题目航空维修工程管理

题目航空维修工程管理（共11篇）

1.题目航空维修工程管理 篇一

航空维修管理论文

航空维修管理论文【1】

摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来巨大挑战。

本文主要讲述一下航空维修管理的的发展历程和对我国未来航空维修管理的意见。

1.航空维修思想的变化

自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验不断增加，飞机维修理论和维修思想不断完善，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。

1.1传统的维修思想

(1)传统的维修思想的内容

概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。

1.2现代维修思想

现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。

这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。

它的实质是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。

主要体现在：

(1)现代维修思想是以可靠性为中心。

(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。

(3)制定以可靠性为中心的维修方案。

(4)以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。

2.航空维修可靠性管理

2.1以可靠性为中心的维修思想的基本原理

(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。

(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。

(3)检查并排除隐蔽功能故障，能预防多重故障产生的严重后果。

(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的`固有可靠性水平。

(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只能通过设计。

(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。

2.2可靠性管理的维修类型

(1)预防性维修

预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。

预防性维修包括擦拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。

(2)恢复性维修

恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。

恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。

(3)改进性维修

改进性维修是指对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。

它是维修工作的扩幕，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。

2.3可靠性管理的维修方式

以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式：

(1)定时方式

定时方式是给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施。

定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。

此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。

(2)视情方式

视情方式是指有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。

一般当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时就要进行翻修或更换。

(3)状态监控

状态监控是指不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。

状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。

3.我国航空维修市场的现状

航空维修市场可以分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。

我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空公司提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空公司提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线维护维修服务。

3.1我国航空维修市场的发展趋势

近些年，我国航空维修市场正在快速发展，这主要表现在：

(1)我国飞机数量不断增加，带动市场需求的上升。

(2)航空运输业务量增加，带动维修市场的增长。

(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修企业提供了扩张机会。

(4)国际维修市场的变化为我国维修市场增长提供了机会。

3.2我国航空维修市场存在的问题

(1)维修服务供应能力不足。

(2)维修产品周期长，工时利用率不足。

(3)合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展。

(4)维修企业人员结构不合理，职业管理人员匮乏。

(5)科研能力不足，技术应用与时代不匹配。

4.对我国未来航空维修管理的意见

要想把中国未来的航空维修市场做大做强，我觉得应该从以下几个方面着手：

4.1国家应制定支持和发展维修产业和航空基础产业的相关政策。

4.2整合国内航线维修市场，成立区域性的工程技术公司，提供维修服务。

4.3做好航空维修企业的市场定位和战略规划。

4.4完善人才培养体系,优化企业内部人员结构，提高工作效率。

5.结束语

2.题目航空维修工程管理 篇二

1 维修风险管理概述

民航是一个高投入、高技术和高风险的高端行业, 各个民航企业在航空器的维修管理上都投入了数额庞大的人力和物力。航空器的机务维修是民航维修的基本构成。机务维修的主要风险来自于机务维修错误和飞行系统失效。从常见的民航机务维修错误的分析报告中可以看出, 错误的集中的诱因在于维修人为错误、操作技能不当和信息沟通不力等等, 总结起来, 也就是维修人员的错误和管理上的失误。细化来看, 维修风险中的维修错误可以分为以下四种。

(1) 维修操作不当。机务维修人员是机务维修的实际操作者, 由于维修人员本身的身体原因、意识原因、经验不足或者安全意识、操作技能不够等等原因导致的维修错误。

(2) 航空器本身。航空器由于其本身在使用可靠度、可维修性、安全需用范围、技术更新等等能力的不足而导致机务维修上的重大不便。

(3) 维修环境。气候环境过于恶劣, 维修设备短缺, 维修工期紧张, 进度加快。加之, 维修信息交流环境不当, 导致维修误差的集中出现。

(4) 维修管理不当。维修管理的行为执行者包括民航管理部门和民航企业本身, 分别负责的是审计和监督工作, 由于质检工作的疏忽和企业维修管理的局限所导致的维修事故并不鲜见。

2 构建民航航天器维修风险管理体系

2.1 维修风险监测体系

基于对民航航空器维修风险诱因的初步认识, 我们可以建立一套基于预设技术指标的维修风险监测体系, 对维修风险进行实时的监测识别。监测的技术指标秉承科学性、合理性和可操作性, 从维修人员、航空器、维修环境和维修管理系统四个方面入手, 技术指标的衡量评价类型主要为统计分析类技术指标、经验总结类指标和行业技术标准等。

2.2 维修风险评估体系

通过对维修风险进行实时的监测识别, 我们可以建立基于企业实际情况的维修风险评估系统, 对于监测结果, 组织风险管理人员、工程技术人员和民航飞机维修人员共同采用头脑风暴法, 对风险进行预定环境下的风险评价, 通过将风险类型归类为以下几点。

(1) 部件安装不当。

(2) 维修流程不当。

(3) 飞行器零部件损坏或丢失。

(4) 监测环节错漏。

(5) 外来物件侵入, 导致航空器变形。

(6) 维修复查工作不当。

(7) 日常保养工作遗漏。

(8) 维修操作人员受伤等等风险类型。

针对不同类型的风险特点, 进行并行比对排查, 找出风险源。通过风险监测中的技术指标建立一套参数模糊判断体系, 模糊综合评价涉及3个要素:因素集、评价集和单因素评判。在单因素评判的基础上, 再进行多因素的综合模糊评判。

2.3 维修风险控制体系

维修风险监测体系和维修风险评估体系的目的在于找出合理的控制手段, 将民航航空器的维修风险降到最低, 减少维修差错, 保障飞行安全和降低运营成本。任何一点维修风险或造成因素都可能对飞机以及驾乘人员造成致命的伤害, 通过对风险源进行监测评估, 建立健全规范化、程序化和弹性的风险控制机制, 显得尤为重要。控制的主要对象是维修操作人员、维修环境和维修对象。对于维修人员, 在高精密、高强度的维修技术要求下, 维修人员及其容易出现疲惫和走神, 因此, 构建人性化的维修管理氛围, 消除维修人员的操作压力是十分必要可行的。航空维修, 精细入微, 因此, 对于维修环境的精细化布置管理是降低事故率的必要举措, 通过量化维修操作, 引入标准化的操作流程, 制定严密的监督考核机制, 并做到责任落实到人, 严格遵循“高标准”“勤复查”“零捷径”的操作理念, 真正将维修做到细致入微。对于维修对象, 首要的是了解清楚航空器的技术性能指标, 同时建立航空器的维修档案, 实时把握航空器的运行动态, 做到维修方案的快速有效的实施。

