广州地铁通信系统维护

广州地铁通信系统维护（共6篇）

1.广州地铁通信系统维护 篇一

通信

通信

通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

 主要设计规范及标准

《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）

《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）

《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议

国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准

 一般要求

1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

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客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。

2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。

3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。

4.设计范围

哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。

通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。

专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。

公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。

公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。

 基本技术要求

1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。

2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。

3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。

4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

13—2 通信

5.通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。

6.本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。

7.本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。

8.光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。

9.本线作为1号线一、二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。该网络与既有1号线一、二、三期工程的通信网络应组成功能完整统一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。

10.本系统应满足下列工作环境条件：

(1)环境温度：0℃~50℃（室内）；-40℃~65℃（室外）

(2)相对湿度：25℃时30%~75%（室内）；35℃时10%~95%（室外）。(3)防护等级：IP50（室内）；IP65（室外及区间）。(4)设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。(5)冷却方法：自然风冷或强迫风冷。

(6)负载承荷：≤600kg/m2。（通信设备）；≤1000kg/m2。（通信电源）耐机械冲击：10g 耐机械振动：5~20Hz时，5mm（振幅）；

 13..1 专用通信系统 传输系统

传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管

13—3 20~100Hz时，1.4g（室内），4.2g（区间隧道）通信

理的数字传输网，与既有1号线一、二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。

1.系统功能

(1)传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。

(2)传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。

(3)系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。

(4)传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。

2.传输的信息内容

(1)各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。(2)无线基站和主交换机的话音及控制信息。

(3)控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。

(4)各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统（SCADA）、防灾报警（FAS）系统、自动售检票（AFC）及的办公自动化（OA）等系统等所需的各种数据信息。

3.系统结构

本工程应结合既有1号线一、二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。

传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。

在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。

13—4 通信

4.系统统接口配置类型

传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。

系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下：

(1)光纤传输线路接口

(2)标准的G.703 2M（基群）接口

(3)以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M

(4)低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps(5)网络管理接口(6)时钟输入/输出接口

(7)其它经系统设计后确认所需的接口 5.传输线路

从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。

所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。13..2 公务电话系统

公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。

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1.采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。

2.主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。

3.中继方式

交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。

(1)各种业务忙时话务量按下列要求设计： 电话用户0.16Erl／线； 传真0.17 Erl／线；

每条数字中继话路0.7 Erl／线；

低速数据、2B＋D、30B＋D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl／线。

(2)传输衰耗应满足下列要求： ① 四线链路 地区呼叫：3.5dB 长途呼叫：7dB ② 用户线衰耗

用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。(3)编号方案

本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。13..3 专用电话系统

专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。

1.调度电话

调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。

总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。

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2.站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。3.站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。

4.在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。1～3台电话机并联使用一个用户号码。

5.直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。13..4 无线通信系统

1.采用与1号线一、二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。

2.采用全基站方式实现无线信号覆盖。

3.区间（包括地下站台）应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅（含公共区域、重要用房等）宜采用天线完成信号覆盖。在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。

4.为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率（6对频点）轮流在本线上使用。具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。

5.在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。

6.系统设置

专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。

(1)列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。

(2)事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员

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及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。

(3)设备维修子系统供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。

(4)停车场管理子系统供车辆基地和停车场运转值班员、调车员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。本期工程不新设停车场。

7.系统功能

(1)虚拟专网：系统为各调度群用户提供专用调度台，组成虚拟专用网；

(2)调度通话：单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、强拆、组呼的动态重组、调度监听、优先级设置及呼叫；

(3)能完成调度区域选择、越基站无隙切换；电话互联呼叫等功能；(4)车载台自动转组：列车在进出车辆基地时，系统可通过信号系统ATS所提供的信息，进行行车调度通话组与车辆段通话组的自动转换；

(5)所有调度通话的自动录音：具有列车司机与行车调度的语言录音及回放，时间不少于60min；

(6)主要提示信号：接通音、呼叫失败音（或显示）、忙音、弱场区提示音；

(7)应提供分组数据传输能力，支持多用户共享、语音调度优先和自动断点续传，并能根据语音调度通信的繁忙程度，自动调整分组数据业务带宽（7.2~28.8Kbps）。

(8)网管设备应具有系统配置、用户管理、故障监测报警及管理、统计报告功能。13..5

闭路电视监控系统 1.监视功能

车站值班员可监视本站站台、站厅及自动扶梯、出入口情况； 中心调度员可利用监视器和显示大屏监视全线各车站情况。2.图像选择功能

车站行车值班员可选择本站与行车相关的任一摄像机的图像在任一

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监视器上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换。控制中心各调度员可利用一、二、三期设置的调用终端同时选择全线任一摄像机或相同摄像机的16幅图像，在既有任一监视器和显示大屏上显示，既用各种时序可自动循环切换，也可由操作人员手动切换。

3.录像功能

本系统在各车站设置长时间录像机，对运营用摄像机图像进行长时4.列车司机监视功能

列车司机可通过站台前端设置监视器方式，监视站台和旅客上下车间不间断录像。

情况，即在上、下行站台列车驾驶室停车位置的一端，各设置1台大屏幕彩色监视器，接收本侧站台摄像机的图像供司机观看。13..6 广播系统

1.本系统纳入既有1号线一、二、三期工程的广播网络，实现控制中心调度员通过同一控制设备对既有1号线一、二、三期及本期车站的统一控制，保证系统功能与一、二、三期工程的一致性。

2.由车站广播子系统、控制中心子系统组成。

3.车站广播是控制中心、车站两级控制的广播网，控制中心的调度员（总调、列调、防灾调度）可对全线车站进行选站、选路或全线统一广播，车站值班员可对本管区的站台、站厅、办公管理区及有关设备房进行同时广播或分路、分区广播。

