航空实习报告范文

航空实习报告范文（8篇）

1.航空实习报告范文 篇一

航空应聘怎么自我介绍篇一

各位评委你们好，我叫XX，来自青岛，我的特长是声乐、钢琴。xx年参加过在北京举行的首届中国民航航空院校学员推介展示会，并且获得了航空知识问答银奖、服务技能银奖，在才艺展示中以一首钢琴谈唱《友谊地久天长》获得在场评委和观众的好评，因为父亲是一名部队飞行员，所以在部队里张大的我，从小就有一种军人的素质和工作作风。我相信，我会以我教好的服务意识，继续为东航保持良好的服务形象，谢谢。

航空应聘怎么自我介绍篇二

领导您好：

我是来自广州***航空学院的的XXX，中原自古多才俊，在中国这片人才辈出的热土上，涌现出了诸如兰空飞行员李剑英等天之骄子。如今，在广州***航空学院受到了四年优秀教育的我，虽不能像李剑英那样架雄鹰搏击长空，可为了胸中那不灭的翱翔蓝天的渴望，为了不辜负我1米68的身高，不辜负五官端正、举止端庄、极具亲和力的面容，我希望能通过自己的努力成为一名空乘人员，工作在蓝天白云间，仰观宇宙云卷云舒，俯看祖国大好河山。

空乘，是我从小到大的梦想，也是很多单纯女孩傻傻的梦想。美丽，浪漫，与白云为伴，蓝天上的天使，是我对它的理解。也许，我不像天使那样美丽，但我会发自内心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我会关心别人的感受，躬下身子，学会倾听，学会沟通，学会服务，学会微笑，学会享受飞翔带给自己和他人的快乐。

当然，刚毕业的我还稚嫩，但我会努力，也希望从你们这里得到一次让梦想飞翔的机会。

我相信，当梦想被赐予一双翅膀，飞翔再也不是一种渴望，我要飞向那远方，跨越那大海高山白云蓝天世界。我知道我要的那种幸福就在那片更高的天空，我要飞翔，我要阳光，我要飞得更高。

航空应聘怎么自我介绍篇三

下午好，我叫杨海燕，你可以叫我燕姿。我像燕子一样在空中飞翔的感觉。

它真的能有这个机会来面试一个巨大的荣誉，我想回答你可能会提高，我希望今天我能有好的表现。

现在我将简要地介绍一下自己。我今年20岁，出生在江苏省。我成长在一个甜蜜的家庭，由我的爸爸，妈妈，弟弟和我。我是一个乐观和自信的女孩。我有一个光明的未来充满信心，我相信我能做到最好。守时和勤奋是最重要的未来的事业，我将尽我最大的努力。虽然我刚从学校毕业，我有信心我的未来。

在天空飞翔成为空姐一直是我从小的梦想。这就是为什么我渴望在飞机上工作，为什么我会站在这里，来这里面试。我希望我的申请将被授予，所以我会把我最好的服务世界各地的民航总局我的梦想可以成真的一名成员。

这一切。和你谈话很愉快。谢谢。

2.航空实习报告范文 篇二

1 现有生产实习模式及存在的问题

现有学校的实习模式多数是,近一半的本科生在班主任的带领下,集中到校外一些航空航天企业进行实习,实习的主要内容是通过参观学习,听企业技术人员做报告,亲自下厂实际生产操作,通过这一系列的实习活动,讨论实习中的相关问题,最后提交实习报告,进行成绩的评定。但是,随着实习单位在对待实习工作态度变化,以及实习人数的增多,生产实习也就成了走马观花的走过场,不但实习效果差,而且导致老师、学生怨声载道,现有的生产实习模式存在着许多的问题亟待解决,主要表现在以下几个方面。

1.1 联系校外实习单位困难

目前,许多航空航天单位的型号任务重,工作强度大。而作为实习的学生,实践经验缺乏,动手能力差,又未经专业训练,到了实习单位后,势必会影响到单位的正常生产进度,另外,实习生的接待住宿就餐等问题,也需要企业单独安排人员负责,这样,会给企业带来不少额外的负担。不少企业出于人身安全、技术保密等考虑,一般是勉强接待。此外,随着我国航空航天企业的不断发展壮大,企业人员日趋饱和,企业外招人员很少,多数单位也无须通过接收校外学习生来发现和留用人才。这就给学校联系校外实习单位带来了困难。以某专业2010级本科生实习为例,原来的对口单位不愿接待,最后通过多方努力才勉强解决实习单位的问题。

1.2 实习经费不足

近些年来,随着物价的升高和运行成本的增加,企业的实习收费标准不断提高。而航空企业大都在西安、成都、沈阳等地,学生到外地实习,相应的路费、食宿等费用就会比正常预算高出许多,这样会导致实习经费的不足与超支,而多出的部分需要由学生和带队老师共同承担,这也无疑增加了学生负担。而另一方面,学校对于实习经费的要求也是有着严格规定的,即使增长也是增长得比较缓慢,远远滞后于企业的收费以及现在物价的增长的。这些问题,都会给学生的实习生活带来困难,而且实习内容难以拓展,影响了实习质量。

1.3 实习质量难把关

学生实习的目的,主要是通过学生下厂实际操作,熟悉和掌握产品生产的全过程,进而将知识转化为动手能力。但是,实习单位出于种种原因无法让学生参与生产实际,动手操作的机会少。这在一定程度上导致了学生的实习成果不明显,参观学习、讲座等远远不如让学生直接下车间实际操作效果来得明显。此种实习教学模式使得学生走马观花,不能真正熟悉和掌握实际操作,使得生产实习过分地流于形式。③例如,某级学生去某中心的参观实习,短短两天的时间内只是走走看看,虽配有解说,但学生学习的效果不理想。考核评定只能通过实习日记、实习报告及实习单位实习鉴定表来作为标准考核成绩。实际这样是很难反映出学生的真实情况,既影响了学生实习的积极性,也影响老师对学生实习质量的评估。