3 结语

民航航空器的机务维修是民航安全保障工作的重头戏, 本文通过分析, 民航航空器维修中存在的风险, 得出风险出现的主要诱因为:维修人员人为失误、维修环境不佳、航空器性能不足和维修管理体系不当等的, 并且提出了构建民航航空器维修风险管理系统, 对威胁风险进行实施监测, 分析评估和风险控制, 力争将风险降到最低, 保障民航运输的安全正常运行。

参考文献

[1]徐春雷.中国民航机务维修发展及其管理深化探讨[J].中国民航学院学报, 2010 (1 1) .

[2]曹海峰.民用航空器事故中的人为因素分析[J].中国民用航空, 2008 (2) .

3.军用航空装备定位维修管理研究 篇三

关键词：定位维修质量

0引言

当前，我军航空装备维修向着全系统、全寿命、全过程不断进行着变革，同时部队的信息化浪潮也在深入发展。由于机务维修系统存在着部分简单、粗放和经验主义的管理模式，机务人员工作积极性和责任心不强，人为差错和安全生产事故不断发生，反映出机务管理方面存在不少缺陷。如何实现航空装备的科学维修管理，已成为新时期航空装备维修管理建设面临的一个重要课题。本文针对机务维修系统存在的问题，提出在航空装备维修中进行定位维修管理，提高部队维修质量。

1质量的定义

在IS09001(2000版)中，质量被定义为：质量就是用户满意。这是针对所有事物而言，是一种宽泛的解释。对于部队装备，质量不仅局限其固有的可靠性特性，其维修性、保障性等特性作为装备质量特性的重要组成已被广泛接受。此时让“用户满意”指代装备的各项性能满足部队战备与战时需要，达到预定良好效果。

2定位维修

定位维修就是在维修之前将设备定位和故障定位。

设备定位是指根据企业生产的性质和自身要求对设备在生产中的重要程度定位分为三种设备：①重点设备；②重要设备；⑨一般设备。划分重点设备的条件可以考虑以下几点：①对生产的影响；②对产品质量的影响自；③对维修费用的影响；④对安全及环境的影响等。重点设备的划分是设备准确定位的体现，设备类别的划分可以使企业对不同的设备确定不同的维修方法，重点设备一般实行预防维修，一般设备实行事后维修，既可以提高设备维修的经济性，又有助于解决使用与维修之间的矛盾，增强设备的维修实用性。设备类型的定位是做到知己，是维修模式选择的前提与基础。

故障定位可以理解为，将设备各个阶段的的故障率形成一条曲线，叫船型曲线，每一阶段其故障发生地部位、原因等都有一定规律可循，不同的故障可选用不同的维修管理方法。这里可以把设备故障大体分为三个阶段：①设备投产初期的故障，属于早期故障，主要是设备的设计、制造、磨合等方面的原因造成的。在刚刚大修过的设备也有这种情况，随着不断的调整、磨合设备逐步走向正常此时的故障易用事后维修解决。②设备正常运行阶段的故障，属于偶发故障，它是由于某些零件中存在一时难以发现的缺陷所引起的故障，在此期间故障基本上很少的。③设备长期运转日趋老化，零件摸损加剧，属于故障频繁，这个时期如果不及时地进行预防或欲知维修，设备很快就会报废。

3定位维修管理

在部队航空装备的维修管理过程中，对故障的准确定位就是做到知彼，能够对装备的故障进行“精确打击”。利用定位维修管理模式在具体中应用，不但要按照设备定位和故障定位来组织维修，还要强化机务维修管理，两者相辅相成。在日常部队机务维修管理工作中全面推进设备点检法。通过点检能早期发现设备隐患及时采取有效措施，避免突发故障，保障生产，减少计划外损失。点检又是制定预防维修计划及维修作业的依据.推行设备点检要操作人员，专业点检人员和管理人员各负其责，共同管理，具体如下：①部队日常机务维修操练过程中，安排虚拟飞机故障情境，组织定位维修演练。②机务维修人员依靠五感，对设备运行状况进行简易诊断，即日常点检，认真做好记录，把好设备维修管理第一关。③树立专业点检人员的中心地位，明确专业点检人员所承担的责任，让其对自己所管理的设备全面了解，在管理中全面负责制定及修改点检表。指导检查日常点检，进行专业点检，及时安排处理点检工作中发现的问题，制定备件计划。

4结论

4.浅谈航空机务维修人力资源管理 篇四

一、采取的四项措施

(一)建个人力资源管理体系

1.建立人力资源管理体系，促进人力资源管理水平的整休提升

成都维修基地自重组以来，维修能力不断深化、经营规模不断扩大，如何既充分利用现有人力，又完善人力配置，挖掘内部潜力，满足生产需要，这个问题切切实实也摆在了面前。基地领导以发展的眼光，从长远出发，以抓基础工作为因入点，系统地建立起人力资源管理的体系。他们先后编制并实施了《人力资源管理手册》、《奖惩细则》、《培训手册》、《职务说明书》、《岗位课程手册》、《人员动态手册》等管理文件，从人力资源规划、干部和员工管理、培训与开发、奖惩制度等力面实行制度化、规范化的管理。这样就使得基地充分挖掘了内部潜力，加强了有效激励，提高了劳动生产率，完成了不断增加的生产任务，拓宽了维修能力，满足了航空运输发展的要求。