4.车站广播的优先顺序为： 控制中心防灾调度； 车站值班员； 控制中心总调、列调；

5.各车站分为上、下行站台、站厅、办公及设备房、出入口五个广播区。

6.扩音设备应采用n+1备份方式工作。

7.车站采用低功率扬声器密布的方式，使车站内各点均获得均匀

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而足够的声场强度，其有用声场强度高于背景噪音10dB，切换到防灾广播时，声场强度高于背景噪音15dB。

8.为保证声场强度在上、下行站台设置噪声传感器。13..7 乘客信息系统

乘客信息系统（PIS）是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。

1.本系统分为车站乘客信息系统和车载乘客信息系统。按照系统组成，整个系统又可以分为中心、车站、车载和网络四个部分。

(1)

中心子系统

乘客信息中心子系统对各车站子系统的操作通过专用通信传输通道实现，对车载子系统的操作通过本系统设置的WLAN传输通道实现。1号线四期工程在一、二、三期中心子系统的基础上扩容，车站子系统接入中心子系统。

(2)

车站子系统

车站子系统的主要设备包括：车站信息服务器、车站交换机、车站播放控制器分配器、显示屏集成化软件等。

(3)

车载子系统

车载子系统主要设备包括：车载无线天线、车载无线单元、车载播放控制器等。

(4)

网络子系统

网络子系统是指提供系统数据信息和控制信号传输的通道，根据传输路径可分为有线网络和无线网络两个部分。有线网络采用专用传输系统提供的以太网通道，无线网络应支持以80km每小时速度行驶列车的双向数据通信。考虑到PIS和预留车载CCTV车地双向数据通信的需求，无线传输部分宜采用WLAN传输技术。

2.系统终端设备布置(1)

车站LCD显示屏

LCD显示屏设置在各车站站厅售票机上方和上下行站台乘客候车

13—10 通信

区。

(2)

LED显示屏

LED屏设置在各车站出入口处。(3)

车载LCD显示屏

车载LCD显示屏设置在各列列车每节客室车厢的车门旁。13..8 时钟系统 1.系统功能

(1)为控制中心、车站各部门工作人员提供统一的时间显示；(2)为乘客提供统一的标准时间信息； 2.系统构成

本系统利用既有1号线一、二、三期工程控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站设置子钟驱动器、子钟（各类时间显示单元）等设备。

在各车站设置的子钟驱动器，接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。在子钟驱动器故障时，子钟可进入降级模式并告警。13..9 办公数据网络及综合布线系统 1.系统组成

OA系统的硬件包括网络设备、综合布线、计算机设备及相应办公设备。四期工程OA系统接入一、二、三期工程设置的信息网，构成1号线完整的OA信息网络。

2.传输方式

利用专用传输系统提供的以太网通道组网。3.软件

办公自动化系统的软件主要包括操作系统、数据库软件、自动备份软件，网管软件以及各种OA应用软件等。13..10 集中告警系统

集中监测告警系统由以太网交换机、工作站、打印机、网络设备等

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组成，通过控制中心以太网交换机将各子系统的监控终端连接成网。控制中心设备已在一、二、三期工程中实施，本次四期工程对其进行扩容接入。13..11 电源及接地系统

1.通信电源是保证通信系统正常工作的必要条件。因此，通信电2.控制中心及各车站、车辆段、停车场的通信设备均要求按一级源必须安全可靠。

负荷供电，需供电系统提供三相五线制交流电源。各通信机房设置专门的交流配电柜。

由变电所引接两路独立的三相五线制交流电源进线。如使用中一路在全线设置UPS电源并提供交流“集中供电，分散配电”的功能。3.交流UPS供电电源输出电压波动范围不应大于±5%。4.通信设备在外部电源失电时应能通过蓄电池提供不间断供电，5 蓄电池应无腐蚀气体析出，适合设在通信机房内。电源故障时应能进行自切并在本地及远端自动告警。

其蓄电池组的容量应保证向通信设备连续供电不少于2h。

6.为确保人身和通信设备安全以及通信设备的正常工作，需设置为保证系统正常工作和人身设备的安全，应采用联合接地方式。通信专业应对接地体部分应提出设置要求，由供电专业负责设置，接地系统。

通信专业和其它专业的接地引出端子应保证足够的间距。在通信电源设备室内设置地线盘，综合接地体的接地电阻应不大于1Ω。

接地装置用来接引下列各类设备： — 直流电源需要接地的一极 — 通信设备的保安避雷器

— 通信设备、通信电源设备的机架，机壳 — 引入电缆、室内电缆和配线的金属护套或屏蔽层 — 交、直流电源设备采用供电系统的PE线保护。

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 13..1 公安通信系统 公安无线系统 1.系统功能

(1)满足公安350MHz警用自动级建设项目的要求，系统通过链路应能实现350MHz公安电台从地面到地下，从一个地铁站到另一个地铁站的全自动漫游。

(2)系统满足MPT1327集群标准信令规范，符合公安部要求。(3)满足 MPT1343，警用CPSX用户编号协议。

(4)系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下线路，地下车站之间、车站与地面之间通信；

(5)系统支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、广播呼叫、优先呼叫、紧急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。

(6)分站本身发生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫时间不超过0.5秒；

(7)集群信道和常规信道共享功能：可通过系统管理终端，远程遥控设置某集群信道变为常规中转信道。

(8)主站信道满负荷或出现故障时，分站可独立工作，而且分站可独立实现MPT1327信令标准所规定的所有集群呼叫功能。

2.系统组网方案

利用哈尔滨公安市局调度中心设置地铁公安无线设备，可进行单独的网络管理。

应采用与市局公安350MHz集群通信系统兼容的设备和相同的系统制式。

采用分基站组网方式，地铁内部通信话音信息可以不用通过市区主基站，不占用主基站资源。

在各车站设置分基站分别接入哈尔滨市的模拟集群通信系统主基站，各地下移动电台及固定电台通过分基站融入市公安集群指挥调度通信网。

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在每个地下车站各配置一套多信道无线集群分基站，分基站与市公安局的中心主基站采用无线链路连接。在每个车站出入口地面设置室外天线，经射频电缆连接到站内分基站，通过空中接口与市局指定的地面主基站连通。

