航空材料类论文（共8篇）
1.航空材料类论文 篇一
航空机电设备维修个人简历
来源：（58.com）发布时间：2011-10-09
航空机电设备维修个人简历
个人简历
个人基本情况
姓名：王建性别：男民族：汉 出生日期：1990.02.08户籍：北京政治面貌：团员 所学专业：航空机电设备维修学历：大学专科身高：183 联系电话：***E-MAIL：mhwangjian@foxmail.com 联系地址：天津市中国民航大学北22公寓626室邮编：300300 家庭地址：北京市房山区邮编：102409
社会职务：班长
职业应用技能外语能力：大学英语A级
计算机能力：全国计算机等级考试二级C语言
全熟悉计算机操作，熟练使用office系列办公软件及Internet应用
掌握C语言，汇编语言,MATLAB,CAD等，有较强编程及程序分析能力。
教育经历（含培训）教育：
2009.9至今中国民航大学
2006.9-2009.6北京市韩村河中学
专业课程
主修：普通物理，电工学，电工学实验，工程制图，高职英语、专业英语，互换性与测量技术、机械基础、金工实习，航空发动机原理、构造及系
统，维修管理，人为因素，直升机结构与系统，航空电源系统，航空电
子系统，维修实习，岗位实践基地实习等课程。
辅修:（复旦大学国际经济与贸易专业）：微观经济学、宏观经济学、世界经济
概论、国际金融、会计学、跨国公司与直接投资、国际贸易
实务、经贸英语等
社会实践/见习经验2010年7月 在天津华润万家超市实习
2011年7月-9月 在北京精工通航公司 实习（主要发动机勤务）
自我评价严谨务实，以诚待人，团队协作能力强；英语听说读写能力强
吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力；
敢于面对挑战，具有良好的适应性和做事情认真负责。
2.航空材料类论文 篇二
在《国家中长期科技发展规划纲要》 (2006～2020年) 的16个重大专项中, 大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中, 同时它们也被列入国家“十一五”科技发展规划中, 显示出中央对我国航空、航天在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展, 也给原来航空工业行业的各个高校带来了巨大的发展机遇, 更强烈的拥抱航空, 凸现航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择。不但清华、浙大、厦大、上交、西交等原来在办学历史上有航空血统的高校在这个时间段积极地重建航空与航天类专业, 而且北大、电子科技大学等著名大学也进入到这个高科技前沿领域。此外, 我们也注意到民用航空的一些高校、军事院校在航空与航天领域也有丰厚的积淀;再把视野投放到港澳台, 台湾的一些高校也有一些航空航天院系。因此, 为了促进原航空工业高校的科技创新, 对民航与军事院校的航空航天院系、其他重点高校开办的航空航天院系、港澳台高校的航空航天院系进行全方位扫描, 有助于了解我国高校航空航天类学科的发展状况与竞争环境。
二、国内五大航空工业大学的现状
国内传统的航空本科院校指的是在原航空工业部 (总公司) 时期老牌的6大高校, 现名称分别是北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学、郑州航空工业管理学院。再考虑西安航空技术高等专科学校在2012年3月升格为本科院校, 名称为西安航空学院, 这样航空本科院校已经拓展为7所。本文主要研究2011年之前已经升格为大学的5所高校, 即北航、南航、西工大、昌航、沈航。
1.五大航空大学的定位现状
从办学目标来讲, 北航已形成“优势工科、扎实理科、精品文科”综合发展、融合互动的高水平学科发展态势, 在航空、航天、动力、信息、材料、仪器、制造、管理等学科领域具有明显的比较优势, 国防科技主干学科达到国内一流水平, 办学目标定位为国内一流、世界知名高水平大学, 其远景目标是“空天信融合特色的世界一流大学”。西工大是我国唯一一所以同时发展航空、航天、航海工程教育和科学研究为特色, 以工理为主, 管、文、经、法协调发展的研究型、多科性和开放式的科学技术大学, 办学目标定位为国内一流、国际知名高水平研究型大学。南航已成为一所以工为主, 理工结合, 工、理、经、管、文等多学科协调发展, 具有航空、航天、民航特色的研究型大学, 办学定位为高水平研究型大学。昌航是一所以工为主, 工、理、文、管、经、法、教、艺等学科协调发展的多科性大学, 具有鲜明航空、国防特色的高等学校, 办学定位为工科优势明显、航空特色鲜明的多科性教学研究型大学。沈航是一所以航空宇航为特色, 以工学为主, 工学、理学、人文科学、社会科学、管理科学等学科协调发展的多科性高等院校, 办学定位为“省内一流、国内知名、国际有影响” 教学研究型大学。
2.五大航空大学的航空航天特色分析
本文对五大航空大学的各个院系都打开其网页, 基于其院系简介、历史沿革、组织结构、专业设置、学科设置、科学研究等方面进行了逐个分析。总体情况是北航、西工大、南航的航空与航天总体优势突出, 相关院系大多也凸现出航空航天特色, 但是昌航、沈航虽然航空与航天优势突出, 但是其他院系与航空、航天联系相对较弱。主要特点分析如下。
北航虽然成立于1952年, 由当时的清华大学、北洋大学、厦门大学、四川大学等八所院校的航空系合并组建而成, 但是在北航目前每个院系的介绍中难寻其来自八所院校的“血脉”, 尤其是不清楚其最初原血脉的创始年份, 但是每个院系对其自1952年以来的沿革描述都很清楚。如航空科学与工程学院前身是清华大学航空系, 是1952年北航成立时最早的两个系之一, 当时称飞机系 (飞机设计和飞机工艺专业) 。宇航学院则可追溯到1956年, 中央决定建立第一个导弹火箭设计和研究院 (国防部第五研究院) 的同时, 就在北航创建了火箭设计和火箭发动机教研室, 1988年为适应我国航天工业和科学技术发展的需要, 在原火箭系的基础上成立宇航学院。
西工大脉源三支, 强强融合, 群英荟萃, 名师云集。西北工业大学是由西北工学院和西安航空学院于1957年10月在西安合并成立, 1970年哈尔滨工程学院航空工程系整体并入西北工业大学。西北工业大学航空学院历经交通大学航空门 (1935年) 、南京大学 (原中央大学) 航空工程教育 (1935年) 和浙江大学航空工程教育 (1933年) , 2003年学校院系调整时, 将成立于1994年的西北工业大学民航工程学院并入飞机工程系成立了西北工业大学航空学院。航天学院是西北工业大学“三航” (航空、航天、航海) 特色的重要组成部分, 前身是1958年创建的宇航工程系, 1988年12月在宇航工程系的基础上成立了航天工程学院, 2003年7月更名为航天学院。
南航的航空宇航学院是以航空、航天为特色的主机学院。由1952年南航建校之初创建的飞机制造专科白手起家发展为飞机系以及后续的飞行器系、空气动力学系, 2000年10月组建成立航空宇航学院。尤其值得一提的是南航的民航学院于1993年9月28日由中国民航总局和中国航空工业总公司共同创建成立, 是南航以民航为特色的主干学院, 以此为契机, 2012年12月27日, 工信部与中国民用航空局共建南航。
昌航的航空制造工程学院的发展历史可以追溯到学校1952年建校时的铸造、锻压、焊接、工具等专业, 现有飞行器制造工程等四个本科专业;其中, 材料成型及控制工程专业为国家特色专业。飞行器工程学院于2009年6月组建而成, 学院现有飞行器设计工程系、飞行器动力工程系、航空维修工程系。
沈航则聚集全校力量建立了航空航天工程学部 (院) , 这是一个重要的探索和创新。2011年将原航空宇航工程学院、动力与能源工程学院、自动化学院及材料科学与工程学院的相关专业进行整合, 学部 (院) 拥有11个与航空航天相关的本科专业 (方向) , 其中飞行器动力工程、飞行器制造工程专业是国家特色专业和辽宁省示范性专业。
三、来自民航与军事航空院校的竞争
航空工业大学所面临的互补性竞争主要来自于民用航空与军事航空高校所开办的相关专业。本文从中国民用航空局的主页上, 从其直属高校中选取的分析样本是中国民航大学、中国民航飞行学院。发掘军事院校中与航空及航天有关的院校是一件艰苦的工作, 因为除了国防科技大学的网页能够登陆以外, 其他的因为保密的原因, 都无法登陆。因此本文只能通过百度搜索的方式, 获得某个军校的相关信息, 通过综合比较分析, 从而获得其最全面、最新的资料。
1.民用航空大学的航空实力分析