2.建立人力资源规划体系，实现人力资源管理的前瞻性

这几年，国航西南公司发展前景良好，机队规模不断壮人，运力布局为满足市场需要不断调整，飞机维修工作量也在不断增加，成都维修基地的人力资源已跟不上公司发展的需要。在这种情况下，成都维修基地立足十公司的战略发展规划，通过分析整个机队规模发展的趋势，在现有人力资源状况的基础上，建立了套人力资源规划体系，作为成都维修基地人力资源管理的依据。在这个体系中，不仅有中长期的人力资源规划，还有经过细化、调整的规划和半年实施计划。他们根据规划、计划，具体核算出需要多少人，需要什么样的人，以及什么时候需要，然后采用以内部调整为主、外部引进为辅的方式满足人员需求。在这个基础上，再对这部分人员进行转岗或岗前培训，经考核合格后投入到生产工作中，从而实现了成都维修基地人力资源的动态平衡。从这几年的实施情况看，在成都维修基地生产任务量持续增长和人员总数呈负增长的情况下，通过人力资源规划体系，基本上解决了这矛盾，从而为公司的发展奠定了基础。

(二)强化对人员的管理

1.建立干部竞争上岗、择优录用的机制

干部在组织中的作用和贡献非常重要。为此，成都维修基地通过加强干部队伍建设，完善干部考评体系，建立了一支执行力强、能打硬仗、能服人心、聚人心、注重实绩的干部队伍。

首先，为了促进优秀人才脱颖而出，他们在基地重组时就采用竞聘上岗的办法，在“公平、公正、公开”的原则下，制定相关的配套政策，把竞争上岗工作制度化、规范化，变“相马”为“赛马”。从2001年成都维修基地重组至今，共有52名经理级干部和153名项目级干部通过公开竞聘上岗。这样不仅实现了人尽其才，还打破了以往牟的人事调配制度，有效地激发了干部的主动性、积极性和创造性。同时，在干部选拔聘用时，他们严格遵循任用提拔条件和考虑生产必需，宁缺勿滥，这几年来，在经理级干部岗位上直有5-10个岗位空缺，在项目级岗位上有人约15个岗位空缺。

其次，完善干部考核制度。通过引入能力开发与目标管理的理念和力法，将日常考核和考核相结台，在日常考核中对管理人员的经营责任指标完成情况、勤政效能和维修品质监控情况等进行考评和排序，定期分析干部在每个时期内目标实现的优劣，及时纠正偏差，适时掌握干部履职情况，并将考核结果纳入年终考核，对“不称职”的干部，进行降级或降职处理。2001年至今，共有16名项目级以上干部被评定为“不称职”而被降级或降职。干部考评制度的不断完善，全面实现了干部“适才适用、能上能下”的动态管理机制，另一面也给管理者增加了履职压力，有效促进了各级管理者不断提简自身的管理水平。2.开展员工考核，优化员工队伍

对于普通员工，成都维修基地编制并实施了《人员管理记录管理规定》，依此对员工进行考核。主要是对人员的日常表现、工作完成情况、好人好事、违章情况等进行记录，加强人员基础管理工作，建立基础数据库，为人员的岗位等级升降、干部的提拔、先进人物的评选等提供依据。2004年，根据人员管理记录情况，全基地共有215人得到升级，42人因不满足其岗位要求而被降级，同时，这些人员的绩效工资也随着岗位等级的升降而增减，实现了有效激励。

3.建立多通道晋升模式，从职业生涯上进行激励

成都维修基地初步建立了多通道晋升模式。目前共有4大类、7小类的岗位序列，除管理类外，还建立了专业维修类(包括工程技术类和技术工人类)，生产管理类(包括生产计划、质量保证、质量控制)以及生产支援类。后6类最高级别的绩效工资系数已经与管理类的经理级副职基本持平。这样做，在管理类岗位数量有限的情况下，能使各类专业技术人员有更多的选择，可以在相应的技术职业序列上得到升迁，既保证了对他们的激励，又使他们能充分发挥技术特长，更好地为公司做出贡献。

(三)建立竞争激励机制和相匹配的薪酬体系

成都维修基地在公司下达的安全、质量、生产、成本指标的基础上，以平衡记分卡的形式，建立了新的指标体系和与之对应的指标考核体系。每个部门的考核指标都在50项到60项之间，所有的指标都逐级分解、逐级考核，将每项指标落实到每个部门的主管领导，并全部进行量化，实施按月考核，考核结果与干部考核、全体员工的绩效工资挂钩，让干部、员工因实感觉到“做得好与做得差就是不一样”，充分体现了绩效考核和薪酬分配的激励作用。

2004年初，为完善基地安全经营责任指标与绩效工资考核挂钩的分配模式，他们对《安全经营责任挂钩考核分配办法》进行了修改和调整，加人了绩效工资挂钩考核的比例，即不同岗位类别的经理级管理人员月均绩效工资差距达500-800元，从而大大地提高了人员的风险意识和责任心，实现了有效激励，确保了成都维修基地各项安全和经营效益指标的圆满完成。

(四)建立有效的奖惩体系

根据目前基地的管理水平和员工的综合素质状况，考虑到民航飞行安全的重要性，成都维修基地坚持“四不放过，重奖重罚”的原则。为此，他们编制了成都维修基地《奖惩细则》，建立了规范化、制度化的奖罚机制。在具体实施中，出现好人好事就进行奖励，有违章、违纪行为就进行坚决的处罚，决不轻易放过。这样，既鼓励了先进，也惩治了违章，使违章现象得到了有效的控制。2004年成都维修基地对好人好事共发放奖金:35.6万元，对各种违章行为扣罚了29.6万元。

二、存在的几个问题

尽管成都维修基地多年来致力于人力资源管理的建设，并且收到了一定的实效，但目前还存在着不足，需要函待解决。这主要是: 1.人力资源激励机制尚不健全，员工的满意度不高，没有完全实现基地与员工的和谐发展。目前成都维修基地的人力资源管理工作，主要是从建立人力资源管理体系、干部员工日常管理、薪酬分配体系、奖惩制度等力面进行的，但是在员工的个人激励机制建立上尚不健全，比如:员工满意度的掌握，个性化培训与发展等，还没有完全跟上来，员工的发展与基地的发展还不够协调。