3.系统构成

本工程采用无线链路分基站引入方式构建公安无线通信网，在四期工程5个地下车站设置分基站。

隧道内无线场强覆盖可采用漏缆覆盖方式，上下行合用一条缆。站厅、设备层、办公区域、人流通道和换乘厅使用比较经济的小天线覆盖，收发合用同一副天线。站台由于形状较规则，宽度较窄，结合隧道的覆盖方式，站台和隧道一并采用漏泄同轴电缆方式覆盖。

在每个站站外需要架设与市局主基站通信的链路天线和GPS接收天线。

在四期工程5个地下车站公安机房分别设置5套公安350M模拟集群无线分基站，分基站配置4个信道机，用于公安话音通信。

扩容市局、地铁分局配置公安指挥调度台和市局网管设备。在派出所、车站警务室设置手持终端和固定台。13..2 消防无线系统 1.系统功能

(1)地铁消防无线系统是哈尔滨市消防无线系统的一部分，必须和市消防无线通信系统联网，以保证地下消防人员与消防指挥中心之间、消防地铁中队等相关部门之间的无线通信。

(2)系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下全线、地下车站之间、车站与地面之间通信。

2.系统组网方案

(1)系统采用800MHz的数字集群系统。

(2)集群交换机由市消防局统一设置在市消防中心，不在本工程范围，本工程主要考虑地下基站设置。全线采用基站＋光纤直放站的方式组网。

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(3)扩容消防指挥中心地铁消防调度台和集群、直放站网管。13..3 治安动态视频监控系统 1.系统功能(1)图像监视功能

车站公安值班员使用本地监控，共享原有专用闭路电视系统和公安专用摄像机资源，可通过终端切换实现现场实时图像的调看。

派出所值班员可通过控制终端远程调看所管辖区域车站的摄像机图像。

地铁分局值班员可通过控制终端远程调看全线车站的摄像机图像。(2)图像选择功能

车站公安值班员、派出所值班员、地铁分局值班员可通过键盘进行自动循环或手动切换选择。

(3)录像功能

对站内所有图像进行录像，录像保存时间不小于15天。(4)图像分析功能

根据市公安局需求，在各车站设置至少4路图像视频分析系统，报警时自动弹出相关画面。

2.系统构成

系统由摄像机终端、图像显示与控制、图像录制、控制信号处理、信号传输及网管设备组成。

公安通信设备室设置视频分配器、视频切换矩阵、编码器、高清解码器、视频分析设备、云台控制设备、视频控制设备及录像设备，在公安值班室设置视频监控终端及监视器。

系统通过公安专网提供的数字通道接入派出所及地铁公安分局。13..4 公安专网系统 1.系统功能

公安专网系统是为公安轨道分局与派出所及车站警务室提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市公安计算机网络互联进行数据信息交流。

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由于公安部门的特殊性，必须保证该系统的独立性、保密性、安全性。本系统应能传输公安系统的管理、监控信息等数据信息。

2.系统构成

采用IP数据网络，在公安轨道分局、派出所和车站设置以太网交换机，组成骨干层、汇聚层和接入层三层IP网络。

汇聚层和接入层设备接入由1号线一、二、三期在轨道分局设置的核心交换机。

汇聚层设备设于派出所，每个派出所设1台以太网交换机，向上联至市公安轨道分局交换机。

接入层设备设于车站公安通信机房，每个车站设一台以太网交换机，以太网交换机分别与派出所交换机互联。

本工程上下行各敷设一条60芯光缆。

 公用通信系统

1.民用通信引入系统作为一个相对独立的系统，应满足轨道交通开展公用通信运营的需求。

2.民用通信引入系统应满足乘客在地下空间进行无线通信联络、拨打公用通信网电话及其它多媒体通信的需求。

3.民用通信引入系统应满足公众移动通信运营商和多种移动通信制式接入的需求，同时应考虑将来业务技术发展的需求，预留相应接口和条件。

4.传输系统(1)传输的信息 ① 无线中继信息 ② 电源网管信息 ③ 无线覆盖设备网管信息 ④ 系统本身所需的相关信息 ⑤ 其他信息(2)传输系统制式

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传输系统应采用光纤及数字复用设备。应根据本工程的具体特点，对各种传输制式进行充分论证，明确推荐所采用的传输系统制式。

(3)传输网络组网应安全、可靠，易扩容、升级和维护。(4)系统带宽

根据用户使用的性质及要求提供主、备用信道并预留一定租用的带宽，并具有自动倒换功能。

(5)系统节点通道型式和接口要求

系统各节点应能提供点对点式E1通道、以太网（10/100M Ethernet）等符合相关标准和建议的接口。

(6)系统的容量应考虑扩展的需要，宜预留30%的余量。(7)系统应具有完善的网管功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理。

(8)系统宜独立敷设光缆，应采用充油、低烟、无卤、阻燃、束管式的铠装光缆，并采用1310nm和1550nm双窗口的单模光纤。光纤的几何尺寸、光学、传输特性应满足ITU-T有关建议。

5.移动电话引入系统

(1)应是诸多射频信号的合成——分配网络。系统应完成的功能为：将各地下车站目前及将来（预留）各运营商的各种移动电话制式的射频信号合路后，再由天馈系统均匀地将能量辐射于需要覆盖的场所，在无线覆盖区域内95%的位置，99%的时间内移动台可接入网络。