中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校, 学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校, 2006年5月30日, 更名为中国民航大学。学校已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空宇航科学与技术、交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府。飞行器动力工程、交通运输、飞行技术等3个专业为国家级特色专业点, 设有航空宇航科学与技术一级学科硕士点。
中国民用航空飞行学院, 创建于1956年, 原名:中国人民解放军第十四航空学校、中国民用航空局高级航校, 是目前全球办学规模最大、教学水平一流的民航高等学府之一。为新中国民航和亚洲、非洲20多个国家、地区的民航业培养了近50 000名各类专业人才;其中, 向中国民航输送了13 000余名飞行员, 占中国民航飞行员总数的90%以上。
2.军用航空大学的航空实力分析
通过综合分析, 发现我国军校蕴藏了我国航空及航天巨大的研究和教学力量, 主要涉及以下9所军校:国防科技大学、空军工程大学、空军航空大学、空军第一航空学院、海军航空工程学院、海军航空兵学院、装备指挥技术学院、第二炮兵工程大学、陆军航空兵学院。其中, 国防科技大学承继了“哈军工”的主要血脉, 是我国211高校、985第二批高校、军队重点建设的5所综合性高校、直属中央军委的副大军区级军队“2110工程”整体条件重点建设院校, 荣誉加身。空军工程大学是军队重点建设的5所综合性大学、直属空军总部的正军级的军队“2110工程”整体条件重点建设院校。装备指挥技术学院是直属总装备部的正军级军队“2110工程”整体条件重点建设院校;第二炮兵工程大学和空军航空大学分别是直属第二炮兵、空军总部的副军级的军队“2110工程”整体条件重点建设院校。9所高校简况请见表1。
四、来自中国内地及港澳台开设航空、航天类专业的院校竞争
如何从中国众多的高校中发现开设有与航空或航天有关的院校是一件繁重的搜寻工作, 这经历了一个从无序到有序的过程, 无意之中遇到的中国高校导航网 (http://www.ccug.net/) 起到了加速搜索的作用。
1.中国大陆有关高校航空或航天类专业的开设情况分析
我国历史上办有航空航天专业的高校, 是最有可能在21世纪之初我国大力发展航空航天战略产业时激活这些沉淀的办学元素。在分析时, 对所有的112所211高校、17所与国防科工局共建的高校, 共129所高校构成了分析样本, 采用两边夹法则对样本高校进行精细化发掘。先通过中国高校导航网对样本高校的总体情况、院系设置情况进行分析, 从而发现其是否设有与航空或航天有关的专业院系甚至专业, 另一方面从该校2012年的本科生招生计划、2013年研究生招生简章及专业设置, 发现其有关航空或航天类专业开设及学科设置情况, 这样发现28个与航空或航天相关的高校。基本情况可以分为两类:一类是开设有航空或航天院系的高校, 另一类是虽没有开设航空或航天院系, 但具备航空或航天研究实力的高校。
(1) 开设有航空或航天院系的高校
这类高校又可分为两种情况。一种是满足了开设有专门航空或航天院系、航空宇航科学与技术学科、航空或航天本科专业的高校, 即满足院系、学科、本科专业设置三个条件。另一种是开设的有专门航空或航天院系, 但没有航空宇航科学与技术学科, 或者没有开设航空或航天本科专业的高校。 总体来看, 开设有航空或航天院系的高校共有18个。同时满足三个条件的高校有14个, 这14个学校又可以分为3个梯队:第一梯队, 有航空宇航科学与技术一级学科博士点的北京理工大学、哈工大、清华大学、西安交大4个高校;第二梯队, 设有航空宇航推进理论与工程二级学科博士点的南京理工大学1个高校;第三梯队, 有航空宇航科学与技术一级或其二级学科硕士点的高校较多, 共有9个, 分别是哈尔滨工程大学、厦门大学、复旦大学、上海交大、同济大学、浙江大学、大连理工、中南大学、中北大学。
满足了院系设置, 但航空宇航科学与技术学科或本科专业其中有一个不具备的高校共有4个, 分别是北京大学、湖南大学、电子科技大学、四川大学。能够反映出航空航天依托的力学基础、信息与控制发展趋势、前沿多学科交叉的趋势, 因此可称之为非典型的、现代综合型航空航天学院。
(2) 具备航空或航天研究实力的高校
通过分析, 以下10所大学没有开设有关的航空航天院系、学科及专业, 但是在其有关的院系中潜藏着与现代航空航天紧密相连的有关学科和专业。
武汉大学设在信息科学学部的三个学院特色如下, 遥感信息工程学院有测绘科学与技术为国家一级重点学科;测绘学院拥有地球物理学、测绘科学与技术2个一级学科博士点;电子信息学院在2013年博士生招生目录中设有:空间物理学、空间探测与信息处理技术、通信与信息系统等7个二级学科。
南京大学天文与空间科学学院在天体测量与天体力学二级硕士点之下设航天器轨道力学、航天动力学与控制、卫星导航、深空探测及轨道测控等8个研究方向。
中国科技大学的地球和空间科学学院设有地球物理一级学科 (空间物理等5个二级学科) , 能够培养本科、硕士和博士研究生并招收博士后。
山东大学控制科学与工程学院的导航、制导与控制二级学科博士点已经涵盖了惯性/卫星/天文组合导航技术、航天器姿态控制技术、深空探测器自主导航技术、地面移动装备定位与导航等方向。
西安电子科技大学则可通过2013年的博士研究生招生专业目录看到与航空航天相关的研究方向如下:通信工程学院所设的通信与信息系统 (空间通信网络、深空通信、空间信息技术) ;军事通信学 (通信信号处理、综合航电系统信息网络研究) ;电子工程学院所设的电路与系统 (制导与控制、空间信息处理) , 导航、制导与控制 (战略导弹总体、控制与制导、导航信号体制及组合导航等) ;机电工程学院所设的机械制造及其自动化 (空间可展结构, 空间大型可展开结构等) , 电子机械科学与技术 (空间可展开结构、空间天线机电热分析与设计等) 。
华中科技大学的土木工程与力学学院的固体力学二级学科含飞行器结构力学等研究方向。控制科学与工程系的控制科学与工程一级学科设有控制理论与控制工程 (含飞行器制导与控制等7个方向) 等工学博士点。电子与信息工程系拥有信息与通信工程、电子科学与技术两个一级学科, 涵盖空间信息科学与技术 (含空间信息获取与处理、空间通信技术与系统等9个研究方向) 等6个二级学科博士点。
天津大学与航空航天相关的研究方向, 可从其2013年博士学位研究生招生专业目录中看出。机械工程学院的机械工程一级学科下设惯性导航技术、民航特种装备机电控制技术、飞机发动机等方向。精密仪器与光电子工程学院, 其仪器科学与技术一级学科设激光及光电测试技术、民航视觉图像处理技术等方向;生物医学工程一级学科设航天医学与人因工程等方向。电气与自动化工程学院的控制科学与工程一级学科, 设无人飞行器系统、飞行器制导与控制等方向。
燕山大学的电气工程学院拥有控制科学与工程一级学科博士点, 导航、制导与控制二级学科的主要研究方向为空间飞行器制导与控制、弹道飞行器制导与控制、、航天用多传感器信息融合技术等。
长春理工大学光电工程学院的2013年博士研究生招生专业目录中包含两个一级学科博士点:光学工程设有空间光通信技术、目标探测、光电对抗技术等方向;仪器科学与技术设有航天器地面模拟试验测试与标定技术、空天测控技术与仪器等方向。
桂林电子科技大学的信息与通信工程硕士点为一级学科, 在隐藏目标探测、超宽带无线传输技术、探地雷达、卫星导航定位等方面的研究卓有成效。
2.港澳台有关航空或航天类专业的开设情况
根据中国高校导航网提供的链接, 发现香港及澳门高校没有设立航空航天院系, 而有链接的台湾25家高校则有4所设立的有航空航天院系。
五、我国高校开办的航空航天类学科的整体分析
以下将分两方面对我国大陆高校开办的航空航天类学科的整体竞争实力进行分析。
1.航空宇航科学与技术“博士一级”授权高校的分析
从2013年1月29日教育部发布的“2012年全国高校学科评估结果”来看, 航空宇航科学与技术一级学科中, 全国具有“博士一级”授权的高校共11所, 本次有7所参评;还有部分具有“博士二级”授权和硕士授权的高校参加了评估;参评高校共计11所。这11所具有“博士一级”授权的高校都在本文的研究范围之内, 分别是北航、国防科大、西工大、哈工大、南航、北理工、空军工程大学、海军航空工程学院、第二炮兵工程大学、清华、西安交大, 其中前7所是参加2012年本一级学科博士点评审并分别排列1到7名的高校。与2009年本一级学科评估结果对比, 上述前6所高校也参加了2009年评估, 但排名变化较大。在2009年的排名中, 原中航工业的北航、西工大、南航名列前三, 但是在2012年排名中, 北航仍排名第1, 国防科大从2009年的第5上升到第2, 哈工大仍排名第4, 但是超越了南航。