2.在薪酬分配上还存在某种程度的平均主义。从前面的介绍可以看出，成都维修基地的薪酬分配制度是以平衡记分卡为手段，以绩效考核结果为基础进行的，即每个部门的员工的绩效工资收入与考核结果相挂钩，业绩(包括质量、生厂管理、成本控制等)做得好的就拿得多，做得差的就拿得少。但是，由于民航机务维修工作的特殊性，如人多数的机务维修工作都需要多名员工才作才能实施，导致很难对每个员工的业绩进行精确考核，因此在各部门(即:各职能部门或事业部)内部，员工之问的绩效工资分配基本是按不同的岗位进行分配的，没有也不可能实现真正意义上的按劳取酬。这就存在着平均主义现象，不但导致部分员工不愿意承担更多的责任，而且使这部分员工缺乏上进心，不愿去多学业务、精专技能。这对成都维修基地的长远发展是极其不利的。

三、几点建议措施

针对这些不足，成都维修基地将从以下几个力面进行调整和完善，以适应公司和基地不断发展的需要。

(一)坚持“以人为本”，实现基地与员工的和谐发展

坚持和每季度对全员进行工作满意度调查。根据调查结果，在制定、修正和完善人力资源管理政策时，加强员工满意度的分析，把握员工的真实需求，把员工的利益放到基地利益同等重要的位置，使制定的各项政策既能满足基地发展的要求，又能符合员工的利益，特别是关键、重要岗位员工的利益。同时，采取多种手段加强对各种政策的方传和贯彻，引导员工将个人的目标同基地的发展结台起来，使所有员工都全身心地投入到基地建设和提高核心竞争力上来，实现基地和员工的和谐发展。

(二)建立史为合理有效的激励机制

1.帮助员工尤其是年青员工做好职业生涯规划。力面将基地未来的发展力向与员工进行充分沟通，另一方面听取员工的意见，设计出台理的个人发展道路，创造学习与发展的环境，鼓励员工主动学习，使员工个人的职业生涯设计与基地发展目标统起来。除继续完善基地已初步建立的多通道晋升模式外，还将从组织机构的设置上体现出各职业序列，引导员工朝着多通道的职业道路发展。另外，在基地内部建立工作轮换制度，使直接和非直接生产人员、航线维护和定检修理人员、不同岗位的管理人员之间能够相互交流，通过工作丰富化和多样化，提供给员工更多的机会来促进员工素质和技能的提升。

2.完善工作业绩考评体系。注重突出其公正、公平性，使之能够客观公正准确地评价员工的工作表现，增强企业内部凝聚力和对外竞争力。同时，充分运用考评结果，使其与劳动台同管理、薪酬分配、职位的调整与晋升、福利待遇条件、学习培训机会、荣誉奖励等各个力面相结台，形成多力面、多层次的综台激励机制。

(三)深化绩效工资改革，提高激励作用

1.突出关键和重点岗位。对于承担安全责任人、技术含量简的岗位，设置成各类专家。同时，进步拉开专家岗位与普通岗位之间的工资收入水平，突出人才的作用，引导和激励员工精专业务，多学技能，向更高级别岗位发展。

5.题目航空维修工程管理 篇五

通过对航空地面装备维修管理系统的建模和对系统的功能分析,提出了采用面向对象的语言Delphi和SQL Server开发信息系统的设计方案.

作 者：吕瑞强 戴国雄 L(U) Rui-qiang DAI Guo-xiong 作者单位：吕瑞强,L(U) Rui-qiang(军械工程学院,石家庄,050003;徐州空军学院,徐州,221000)

戴国雄,DAI Guo-xiong(徐州空军学院,徐州,221000)

6.题目航空维修工程管理 篇六

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

参考文献:

[1]苏东辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，(18)：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，(9)：193.

[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，(24)：253.

[4]刘洪海.民航航空器维修风险管理研究[J].城市建设理论研究：电子版，(25).

7.题目航空维修工程管理 篇七

一、研究航空维修信息管理系统的意义

目前我国的航空行业正在迅猛的发展, 飞机数量都在急剧的增多, 但是仍然没有一个健全的管理制度, 这就使得航空维修部门面临着非常大的挑战。目前飞机维修数据信息都是依靠人工进行管理, 这使得别的飞机维修部门无法及时了解飞机的维修信息, 在很大程度上减缓了飞机的维修效率, 使得飞机所创造的利益减少, 对于航空部门是一个巨大的损失[1]。部分航空部门建立起自己的航空维修信息管理系统, 但是与其他航空部门无法进行有效的数据交换和分享, 所以要建立起一个都能够使用的航空维修数据管理系统, 这样就可以使得各个航空维修部门都可以调取飞机的航空维修信息, 这样将能够加快飞机的维修速率, 使得航空部门有条不紊的运行。建立起一个完善的航空维修信息管理系统将能够极大的提高航空维修速率, 并且减少由于飞机故障而导致的运行安全隐患, 从而使得航空部门发展的更加迅速, 为人们提供更加安全、舒适的航空服务。

二、航空维修管理系统相关理论技术

在航空维修管理中主要运用到故障树分析法、层次分析法以及模糊综合评价法, 这些理论方法对于航空维修管理系统的建立有着非常重要的意义。

1. 故障树分析法

故障树分析法是美国贝尔电报公司在1962年所建立的, 其主要采用逻辑的方法对危险的工作进行分析, 故障树分析法能够直观明了的对于故障做出定性以及定量分析, 故障树分析法以其准确性和预测性的特点使其成为安全系统工程的主要分析方法[2]。故障树分析法就是一种非常规的倒立树状逻辑因果分析方法, 故障树分析法在航空和航天的设计维修以及原子反应堆中都有非常广泛的运用, 是一种非常有发展前景的故障分析法。运用故障树分析法能够分析飞机的零件、部件的故障对飞机造成的故障影响, 但是故障树分析法也存在着一些缺点, 例如运用故障树分析法的工作量非常大, 而且也较难进行计算, 可能漏掉主要的系统故障原因, 这将使得航空维修信息管理遇到技术瓶颈。