(2)民用通信引入系统支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信号引入。

(3)无线网络覆盖及服务质量应达到以下要求： ① 区域边缘GSM、CDMA下行信号电平≥-85dBm；

② 根据国家环境电磁波卫生标准，办公区域一级标准（10w/cm2），站台、站厅、商场及隧道内达到二级标准（40w/cm2）；

③ 覆盖区内无线可通率≥95%；

④ 同频干扰保护比：C/I（载波/干扰）≥12dB；

⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪声电平应小于

13—17 通信

-110dBm/200kHz；

⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪声电平应小于-105dBm/1.25MHz；

⑦ 越区切换成功率、掉话率、误码率应符合国家和行业的相关规定。

7.电源设备及接地系统

(1)为保证民用通信引入系统安全可靠地正常工作，系统设备按一级负荷供电，需供电系统提供两路独立、可靠的三相五线制交流电源。交流输入电源电压的波动范围为：380V±10%。

(2)民用通信引入系统采用UPS不间断电源供电，其配电容量按远期确定。

(3)本系统应根据各子系统对直流电源需求，优化系统配电方案，考虑设置直流供电系统的合理性。

(4)本系统接地的技术指标应与运营通信系统的电源及接地一致。接地宜合用运营通信系统的接地箱，连接至直流电源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、测试接地、设备金属外壳、室内金属电缆桥架及金属电源保护管等接入本接地装置。综合接地装置的接地电阻应≤1Ω。

 通信用房技术要求及机构设置和定员

1.本线通信用房设在各车站，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。

2.通信用房的设置原则

通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。

在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。

机房地面均布荷载计算标准：设备室600kg/m2，通信电源设备处1000kg/m2。

各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。

13—18 通信

通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，机房地板下净空不小于300mm。室内净高不得小于2.8m，门宽度不小于1.2m（双扇向外对开），门高度不小于2.0m。

通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。

3.业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。

 13..1 通信系统维修措施 主要功能

1.应能24小时不间断地对所有通信设备进行故障告警监视、集中控制和抢修。

2.针对各设备的特性制定维修、巡检、测试方案。13..2 维修工区和车间房屋设置与检修设备配置

以管理体制和定员为设计基础，合理配置通信工区、材料备品室、仪器仪表室、休息室、设备检修室。

13—19

2.广州地铁通信系统维护 篇二

地铁民用通信系统为地铁内各运营商的通信系统 (GSM、CDMA、WCDMA、TD-SCDMA等) , 民用无线覆盖子系统属于民用通信系统的一部分, 主要将各运营商提供的信号在地铁空间内的延伸和覆盖。各运营商信号经过多系统合路平台 (POI) 合路后, 通过天线、漏缆等设备传输和辐射, 完成对地铁内站台、站厅、隧道及相关区域的无线信号覆盖。覆盖范围包括地铁站厅、站台、区间隧道等地铁公共区域, 为乘客、工作人员提供高质量的公用移动通信的服务。

二、无线覆盖系统构成

地铁民用无线覆盖系统包含上下行多系统合路平台 (POI) 、耦合器、功分器、射频电缆、同轴漏泄电缆、天线等无源器件。各运营商基站的下行信号经由下行POI合路后, 再分别传送至地铁上下行隧道区间、站厅层、站台层及出入口通道, 完成射频信号的下行覆盖;反之来自上下行隧道区间、站厅层、站台层及出入口通道的射频信号, 通过上行POI合路后, 再分别送到各运营商基站的上行信号接收端, 完成射频信号的上行传输。

三、覆盖系统安装规范

民用无线覆盖系统作为民用通信系统的重要组成部分, 一旦故障将可能同时影响到各大运营商信号在地铁的覆盖, 同时如果安装不规范, 尤其是地铁隧道区间设备, 将可能影响行车、客运。故设备的安装极为重要。

1. 安装规范。

(1) 区间漏缆 (LCX) 。 (a) 每隧道方向平行架设两条漏泄电缆, 分上行、下行链路, 上、下行漏缆间距0.6m以上, 按上行LCX在上, 下行LCX在下位置排列, 漏缆开口槽对准隧道中心线, 漏缆安装高度需与列车车窗平齐, 以提供良好的覆盖; (b) LCX挂设于隧道弱电侧壁, 漏缆吊夹每米设置一个, 采用非金属吊夹。 (c) LCX通过岔线及阻水门等区域、LCX引入光纤直放站远端机等设备需换接RF同轴电缆; (d) 所有漏泄同轴电缆、射频同轴电缆的接续, 与设备的连接均须使用1/2英寸超柔同轴电缆跳线过渡。 (e) 在隧道中存在多种地电势, (水、隧道或建筑物接地) 。这些电势决不能通过已安装的漏缆使其互联, 为了隔离各种地电势, 必须安装直流阻断器 (隔直环) 。 (f) 漏缆本身不接地。它是通过各自的跳线或馈线来实现接地的。在这种情况下, 必须使用电缆的接地件或接地连接器。接地连接器可以安装到接地馈线和跳线上。 (g) 所有连接器要连接紧密, 最后做防尘、防水处理。2.站厅天线。 (a) 站厅天线分为下行发射天线及上行接收天线; (b) 站内天线水平安装, 相距0.6~2m, 大厅安装部位选择空旷处, 通道安装部位在通道中央。3.耦合器、功分器。耦合器、功分器的安装一般需用到固定托板, 固定托板安装在走线槽上, 连接馈线时须注意馈线的进出方向要正确;