1.4 学生实习热情不高

由于现实各种因素的限制及影响,使得学生的实际实习经历与想象中差距较大,基本上都是参观或讲座形式,这种重复的模式严重影响了学生学习的积极性。这种实习的负责效应也在一定程度上影响着学生的就业选择。

2 生产实习改革思路

校外实习基地具有众多的优点,例如可以看到真实的生产流程,观察具体的设备等等,但因存在上述问题,需要采取一定的措施弥补其不足。而学校具有丰富实验室资源,可充分利用实验室所提供的条件建立基于实验室的校内生产实习模式,与校外实习基地相辅相成,互为补充,以使生产实习真正收到实效。④

2.1 充分利用实验室和企业资源,搭建校内生产实习平台

为了能为学生提供一个全面的综合训练平台,达到生产实习的目的,可以借助于企业的帮助和资源,在充分利用实验室现有资源的基础上,逐步搭建符合教学要求的生产实习平台。

在生产实习基地的硬件建设中,需要遵循的原则是:基地硬件设施应与现行航空专业的主流设备一致。对于这些设备,如果向厂家购买新设备,价格昂贵,难以承担。而实际上,也无需新设备,可通过学院向合作单位寻求支持,提供一些报废或者旧设备,用于校内实习平台搭建,使学生参与其中,可以动手操作,观察设备的运行方式,以及相互之间的连接方式,并能够从直观上对各种设备的工作机理、作用进行判断。另外,为加强学生在绘制加工图纸方面的能力,也可向合作单位寻求赞助,提供整套的设计图纸。

2.2 确定生产实习内容,编写生产实习大纲

保证生产实习高质量完成的前提条件是建立一套完整的生产实习体系,合理安排实习教学内容,使生产实习的过程科学化、规范化。作为校外生产实习的重要补充,需要合理设计生产实习内容来提高学生的综合素质。这里应当遵循的原则是:实习内容确定应根据航空企业主要技术岗位的要求进行,内容的覆盖面应当宽。

如何保证学生的学习能够取得预期的效果,是需要我们提前做好大量的准备工作的。这就需要我们制定一套完整专业的学生生产实习体系及制度,首先,须接合学生实际教学大纲内容,合理编写实习教材。另外,对实习的时间、地点、过程安排做到面面俱到,合理规划安排。特别注意,实习过程的要提前制定好实习纪律及管理制度。此外,实习报告的要求,及成绩评定方法,也需要提前制定好标准及要求。只有科学规范的实习规程,才能保证生产实习的顺利进行,取得好的效果。

2.3 改革管理体制,适应实践教学需求

建立校内生产实习基地,原有实验室的管理体制将不能适应生产实习的运行模式,否则极易将生产实习办成综合实验性质的教学形式。而且实验室内部也会存在自成体系,条块分割,势必会影响实习实践教学。因此,这就要求建立一系列实习基地管理办法,例如,实习基地建设,仪器设备的管理,实习的计划、时间、人员安排、实验内容更新、年轻教师的培养等。

2.4 充分发挥教师主导作用,加强教师队伍建设

教师在学生的生产实习过程中,不仅仅起带队的作用,更是起着主导作用,实际实习过程中,我们要充分发挥教师的丰富知识及经验的优势,积极引导学生,力求创造更好的实习教学模式。特别是富有丰富航空专业知识的老师,对于学生能否顺利圆满地完成实习,起着重要的推动作用。这就要求我们教师,不仅仅要有丰富系统的专业理论知识,更要有实践操作经验,以及创新的意识和能力,所以,如何加强教师队伍建设显得尤为重要。实习前,指导老师应对此次实习的目的、内容、计划,给学生做详细的介绍,另外对于实习基地的基本情况,也要做到基本了解。只有这样,才能让学生事先有心理准备。其次,在实习过程中,要及时了解学生的疑问及困难,积极帮助实习学生解决问题,提高动手能力。只有这样,才能让学生顺利圆满地完成实习过程。

3 结语

生产实习是实践教学的重要环节。对于航空航天领域各专业现有生产实习模式的转变,需要学校、社会、企业的共同努力,寻求一种合作共赢的模式,切实解决好生产实习教学中的问题,切实提高实践教学的质量,使学生能通过实习获得真正的锻炼。

摘要：生产实习作为高等教育一个重要的实践教学环节,在航空各专业的实践教学方面发挥了重要作用。本文结合当前学校本科教学改革的要求,针对航空各专业生产实习的现状以及存在的问题进行了分析,对其教学方式、实习模式与实习基地的建设进行了研究,提出了基于实验室的校内生产实习基地建设模式,探讨了生产实习的师资队伍与管理体制建设等问题。

关键词：生产实习,教学模式,基地建设,校内基地

注释

11杨连发,周娅,廖维奇等.工科类生产实习现状及实习模式改革探讨[J].中国现代教育装备,2011.1:90-92.

22 张显,曹全喜.生产实习模式的探索与实践[J].实验科学与技术,2011.19(2):151-154.

33 叶青,黄明,宋鹏.电子信息工程专业生产实习教学模式的探索与实践[J].实训与实践探索,2013.4:47-50.