2. 层次分析法

层次分析法是美国运筹学家萨蒂在20实际60年代末提出的, 层次分析法的原理是将与决策相关的元素分解成多个层次, 然后根据各个层次来进行定性和定量分析, 层次分析法是一种层次权重决策的分析方法[3]。层次分析法能够对复杂的决策问题以及影响因素进行深入的分析, 并运用较少的定量信息来使得决策的思维过程变得简便。在航空维修信息管理系统的建立中, 运用层次分析法可以快速的检测出飞机故障所产生的原因。但层次分析法也有其缺点, 例如层次分析法的定量数据过少不能够保障其准确性, 另外层次分析中指标过多将很难确定各个指标的权重。

3. 模糊综合评价法

模糊综合评价法主要是利用模糊数学进行评价的一种方法, 模糊综合评价法是采用模糊数学的理论来对多因素影响的事物做出一个总体的评价, 而且模糊综合评价法能够很好地解决非确定性的问题。在20世纪90年代初期, 日本率先将模糊综合评价技术运用在交通管理以及故障诊断等领域, 并且取得了较大的成效。模糊综合分析法主要利用相互比较以及函数关系来对较复杂的事物进行相关分析, 在航空维修信息管理系统的建立中模糊综合评价法可以有效的确定影响飞机运行安全的因素的权重。

三、航空维修信息管理系统需求分析

对飞机进行维修是一项非常复杂的系统工程, 所联系到的信息和工作程序都比较多, 所以对航空维修信息进行综合管理就变得十分复杂, 在实际中航空维修信息管理系统主要是满足航空部门对于飞机维修信息处理的需求, 航空维修信息管理系统的设计目的就是使得飞机的维修信息能够在各个航空维修部门得到共享。航空维修信息管理系统的设计应该实现以下几个功能。

1. 基本功能

建立航空维修信息管理系统的意义是能够满足航空维修部门能够对飞机的维修信息进行相关的添加、修改、更新以及查询等操作, 因为飞机的维修信息不可能是没有任何变动的, 飞机在日常的飞行中会产生许多的新的变化, 这样就需要航空维修信息管理系统对飞机当前的信息进行相关的添加更新操作[4]。这样就方便其他航空维修部门对飞机的维修信息进行查询, 同时提高了航空维修管理效率, 使得航空维修信息管理系统发挥其应有的作用。

2. 附加功能

航空维修信息管理系统的附加功能包括统计功能、计算功能、报表功能、数据预警功能、数据预测功能以及故障诊断功能, 航空维修部门要定期对维修信息进行汇总, 利用人工统计庞大的数据难免不会出现错误。如果在航空维修信息管理系统中设计数据统计的功能将能够准确的得到数据统计信息。在航空维修部门需要检测飞机的多个数据, 以往是采用人工进行监测, 但人工监测难免不会出现一些纰漏而造成较严重的后果, 而在航空维修信息管理系统中加入数据预警软件将能够很好地避免由于人为因素而造成的疏忽, 对数据预警值及时进行预警, 避免人工监测而发生差错。

航空维修信息管理系统的建立能够使得航空维修部门对飞机的维修信息进行全面的监控, 提高了航空维修部门的工作效率, 并促进我国航空事业的不断进步。

摘要：网络信息技术的快速发展改变了人们的生活和工作方式, 航空维修信息管理系统也在航空市场激烈竞争中应运而生。对飞机进行维修管理可以保障飞机飞行过程中的安全, 而航空维修信息管理系统能够最大限度的提高飞机的维修效率并降低飞机的维修成本。

关键词：航空维修,信息管理系统,设计

参考文献

[1]贺男, 杨九强, 李敬军.浅谈航空机务维修的“工前“准备及“细节”管理[J].才智, 2011年11期

[2]杨新湦, 刘德华.基于C/S结构的空管辅助信息系统的设计与实现[J].计算机与现代化, 2012年01期

[3]惠帅.基于Web的直升机维修管理信息系统设计与实现[D].沈阳航空航天大学, 2013年

8.浅析航空机电维修人才培养模式 篇八

【关键词】航空机电维修人才 培养模式 专业设置 特征 应用能力

航空机电维修人才的教育目标是培养本专业德、智、体、美全面发展，具有从事飞机与发动机的维护、维修技能，初步掌握飞机与发动机故障的分析、排故方案设计及实施能力的高等技术应用型人才。特殊的人才培养目标，派生特殊的人才培养环境，形成特殊的人才培养规律。笔者经过理论研究并结合试飞院工学院人才培养实践，对航空机电维修人才的培养模式特征进行以下剖析。

一、以应用能力培养为主线

航空机电维修人才培养，是融传授知识、培养能力、提高素质为一体的教育。其中传授知识是基础，培养能力是关键，提高素质是核心。能力是以知识为基础，以素质为内涵的外在表现形式。在航空机电人才培养中，技术应用能力是贯穿学校整个教育工作和教学过程始终的一条主线，使学生毕业后能从事基本的航空机电维修工作。为达到这一目的，试飞院工学院航空机电维修专业从以下几方面进行了尝试。

首先，从专业设置、教学内容调整入手，突出主线。航空机电人才培养必须适应社会经济和航空工业发展的需要，因此，学校要通过及时调整专业方向，扩充航空高新技术知识，改革课程结构等方法，把专业办在社会经济的增长点和航空工业发展的兴奋点上，使航空机电专业内容紧紧把握科学技术发展脉搏，满足经济发展和航空工业发展对专业技术岗位的要求。

其次，用教学计划、教学方案设计来贯彻落实。为达到培养目标中应用能力的要求，近几年来，在航空高技能人才培养方案中突出了以下几点：逐渐加大实践教学比重，已由原来的理实比例为7：3，改为1：1，建立完善的实践教学体系，使实践教学分阶段、按层次进行并且增加了综合实训项目，着力培养学生专业综合技能；明确将“双证书”制度纳入学生的毕业要求中，学生毕业时必须取得与专业对应的岗位技能证书。

第三，以师资和教学设施来保证实现。加强学生技术应用能力的培养，首先要求教师必须是“双师型”教师。要努力造就既懂理论、又懂实践，并能将二者紧密融合的“双师型”师资队伍。重视实训教学建设，保证专业有功能齐全、设施充裕、技术力量雄厚的实训教学基地，能满足“教、学、做”一体化教学模式需要。