4. 射频电缆。

站厅内主路径采用1-5/8"或7/8"射频同轴电缆。天线支路可用1/2"电缆, 射频同轴电缆一般沿走线槽布放, 站厅所用的馈线用白尼龙扎带捆扎固定。

三、无线覆盖系统故障排查及处理

由于地铁内各运营商共用同一套无线覆盖系统, 故一旦覆盖系统出现故障, 地铁内某处各运营商将可能同时出现弱信号、通话质量差、掉话、无法通话等故障现象。

(1) 常见故障类型。 (a) POI输入、输出接头损坏; (b) POI内部无源器件 (合路器、耦合器、功分器、跳线) 损坏; (c) 线缆接头损坏、进水、氧化、松脱、接触不良; (d) 线缆弯折、变形; (e) 天线损坏; (f) 耦合器、功分器、电桥损坏。 (2) 对天馈覆盖系统故障排查及处理的流程。 (a) 通过网管监测确认各运营商输入功率是否正常, 如不正常, 则可通知运营商对信源设备 (基站) 进行检查处理。 (b) 通过路测确认各运营商是否均出现同样的故障现象。如果均出现同样的故障现象, 可初步断定由无线覆盖系统导致, 再根据路测数据的BCCH场强及手机发射功率来判断故障是由上行覆盖系统还是下行覆盖系统导致。如BCCH场强较好, 而手机持续处于最大发射功率状态, 通话质量差, 由此可判断故障由上行覆盖系统故障导致;如BCCH场强明显较弱, 由此可判断故障由下行覆盖系统故障导致。 (c) 当怀疑上行覆盖系统出现故障时, 可将上下行覆盖系统互换, 即将运营商下行输入信号接入上行POI, 上行接入下行POI, 由此对于覆盖系统来说, 原来的上行覆盖系统即为对换后的下行覆盖系统, 因此可再次利用路测软件测试对换后的BCCH场强情况。如场强明显变好, 由此可确定原来的上行覆盖系统存在故障。 (d) 核查图纸, 分段测试。根据图纸的原理结构图, 利用测试手机测试系统主路及各支路的场强情况, 并记录每个点的数据, 根据测试数据判断可能的故障点, 然后利用驻波仪分别对支路及主路进行故障定位测试, 找出驻波高的点, 并更换处理相关的元器件。 (e) 将故障器件处理后, 再复测该区域的场强情况, 如场强恢复正常, 表明问题已彻底解决。

摘要：本文阐述了地铁内民用无线覆盖系统的运用、系统构成, 并总结了地铁内民用无线覆盖系统的安装规范、日常维护及故障排查处理的整体流程。为维修人员对地铁无线覆盖系统的日常维护及故障处理提供参考。

3.广州地铁通信系统维护 篇三

UPS系统，即为不间断电源系统，是一种含有储能装置、以逆变器为主要组成部分的恒压恒频的不间断电源。三号线二期工程加装后每站有3个控制UPS功率模块（体育西路站6个），共18个站，57个控制UPS功率模块。但自加装工程完成以来，控制UPS系统故障频发。

图1  三号线屏蔽门控制UPS系统主机及其功率模块

三号线屏蔽门控制UPS系统使用马来西亚PK的US9001系列UPS模块，采用模块化N+1的冗余备份功能。系统中的所有模块均是并联工作的，负载平均分配在每个模块上，每个模块拥有自己的一组元器件并独立工作，每组元器件只需承担整个负载容量的一部分，如果其中一个器件出现故障，也只影响这个模块，而系统中的其它模块将继续工作。一旦其中一个模块故障或被移走，剩下的模块将继续工作并立即自动地平均分担负载。各个模块通过通讯板相连。每个模块有3块7AH、12V的蓄电池提供内部电源，电池组装入模块内部里。

为保证UPS不间断供电，控制UPS系统能够进行在线式维修，并且在维修过程中不会对屏蔽门系统的正常运作做出影响。为此，控制UPS系统具有旁路功能，设置内置式自动旁路及内置式维修旁路開关。

整个控制UPS主机与一组共50个8.5AH、12V的蓄电池连接，当市电失电或电压波动超UPS限定范围时，转由电池组供电，直到市电恢复正常。电池组耗完容量后会自动跳到市电回路供电。

二、工作原理

三号线屏蔽门UPS系统工作原理如下：当市电正常供电时，市电通过变压后向控制UPS系统供电，经UPS系统整流稳压后，向上、下行屏蔽门控制回路电源模块供电，而上、下行屏蔽门控制回路电源模块分别给上、下行110V直流电源模块、MMS监控主机供电。而110V直流电源模块再分别向下面4组控制回路（屏蔽门自动模式、安全回路、PSL模式、IBP指令回路）供电。

图2  三号线屏蔽门控制UPS系统原理图

市电向UPS系统供电的同时，还通过充电机向与控制UPS主机连接的蓄电池组充电。系统具有对蓄电池限流充电、过放电保护等功能。当市电失电或电压波动超UPS限定范围时，转由电池组供电，直到市电恢复正常。

三、存在问题

虽然三号线屏蔽门控制UPS系统具有整流稳压、不间断供电等优点，但仍存在一定问题。仅今年以来，三号线共发生3起因控制UPS系统故障导致屏蔽门出现无法联动列车开关门的故障，严重影响日常运营。

①控制UPS系统内置自动旁路功能，可以在UPS模块故障时自动切换至旁路，由市电或蓄电池组向系统供电。但当控制UPS主机故障时，由于旁路功能内置于主机内，主机故障死机时导致系统无法切换至旁路功能，使得屏蔽门控制回路市电，造成故障影响进一步加剧。

②当市电电压不稳时，容易导致控制UPS系统的输入总开关误跳闸，此时虽然可切换至蓄电池供电，且恢复简单，影响不大，但当蓄电池电能耗尽，或者同时多站误跳闸或一段时间内数次误跳闸，将对屏蔽门系统正常运作带来严重隐患，同时亦给维修人员带来极大的工作压力。

由于控制UPS系统是屏蔽门系统的重要组成部分，UPS系统出现故障将直接影响屏蔽门正常运作，我部经过对上述问题的讨论分析，研究了整改方案。

四、改进方案

由于三号线现有的控制UPS系统自带的旁路装置无法在系统完全死机的情况下转至市电输入，无法满足实际生产所需。针对上述三号线屏蔽门控制UPS系统存在问题，我部对其系统的工作原理进行分析，设计了在控制UPS系统完全死机或无法输出的情况下转至市电输入的自动旁路系统。如下图所示：