3.航空实习报告范文 篇三

美国莱肯希斯空军基地坐落在剑桥东北30千米，而英国本特沃特空军基地则位于剑桥靠海岸东边的位置。这是个美英联合军事基地。1956年8月13日—14日，不明空中物体被基地的雷达发现。在《康顿报告》中，此事件被判为“未确定”。1971年9月，雷达专家赛耶发表了有关这一事件的研究文章。

事件起于本特沃特基地。22时55分，雷达发现一个不明物体自东向西越过基地，逆风飞行速度达到惊人的3200千米/时～6400千米，时。本特沃特控制塔台的工作人员说，他们看到一道光亮“以令人难以置信的高速”飞越地面，高度约为1200米。与此同时，一架在1200米高度正飞越基地的军用运输机的驾驶员说一道闪光从他飞机下面穿过。两起目击报告都证实了雷达的检测，没有提到音爆现象。

本特沃特的雷达操作员将自己目击的情况和雷达的发现报告给了莱肯希斯空中交通雷达控制中心的当值主管——一位美国士官。报告于1968年由当时已经退休的士官提交到了康顿委员会。除了个别细节有不同外，报告与美国军方“蓝皮书”计划里所述的完全一致。在这些文件里，事发当日从莱肯希斯发给“蓝皮书”计划的常规电传和两周后提交的报告，其作者都是美国驻本特沃特的情报官霍尔特上尉。

莱肯希斯基地的当值主管马上提醒了他的雷达操作员。其中一位操作员侦测到基地西南40千米处有个静止的物体，几乎位于22时55分发现的超音速物体的轴上。当值主管给莱肯希斯进场雷达中心打了电话，观测得到确认。

在空中交通雷达控制中心的雷达技师突然发现物体的速度瞬间从静止加速到600千米/时—950千米，时。主管立刻通知了基地指挥官。物体几次变向，间隔距离从13千米—30千米不等，间隔时间3分钟—6分钟。

地面上的观察也确认了物体惊人的高速性和加速性。从莱肯希斯基地发出的常规电文如此总结：“雷达侦测到物体极度增速和突然停止的事实，而在地面上的目击使得报告可信度无可置疑。人们只能猜测这一物体也许和气象或者天文方面有关。”

30分钟—45分钟后，皇家空军出动了一架双座的“毒液”夜间战斗机追击该物体，莱肯希斯空中交通雷达控制中心指引它到达中心以东10千米处。驾驶员的眼睛和雷达都看到了物体，后来又失去了目标。中心随后引导飞机飞到莱肯希斯以东16千米处，驾驶员又看到了目标，说：“我的机枪已经锁定了目标。”不久，他又失去了目标，但目标一直被中心的雷达操作员跟踪着。

他们通知驾驶员，物体已经转到了他后面距离很近的位置。在10分钟的时间里，驾驶员急升、俯冲、急转，使出浑身解数企图绕到物体的后面，但是没有成功。UFO始终不紧不慢地跟住他，并保持一段距离。这一点被地面上的雷达看得一清二楚。

最后，飞机油料将耗尽，只好返回基地。飞行员问物体是否一直跟着他，答案是肯定的。事实上，UFO跟了他一小段之后就会停下来。随后，雷达技师观察到物体做了几次短暂的运动后，以每小时950千米的速度向北于3时30分从雷达上消失。

在赛耶发表的研究文章中，他给出了这样的结论：“假如人们认识到资料的可信度、连贯性和不间断的报告，以及高度的‘不同性’，此UFO案件肯定是至今为止最具挑战性的案件之一。”

B 美国RB-47飞机

这个在《康顿报告》中被标明“不确定”的事件，40年间已经被反复引用和研究。物理学家詹姆斯·马克唐纳于1971年在《宇航与航空》杂志上发表了其研究结果。

我们再次就事件的过程做个归纳：一个带光的不明飞行物不但被目击和雷达测到，而且其来源方向还被测出有脉冲微波信号。

RB-47是架轰炸机，炸弹仓已被改造成可以容纳三名军官的座舱，每人都备有发射装置，以便地面上的雷达可以测到飞机及其方位。那一天的美国南部中心地区，飞机正在进行训练飞行。很多雷达站在发射信号，频率约在3000兆赫，脉冲持续时间1微秒，每600微秒循环出现。雷达每分钟做四次水平扫描。

其他三位军官（飞行员、副驾驶员、导航员）在座舱里，他们可以看到飞机外面的情况。1969年，所有六位军官都接受了马克唐纳的询问。

以下是他们所述的事实。

第一次事件发生在密西西比上空，大约在当地时间3时30分。当时飞机正从墨西哥湾向北飞回，在接近密西西比三角偏东处以约850千米/时的速度飞行。机长麦克卢尔在屏幕上测到一个亮点，同时后方出现一个脉冲微波源。亮点从飞机右侧5点钟的位置很快穿过，然后转头，又从左边6点钟～9点钟的位置离开。

很明显，来源是个超音速飞行物。麦克卢尔注意到信号的特征：它们像是地面雷达，只是脉冲的时段不同，它们是2微秒。他没有即刻报告，以为是电子设备发生故障。当时无论是美国还是苏联，都没有足够大的超音速飞机能够让雷达显现出这样的信号特征。

接下来的事情发生在路易斯安那当地时间4时10分，飞行员蔡斯和副驾驶麦科伊上尉在11点钟位置看见一个青白色强光，跳跃着从他们左边来到右边，然后从2点钟的位置消失。《航空周刊》的主编菲利普·卡拉斯认为这不过是颗流星，其轨迹导致驾驶员发生幻觉。然而当时，蔡斯和麦科伊所纳闷的是，难道它不是UFO吗？麦克卢尔想起了他刚才的发现，赶忙查找同类的信号。

终于，麦克卢尔在4时30分找到了，与刚才所见的信号一致。巧合的是，也是来自2点钟的位置。

此信号得到了普罗文扎诺上尉的确认，他的探测器正好也在3000兆赫。这个信号不可能是从一个固定雷达上发出的，因为当飞机向西飞了几分钟后这个信号仍然停留在原有位置。飞机进入得克萨斯界内，然后又进入靠近达拉斯的犹他州雷达中心的范围。机组成员向犹他州报告，犹他州雷达中心确认看到了飞机的信号以及这个距离飞机18千米的物体。

4时39分，仍在得克萨斯，蔡斯发现一个大红光，他预测红光正在飞机下部靠近2点钟的位置飞行，高度1500米。当时飞机的高度是10500米，天气晴好。尽管蔡斯无法确定飞行物的形状和大小，但他很肯定地说，红光是从物体的顶端发出的。