二、理论、实践教学体系相互交融

航空机电人才培养目标的实现必须借助理论教学和实践教学两个教学体系，并且两个体系相互融合、无缝对接来完成。理论教学体系有公共课、基础课、专业理论课。通过理论课教学使学生获得基本认知能力，达到航空机电人才必备的文化知识水平、应具备的基本科学素质，完成专业理论学习等任务。

实践教学体系包括实验教学、认识实习、生产实习、取证训练、综合实训、跟产实训、顶岗实践等等。通过实践教学体系，可以完成实践活动中的感性认识学习、实践基本技能训练、工程素质训导、创业精神培养等学习任务。

两个体系相互交融，不仅在课程设置上，理论教学与实践教学内容互为前提，互相依存，紧密联系，环环相扣，而且航空机电维修专业开设融合理论与实践为一体的课程，如开设了《飞机构造学》课程，规定理论与实际融为一体，教学过程是边实习、边讲授；边动手操作、边学习深化基本理论、基本原理，实现“教、学、做”一体化。多媒体教学、现场教学、讲练结合、学中干、干中学等教学方式和手段的广泛用，实现了理论教学与实践教学的有机结合。

三、认识实践、技能训练、工程实践循序渐进

按照认知规律，航空机电维修人才的培养，必须经过对生产实践的感性认识、基本技能训练和工程实践应用三个阶段。

1.生产实践感性认识教学阶段

对生产实践的感性认识是学生进入职业生涯的第一步。为使学生一进校就对生产过程和未来职业建立感性认识，每个班级都安排了飞机综合实习，使学生一入学就能了解自己的专业、自己的职业环境，积累职业感受。在教学培养方案中，第一学年的实践教学主要以增加感性认识为主，通过与理论教学密切相联系的实验课，用验证、测量、观察等方法提高对实践知识的感性认识，培养基本科学素养并获得初步实践知识。

通过此阶段学习，使学生不仅理论联系实际，加深了对理论的理解，而且开始亲自动手操作，学习观察、分析、解决问题的方法，开始步入职业生涯。

2.基本技能训练教学阶段

基本技能训练是航空机电维修人才实践教学中最主要的内容。继认识性实习之后，在教学方案中，第二学年的实践教学主要是进行各种专业技能训练，如应知应会练习、各类课程的大作业、课程设计以及综合实践和技能鉴定强化训练。为了强化学生技能训练，航空机电维修专业课直接与考证接轨，部分理论涵盖取证应知应会内容，实习课按技能证书考试大纲进行教学。

通过基本技能训练，不仅提高了学生的动手能力、操作技能、专业实践能力和技能证书取证率，而且还可以提高毕业生当年就业率。

3.工程应用实践教学阶段

学生在经过基本操作训练，取得操作技能证书以后，第三阶段的实践活动，主要安排飞机维修实习，在飞机维护的过程中，在完全真实的工作环境中跟产实习。在这里，学生不仅可以动手操作，维修排故，而且学习到优秀的机务作风，为进入工作岗位奠定坚实基础；不仅学会了工艺和加工，而且学到了航空机电维修管理、安全生产知识；不仅学到了各种知识、技能，而且培养了与人合作精神，遵纪守法、敬业奉献的优良思想品质。

9.航天航空专业毕业论文题目 篇九

2、空中交通管制安全风险预警决策模式研究

3、基于聚类分析的涡扇发动机的潜在故障检测

4、直升机舱内噪声主动控制技术研究

5、基于装配过程的关键特性识别与控制方法研究

6、航空发动机叶片砂带抛光工艺参数优化

7、某飞行器用紧固件拧紧力矩与预紧力关系研究

8、整体叶盘叶片磨抛工艺参数优化

9、UMAC伺服同步控制技术在轨迹制孔上的实现

10、不同飞行速度机载导弹滑弹一体式发射数值模拟

11、基于系统科学的航管专业构建初探

12、武器装备隐身材料的发展现状及趋势

13、我国无人机的发展现状与展望

14、创建特色专业 培养航空人才

15、航材管理专业实践教学存在的问题分析

16、某航空电子产品测试设备的设计与实现

17、堆载预压法处理软土地基沉降量预测探讨

18、风河支持空客直升机实现集成模块化航电系统

19、基于激光雷达测试飞机形貌的关键技术

20、不同栅格翼模型气动特性研究

21、航班延误群体情绪传播的影响因素研究

22、某型航空发动机燃油喷嘴旋流室的微细电解加工研究

23、机场升降装卸平台举升机构的动力学仿真与优化

24、跨音速自然层流翼型多目标优化设计

25、飞机液压系统气体污染及排气方法分析

26、民用飞机简单电子硬件符合性验证策略研究

27、民用飞机起落架系统设计共通性研究

28、紧密对接航空制造产业 创新航空机制专业内涵建设

29、民用飞机舱门导向槽优化设计

30、飞机发动机短舱防火墙结构和密封设计要求

31、泛谈飞机机体机构的强度设计

32、沙漠地区沙尘对直升机组塔的影响及对策

33、通过设备运行状态评估确定系统改造方案

34、基于状态预测的无人机导航控制

35、自动开伞器真空膜盒特性测试系统设计与实现

36、交流电源系统开闭环试验台频率表校准方法的研究

37、风洞系统非线性块状结构模型

38、多功能环境监测无人机系统设计

39、气膜冷却孔电火花加工参数优化及重熔层厚度测量实验

40、整体叶盘电解加工全过程电流控制方法研究

41、超燃燃烧室支板喷注器燃料掺混优化数值分析

42、弹箭转动惯量的振复摆法测量及误差分析

43、机载影像测量消抖技术研究

44、民用机场规划布局的战略性思考

45、降落伞附加质量的计算方法

46、高超声速飞行器纵向内环系统反演预设性能控制

47、高速飞行器热流固耦合光传输分析

48、浅析飞机维修外委环节的质量控制

49、用于飞机战伤抢修切割的微量润滑装置开发及切削润滑试验

50、齿轮试验台多路变压力分油装置压力和流量仿真分析

51、民用飞机典型八字孔超差处理方法剖析

52、民用飞机系统需求确认流程方案研究

53、采用双状态传播卡方检验和模糊自适应滤波的容错组合导航算法

54、飞机起落架固定螺栓氢脆断裂研究

55、基于信号极化三维平稳性的飞行器姿态估计

56、基于BP神经网络的飞机燃油量测量改进算法

57、玻璃纤维铝合金层板(FMLs)的疲劳损伤特性及S-N曲线

58、支线机场改扩建项目经济效果评价

59、浅析机场选址中的气象工作

10.我国航空维修市场现状 篇十

截止2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册再用大型运输航空器1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。