图3  三号线屏蔽门控制UPS系统加装自动旁路装置原理图

该装置能在控制UPS系统死机无输出的情况下，自动转为市电供电。控制UPS系统正常情况下，KA和KM1继电器得电，KM2失电，KM1常开触点闭合，KM2常开触点打开，屏蔽门控制回路由控制UPS系统供电;当控制UPS系统故障导致无输出时，KA和KM1继电器失电，此时KM2得电，KM1常开触点打开，KM2常开触点闭合，屏蔽门控制回路转为市电直接供电。现场安装效果如下：

图4  市桥站加装后的屏蔽门控制UPS系统自动旁路装置

该装置具有以下优点：

①自动旁路功能主要由接触器实现，切换时间短，当控制UPS系统故障时能快速切换至旁路，由市电输入，保证屏蔽门系统稳定供电。

②自动旁路装置使用材料简单，成本较低，安装简单。整个装置与原系统仅有6点相连，可在白天完成装置接线，待晚上运营结束后在控制UPS系统上接线安装，安装需时短，不影响翌日运营。

③自动旁路装置工作原理简单，方便理解，可通过观察KA接触器是否亮灯即可判断控制UPS系统是否旁路至市电输入，方便日常检修。

不足之处及改进措施：

虽通过上述方案，使控制UPS系统故障得以控制，并大大减少控制UPS系统故障对运营的影响，但由于加装的自动旁路装置采用的接触点及硬线连接的结构，切换时间较长（>100ms），使得屏蔽门系统控制回路供电会有一瞬间中断。存在引发下级控制回路故障的可能性。

目前我部正与UPS电源厂家协商，探讨三号线屏蔽门UPS系统改造的可能性，其中讨论了将UPS系统自动旁路装置改为STS静态转换开关，所有切换都是快速的完成（<8ms），主备电源之间不会产生冲击电流，保证屏蔽门控制系统电源稳定输入。

五、总结

4.广州地铁通信系统维护 篇四

基于LonWorks的广州地铁一号线列车诊断系统国产化探讨

分析了广州地铁一号线列车诊断系统目前存在的.问题,提出了基于Lon-works 网络控制技术的诊断系统国产化方案和系统网络设计思路.

作 者：李兆新 Li Zhaoxin  作者单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部车辆中心,广东,广州,510310 刊 名：铁道机车车辆工人 英文刊名：RAILWAY LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK WORKERS 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U279.3+23 关键词：地铁   列车诊断系统   Lonworks网络   国产化  

5.广州地铁通信系统维护 篇五

关键词：档案信息化,计算机系统,企业档案管理

企业档案管理目前面临高强度的工作量、多密级、多全宗的管理情况, 原有系统功能与档案业务管理出现了较大的差异, 本文对档案管理系统的功能优化与应用进行研究, 以便于更好地提升档案业务, 提升档案工作价值。

一、档案管理系统与档案管理业务差距分析

(一) 原系统功能重点一直以工程档案为主, 很少对公司内部档案收集、管理、利用有好的支持功能

以前, 广州地铁档案接收量、接收压力最大的是地铁工程档案, 一直以来系统功能都向工程档案倾斜, 对公司内部档案的收集支撑度不足, 如BS端只有普通检索功能, 没有数据录入、整理、审批等功能, 未能将档案的收集全面向各部门的专兼职档案员铺开, 数据接口也只是实现了与OA系统的数据流转, 但流转过来的数据未能与纸质档案有效率的对应, 没有考虑如何在线归档与审核, 未能简化归档操作, 实际效果不太理想, 其它业务系统均未能与档案系统做接口。

(二) 档案实际整理情况与预发档号台帐不对应

现在档案的档案号需要提前发放到各单位, 档号的预发放为了便于施工单位管理自身档案排序的问题, 并且在移交档案时可以按照预发放档号的顺序打印出封面、案卷目录、卷内目录及组卷。但是在档号的预发放前提下, 会出现参建单位在组卷的过程中发现一卷档案太厚而造成装不下盒子, 在移交档案的时候就手动增加了新档号, 造成与档号预发放台帐不对应, 出现重号、断号、漏号的问题。

(三) 系统数据、纸质档案数据与光盘备份数据存在差异

工程纸质档案整理工序复杂, 原系统没有比较完善的报表打印功能, 目录、封面等打印均靠EXCEL表整理, 容易在工作中造成错误。纸质目录与上传到系统的电子目录数据是不同的EXCEL表, 容易导致上传的条目数据与EXCEL表数据不一致。

同时, 由于数据量庞大, 参建单位移交过来的数据马上就制作成光盘, 但如果参建设单位发现在移交的数据中有录入错误的, 对EXCEL模板的数据进行修改后, 没有相应的对光盘和系统中的数据进行更新, 也会导致光盘与电子数据产生不一致。

(四) EXCEL模版种类繁多, 导入数据检查难度大

由于原档案系统报表打印功能没有真正使用, 所以现业务整理过程中的报表输出都以EXCEL表格代替, 导致需要设定多种EXCEL表格模板, 从而把数据拷贝粘贴到不同的模板中, 加大档案人员的工作量。

现在用户都是用EXCEL表格进行数据的录入, 然后导入到档案系统中, 在数据导入的过程中由于EXCEL版本太多, 造成原数据的格式修改不一致, 导致进行EXCEL表数据海量导入的时候会由于某条数据的格式不对而报错, 需要到档案系统中筛选删除, 再检查EXCEL表的格式问题, 无形给用户增加了很大的工作量, 降低工作效率。