4时40分，他得到命令追击目标并通知犹他州。他降低速度，然后猛然加速。犹他州告诉他物体也追随他飞机的轨迹做相同运动，且始终与他保持18千米的距离。

4时42分，蔡斯加速，看到红光转到右侧达拉斯的位置。麦克卢尔也可证实。

4时50分，达拉斯偏西，物体停止下来，同时从犹他州雷达、机上雷达上消失（现在物体从雷达上消失已经没有那么令人惊奇了，因为我们可以应用隐形技术）。然后飞机靠左飞行，麦克卢尔检测到一个也许是与犹他州相同的信号。目击和雷达联系又恢复了。

4时52分，蔡斯看到物体降落到4500米高度。他驾驶RB-47做了一个俯冲，从10500米降到6000米。物体从他的视觉及犹他州与麦克卢尔的雷达荧屏上同时消失。

4时57分，仍在达拉斯，物体在麦克卢尔的雷达荧屏上再次出现。犹他州告知麦克卢尔，他们已经为此准备了一份送往空军国防部的CIRVIS报告（即通信指令重要情况报告）——当空军人士在空中遭遇不明物体时必须提供的强制性报告。

4时58分，驾驶员蔡斯在2点钟位置目击到了物体。几分钟后，看到燃油将尽，他决定返航，飞向偏北的俄克拉荷马市。根据犹他州的报告，物体又自己调整，始终与飞机保持18千米的距离。犹他州曾经试图派出战斗机追击此物体。物体在RB-47后面的下部飞行，从驾驶舱看不见它。但是，在超出犹他州雷达范围之外，直到俄克拉荷马市之前，麦克卢尔的雷达可以探测到它。然后，在5时40分，物体完全从屏幕上消失。（待续）

4.关于航空航天的范文500字 篇四

关键词：航空航; 铌合金; 铝锂合金; 钛铝合金; 镁合金;

一、前言

近年来, 新兴合金工业快速发展, 有力地推动新兴合金在航空航天工程的应用。其中铌合金、铝锂合金、钛铝合金、镁合金等合金由于其优异的性能被广泛应用于航空航天工程。本文就该四种合金在航空航天及相关领域的应用进行探讨, 希望能对促进合金性能的改进及其应用有帮助。

二、新型铌合金

铌元素位于元素周期表第五周期VB族。单质铌是灰白色金属, 具有化学性质稳定、顺磁性、熔点高、密度小的特点。高温下与硫、碳等单质可以直接化合, 能与钛、锆、钨等金属形成合金, 用于新型航空航天工程的材料。铌合金分为高强度铌合金和低密度铌合金。

(一) 高强度铌合金

以固溶强化、弥散强化为主。一般添加钨、钼、铪及0.06%-0.12%的碳进行固溶强化。固溶强化后的合金, 高温强度比较高, 是用于航空航天工程的理想材料。但由于铌单质随着杂质含量的升高会变硬, 室温可塑性较差 (断后延展率≤10%) 。为此, 我们一般添加大量的铪, 以及少量的碳制成WC3009铌合金。另外, 我们可以采用弥散强化的方法解决该问题。弥散强化过程中, 一般加入5%-10%的钼或钨, 使得合金的塑性大大提升了, 断后延伸率≥25%, 而且没有丧失比强度高的特点。

(二) 低密度铌合金

低密度铌合金, 它的抗氧化性比高铌含量 (质量分数Nb+W80%) 的铌合金要好, 能在550℃-800℃的大气环境中不加任何抗氧化涂层而不被氧化。低密度铌合金的制备方法很多, 如粉末冶金法、等离子熔炼法等。与其他方法相比, 粉末冶金法很容易得到合金材料, 成份十分均匀。随着科技不断发展, 3D打印技术不断成熟, 用该技术制备复杂形状的合金, 可以成为新的研究方向。

三、铝锂合金

锂位于元素周期表第二周期ⅠA族, 是最轻的金属, 在铝中的溶解度比较高, 且锂的比重小, 所以长期以来它一直被认为可以与铝制成合金。据有关数据统计, 在铝合金中平均加1%的`锂, 可使其密度降低3%, 使其弹性模量提高6%, 所以铝锂合金在航空航天领域的作用不可小觑。

(一) 铝锂合金的发展

上个世纪50年代到60年代初, 第一代铝锂合金由美国Alcoa公司和苏联科学家开发出来。1958年, 美国Alcoa公司研制出合计板材, 用在海军RA-5C军用预警机上。20世纪70年代到80年代后期, 是铝锂合金发展的第二阶段。70年代的能源危机迫使航空工业要对飞机材料进行大刀阔斧的改良, 此阶段研究出的第三代铝锂合金, 重量减轻了7%-10%, 弹性模量提高了10%-16%, 有良好的疲劳性能。第四代铝锂合金, 锂合量有所降低, 与之前相比, 其合金强度韧性进一步提升。, 中国航空工业集团采用美国达文波特轧制厂的新一代铝锂合金成功制造出C919国产大型客机的直部段。铝锂合金的不断发展, 将导致我国铝锂合金的广注应用。

(二) 铝锂合金的超塑性研究及航空航天工程的应用

铝锂合金密度小、比强度高、比弹性模量大, 广泛应用航空航天工程。但是, 室温塑性差、易开裂、力学性能各向异性严重, 成为限制其发展的主要因素。经过科研人员的不懈努力, 以形变热处理技术形成的超塑性铝合金诞生, 超塑性铝合金的诞生, 标志着航空航天工程迎来了新的曙光。例如, 在航空领域内, 麦道公司在1990年3月对由铝锂合金 (8090) 制造的F-15B鹰战斗机的整流罩进行试验, 它可以替代由铸件和钣金件装配成的构件。超塑性铝锂合金技术在航空航天领域正在迅猛发展。

四、变形钛铝合金

钛, 位于元素周期表第四周期IVB族, 具有强度大的优点。与铝制成的钛铝合金, 密度低、强度高、抗氧化能力好, 这些优点使之成为有巨大前景的高温结构材料之一。钛铝合金经过长时间发展在国外已经开始被工程化地应用到航空航天领域。