我国目前各家航空公司所用的如此大量的飞机和发动机带动了我国民航维修业的发展。如今，中国已成为全球增长最快的民航维修市场。维修成本占民航公司运营成本的10-20%，民航维修市场蛋糕巨大。2002―2007年，中国民航维修市场总量从11.9亿美元增长至16.4亿美元，年增长速度超过 7.5%。其中发动机维修约占总量的40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。2008年，中国民航维修市场总量超过17.5亿美元，实现高于平均增速的增长。目前我国进口的大部分飞机逐步过了保修期，步入适修期。2009年我国进入适修期的飞机数目超过500架，市场总量超过18.5亿美元，增长态势仍将继续。多家航空公司的调查显示，国内维修市场总产值约在 30亿―40亿美元之间，占世界民航维修市场总体规模(550亿美元)的7%，与同期我国民航的飞行量以及机队规模基本对称。

因民航维修业属于技术、资金密集性行业，具有相当高的进入壁垒。国外知名企业如波音、汉莎、通用GE、斯奈克玛德等均已与国内民航公司合资的方式进入国内民航维修市场。在高端的飞机集体和发动机维修领域，外企和合资企业占主导，主要企业有北京飞机维修工程有限公司（AMECO）、广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）、厦门太古飞机工程有限公司（TEACO）等。

北京飞机维修工程有限公司是中国民航合资最早、规模较大的民用飞机综合维修企业，是中国民航最早获得CAAC、FAA、JAA维修许可和ISO9002认证的维修企业。迄今为止，Ameco已为60多家航空公司提供各型波音飞机、发动机和附件的多种级别的维修服务，并创造了许多中国第一和亚洲第一的纪录：主要从事波音737、747飞机D检；767飞机吊架改装和4C检；747飞机41段改装和吊架改装； 737飞机机身178站位改装；PW4000发动机大修等。厦门太古飞机工程有限公司1993年7月1日在厦门注册成立，于1996年3月18日开始运作，现已成为世界上最大和维修能力最强的维修中心之一。公司一直致力于以其合理的价格和极具竞争力的停场周期为客户提供最高质量及安全标准的维修服务，赢得了各航空公司及维修同行的一致认可。迄今已服务全球超过90家知名航空公司,有着超过900架飞机定检维修的丰富经验。

广州飞机维修工程有限公司位于广州白云国际机场，是由中国南方航空股份有限公司（CSN），香港和记黄埔（中国）有限公司（HWCL）及美国洛克希德·马丁国际航空服务公司（LMASI）三方投资，于1989年10月成立的合资公司。2002年底香港和记黄埔（中国）有限公司买下另一股东美国洛克西德·马丁的股份，GAMECO变为由中国南方航空股份有限公司和香港和记黄埔（中国）有限公司两方合资的合资公司。GAMECO持有中国民航总局（CAAC），美国联邦航空局（FAA）以及欧洲联合航空局（JAA）的维修许可证书，可对波音737、757、767、777、747以及空客A320、A321飞机作各种等级的维修。GAMECO还拥有国内最先进的飞机部件维修中心（CBC），提供广泛的飞机零部件维修服务。

另外，在机载设备维修领域，主要企业有海特高新、广州航新、西安翔羽和武汉航达等。

近年来，国内市场上的民航维修企业在数量上一直保持稳定增长，其中国外企业数量的增长要高于本土企业。截止2008年，我国获批准的国内民航维修企业约375家。CAAC 批准的国内维修单位地域分布情况如下表：

截至2009年4月底，经中国民航局批准的CCAR―147维修培训机构有34家，包括国内26家，国外8家。其中航空器原制造厂家的培训机构有6家，航空公司或维修单位的培训机构有19家，独立的培训机构有9家。目前，国内运输航空公司和独立维修单位的机务维修人员约有6万人，占全民航从业人员的20%。自2001年以来，从业人员年均增长8.8%。现在的航线和定检一线维修人员约为3万人，占机务维修总人数的50%。他们是飞机维修的直接执行者和维修质量的重要保障力量。这些人中，58%具有大专以上学历，60%具有6年以上工龄，形成了一批具备专业技术和学习能力的机务维修队伍。

11.通用航空维修中的人为差错探讨 篇十一

关键词：航空；维修；人为差错

中图分类号： X912.9 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）31-186-2

0 引言

伴随经济快速发展，科学技术水平不断提高，人们的出行工具不再局限于火车、汽车，对于较远的路程很多都会选择飞机出行方式。但是，近年来，飞机事故时有发生，让人们对于飞机运行安全有了些许担忧，同样，这也是很多航空公司的担忧。因此，这就对航空公司的维修部门提出了更高的要求。相关工作人员只有总结经验教训，从过去事故中找到问题所在，并采取有效措施积极解决。很多航空安全问题都是由于维修人员人为差错而造成的，所以，维修人员要找到易出现错误的操作，在今后的工作中杜绝人为差错的发生，为航空运行的安全和稳定奠定坚实基础，保障人们的生命安全。

1 航空维修中人为差错出现的原因

1.1 违规

据相关数据统计，在中国民航近年来的飞行事故中，由于维修过程中违规操作而引起事故占据总事故的一半以上，也就是说在维修人为差错中违规操作是最主要的原因，其中维修人员违规操作有很多种表现形式，包括：没有按照工作单的内容和要求对飞机进行检查、违反飞机维修的相关制度、违反航空事业中相关标准的规定等。