对这 11所具有航空宇航科学与技术“博士一级”授权学科的高校从多角度分析, 可以发现集聚情况。从管理部门来看, 属于工信部的高校有5所, 分别是北航、西工大、哈工大、南航、北理工;属于军队的有4所, 分别是国防科大、空军工程大学、海军航空工程学院、第二炮兵工程大学;属于教育部的高校有2所, 分别是清华、西安交大。从地域分布来看, 在西安的有4所, 分别是西工大、空军工程大学、第二炮兵工程大学、西安交大;北京的有3所, 分别是北航、北理工、清华;其他4所高校的本部分别在哈尔滨、长沙、南京、烟台。
2.其他开办有航空航天类院系普通高校的竞争实力分析
为了避免对竞争实力的盲目膨胀解读, 本文针对非航空工业、非民航、非军校开设航空航天类专业的学院这个层级进行分析。
前已述及的第一梯队都开设有航空宇航科学与技术一级学科博士点, 北理工宇航学院另有力学1个一级学科博士点, 哈工大航天学院另有控制科学与工程、力学、电子科学与技术、光学工程4个一级学科博士点, 清华航天航空学院另有力学、动力工程及工程热物理一级学科博士点, 西交大航天航空学院另有力学一级学科1个博士点。第二梯队, 设有航空宇航推进理论与工程二级学科博士授权点的南理工航空宇航系所在的机械工程学院另有力学、机械工程、仪器科学与技术3个一级学科博士点。第三梯队, 有航空宇航科学与技术一级或其下二级学科硕士点的高校较多, 共有9个, 分别是哈尔滨工程大学航天与建筑工程学院设有力学一级学科博士点, 厦大航空系所在的物理与机电工程学院设有物理学、电子科学与技术、仪器科学与技术、机械工程4个一级学科博士学位授权点, 复旦飞行器设计与工程教研室所在的力学与工程科学系有力学一级学科博士授权点, 上海交大航空航天学院设有力学、动力工程及工程热物理、控制科学与工程3个一级学科博士授权点, 同济航空航天与力学学院有力学一级学科博士点, 浙大航空航天学院有力学一级学科博士点以及航天电气及控制、导航制导与控制、空天信息技术二级学科博士点, 大连理工航空航天学院所在的运载工程与力学学部设有航空航天力学与工程等14个二级学科博士点, 中南大学航空航天学院有材料科学与工程、控制科学与工程一级学科博士点, 中北大学航空宇航工程系所在的机电工程学院有兵器科学与技术一级学科博士点。
满足了院系设置, 但航空宇航科学与技术学科或本科专业其中有一个不具备的高校共有4个。北京大学力学与空天技术系所在的工学院有力学、生物医学工程、管理科学与工程3个一级学科博士点, 湖南大学航空航天系所在的机械与运载工程学院有机械工程、力学和动力工程及工程热物理3个一级学科博士点, 电子科技大学航空航天学院有“控制科学与工程”一级学科博士点, 四川大学空天科学与工程学院2013年设固体力学 (航空航天力学与工程, 飞行器结构断裂、疲劳、损伤分析) 、机械制造及其自动化 (航空发动机智能测控与诊断、航天生物医学仪器及自动化) 、机械设计及理论 (飞行器结构与机构技术、飞行器高可靠精密传动与驱动技术) 、应用化学 (航空燃料化学) 等8个二级博士点学科。
六、结语
本文基于网上各类资料, 对我国航空航天类高校进行了较全面的考察。主要创新点在于, 第一, 覆盖面包含中国大陆、港澳台, 突破了仅分析大陆高校的局限性;第二, 突破了传统的航空工业高校分析的局限, 将原航空工业的5所大学、民航系统与军事院校的航空航天类高校、其他“211”高校及17所与国防科工局共建高校都作为样本进行了审视, 扩大了分析视野;第三, 从北航所倡导的建立“空天信”融合大学中得到启示, 对我国“211”高校及17所与国防科工局共建高校中, 虽没有开设有关的航空航天院系、学科及专业, 但是 () 在其有关的院系中潜藏着与现代航空航天紧密相连的有关学科和专业的10所大学进行了发掘, 展示了我国发展航空航天学科的潜力。
缺陷在于因为资料所限, 基于网上搜索的分析有时难以得到最新的权威和可靠的资料, 因此, 虽历尽辛苦、反复推敲比较, 但仍会有偏颇之处。另外未来可再考虑对我国有航空航天类, 特别是有航空宇航科学与技术学科的有关研究院所的相关分析。
参考文献
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[7]温家宝主持常务会批准大型飞机研制重大专项立项[EB/OL].http://www.gov.cn/ldhd/2007-03/18/content_553676.htm.
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3.航空材料类论文 篇三
航空航天技术是信息、能源、制造等综合性尖端技术的集合，是一个国家综合科技实力的象征和衡量标志，在国家的军事国防中起着中流砥柱的作用。近几年“神舟”系列载人飞船的成功飞行，以及我国首架具有自主知识产权的喷气式支线飞机ARJ21总装下线等，引发了人们对航空航天技术领域的极大关注，而航空航天类专业更是吸引了不少同学和家长的眼球，被同样怀揣飞天梦想的考生所追捧。
学科优势助推人才起飞
航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲，航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而，无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。
航空航天类专业对同学们的要求是“厚基础、强能力，高素质、重创新”。同学们要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力，以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。
有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄，如果毕业后不能进入航空航天类企业，就很难找到专业对口的工作。其实不然，航空航天高科技辐射国民经济各个部门，航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台，促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。可供毕业生选择的对口职业有很多，如飞行器设计、制造人员，科研机构研究人员，国防部门研究管理人员，各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员，民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作，还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华，像微软、IBM、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生，认为他们基础扎实、学以致用。
行业繁荣点燃人才需求
航空航天科技工业是知识密集和技术密集的高技术领域，航空航天技术的广泛应用影响到政治、经济、军事、科技、文化及通信、气象、能源、探测等领域，成为社会进步的强大动力。从世界范围来看，航空航天科技工业是朝阳产业，在提升国家整体科技水平和综合国力方面起着龙头的作用。
我国经济的快速发展为航空航天工业提供了广阔的发展空间。国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，关于大型飞机、高分辨率对地观测系统、载人航天工程与探月工程等航空航天领域范畴的工程便占到16个重大专项中的4项。未来我国航空航天发展将重点开发大型飞机设计与制造成套技术，载人航天实现航天员出舱进行航天器交会对接试验活动，直至实现登月计划等。2007年大飞机项目正式上马，给我国的航空业带来了空前繁荣，带活了一批航空类企业，也为航空航天类专业毕业生带来了良好的机遇。