(一) 合金化钛铝合金

目前, 钛铝合金化研究取得三类成果:γ-Ti Al合金、高铌钛铝合金和β-γ钛铝合金。传统的γ-Ti Al合金中, 铝无疑是最重要的元素。但是研究发现铝占45%-48%的钛铝合金在凝固时, 发生包晶反应, 形成柱状晶组织, 导致其室温性能一般。为了防止包晶反应的发生, 我们必须要将铝的含量降至45%以下。铝含量降低后, 在加工温度条件下引入无序体心立方β相, 从而改善一合金的热加工性。此外, 铌可以提高合金使用温度, 进一步改善合金的高温性能。

(二) 钛铝合金热加工技术

合金热加工, 可以校正偏析、细化组织、改善钛铝合金的综合力学性能。其中, 热加工技术分为含金锻造技术、热挤压技术、轧制技术、粉末冶金技术等。合金热加工技术的关键之处在于精确的工艺设计与参数。目前, 钛铝合金发展的限制因素在于其热加工性差、窗口窄, 这样一来, 对加工设备要求高。因此, 设计热加工的计算机模拟可以成为完善热加工技术的一个发展方向。

五、镁合金

镁, 位于元素周期表第三周期ⅡA族, 属于碱土金属元素。镁合金尺寸稳定、比强度高、易回收等优秀特征, 被誉为“21世纪绿色工程材料”。

(一) 镁合金成型新工艺

众所周知, 航空航天工程对机件的复杂程度要求很高。为了满足航空航天工程的需求, 镁合金成型新工艺应运而生。其中包括涂层转移精密铸造技术、表面超声波阳极氧化技术等新方法。

涂层转移精密铸造技术中, 砂芯的制备是关键。老式制备砂芯的方法是芯盒成型后, 在芯面上进行涂料。传统方法难以形成均匀的涂料层, 而涂料层的均匀度影响的是铸件的光洁度与尺寸。新的工艺方法是, 运用涂料自上充填的造型材料, 使涂层经固化后, 自动转移到型芯表面, 该方法又称“非占位式转移涂料技术”。典型应用就是镁合金导样壳体表面以及轮胎模具的制作。

(二) 镁合金在航空航天工程的应用与未来发展

镁合金的自身优异性能, 加上新技术的强化, 现已成为航空航天工业中不可或缺的材料。如, JDM2镁合金经常规等温热挤压技术处理后, 成功制备出轻型导弹的弹翼;JDM1镁合金经常规等温热挤压技术处理后, 可以制备出Φ145mm的无缝管道等等。我国是镁合金资源大国, 而且目前航空航天工业发展的态势是“轻量化”, 所以我国更应大力发展镁科技, 在镁资源优势基础上, 让技术处于世界领先水平, 才能在行业竞争中获得生机。

六、结论

在未来航空航天工业中, 轻量化必将成为发展的重要趋势, 合金正以它优异的物理化学性能在航空航天领域中发挥着巨大的作用。如果能在合金优异性能的基础上, 使其轻量化, 将会引起合金在该领域更广泛地应用。目前, 合金的易被腐蚀、价格昂贵、制造成本高、可塑性等缺点有待进一步提高。强化合金的结构功能一体化, 不仅能增强其机械性能, 而且能赋予其所不具备的特性, 可以使其在航空航天生产领域的应用价值提升。

参考文献

[1]郑欣, 白润, 蔡晓梅, 等.新型铌合金研究进展[J].中国材料进展, , 33 (9) :586-594.

5.航空实习报告范文 篇五

摘要：在国际货物运输中，涉及的运输方式很多。中国目前出口货物广泛采用的是海洋运输，因为它与其他国际货物运输方式相比具有载运能力大运费低等明显的优点。近年来随粉国际贸易的迅速发展采用空运方式运输也日趋普遍，空运与海运相比其提单具有不同的属性，因此选择不同的运输方式将存在不同的风险势必产生不同的后果，这里我们就两对比两种提单。关键词：海运 提单 航空货运单 对比

一：海运提单与航空货运单的定义

海运提单（Ocean Bill of Lading）,是承运人收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单地交付给运单上所记载的收货人后失效。

2：接货或装船的收据。

海运提单是承运人接收货物或者货物装船的收据。一般情况下，只有货物装船后还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。

航空货运单（Air Waybill或Air Consignment Note）是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。航空货运单上关于货物的重量、尺寸、包装和包装件数的说明具有初步证据的效力。除经过承运人和托运人当面查对并在航空货运单上注明经过查对或者书写关于货物的外表情况的说明外，航空货运单上关于货物的数量、体积和情况的说明不能构成不利于承运人的证据。

二：海运提单与航空货运单的作用

海运提单是货物所有权的凭证，可以凭海运提单向承运人提取货物，有时也标记运费，但它不能做为运费收据报销及保险单使用。航空货运单是发货人与承运人之间的运输合同。它不仅是货物收据、运费帐单、报关单据、运输契约证明、货权凭证，而目还是保险证书及承运人进行业务的依据。

航空货运单是承运人签发的已接收货物的证明也是货物收据，在发货人将货物发运后，承运人或其代理人就会将其中一份交给发货人(即发货人联)，作为已经接收货物的证明。除非另外注明，它是承运人收到货物并在良好条件下装运的证明。同时也是报关单证和保险证明。三：三大主要区别 1：运输合同的证明。