二、档案管理系统优化对策

(一) 系统优化目标

现有档案系统已基本实现了纸质、电子、声像等载体档案的收集、管理、利用功能。但随着公司信息化和档案业务的不断发展, 现有档案系统不能完全满足业务需求, 对现有档案系统使用情况、业务现状、相关部门业务系统进行调研, 并在原有系统功能的基础上, 着重对系统全宗管理模式、系统数据接口、档案收集、系统权限控制、档案借阅等模块进行完善升级, 优化操作流程和改进系统缺陷。

(二) 系统优化原则

1. 业务驱动。

从广州地铁的业务实际需要出发, 选择重点与关键的环节进行信息化管理与控制, 解决目前在应用中存在的呼声比较高的问题, 在信息化价值和灵活性、管理工作量之间取得良好的平衡, 保证在系统实施后能提高工作效率、降低成本。

2. 可靠性。

要求系统架构合理、运行稳定、功能可靠。支持通过容错、热备、故障恢复等方式, 实现在系统发生故障时仍能保持正常工作。对于规范要求以外的输入能够判断出其不符合规范要求, 并能具备合理的处理方式。保持系统运行稳定, 确保数据不因意外情况丢失或损坏。

3. 安全性。

广州地铁内部已建立起多层次、全方位的信息安全保障体系, 技术平台必须要符合广州地铁信息安全体系的管理要求, 并遵循国际安全设计规范。系统关键信息进行机密管理, 实现关键信息的加解密保存, 保证系统数据完整, 有效防止信息被非法修改。

4. 集成性。

系统具有良好的集成性, 对流程审批、数据获取、信息集成等功能提供标准接口, 以实现与其他相关系统的功能和数据集成。

(三) 系统优化内容

1. 实现总公司各类档案的收集整理利用的规范化。

系统采用纯BS结构, 能更好的面向各部门, 使收集、整理更容易, 各单位可浏览自己移交的档案, 利用更方便;实现多种方式的档案资源归档工作, 对实体文件 (包括纸质文件、磁性载体档案、荣誉实物等) 的收集、电子文件 (包括系统文件、电子邮件、数字化文件、数码照片等) 的采集和网页文件的捕获, 通过接口从公司其他信息系统进行数据迁移;通过系统接口归档的电子档案, 系统能自动对归档内容进行有效性判别, 防止归档内容出现变形和重复归档, 保证归档档案的准确性和有效性。通过系统的建设, 实现档案信息查询的网络化, 充分发挥电子档案咨询检索优势, 提供先进的全文检索、跨全宗检索功能;有限的权限控制, 并保证员工通过授权能简单方便快速查询浏览。

2. 调整档号发放机制, 使用条形码进行实体档案管理。

系统利用条形码技术确保电子档案与实体档案的一致对应, 工程档案使用档案系统离线端进行整理, 各职能总部产生的档案使用在线档案整理 (档案系统BS端) 。档号在档案入库前发放, 通过调整档号发放机制, 将系统整理与实体整理相结合, 降低实体管理工作量, 减少空号, 保证流水号的连续性, 为今后的库房管理和实体利用、借阅、查询提供高效方便。

3. 数据统一输入, 统一输出, 优化光盘备份机制。

所有档案目录和表格均从系统进行打印, 杜绝以前两套数据很难保持一致的情况。同时, 在报表设计中加入水印功能, 系统打印的目录报表均有该水印, 该水印作为移交纸质数据时的一个认证, 保证纸质的数据与电子数据一致。

优化数据备份机制, 电子档案的移交接收均以档案系统的数据为准, 光盘只是一个数据备份, 不作为档案移交的凭证。系统自动对每天新接收的档案数据库进行后台库备份, 光盘备份由档案管理员定时按已完成项目进行, 这样可以使系统上的数据与光盘的数据保持一致, 同时保证备份的数据不会发生变化, 减少档案移交手续, 简化档案移交工作量。

4. 规范导入表格模板。

目前广州地铁的数据导入EXCEL表模板分两大类, 一类用于打印目录表格, 一类用于数据上传到档案系统, 优化后取消用于打印目录的表格模板, 只保留用于上传系统的表格模板。该类模板按档案类型进行分类, 一种类型一套模板, 以适应不同档案类型不同的字段要求。每套模板包括案卷目录模板和卷内目录模板, 案卷和卷内目录模板可以是两个单独的EXCEL表, 也可以是一个EXCEL表里的两个SHEET表, 数据导入后可以根据要求在档案系统里设计不同格式的输出表格。

5. 优化导入数据校验提示。

6.广州地铁通信系统维护 篇六

【关键词】TETRA数字集群; 覆盖; 性能指标; 网络优化

一、前言

当今社会，随着经济的发展，交通行业的发展越来越快，地铁作为一种绿色环保的交通工具，很大程度的改善城市交通系统效率，为城市的建设发展起着非常重要的作用。现阶段，国内各主要城市都在大力发展地铁交通系统，以此来改善城市的交通情况。无线通信系统作为一种专业的地铁系统，被广泛应用，主要是承担地铁运营中的信息交互，以此来提高地铁运输效率、确保行车安全以及处理突发事件的重要手段。由于隧道或地下站厅的人流量众多，所以他们成为了无线通信系统的主要用户，同时还可以根据隧道通信的特点，来实现无线系统的覆盖，以此来确保无线通信系统稳定、安全运营。

二、TETRA数字集群专用无线通信系统的构成

地铁无线通信系统主要是TETRA数字集群系统，它是一种比较稳定的无线通信系统，在国内地铁中得到了广泛的应用。TETRA数字集群无线通信系统主要由两个部分构成，主要包括网络基础设施和移动台，网络基础设施包括控制中心集群交换控制设备、基站以及调度台等;移动台主要由三个部分组成便，主要包括携台、固定台以及车载台。其通信系统的功能主要是由网络设施和移动终端相互作用下完成的，同时可以有效的实现控制中心、车辆段/停车场的调度员以及有关运营维护人员之间进行有效的通话和数据通信，这样可以有效的保证保障地铁的正常运营和通信。