航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。据统计，2011年最被看好的12类专业之航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理，航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造，零部件研发与设计，航空航天新材料研发、制造及总装技术、计量检测技术、航空航天电子电器设备设计开发、信息及测控技术，航空航天生物技术、航空适航管理、航空维修改装，以及航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。有关人士根据教育部公布的相关信息归纳出的“最出人意料的十个高就业专业”，便将航空航天类专业列入其中。
上海作为我国新支线飞机和未来大型民用飞机设计总装基地和重要的航天基地，举办了“上海航展”，展会上举行了航空航天人才大型招聘会。据航展招聘组负责人介绍，目前航空航天项目需要大量人才，仅空客A380一个项目组的技术人员需求数量就超过六千人，而我国这方面人才缺口非常大。
近年来，以航天科技，科工集团，航空一、二集团等为代表的航空航天类企事业单位生产和科研任务饱满，条件大为改善，待遇提高很快，一些单位的员工年薪可达十几万，稍差一些的单位其员工薪资待遇也可达到当地中上水平。航空航天事业的迅猛发展，无异于为年轻学子的成长搭建了理想的平台。像航天空间设计研究院、航空材料研究院等单位都炙手可热，受到重点院校毕业生的青睐。毕业生就业地域以北京、上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨、深圳等省会及核心城市为主。
从个人长远发展来看，在航空航天类企事业单位工作，发展前景好，待遇高，成长快。随着载人飞船、探月工程、大飞机等重大项目的深入实施，必将有越来越多的青年才俊在锻炼中脱颖而出。
报考提示
我国目前开设航空航天类专业的重点院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学、西北工业大学、南京理工大学、哈尔滨工程大学等。近年来，清华大学、复旦大学、上海交通大学、厦门大学等也相继设置了此类专业。开设航空航天类专业的普通院校有南昌航空工业学院、沈阳航空工业学院、郑州航空工业管理学院、中北大学、中国民航大学等。由于各个院校的发展历史、层次、实力不同，学科专业水平差异也较大，同学们应注意了解自己感兴趣的院校，根据自身实力，准确定位，合理选择。
学习航空航天类专业以及将来从事航空航天技术工作，需要具备较强的学习钻研及动手能力，要求同学们的数理化基础扎实，逻辑思维能力较强，严谨求实，乐于钻研。同学们应从实际出发，量体裁衣。
一些考生和家长误以为报考航空航天类专业，体检的标准要按照军检的标准来进行，其实不然。航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才，对考生的身体状况没有特殊要求，同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》，就可放心报考。
为了加强对航空工程骨干专业技术人才的引进和培养，建立高水平、高素质的航空专业技术队伍，航空工业第一、二集团公司在北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等院校设立了航空奖学金，奖学金金额每人每学年7000～11000元不等，以支持立志投身祖国航空事业的学子顺利完成学业，这对于家庭经济比较困难的同学无疑是很好的选择。
4.大学生职业规划书(航空机务类) 篇四
一．自我认知
1.我的性格：我觉得我是一个活泼开朗的人，很善于与人交流，人缘也比较好，但是很多时候在一些场合缺乏自信，有的时候患得患失，总是考虑的太多，所以错过了一些很好的机会。
2.我的兴趣：我爱好比较广泛。喜欢运动，比如说羽毛球，篮球等。喜欢看新闻，有时候像是一个愤青。也喜欢听音乐，放松心情。还喜欢弄一些机械类的小东西，又比较喜欢飞机，所以选择了这个专业。
3.我的优势和劣势：优势，我的人缘还可以，善于与人交流，性格比较开朗，能够很好的调节自己的心情,做事踏实。劣势，缺乏恒心，自制力也比较差，不能很好的控制自己，有的时候性格太直了，有什么说什么，容易伤害到别人，做任何事都对自己没信心。英语能力比较差。
4.职业价值观：基于家庭条件，首先考虑待遇较高的工作，对所选择的职业要有能从中不断学习并获得新知识的机会；当然，如果没有工资收入限制，我会先考虑自己最喜欢的工作，同时考虑这份工作是否能实现自己的目标或者自己的理想；最后，也考虑这份工作我是否合适去做，我的能力是否能胜任，等等的一些相关的问题。
自我分析小结：我认为自己明确职业兴趣及方向，有一定的能力优势，但是也有一定的能力劣势，所以要发挥自己的优势，培养自己不够的能力。平时要多对自己的不足进行强化的训练，譬如，要多练练写作，多看一些课外书，拓宽自己的视野，等等。二．职业认知与决策
1.学校简介：广州民航职业技术学院飞机维修工程学院是以培养民用航空机务维修工程生产一线高级应用性专门人才为主的教学、科研单位。现开设有飞机机电设备维修、飞机结构修理、飞机电子设备维修、航空地面特种设备维修、飞机部件修理和通用航空器维修等六个专业，并承担着中国民航CAAC维修和修理执照基础部分及机型执照的培训任务。我现在所学的就是飞机机电设备维修专业。
2.就业分析：我国被认为是民航业中发展最快、发展潜力最大的国家。据波音公司预测，未来20年间，中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场；国际机场协会也表示，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。目前国际民航平均的人机比是100：1,而我国民航业平均的人机比是200：1,这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需人才48万人。目前民航人才市场需求量急剧增加，造成现有人才培养不能满足市场。飞机维修专业的就业率也大幅上涨，民航专业的学生不愁找不到工作。
5.航空材料类论文 篇五
机电工程学院廖然
我随航模协会其他参赛队员于2010年10月1日启程前往山东莱芜参加2010全国科研类航空航天模型锦标赛。我这次参加的项目有两个，一是电动滑翔机，二是科技创新作品评比。
对于电动滑翔机这个项目，我们组取得了团体第五的好成绩，个人也取得了第十名的本队最佳成绩。虽然成绩较过去有一定进步，但回顾备赛训练时期和比赛期间，我个人及滑翔机组也存在较大问题。由于赛前协会操纵手人员不足，我便自告奋勇报了名参加。我在2010年8月10日才开始接触电滑，正式训练不足两个月。由于我在参加暑假训练前有一定的固定翼航模的飞行经验，所以进步还是比较快。
训练初期由于准备不充分，导致大量频繁地坠机，造成队员全天基本处于维修飞机的局面，严重影响了训练进度。每天每人的飞行次数远达不到教练的要求。后期经过适应，操纵技术也逐渐提升，基本杜绝了坠机，训练进度明显有所提升。期间经历了省航模比赛，给了队员锻炼的机会，大家的心理素质和竞技水平均有提升。暑假结束，三名队员均已达到参赛水平。
在全国赛比赛的场地适应训练期间，我们顶着平时训练从未遇见过的四级大风练习飞行，在教练的指导下很快适应了在大风中滑翔、航线及定点的技术。我自己的飞机在赛前一天的适应训练中由于同频干扰，飞机失控而坠机。这给我的打击是非常大的。不过由于赛前考虑周到，我参赛时带了一架备用飞机。当晚便回住地在教练的指导下在静态调试备用飞机至最佳状态。在比赛当天，我用这架未经飞行调试的滑翔机参加了比赛。事实证明，备用飞机的静态调试非常成功，飞行时在空中姿态非常平稳，重心也很适中。第一次降落由于航线选择失误，降落航线靠近太阳的方向，在回场转弯过程中受阳光干扰使我不能正确判断飞机的高度和姿态，第一次定点成绩很差。于是我果断放弃第一次成绩，进行复飞。第二次飞行心理压力相当大，如果出现意外那就意味着首轮没有成绩。我在助手、教练的鼓励和指导下，顶着压力完成了第二次飞行和定点。成绩还是比较令人满意的。第二轮飞行紧接着第一轮的结束而开始，此轮我飞行经验的不足完全暴露出来了，对飞机高度的判断失误和放弃策略的使用不当造成了飞机第一次飞行回场时没能进入降落区域，而是直接扎进了湖中。这就意味着不仅这次飞行没有成绩，而且该轮也没有复飞的机会了。无奈中我选择了弃权，第二轮没有成绩。但最终因为第一轮第二次飞行的唯一有效成绩比较好，所以我凭他获得了第十名。纵观对手，哈工程的滑翔机组尤其突出。不论是飞机的设计和做工还是操作技术都达到了非常高的水平。他们的滑翔机总重控制在了500g以内，保证了优良的滑翔性能。做工一丝不苟，以至于裁判误认为他们用的是成品飞机。队员的操纵技术出色，对靶基本都在1米以内。从中可以看出我们的滑翔机不管是设计制作还是飞行都与全国的高水平队伍有很大差距。滑翔机组的提升空间还很大，也需要组员的更多投入，更多付出。