海运提单可以作为托运人与承运人之间订有海上货物运输合同的证明，当提单转让给善意的受让人或者收货人时，按照有些国家海商法的规定，收货人或者提单持有人与承运人之间的权利义务按照提单条款办理，此时，海运提单就是收货人与承运人之间的运输合同。与海运提单不同，航空货运单不仅证明航空运输合同的存在，而且航空货运单本身就是发货人与航空运输承运人之间缔结的货物运输合同，在双方共同签署后产生效力，并在货物到达目的才由承运人签发提单，但有时承运人在库场接管货物后，也可以应托运人的要求签发收货待运提单。而且，随着集装箱运输的发展，从库场到库场的集装箱运输方式盛行，海运集装箱运输提单大多成为收货待装船提单。无论是装船后或者收货后签发的提单，都是承运人出具的接管货物的收据。航空货运单是承运人签发的已接收货物的证明也是货物收据，在发货人将货物发运后，承运人或其代理人就会将其中一份交给发货人，作为已经接收货物的证明。除非另外注明，它是承运人收到货物并在良好条件下装运的证明。航空运单的正本一式三份，每份都印有背面条款，其中一份交发货人，是承运人或其代理人接收货物的依据；第二份由承运人留存，作为记账凭证；最后一份随货同行，在货物到达目的地，交付给收货人时作为核收货物的依据 3：物权凭证。

海运提单本身是货物的物权凭证，承运人要按提单的规定凭提单交货，在货物交付以前，货物是在承运人的保管或者占有之下的。只要不是记名提单，海运提单就可以自由转让。将航空货运单与海运提单的上述功能相比，虽然二者有很多相似之处，但航空货运单不是物权凭证，这是二者的根本区别。

四：两者不同法律属性造成的后果及案例与分析

海运提单与航空货运单具有不同的法律属性。在国际货物运输中，涉及的运输方式很多。中国目前出口货物广泛采用的是海洋运输，因为它与其他国际货物运输方式相比具有载运能力大运费低等明显的优点。近年来随粉国际贸易的迅速发展采用空运方式运输也日趋普遍，空运与其它国际运输方式相比其提单具有不同的法律属性因此选择不同的运输方式将存在不同的风险势必产生不同的法律后果。

案例： 2002年9月初，某服装厂（以

下简称甲厂）接到某外商（以下简称乙公司）生产服装的订单。由于甲厂没有进出口经营权，所以委托某外贸公司（以下简称丙公司）为甲厂代理出口。9月16日，丙公司与乙公司签订了一份售货确认书，由乙公司向丙公司订购服装23000件其中通过航空运输9000件其余14000件通过海运付款方式为付款交单。甲厂认可了上述售货确认书的内容。同年10月12日，丙公司与甲厂签订了外贸出口代理协议一份约定出口服装23000件，价格为每件86元，由甲厂负责生产、按期交货并承担国内外一切运杂费:丙公司负责配额、租船订舱、办理单证结汇手续.乙公司付清货款后丙公司扣除运费和配额费付款给甲厂;并约定如乙公司在货物到港后30天不提货一切经济责任由甲厂自负。同年10月24日甲厂交付服装8960件，11月4日甲厂交付服装14040件。丙公司根据甲厂的书面指令，分别办理了空运、海运出口手续，委托银行进行付款交单，并垫付了有关费用。后来，丙公司告知甲厂，乙公司没有付款但提走了空运的8960件服装，海运的14040件服装未付款也没有提走货物。针对这种情况，甲厂通知丙公司将海运货物运回。甲厂认为，根据售货确认书明确的付款方式是付款交单，乙公司未付款就应该拿不到提单，则不可能将空运货物提走。因此认定是丙公司违背了国际贸易付款交单的结算方式，在未收到乙公司的货款前就将货物空运提单交给了乙公司，以致现在甲厂的货款无着，造成了重大经济损失。因此甲厂向人民法院提起诉讼，要求丙公司赔偿甲厂损失。判决结果：一审法院审理后认为，丙公司在代理甲厂出口服装中，与乙公司所签的售货确认书对空运货物结算方式有明显失误，致使货物被乙公司提走却未能收回货款，应对此给甲厂造成的损失承担赔偿资任。丙公司不服该判决，上诉至上级法院。二审法院审理后认为，甲厂与丙公司签订的是货物出口代理协议，主体合格，内容合法，应依法确认有效。甲厂明知丙公司与乙公司签订的售货确认书的具体内容并予以认可，故有关付款交单结算风险应由甲厂自负，乙公司违约造成空运服装货款损失不应由丙公司赔偿贵任。

分析：在海运中，外商不去银行赎单就不能提走海运货物。因为海运提单是货物所有权的凭证，谁持有提单谁就有权要求承运人交付货物，并享有占有和处理货物的权利。在本案中根据丙公司与乙公司签订在售货协议书的约定.货物结算方式是付款文单

所以乙公司如果不去银行付清海单交给外商，因而外商就提不到海运的服装14040件。而空运提单则不同于海运提单，它不是货物所有权的凭证。收货人提货不是凭空运提单，而是凭航空公司的提货通知单。正因为空运提单具有其特殊性，所以乙公司不用去银行赎单，仅凭航空公司提货通知单且证明自己正是通知单上列明的收货人，就有权提走货物。

甲厂起诉丙公司要求赔偿空运损失，是甲厂认为丙公司违背了售货确认书关于先付款后文单的约定，并推定外商未付清货款，却能提走空运货物必然是丙公司先文单证所致，这是由于甲厂对国际贸易付款交单方式不熟悉而造成的误解。

《华沙公约》规定，航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。《蒙特利尔公约（1999）》规定，航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。《蒙特利尔第四号议定书》航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的证明。而国内法则排除了对“货物收据”的认可： 《民用航空法》规定，航空货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。

可以看出，航空货运单虽然在航空货物运输中的地位非常重要，但它不同于海运提单的物权凭证的效力，磁带库只是证明合同成立的一种初步证据，而并不是合同本身。航空货运单作为其中一部分，与其他证据一起构成了航空运输合同体系。这里的其他证据，主要指的是运输记录、装箱单、报关单、收据或发票等等。值得注意的是，如果在合同履行的过程中，上述的其他证据的证明方向与航空货运单不一致，但证明效力高于航空货运单时，航空运输合同的认定要以其他证据为主。

参考文献：《航空运单与海运提单的区别》，张栎，哈尔滨机械进出口公司

《空运_海运提单的不同法律属性》，张军，中国经贸

《航空货运单的法律特征》，李元宏，山东省青岛市中级人民法院

6.航空实习报告范文 篇六

建设方案

为规范航空客舱服务综合实训室示范教学，便于学生学习操作，强化学生对客舱服务程序与标准意识，特制定本方案。方案内容包括客舱服务程序标准墙壁展板制作、客舱服务程序标准展板版面设定和客舱服务标准配套设施建设。