三、地铁无线系统的覆盖范围及覆盖模式

在一般情况下，无线系统的信号覆盖主要是为了满足车辆段、停车场内运营以及管理人员的电台在地铁各个场所车载电台通信的需求。要想实现根据地铁无线系统的覆盖，就必须根据建筑结构和运行管理的特点进行分析，以下四个方面是地铁无线系统的覆盖模式：

1、行车区间线路区域覆盖方式

行车区间线路区域是地铁无线系统覆盖模式的一种，其区域中的行车区间主要是包括隧道区域、地面以及高架空间，此区域进行无线信号覆盖可以确保区间线路上信号均匀分布，此区域的无线信号覆盖方式可以采用漏泄同轴电缆实施，这是一种比较成熟的技术，其特点是场强分布均匀以及没有驻波场，比较适用于隧道、地铁以及拥挤的环境中实施覆盖。

2、站厅站台区域覆盖方式

地铁运营的车站区域主要是包括所有地下车站，但是不包括站台、站厅以及人行通道。车站区域可以采用室内天线与漏泄电缆两者相结合的方式来实现地铁无线通信系统的覆盖，主要是依据车站的结构及覆蓋环境来实施的。

（1）站台层：由于地铁车站站台区域较大，同时屏蔽门对信号起到了一定的阻碍作用以及上下行区间列车在进站时对泄漏电缆辐射信号的衰减影响较大，因此，在站台单独放一套天馈系统来对信息进行覆盖，是最明确的方式，这样也可以避免列车进站时信号严重影响电话的通信。

（2）站厅层：由于地铁站厅层比较密集，所以在公共区域采用室内天线覆盖最为适合，在人口出入多的地方采用吸顶天线加射频电缆方式进行覆盖。

3、车辆段/停车场区域覆盖方式

在对车辆段/停车场区域进行覆盖时，要根基其区域的实际情况考虑，对于范围较小，并且地形空旷的地方，采用顶架设基站和室外天线形式进行覆盖，这样就可以达到车辆段内/停车场的场强覆盖要求。

4、控制中心区域覆盖方式

对地铁站的控制中心进行覆盖时，要根据实际情况来决定覆盖方式，如果控制中心范围较大和楼层较高，就可以采用室外铁塔架设天线方式来进行覆盖，这样就可以达到整体覆盖的要求。如果控制中心只有一栋建筑物，则可以采用室内天线及基站相结合的方式来进行覆盖。

四、地铁无线通信覆盖中的网络优化

1、在对地铁无线通信进行覆盖时，一定要按照地铁通信无线系统覆盖的性能指标要求来对网络进行优化，其覆盖的性能指标要求如下：

（1）在对网络优化时，便携电台在要控制在站厅、站台以及车辆段/停车场内90%左右的时间和地点概率的最低场强接收电平，其接收电平要超-85dBm;

（2）要想对无线通信系统实现覆盖网络优化，就必须满足信噪比以及区间覆盖要控制在任何100米连续区段内，同时场强无缝覆盖时间及地点概率要达到95%;

（3）在一定信噪比条件下，控制中心、车站以及车辆段/停车场无线覆盖要控制在40米连续区段内，同时场强无缝覆盖时间及地点概率要满足95%的要求，这样才能够优化网络。

根据以上3个方面的指标要求来对弱覆盖的区域进行分析，并且针对性的对地铁无线通信覆盖进行网络优化，这样就可以改善覆盖效果。

2、网络优化方法：

（1）调整基站发射功率：当地铁的站台和有关隧道内的通信信号电平强度出现了过强过弱的情况，可以利用网管侧对基站的发射功率进行及时的调整，这样就可以达到网络优化的效果;

（2）调整基站端耦合器耦合方向：在地铁无线通信覆盖中，隧道内信号电平强度出现过强的情况，然而站厅内信号电平强度相对较弱时，就可以调整基站端耦合器耦合方向，以此来达到网络优化的效果

（3）更改无源器件的种类：当地铁隧道内某一侧信号电平强度与另一侧信号电平强度的数值差异较大时，这样就可以将漏泄电缆支路的种类进行更改，从而达到平衡隧道两侧信号强度，这样就可以达到网络优化的目的，从而保证地铁通信的正常运行。

（4）参数调整：

①终端允许的最大发射功率

地铁无线移动台通信的信号所用的发射功率会受到基站的限制，要想提高或降低移动台的发射功率，就必须对其参数进行调整，调整到在最大功率发射，这样就可以改善覆盖的指标，从而到达网络优化的效果。

②最小接入电平

最小接入电平参数可以很大程度影响网络覆盖范围，这样就必要通过调整该参数来解决不平衡问题，但是需要避免在电平很低的情况下接受移动电台信号。其最小接入电平的参数一般调整在-102左右，这样就在保证覆盖范围同时也可以正常通话。

③迟滞参数

对迟滞参数的调整也是网络优化的一种方法，对相邻小区交叠区域进行覆盖时，如果出现覆盖缝隙，可以将参数值设小，这样就可以达到覆盖网络优化的目的。

五、结束语

综上所述，本文主要对有关地铁通信的无线系统覆盖进行了探索与研究，无线通信系统是地铁专用的通信系统，为地铁的通信起到了非常主要的作用， 从而也带动了我国经济的发展，是保证车地安全通信的重要手段。要想实现地铁通信的无线系统的全面覆盖，必须耐心、细致的进行无线通信系统的覆盖优化，这样就可以设计出更好的无线通信系统，从而保证地铁安全、稳定通行。

参考文献

[1]兰明.浅析地铁建设中的民用通信系统[J].科技信息，2010（02）：

260-261.

[2]刘为苹，汪曙明.南京地铁1号线无线场强改造[J].现代城市轨道交通，2011（02）：30-32.