对于科技创新作品评比方面，我制作的全地形月球车模型获得了科技创新类全国二等奖的好成绩。高兴之余我也总结了此次的不足。第一次答辩由于没有事先得到通知，我只带了月球车模型去参展和答辩，作为控制核心的电脑没有一起带去。所以，第一天的月球车完全成为了一个静态模型，它的功能和创新点也没有在答辩中体现出来。经过带队老师的协调，第二天我又将月球车模型带去，作为临时插入的一个参赛项目参加了答辩。答辩过程进行的比较顺利，由电脑控制的月球车作出了一套动态动作，展示出了创新点，完成了我预期达到的目标。终于经过前后两次答辩，我的月球车在评委老师们中留下了较深刻的印象，最终获
得了令人满意的成绩。
后来我分析了获得第一名的科技创新项目的类型，发现基本都是与比赛项目有关的，或者是有助于提高比赛项目成绩的创新，或者是有助于判定比赛成绩的创新。所以，今后参加科技创新项目评比的作品应该贴近比赛，从比赛项目中寻求创新点，这样才有可能获得高的名次。
在赛间参观其他强队的比赛项目，比如说双机分离、1kg载重等，我觉得我们应该向这些从未涉及的项目迈出这一步。可以从拍摄的大量设计飞机设计制作的照片开始，将其钻研透彻，尝试着仿制，并融入自身特色，最终发展出自己的项目组。从无到有，这是一个需要经验、需要技术、需要恒心、需要毅力的艰辛的历程，意味着协会成员需要更多的倾注心血。
6.航空材料类论文 篇六
随着世界经济的日益发展和跨文化交流的增多，出入境旅客越来越多，尤其是在国际化程度非常高的航空服务业方面，从业人员使用英语场景越来越多。中国的航空企业在招聘时，由于涉及到对外籍旅客服务，英语理解和交流能力是衡量其工作能力的重要标准，而国外航空公司和机场公司大量招收中国籍员工，这些员工在国外的工作能力很大程度上也取决于英语交流能力。所以，英语能力的提高在高职培育标准中占有重要位置。但是，通过三年的职业教育，很多学生通过了大学英语四级或者六级考试，但面对具体的工作情况，仍然还需要一定时间的磨合，并没有做到学校培训和行业能力需求的无缝接轨。要解决这个问题，就必须在专业课堂上引入“双语教学”，让专业技能和英语能力结合起来。
1 双语教学在职业院校中开展需要解决的问题
国家早在2001 年就提出高等教育应该重视双语教学。但是由于各方面原因，双语教学还停留在比较肤浅的层次，效果并不能达到预期。根据对高职院校服务类课程的了解，具体问题有以下几点：
(1)课程体系设置方面，未明确需要进行双语教学的课程。现有的高等职业教育在课程体系设置上，只是设定了公共课的“大学英语”来训练学生的“听”、“说”、“读”、“写”、“译”五大能力，另外再安排“专业英语”对学生进行行业英语方面的训练。看似科学的安排，但却会因为师资问题而流于形式。并且在课程体系中，对需要双语教学的专业课没有明确要求，专业课的双语教学只是凭借教师个人意愿进行的尝试。
(2)在课程标准的设定上，双语教学的目的、预期目标和考评方式设定不清晰。为什么要进行双语教学?这是首先需要解决的问题。现今倡导的职业院校课程改革着重于学生能力和岗位要求的接轨，工作岗位对英语的使用是否有明确要求?有需求的课程，才使用双语教学，而没有需求的课程，则使用中文教学。课程的作用都应该是对学生能力的培养，而不是为了搞双语教学而搞双语教学。
另外，现今的职业院校，课程教学的关键在于任课教师对课堂的组织和把控;学校的教学检查也大多数在于教学进度和教学资料的准备方面，而不会精确到教师具体如何授课，也不会细致到知识点的层面，所以对于双语教学应该达到什么样的目标，多数专业缺乏清晰的界限。
再者，现阶段大学英语课的教育方式及评价方式还很传统，大多数采用传统的笔头考试的方式，学生在“听”和“说”方面的考核大为欠缺，很多学生学的是“哑巴英语”，在面对外国人的时候无法清楚表达自己的意思，在工作的时候也不__知道如何使用所学过的专业术语，最终没有达到“学以致用”的效果。
(3)双语师资力量较为薄弱。现在很多职业院校的老师，很多都是具有高学历高学位的硕士研究生或者博士研究生，但是都是“校门到校门”，虽然英语理解能力和表达能力很强，但是缺乏企业的实践经验。而另外一部分来自企业的教师，虽然动手能力很强，也很了解行业的具体情况，但英语能力比较弱，仅限于能满足自己在工作中的需求，并不愿意增加自己上课的难度，在课堂上展示其英语能力。而专业英语老师通常都是英语专业出身的老师，对行业上具体的工作情境并不了解，他们在课堂上仅能根据书本上的内容对学生进行英语语法、专业词汇和听读写等方面的训练，而不能把英语融入到具体的工作情境中去。
(4)学生自身原因。职业院校的学生，高考分数大多较本科院校的低。考上职业院校的学生英语水平也参差不齐，部分学生还出现对英语厌学的情绪，推行双语教育不会受到这部分学生的欢迎。
(5)双语教材数量较少，选择面小。虽然现今专业教材数量众多，但是能称为“双语”教材的却寥寥无几。即使现在很多作者在编撰教材的时候，引入了一些英文的专有名词，但是大多很零散，这些名词在行业中的使用举例也只是零星举例。学生在学习的时候，不能明晰专有名词在具体工作中的使用情况，自然就不能提起学生的学习兴趣。
2 航空服务类课程在双语教学方面的探索
根据职业院校“能力本位”为原则的教学改革，要求单元教学设计和整体教学设计以具体的工作任务来引导学生，以工作场景的模拟来进行课堂组织，以能力培养为最终目的。航空服务业正是需要从业人员具备较强对客交流沟通能力的行业，学生的语言能力和沟通能力都是在课堂上着重提高的项目，那么，在“机场地勤服务”这门课中，除本身的知识目标、能力目标和素质目标外，双语教学的最终目的应该是“能够与外国主管进行沟通;能够使用英语进行对外国旅客进行服务并且满足外国旅客的需求”。为了达到这个目标，在教学过程中可以按照以下方法进行改革：
2.1 教学内容的重构
首先，职业教改需要按工作流程来设计课程内容，本课程则以地勤服务各岗位的主要工作任务和工作流程来进行课程内容的重设计。传统的地勤服务课程主要是对旅客运输的条件及规定进行讲解，并辅以案例，让学生知道如何去做，但是缺少实际的演练，更无从谈起对客沟通和交流。所以在情境设计时，需要教师按照企业的岗位设置，从旅客的购票开始，到值机、安检，再到旅客不正常运输的处理，以及问询岗位和引导岗位的工作，充分了解旅客运输流程之后，以工作流程来划分课程单元，以工作能力的提高来设定教学目标。然后，以“服务对象”和“岗位能力”来进行教学情境设计。在这里，服务对象的设定则是双语教学的切入点。每一个项目的设置除常规的服务场景外，还需要融入对不懂中文的外国旅客服务的场景。并且，在一些需要各部门合作的环节，如特殊旅客的运送中空乘和地勤人员的沟通，则模拟与国外同事的工作场景。由于教学目标强调的是对沟通交流能力的提高，学生可以不太在意英语语法、翻译等方面，打消学生对英语多年来应试教育形成的畏惧心理，鼓励使用英语进行交流和讨论。按照岗位职责和服务对象来设置的情境不仅贴合企业生产实际情况，让学生真正得到锻炼，并且实际的演练让学生学有所用，大大激发学生学习的兴趣，达到能力训练和双语教学的双重目标。
2.2 师资力量的整合
在师资力量方面，首先需要通过学校教师进企业进行挂职锻炼的方式，加大教师同企业的联系，增强老师对服务场景的`掌控能力，让教师能够设置出具体的教学情境。其次，高职院校教师的英语水平也是实行双语教学的关键。现阶段的高学历年轻教师都具备较强的英语阅读和理解能力，并且，将服务类课程的双语能力设定为“能够与外国主管进行沟通，能够为外国旅客进行服务”之后，对于英语语法方面的要求大大减少，教师不需要采用“沉浸型双语教学”，而采用“过渡型双语教学”会比较合适。只要教师在备课时候做好准备，一般都能胜任。并且在某一些具体情况下，可以采用两名教师同时授课的方法，一名英语老师和一名专业老师相互配合进行场景的模拟，专业老师着眼于如何进行服务，而英语老师着眼于语言沟通能力的培养。根据德国双元制教学模式，在上一些实际操作性课程的时候，会安排两名教师，一名主导，一名监控，这种设置在我国也可以做到，尤其是现阶段班级人数比较多的情况，两名教师同时授课可以更好地保证学生的学习效果。
2.3 教材的选用
现今有关于机场地勤服务方面的教材不胜枚举，也有专业的由大量英语专业人士编撰的机场地勤英语口语或者服务英语等教材，但是把两者融合的却没有，所以要选到一本合适的双语教材非常难。而直接采用国外的教材又会受到学生英语水平的限制，最后很可能出现专业知识掌握不牢，英语水平也没有提高的情况。为了达到双语教学的目标，可以在选用教材的时候，选用中文的专业教材以此搭建课程的基础理论框架，同时选用一本专业英语教材，用于引入相关的专业术语及场景设计。在上课的过程中，将两者内容进行融合，去粗取精，让学生能在具体情境模拟中使用英语专业术语。或者开有专业英语课的，专业课教师在授课的时候，参照专业英语教材，并且在授课过程中，涉及到填报数据和单据的情况，则分别使用国内和国外航空公司或者机场公司的表格，两相对比，从而让学生在具体工作任务的驱动下得到双语练习。