1.2 知识技能

作为航空维修的专业人员，具备专业的知识技能是保证工作的前提。需要注意的是，这里提到的是两方面内容：知识和技能。在实际工作中，有些维修人员虽然具备完备的知识，但是对于实际操技能却非常缺乏，因而不能将知识熟练地运用到工作中。还有些工作人员对于航空设备还有内部构件了解得不够全面，进而不能及时准备的发现问题。[1]此外，有些维修人员只能解决一些简单的故障，一旦遇到复杂问题就不能及时采取措施应对，进而造成更加严重的后果。在航空维修人为差错中，由于知识技能较差而引起的事故大约有40%。

1.3 计划监管

在航空维修工作中，人为差错不仅是由直接参与维修工作的人员造成的，而且还有负责计划和监管人员的责任，由于他们没有履行好监督管理职能，导致差错没有及时被发现和解决，最终造成飞机的故障。而在有些航空公司中，正是因为计划监管没有切实落实到位，才导致维修人员没有对自己的工作严格要求，违规操作的行为时有发生，给航空维修埋下安全隐患。

1.4 维修文件

通常而言，航空维修人员都是根据维修文件的内容和要求对飞机进行维修，可以说维修文件是维修人员进行维修工作的主要参考依据，因此，维修文件内容的准确与否直接关系到维修人员的工作质量的好坏。航空维修文件中常见的错误有：文字编译错误、维修内容不具体、维修操作难度大等，这些错误会给维修人员造成极大困扰，而且经常出现人与软件不匹配的现象，导致了差错的发生。比如说：在一份维修文件中，有一个单词“Clean”，在航空维修中本身应该翻译为“去底漆”，但是由于它含有另外一个意思“清洁”，编写维修文件的人员由于粗心将“Clean”翻译成了“清洁”，这就严重误导了维修人员，导致维修差错的出现。[2]

1.5 设备工具

在航空维修工作中，设备工具是必不可少的，然而，它也是造成故障的原因之一。有些设备工具本身存在安全隐患，这就给维修工作人员的工作带来很大干扰，维修人员可能会为了保护自身安全而在工作中分心，没有合理使用设备工具，也就没能将故障完全的排出。此外，有些时候，可能会遇到一些故障问题但是找不到合适的维修工具，这时候，维修人员可能会借助其他类似工具进行维修，但是由于工具与实际操作不匹配，进而不能对故障进行完全修复。

1.6 环境设施

众所周知，要想更好地完成工作，就应该具备一个良好的工作环境。所以说，工作环境也是影响工作效率和质量的因素之一。在航空维修工作中，如果受到照明不良或者环境恶劣的影响，也就会使人的心理和身体受到影响，这种情况下，维修人员在工作中就很容易出现人为差错。

2 航空维修中人为差错的防范和控制

2.1 提高对航空维修地位和作用的认识

航空维修是航空工作中非常重要的环节，因此，要想减少、杜绝维修工作中人为差错的出现，首先就要让维修人员和相关管理者提高对航空维修工作的重视程度，认识到维修工作在航空事业中的地位和作用，进而增强维修工作人员的责任感和使命感，管理人员要加大对维修工作的投入力度，为维修人员营造一个良好的工作环境，切实解决基层维修工作人员生活和工作中的困难，使维修人员感受到集体的归属感，从而增强广大维修工作者的工作积极性和凝聚力，能够在工作中更加认真、一丝不苟、全心全意的付出，秉着认真负责的态度投入到工作中。

2.2 树立航空维修中人为因素意识

对于航空维修工作，我们只能说尽最大可能减少或者避免人为差错的出现，但是需要注意的是，维修人员就是普通人，他们不是神，只要是人就无法避免会犯错误。而我们重视的是，维修人员的工作态度，只有每个维修人员都认识到自己工作的重大意义，意识到自己的一个小失误可能会造成巨大的人员伤亡，带来巨大损失，这样，他们就会一丝不苟的面对工作，将自己的全部精力都投入到维修工作中，对自己的工作负责，对航空维修事业负责，从而减少甚至避免人为差错的发生。

2.3 营造和谐的工作环境、构建良好的企业文化

和谐的工作环境是保证维修人员工作的基础，因此，航空企业要为维修人员营造一个和谐的工作环境，无论从工作条件，还是从员工关系方面，都要使员工感受到企业对他们无微不至的关怀，员工之间要和谐相处，建立良好的同事关系，有利于发挥团队合作的精神。在维修车间中，要营造一种安全氛围，使员工感受到强烈的责任感，自觉遵守航空维修相关制度，将安全放在第一位，坚持预防为主、检修为辅的工作原则，切实保障维修工作的安全、可靠。[3]此外，良好的企业文化也有助于培养员工积极进取的工作态度，在公司内部要形成以安全为主的企业文化理念，无论从公司领导到管理层，再到员工都树立强烈的安全意识，共同为航空维修事业做出贡献。

2.4 提高维修人员的综合素质

机务维修工作是保证飞行安全的基础，其特点是专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。民航业的飞速发展，航空器和维修设备技术的快速更新，无形中加大了对航空维修的要求。要提升维修工作水平，归根结底在于维修人员必须具有更高的综合素质，即更丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术。提高维修人员综合素质的最有效办法就是培训，只有重视培训，加大培训力度，才能使现有的维修人员的综合素质跟得上技术发展和实际工作需要，形成人与硬件、人与软件的良好匹配，避免维修差错的发生。

3 结束语

总而言之，在航空维修工作中由于人为差错而引起事故的原因有很多，我们必须对每一个可能造成事故的差错进行仔细分析和研究，找到避免措施的对策。对于航空公司而言，必须要加大对维修部门的重视程度，使所有参与维修工作的人员都意识到自己的差错可能引发巨大的安全事故，从而树立个人因素意识，同时，维修人员也要从根本上提高自身素质，提升维修专业水平，从而减少维修过程中因为技术问题引发的差错，此外，航空公司也要为员工营造良好的工作环境，使员工不要受到环境因素的影响。维修人员的人为差错可能给航空运行造成巨大的损失和严重的人员伤亡，因此，在今后的工作中，航空维修人员必须严格要求自己，减少、甚至杜绝维修差错的发生，保障航空运行的安全，促进航空事业的发展。

参 考 文 献

[1] 姜勇.航空维修中的人为差错探讨[J].科技风，2015，17：253.

[2] 徐涛.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].中华民居（下旬刊），2013，12：193.