一、客舱服务程序标准墙壁展板制作

（一）展板尺寸和材料由制作商依据航空客舱服务综合实训室墙面来选定。

（二）展板背景设计为波音客机图片。（如下图参照）

二、客舱服务程序标准展板版面设定

（一）排版要求

排版要整齐、美观、醒目，字体大小适中，与背景图片相得益彰。

（二）字体颜色

根据标题、一级标题、二级标题和主体内容来设定不同大小字号和颜色。

（三）展板内容 展板1：

各舱位通用服务标准

           姿态高雅 工作有效率 笑容亲切 待客友善 充满自信

具有良好的工作责任 时刻关注客人

特别注意说话轻、动作轻，走路轻 服务时与贵宾有90cm-1m的距离

遵守“动作不说话，说话不动作”的原则 以上标准应贯穿整个服务流程

在乘务岗位的工作人员担负着飞行中十分重要的责任，它不同于其他服务行业，旅客在旅途中的喜、怒、哀、乐以及身体状况等都是乘务员工作的职责，尤其是人身安全。作为民航乘务员，为旅客提供优质服务，确保飞行安全是乘务员的最高职责。

注：此展板需加上女乘务员图片，与服务标准形象描述相符合

展板2：

头等舱的服务程序与标准

1.完成各项安全与服务设备的检查后，准备好迎宾饮料、茶水、小毛巾、报纸、拖鞋；

2.站于头等舱区域内，主动微笑迎客，全程送语尊称服务； 3.主动引导入座，向客人做自我介绍； 4.协助安放行李，主动为客人挂好衣物，确认衣物内无贵重物品，并做好标识； 5.送上小毛巾、拖鞋、迎宾饮料，起飞前及时收回； 6.起飞后提供耳机服务； 7.送上餐谱，了解旅客需要用餐时间；

8.准备酒类、果汁类、汽水类、牛奶、矿泉水、水杯、装饰鲜花、茶具、面包； 9.按西餐顺序为客人提供酒水和餐食； 10.及时巡视客舱，观察询问客人需求；

11.及时收回客人桌上不需要的餐具、饮料杯； 12.下降时及时归还衣物，致谢服务。

所需物品：红白葡萄酒、各类果汁、牛奶、汽水、矿泉水、鲜花、茶具、小毛巾、小吃、推车、餐盘（7寸、9寸）、刀叉、餐布、面包、面包篮、玻璃杯。

展板3：

经济舱的服务程序与标准

1.2.3.4.5.6.7.8.完成各项安全和服务设备检查后，将小瓶水放置于餐车上部； 主动热情迎客、问候； 进行平飞客舱广播；

乘务员做好客舱巡视，满足旅客个性化需求； 发放小瓶饮料和小吃，餐车内备有茶水和杯子； 注意确保各程序符合安全要求；

在提供餐饮服务时，所有餐车必须遵循由前至后的提供服务原则； 物品摆放后确保安全、清洁、整齐、美观。

所需物品：抽斗、热水壶、塑料杯、橙汁、苹果汁

小吃、矿泉水、可

乐、雪碧、推

车

二、客舱服务标准配套设施建设

客舱餐饮服务是空中乘务的一项重要内容，有其严格的程序标准。依照程序标准和示范教学，着重建设以下客舱餐饮配套设施。

（一）客舱手推餐车:2辆，购买（如下图参照）

标准餐车

民航专业飞机餐车

（二）小吧台：2个，人工制作；台布2条（如下图参照）。1个小吧台摆装饰花，1个摆餐具。

客舱小吧台

（三）小吧台装饰花：1个，塑料材料，购买。（如下图参照）

（四）小吧台餐具：1套，购买。（如图所示）

7.航空实习报告范文 篇七

在民航领域, 航空事故 (aviation accident) 一般指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生的造成人员伤亡或航空器损坏的事件, 而航空事故征候 (aviation incident) 则指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的不构成事故但影响或可能影响安全的事件。由此可见, 无论是航空事故, 还是事故征候都具有一定程度的危险特征。根据中国民航大学民航安全科学研究所世界民航事故数据库所提供的数据, 仅在刚刚过去的2012年期间, 世界范围内就有471起航空运输安全事故及事故征候发生, 其中造成人员死亡的严重事故40起, 因事故死亡652人, 死亡10人及以上的特大事故就有15起。因此, 航空事故/事故征候调查及其相关报告的撰写对于查明事故/事故征候的起因、规范监管流程、纠正制造商产品缺陷、完善服务商服务水平以及改进承运人或运营人的运行规范等方面起着重要的警示作用。

SKYbrary由欧洲航空安全组织 (EUROCONTROL) 发起成立, 是一个以维基百科 (Wikipedia) 为平台发布航空安全知识的门户网站, 其内容主要围绕空中交通管制 (Air Traffic Management, ATM) 与航空安全 (aviation safety) 两个主题, 内容涉及航空运行各个环节, 其中Accidents and Incidents (A&I) 是其重要专栏, 主要发布典型的航空安全事故/事故征候报告或相关报告的摘要部分, 并提供报告全文下载链接。这些报告均由事故/事故征候所在国航空监管或事故调查部门发布, 具有很高的权威性和参考价值, 也是国内多家民航媒体、民航局飞行安全监管单位以及民航科研机构的重要信息来源和研究对象。笔者根据中国民航大学外国语学院及民航英语研究中心 (Aviation English Research Center, CAUC) 几位长期从事民航英语翻译及相关研究的同事的经验和体会, 结合SKYbrary所发布的航空事故/事故征候简报及详细报告, 对于航空事故/事故征候报告中半技术词汇的语言特点及其翻译策略做了简要探讨。