2.4 考评标准的改革
7.航空材料类论文 篇七
关键词：高职教育,校外实训,实训基地
0 引言
近年来随着我国航空事业的飞速发展,对航空维修人才的社会需求逐步由数量需求向质量需求发展。维修企业对人才的需求要求:(1)掌握扎实的理论基础;(2)具备良好的航空装备维修基本技能;(3)具有较高的专业素质。而高职教育的主要任务是培养高素质技能型人才,关键是培养学生的职业技能,而如何培养高技能人才,目前各高职院校都在积极地探索中。西安航空职业技术学院经过反复探索和实践,形成了具有特色的“工学四合”系统模式,深化了企业对人才需求的要求。通过与军用航空修理企业和民用航空维修企业的校企合作建立了一批稳固的校外实训基地。让航空维修类专业学生能够进入企业进行专业实践和顶岗实训,是学生紧密结合生产和实际运用,培养学生解决实际问题的工程应用能力。本文以我院航空维修类专业校外实践经验为例,对建立校外实训基地建设的意义、模式、管理和运行等问题进行探讨。
1 校外实训基地建设的意义
学生实践能力的训练和职业素质的训导在高等职业教育中占据主导地位,因此,高职教育的最大特点就是突出实践教学。构建与理论教学体系相辅相成的实践教学体系,建设高水平的实习实训教学基地,是高职院校办学的最重要条件之一。而高职航空维修类专业具有很强的职业特殊性。航空器价格昂贵,并且技术更新的速度也比较快,受限于资金和场所条件,一般院校都不可能拥有成套的在役航空设备提供给实训教学。往往是以退役航空器材作为实训设备。受实训设备的制约,实训教学内容也不可能和行业实际工作保持一致,有些方面甚至远远滞后于实际工作。为了解决这些矛盾,我院航空维修类专业积极探索与实践“工学四合”系统模式,即教育与产业相结合、学校与企业相结合、教学与生产相结合、学习与就业相结合。解决了实践教学中的突出矛盾。因此,规划建设校外实习实训基地对航空维修类专业具有重要意义。
1.1 校外实训基地建设是技能型人才培养工作的基础。我院自升格为高职学院以来开始全面实施教学模式的改革,要求高等职业教育理论时间和实践时间要达到1:1,而且在实训过程中要体现仿真性、现场性,使学生能按照未来职业岗位群的要求进行实际操作训练,没有校外实训基地是无法实现的。
1.2 校外实训基地建设是专业知识的实践基地。实训教学是理论教学的延伸和发展,实训教学是验证基础理论、巩固专业知识和创新思维方法的重要手段,因此,校外实训基地也就是验证基础理论、巩固专业知识和创新思维方法的实践基地。
1.3 校外实训基地是应用课题的研究基地。教学与监管相结合、科研工作及社会实践相结合,是提高师资素质和学生能力、实现人才培养目标的基本途径。在开展产学研一体化合作教育过程中,要创造条件,鼓励教师及学生利用校外实训基地的良好条件,积极开展科研活动,通过应用课题研究、相关项目合作等途径,为社会提供将创新教育、创新实践,转化为科研成果的广阔舞台。
2 校外实训基地建设的模式
校外实训基地是校内实训基地的延伸和完善。构建高职航空维修类专业校外实训基地建设的模式应严格按照全面规划分步实施完善的思路形成集多元化、科学化、现代化于一体的思路建设。我院将航空机电设备维修、航空电子设备维修、飞机制造技术、民航特种车辆维修、无人机技术专业的校外实训基地建设模式与人才培养模式相结合的原则,将校外实训基地分为三种类型:认知型校外实训基地、专业型校外实训基地和顶岗型校外实训基地。
校外实训基地三种类型如图1。
2.1 通过专业教师与企业的联系,建立“认知型”校外实训基地为了培养航空维修类专业学生对专业基础知识学习的兴趣和了解未来职业岗位的要求,激发他们的学习热情。通过专业教师与企业的联系,建立“认知型”校外实训基地。这种实训基地,一般由各专业教研室主任、专业带头人、任课教师或相关的专业教师与企业进行联系。了解企业从事的主营业务、维修能力、合作意向等事宜。合作时间一般安排在学生入校第二学期末。近几年,我院航空维修类专业相继与中航工业西安飞机制造集团有限公司、中国人民解放军某修理厂、国家航空产业基地等校外实训基地(企业)开展了合作。
“认知型”实训基地的构建成本相对较低,而且具有实训内容丰富、真实感强的优点。但这种基地的构建,一方面需要专业教师长期不懈地与企业保持联系;另一方面也需要行业和地方政府的大力支持。
2.2 通过学院与企业的合作,构建“专业型”校外实训基地为了培养航空维修类专业学生对专业知识学习中的畏惧、枯燥、一知半解等情绪和早日养成机务维修岗位“为人朴实、作风务实”的维修职业岗位素养的要求。构建“专业型”校外实训基地显得格外重要。这类实训基地的构建途径有:可成立专业委员会积极吸收企业家进入专业委员会。航空维修类专业委员会一般由企业、政府和学院相关专家组成。以专业委员会为平台,学院可以适时了解与本专业发展有关的政策动向、企业对本专业师生与社会的联系,最终促成“专业型”校外实训基地的建立;也可与企业合资办学,成立股份制培训中心。现在很多企业已开始注意培养熟悉本企业的组织文化,又愿意长期为企业效力的维修类实操人才。如果企业能够以“量体裁衣”的方式大量获得自己所需的人才,企业自然也就成了高职院校的校外实训基地。
通过几年的探索与实践,我院航空维修类专业相继与西安新宇航空维修有限公司、西安威胜航空维修有限公司、西安三角航空科技有限责任公司、西安金宇航空维修培训中心等企业构建了航空维修类专业“专业型”校外实训基地。2008年学院与陕西新泰航空技术有限公司合资成立了陕西育航航空维修培训有限公司。经过局方批准,进行航空器部附件型号培训工作。
2.3 通过学院搭建的陕西航空职业教育集团,构建“顶岗型”校外实训基地所谓顶岗实习就是将高职高专院校的学生安排到企业的真实工作场景中,让学生以企业员工的身份顶替在岗工人的工作,是具有实际技能的人才。顶岗实习使学生和实际工作实现了“零距离”接触,学生有机会熟悉企业的生产过程、生产工艺并掌握相关的技术。实习实训结束时,有的实习单位甚至已经离不开顶岗实习的学生了,要提前预订还处于实习阶段的学生,与学生签订就业协议书或劳动合同,使学生实现了直接就业,抢占了就业先机,从而实现了高职高专院校与用人单位的良性互动,促进了用人单位、学校、学生的和谐、可持续发展。因此,构建“顶岗型”校外实训基地是高职航空维修类专业实训基地建设中必不可少的一部分。
西安航空职业技术学院通过政府、企业与学院三方的不懈努力,搭建陕西航空职教集团、国际航空职业论坛等形式,已经发展壮大成具有20余家理事成员单位的组织。通过该组织逐步资源共享、取长补短。为高职航空维修类专业构建了“顶岗型”校外实训基地。
3 校外实训基地的管理与运行
校外实训基地功能的充分发挥,离不开严格、科学的管理。管理得当,可以充分挖掘设备潜能,调动人员积极型,确保实训工作规范、有序。我院根据航空维修类岗位群的实训特点,从行政构架上看,成立了由航空维修实习实训教研室主任、各专业带头人、各教研室主任和学生自愿者构成的日常管理团队。在校外实训教学质量管理体系建设上,依据航空行业标准,借鉴CCAR66、147规章制度,引入企业标准化管理经验,对校外实训基地运行进行动态的监督和检查,及时发现和纠正问题,成效显著。
3.1 校外实训基地的管理
校外实训基地的管理首先是遵循互惠互利的原则,建立稳定的校外实训基地。航空维修类专业校外实训基地构建应该结合人才培养方案,根据实训目标、实训内容等选择在该领域类技术、设备、管理等方面水平高、具有一定规模、并对职业教育比较热心的企事业单位,经过校企双方充分沟通与协商,签订长期的校企共建实训基地的合作协议,明确校企双方职责,以保证学生能在校外实训基地进行职业技能训练。校方应根据实训学生的人数和时间的长短,支付相应的费用,利于校企双方能够持续稳定的合作。其次,积极营造良好的工学结合教育氛围,充分发挥我院在航空维修领域内的社会服务功能。各航空维修类专业主动邀请合作的企业技术骨于、能工巧匠参与学校的专业设置、课程建设、教学改革等工作;同时,各航空维修专业教研室也应选派优秀教师参与企业的技术开发和技术革新,解决生产实践中出现的难题,定期为企业进行职工在职培训。这样既能促进校企间的感情,又能确保校外实训基地的健康发展,从而充分发挥校外实训基地应有的功能,实现学校、企业、教师、学生“四赢”。
3.2 校外实训基地的运行
校外实训基地的运行中应注意两方面的问题:一是校外实训基地的生产教学管理。企业的生产管理是以生产效益为目标。而学生实训的目的在于掌握航空维修企业的生产技能。学生在实训过程中有一个学习和循序渐进的过程,难以在短时间内达到企业要求,即使达到了企业要求也该及时调换岗位学习新的技能。同时,考虑到航空维修工作的特殊性,往往与企业的要求或目标有一定差距。企业在校外实习实训基地建设中将承担更多的责任与风险。因此,学校方面应该加强学生在实训中的教育,是学生明确实训目标,刻苦努力,虚心请教,迅速掌握技能,为企业更好的服务。企业也应该要求本单位的技术人员在指导学生实训时,知无不教,教无不尽,并通过手把手的指导,帮助学生掌握技能。从而为本企业创造更多的价值。二是校外实训基地的学生管理。学生外出实训必须配备常驻带队教师,实训带队教师是外出实训学生的主心骨,也是学生的坚强后盾。带队教师要主动和实训企业进行沟通、协调,并不间断的指导学生实训和管理学生实训。校外实训基地远离校园,对实训学生而言,是一个完全陌生的环境,带队教师要强化实训学生的安全意识和在企业实训过程中出现的突发事件,比如受伤、生病等。
参考文献
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8.航空材料研究的开山者 篇八
流动中的求学道路
颜鸣皋的籍贯为浙江宁波慈城镇，却出生于河北省定兴北河店，要知道其中的缘故，还得从他的身世说起。颜鸣皋的爷爷因病壮年早逝，家中只有几亩薄田，奶奶为了生存，带着年幼的儿子（即颜鸣皋的父亲颜余庆）到大户人家帮佣当“梳头娘”，由于聪明能干，很得主人赏识，这家主人的太太将颜余庆认作养子。十五岁时，主人家在京汉铁路工作的大儿子回家探亲，临走将颜余庆带出学手艺，从此他走上了一条闯荡世界的道路。颜余庆先进了一家铁路上兴办的法文学校，除了学习法文，主要教授铁路方面的有关知识。他在家乡只断断续续念过两年私塾，文化底子薄，听课如同听天书，磕磕绊绊两年后总算毕了业，被分配到长辛店做报务员。实际工作中的颜余庆脑子灵、来得快，再加上老实肯干，职务不断升迁，列车长、火车站副站长、站长、车务段副段长、调度室主任……有了稳定的工作，便成了家。媳妇也是宁波人，只是工作岗位是流动的，一般两三年就换个地方，这样随着孩子的出生，他们的出生地是沿着铁路线流动，定兴、石家庄、许昌、驻马店、武汉……颜鸣皋就是1920年6月1 2日在父亲当定兴北河店站站长时出生的。
颜余庆对家务和生活操心不多，对孩子们的学习却格外上心。从小没上过学的滋味使他铭心刻骨，他养了六男六女，在家给孩子们确定的目标是，男孩子要读完高中，女孩子要读到初中，积攒的钱首先用于孩子念书。
颜鸣皋从小随父亲在铁路上过着流动的生活，生性好动，秉性执着倔强，对未知的事物充满探求的欲望。流动的生活在颜鸣皋6岁那年发生了改变，他被父母送回老家慈城，在治孝中镇小学念书。这是设在孔庙偏房的一所半私塾性质的学堂，宁波人对教育的尊崇，使颜鸣皋启蒙阶段就在心中扎下了根。1928年，父亲调到武汉列车段，为了能使孩子们受到更好的教育，他托人将颜鸣皋兄弟三人和妹妹们接到武汉念书。1931年，还没念完五年级的颜鸣皋，凭着聪明和苦读考取了武汉博文中学实验班，跨级升入中学，和大哥二哥成了校友。这是一所英国基督教创办的教会学校，管理很严，初一就上英语课，任课老师是英国牧师。初中快毕业时，父亲对颜鸣皋的期待是：考国立高中，而且是名校。
为了实现父愿，颜鸣皋大胆选择到北平去上高中。北平当时是全国的文化中心，有清华、北大那样的名校，教育的发达超过其他都市。家里经济虽说拮据，但望子成龙的迫切愿望战胜了犹豫，父母最终支持了孩子的选择。1934年春，颜鸣皋独自远行，到北平考取了汇文中学。然而，他在汇文中学只读了一个学年，就因为学费和生活花销太高，担心父母承受不了而转学到通州的潞河中学上学。这时的北平正处在抗战前夕，日寇的铁蹄在华北平原步步紧逼，国民政府步步退让，政府当局和日本人签署了卖国求和的《塘沽协定》和《何梅协定》，中国军队撤出，平静的课堂时时传来战争的枪炮和屠夫磨刀的霍霍声，震惊历史的“一二·九”运动，更使颜鸣皋难以独善其身，他为汹涌的学生游行队伍所鼓舞，又为最终学生运动的被镇压感到悲愤。经过痛苦的思考，最终决定返回武汉，重新进入母校博文中学，插班读高二。不久，“卢沟桥事变”爆发，“武汉会战”日益临近。
在这个特殊时期，学校提前放了假，颜鸣皋在家中为高考认真准备功课。他报名的第一志愿是中央大学机械系，同时报考了成都华西大学。考试结束不久，他便接到了华西大学农业化学系的录取通知。战争即将袭来，武汉已是凶多吉少，父母迫切希望孩子到大后方去读书。就这样，颜鸣皋踏上入川的旅途。
就在宜昌等候搭乘轮船的当儿，发生了戏剧性的一幕。在码头围满人群的一张中央大学发榜海报上，颜鸣皋看到了自己被中央大学工学院机械系录取的名字。中央大学此时因南京危机已举校西迁重庆，喜极而泣，于是颜鸣皋在长江的炮火硝烟中从水路到达重庆。
苦涩大学和深造转机
颜鸣皋到中央大学报到不久，武汉就沦陷了。他得不到家乡的音讯，又无法和家人取得联系，只能将来时父母给的钱算计着花，可几个月后，就花的净光。他完全断绝了经济来源，可以说是贫穷学生中的赤贫生。幸好中大的生活全部是公费，吃住不花钱，还发被褥和服装。但是宿舍是搭建的竹棚，四面透风，几十个人住在一起，透过顶棚的缝隙可以遥望星空：饭菜里没油水，总感觉吃不饱；有钱的学生可以花钱补充营养，而他们这些穷学生，只能靠每月学校发给的6元钱，扣除4元伙食费后仅剩的2元钱勉强维持。最难熬的是冬天，住在阴冷山涧中透风的宿舍，单薄的被褥常常冻得使人难以入睡。一天深夜，他正沉浸在书海中，被子被灯泡烤糊了，浓烟弥漫了宿舍。事情平息后，他只能用旧衬衫塞堵在被子的破洞上，披着坐到天明。学习生活中，躲避日寇飞机的轰炸是头等大事。有时一天要往防空洞中跑三四次。连学校的试验设备都在防空洞中，机械材料和金相学课也由老师带着到坑道里做。
1942年7月，颜鸣皋终于以优异的成绩在中大取得了工学学士学位。毕业后，他接受分配在重庆到中央工业实验所任助理工程师。1944年春，在武汉的未婚妻倪莹和他的三妹逃离敌占区到达湘西。得此消息后，他马上请假赶往湘西辰溪与倪莹汇合，并在这个小县城成了家。婚后在辰溪水泥厂谋职做材料技师。
不久，他得到同学来信，说国民政府根据美国向反法西斯国家提供援助的租借法案，已和美国达成支援中国航空工业的协议，准备公开招考公费留美实习生。尽管甜蜜的小家庭难以割舍，颜鸣皋却不愿过庸碌沉寂的日子，经过商量，他携妻子回到重庆中央工业试验所复习迎考。1945年3月，在这项百里选一的考试中他脱颖而出，终于取得了留洋深造的名额。这年4月，他告别新婚不久的妻子，沿着“驼峰航线”飞跃喜马拉雅山脉到达印度，在加尔各达港乘船穿越印度洋、地中海、大西洋，于当年6月到达美国。
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颜鸣皋到美国进修的是精密机械制造专业，他被分配到哈特福城的普惠航空发动机公司工具样板厂做实习工程师，从此与航空结上了缘。为了多学点知识和技术，他把全部精力倾注于实习劳动中，周末，还赶到耶鲁大学冶金系去听课。1946年春，听说实习生可以申请入校，他便报了该校物理冶金专业。转眼半年过去了，颜鸣皋在美实习一年期就要到了，而他的冶金专业课刚刚入门。没有公费支持学业就得半途而废，他心中不免有些焦虑。课业的系主任看他如此好学，提出为他写一封向驻美使馆申请留下来学习的信，得到了国民政府驻美使馆的认可，从此颜鸣皋在失去公助学费的情况下继续自己的深造道路，而一切费用通过向好友借钱解决。
1947年颜鸣皋通过在切斯铜合金加工厂打工，结合课堂理论课程所学，写出了第一篇论文《金属加工织构的研究》，发表后很快受到各国业界的重视和称赞。仅用一年，他就获得了物理；台金科学硕士学位。切斯铜合金加工厂研究部为此给颜鸣皋下达了正式聘书。由于条件有了改善，加快了研究步伐，颜鸣皋的科研有了新突破。他在铜织构研究中，创造性地把x射线掠射法用于织构测定，对微量杂质磷在固溶和化合物状态对再结晶织构的影响，提出了独到的见解，并运用于实践。他根据这些成果写出3篇论文，被誉为3篇具有博士水平的论文。1949年春，颜鸣皋作为在校生被破格选为美国“希格玛—塞”科学学会荣誉会员。当年7月，他以“铝单晶体的横断弯曲研究”为题，完成了自己的博士论文，获得耶鲁大学物理冶金学博士学位。
毕业后，颜鸣皋应邀到纽约大学工学院化工系与主任尼尔森一道做研究工作，并共同建立钛合金研究室。钛合金是一种世界刚刚起步的新型结构材料，发展前景广阔。在研究室组建过程中，他边教授金相学边和同事制造成一台可熔炼纽扣锭的小型真空非自耗电弧炉。他们还接到美国陆军部的委托，开展钛一碳、钛一氮平衡相图的研究，对钛合金的性能及工业化生产进行攻关。未用多长时间，颜鸣皋承担的钛合金平衡相图和加工织构的研究这两个课题就取得了革命性突破，填补了世界空白。他首次提出钛合金拉伸、压缩与轧制织构的晶格位向及其与性能关系的报告，完成了一系列论文和专著，为他在今后回到国内创建钛合金研究带来长远的影响。1950年初，继“希格玛—塞”荣誉会员后，他又被“兰普达—依普西隆”化工学会推选为荣誉会员。
颜鸣皋对事业的痴迷丝毫没有影响他对祖国的关注。随着我军三大战役的胜利，他对国内革命战争的发展趋势已经有了清晰地认识。他参加了与中共南方局有密切联系的“留美中国科学工作者协会”的活动，并且是匹兹堡第一次代表大会的组织者和活跃分子，参加编辑向留学生宣传国内形势的《留美通讯》。新中国成立，特别是抗美援朝战争爆发后，经慎重考虑，颜鸣皋决定返回祖国。回国前，他遭到美国联邦调查局的阻挠，以“非法留居”被关押，经校方和友人协助聘请律师起诉，于1951年2月胜诉后乘船回国。
国家为了在仿制飞机的基础上适时转向自行研制，首先考虑建立自己的航空研究机构。而搞航空研究最基础的是填补材料研究的空白。颜鸣皋回国后，其才学在一穷二白的工业基础上得到了逐渐施展，开始在华北大学工学院冶金系任教，1952年华北大学工学院更名为北京工业学院。1956年，党中央号召“向科学进军”，颜鸣皋奉召和我国科技精英一道参予编制国家12年科学技术发展规划，规划将他倡议的钛合金研究列为重中之重的72个项目之一。从此之后，颜鸣皋由教育单位被调到了刚刚创建的航空材料研究所，开始了与航空材料结伴一生的历程。
颜鸣皋走马上任，负责带领筹备组人员筹建钛合金专业和钛合金实验室。他只有36岁，而他手下的筹备组人员大多是刚刚走出校门20岁左右的大学生。在最初的筹建者中，有的甚至连钛合金这个名词都没听说过。颜鸣皋便从基础知识的“恶补”开始，分六个部分给大家做《钛及钛合金》的系列讲座。就在这群启蒙者中，有许多后来成为航空材料的栋梁之材。毕业于上海交通大学的曹春晓最后成长为中国科学院院士、航空材料专家。
由于北京航空材料研究所被列为苏联援建的156个项目之一，航空材料所的建设先后得到22位苏联专家的帮助指导。颜鸣皋在组织大家掌握基础知识的基础上，通过对外学习和培训培养钛合金材料研制和铸造研发的骨干和尖子。1957年10月，颜鸣皋光荣入党，成为一名中共预备党员。在他整天和同事们日夜攻关下，7.5千克真空自耗电极电弧炉试车成功并投入使用。
在苏联撕毁合同撤走专家后，我国航空科研战线开展“摸透米格—21”会战。自行设计研制新型歼击机，首先要攻克的是这种飞机上使用的钛合金材料。在与协作单位通力合作下，通过对轧制工艺、热处理制度、冲压成型工艺和焊接性能的深入研究，试制出宽800毫米、长3米的大规格TCl钛合金板材，用这种板材；中压成我国首批新型歼击机所使用的机罩前段、水平安定面和整流包等机件。
1961年，颜鸣皋被任命为金属物理及化学分析研究室主任。他设计制造出我国第一台钛合金铸造专用炉——铸造凝壳炉，不仅为开展铸造钛合金及其成形工艺创造了条件，还为以后设计制造50千克小批生产用钛合金铸造炉打下基础。1963年，他被提升为研究所总工程师，在国防部六院航空材料研究所被定衔为技术上校。在此期间，他与自己的搭档、副主任陈学印合著发表了《镍基合金的强化》的论文，在当时苏美发达国家镍基高温合金研究进入快速发展的同时，也开创了我国高温合金研究与应用的理论新成果。
正当颜鸣皋的科研成果不断获得丰收的时候，文化大革命开始了，他被打成“美国特务”、“苏修特务”。颜鸣皋的性格决定了他把磨难当成党的考验，总在自身找问题，从来没有怀疑过党和领袖发动这场运动的正确性。在严重的批斗逼供下，他在精神上承受了巨大的压力，患了处于精神分裂症边缘的“幻听症”，病情的反复发作，使他受到造反派的很多皮肉之苦，由于胃出血，饭量很小，骨瘦如材。在一次重体力劳动中，口吐鲜血栽倒在地……
航空材料疲劳与断裂理论研究获得成果
上世纪70年代初，正在服役的国产歼6飞机不断频发起落架裂纹，裂纹概率呈正态分布，峰值在飞行70～120个起降之间，对保障飞行训练、安全和战斗起飞构成了严重威胁。在不得已的情况下，武汉军区空军采用补焊方法来缓解备件不足问题。但这样做是否可靠，需要科学求证，他们为此找到北京航空材料研究所。材料所的上属部门三机部对这一课题非常重视，进行了科研立项，组织北航、西工大共同投入研究。在研究所的邀约下，处在病休中的颜鸣皋不计前嫌答应参与指导研究。这时的颜鸣皋已被宣布“解放”，虽说还列为“没有改造好的资产阶级知识分子”，但能边参加劳动边进行心爱的研究工作，这对他已是很满足了。颜鸣皋在政治和生活的某些方面是迟钝的，但科学眼光异常敏锐，视野非常开阔，就在台上批斗低头弯腰时，他已开始注意到断裂力学和新型检测技术在世界航空界的迅猛发展趋势了。
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这是他科研道路上的一个新的航标灯。当时，疲劳和断裂力学理论、参数测定的研究在我国处于初期，虽然讨论火热，可实际应用相对落后。在颜鸣皋指导下，对断口形貌进行了系统研究。他们利用扫描电镜，对α—N曲线从起始裂纹至临界裂纹，对裂纹起始、扩展、失稳扩展，至最终断裂的各个阶段特征，直接在断口上从低倍到高倍进行系统研究。利用高压透射电镜，进行断裂与钢的组织结构的研究。与中科院金属研究所共同商讨了通过金属内耗作用研究裂纹形成扩展的机理。通过反复试验，他们研究出了一套基层部队能够简便而快速准确的裂纹检测方法：为了对付内孔裂纹，他们研究出了内孔喷丸强化板带。通过试飞和损伤容限评估，补焊加强化的起落架寿命可达1200个起降，4次检查周期裂纹漏检概率为万分之几，安全概率极大增强，检查周期由50个起降改为200个起降。武汉空军还把报废在仓库中的200多副起落架重新做了修复使用，解决了飞行训练的燃眉之急。
1978年，颜鸣皋在“文革”结束后的新一届所领导班子中被任命为技术副所长、总工程师。甩掉包袱的他首先希望的是，在疲劳和断裂研究上有深入的开拓。他对不同晶系合金初期裂纹扩展出现的小平面位相，根据滑移方向和层错能的高低进行预测，获得重要研究成果。完成了疲劳裂纹萌生与初期扩展的力学行为与微观机制的研究，为我国新机种选材、服役机种故障分析和延寿做出重要贡献。应用断裂力学分析与错位模型，首次推导出预测疲劳裂纹扩展门槛值的理论计算方程，在世界疲劳界引起广泛关注。他还研究出不同超载形式和程序对飞机结构材料疲劳寿命的影响，根据断口变化特征采取变参数法对常用的威林伯格和马尔斯迟滞模型进行了修正，提高了对程序和随机加载寿命估算的精确度。他把自己的研究成果撰写出《金属疲劳断裂微观机制》一文，成为我国首次发表的有独立见解、系统阐明疲劳与断裂微观机制的经典代表作。他还为配合飞机设计部门进行损伤容限设计，对大量国产材料进行断裂数据与成活率测定，出版了多种手册与数据汇编：为飞机安全设计、合理选材提供了大量数据和理论依据，并建立了完整的试验装备，培养了一大批技术骨干，使北京航空材料研究所在材料疲劳与断裂应用研究方面处于国内领先，国际享有盛誉的地位。
架设桥梁与甘为人梯
随着改革开放力度加大，颜鸣皋参加国内外学术交流活动日益增多。早在1987年，就由他主持召开了第五届国际材料力学行为会议，并当选为理事会主席，后连续参加主持5届。1999年又被该会议推选为名誉主席，被当年的国际疲劳大会授予“终身荣誉会员”。
1991年11月，颜鸣皋当选为中国科学院学部委员（后改为院士）。然而在荣誉面前他十分淡定，把育人却视作自己后半生的神圣使命。他认为航空材料科技队伍的建设和稳定，要特别注意培养和造就一批新世纪技术骨干与创新性学术带头人。国家恢复学位制后，他就被国务院聘为第一、第二届学位委员会；台金评议组成员。北京航空材料所首批获得国务院学位委员会授权的航空科研系统第一个也是当时唯一一个博士学位授予权和多专业硕士学位授予权单位。他关心所里的研究生招生与培养、导师队伍建设，倾毕生所学亲自培养了15名硕士、23名博士、10余名博士后，目前这些学生有的已在科研和管理工作上崭露头角，并且出手不凡，成为本专业的技术骨干、学科带头人，其中半数以上担任了院领导、研究室主任、总工程师、教授、大学系主任等以上领导职务，一批优秀的跨世纪高层次人才正在崛起。颜鸣皋不仅创造了科研的辉煌，也为航空材料科研的发展打下了扎实的人才基础。
颜鸣皋的人生已跨过了90岁高峰，严重的骨质疏松病有时迫使他不得不住院治疗。然而这个当年我国航空材料研究的开山者浑身依然洋溢着骨气、豪气与朝气，他的病床旁堆放着资料与书籍，科研工作还是他挥之不去的依恋。他对来访者说：“‘航空报国，强军富民’是我们肩负的光荣历史使命。党和国家领导人多次给予我们极大的关怀和鼓励，也寄予我们极大的期望。我们航空材料基础研究，是国家航空事业腾飞的基础，我要为此尽点微薄之力。