2 航空事故/事故征候报告半技术词汇的翻译

在民航英语中, 大量的普通词汇被赋予了全新的行业意义, 这种类型的词汇看起来极为普通, 但在民航领域, 其能指与所指却是与其常见词义大不相同。在翻译实践中, 应警惕此类术语的陷阱。如民航英语里, “approach”不是“接近”, 而是“进近”;“taxi”不是“计程车”, 而是“滑行”;“power plant”不是“发电厂”而是“动力装置”;“flight deck”不是“飞行甲板”而是“驾驶舱”;“apron”不是“围裙”而是“停机坪”, 等等。因此, 在翻译实践中, 对一字一词的全盘研究是极为必要的。一旦疏忽或自以为是, 也许就会导致译文失之毫厘, 谬以千里 (陶涛, 2012) 。下文将举例说明。

(1) Step (s) (舷梯)

原文:The aircraft incurred only minor damage and none of the 139 occupants were injured.Passengers were eventually disembarked using steps and bussed to the Terminal.

译文:事故飞机轻微受损, 机上139名乘客无一受伤。最终, 乘客通过舷梯离开飞机, 乘车前往航站楼。

“step (s) ”不算严格意义上的技术词汇, 但在民航领域, “step (s) ”可作为行话来指代专业术语“accommodation ladder”, 即“舷梯”。因此, 看似极普通的一个单词实际上被赋予了科技术语的功能, 在翻译实践中应通盘考虑其作用再对其含义进行斟酌。

(2) Threshold (阈值)

原文:The majority of TAs will not be followed by an RA because often the separation between the aircraft does not drop below the alert threshold for an RA.

译文:大部分情况下, 交通咨询 (TAs) 出现之后不会出现决断咨询 (RAs) , 因为飞机的间隔距离通常不会缩小至需要决断咨询 (RA) 的告警阈值。

“threshold”在民航术语中一般指“入口”的意思, 如“runway threshold” (跑道入口) , 但在此处明显不指“入口”, 而是“阈值、临界值”的意思。在民航英语中, 该词出现的频率较高, 应当引起重视。

(3) Unfactored (未经修正的)

原文:Unfactored landing distances are not representative of routine operations and do not include any type of safety margin.As a result, there is increased risk of runway overrun if landing decisions are based on the unfactored landing distances.

译文:未经修正的着陆距离在常规运行中不常见, 且不包含任何类型的安全裕度。因此, 若飞行员的着陆决定以未修正的着陆距离为基础, 那么会增加冲出跑道的风险。

“factor”有“因素、因子、代理人”的意思, 但“修正”却是民航英语创新的一种名词动用的用法, 在飞行中指飞行员目测着陆距离与实际所需着陆距离不一致而需要进行更正的做法, 因此, “unfactored”在本报告中指的是“未经修正的”意思, 其后常与度量单位相搭配。

(4) Hazard/precursor/threat (危险/前兆/威胁)

原文:A hazard is a condition that has the potential for causing damage to people, property or the environment.

译文:危险指具有对人、财产或环境造成损害的潜在可能性的情况。

原文:A precursor is an occurrence that remained an incident but that might recur in different conditions and become an accident.

译文:前兆是归属于事故征候的一类事件, 但可能会在不同的条件下出现并发展成为事故。

原文:A threat is a more generic term for a condition likely to cause damage to people, property or the environment, with hazards generated by catalysts or triggering factors.

译文:威胁是较为宽泛的术语, 指可能对人、财产或环境造成损害的情况, 在催化因素或触发因素的作用下构成危险。

这是一组近义词的辨析与比较。通过原文可以得知, “hazard”和“threat”均具有“condition”的属性, 而“precursor”是一种“occurrence (事件) ”或“incident (事故征候) ”, 这是它与其他二者的区别。接下来, “hazard (危险) ”和“threat (威胁) ”的区别较为微观, 仔细阅读原文会发现, 后者在催化因素或触发因素的作用下才会形成前者, 因此, 笔者根据民航常用的定义, 将二者分别译为上义词“危险”和下义词“威胁”, “precursor”译为表征语“前兆”。这一组词的翻译既要考虑词义的差别, 还应参考词形上的构成以及通用术语的归类。

(5) Fair (中度)

原文:This action at this point in the approach was considered to have caused significant extra workload.A preceding company Boeing 737 was heard to report to ATC that runway 13C was“wet with fair braking action”.

译文:调查人员认为, 飞行员在进近过程中的这一做法带来了大量的额外工作。事故航班飞行员听到前方一架波音737飞机正在向空中交通管制部门 (ATC) 通告13C跑道“湿滑, 中度刹车效果 (中度刹车效应) ”。

根据国际民航组织 (ICAO) 以及中国民航局 (CAAC) 的规定, 无线电通话用语将刹车效应 (breaking action) 分为“good (好) ”、“medium to good (较好) ”、“medium (中) ”、“medium to poor (较差) ”、“poor (差) ”和“unreliable (不可靠) ”6个等级, 而“fair”正是北美地区尤其是美国一些管制员对于“medium”的变通说法, 虽然不完全符合严格规定, 但已在这些地区已接近通用。因此, 该词的翻译需要译者查阅大量资料, 经对比分析后才能确认其含义。

3 结束语

综上所述, 科技翻译是一个理解、辨析与重现的过程, 理解与辨析的环节需要译者秉持谨慎的态度并具备广博的专业知识。航空事故/事故征候报告中半技术词汇的翻译, 更是需要译者在日常工作中不断积累扎实的业务素养, 既要做到准确实用, 达到专业水准, 又要灵活突破, 做到可读性强、辨识度高的程度, 这需要大量的翻译实践做后盾。

摘要：作为专业性和权威性都十分突出的官方文献, 航空事故/事故征候 (A&I) 报告的翻译难点之一在于其大量的半专业词汇及表达方式。文章对相应的难点做了简单介绍与分析, 并结合对SKYbrary航空事故/事故征候报告中的实例研究, 总结出了一些有效的翻译策略。

关键词：事故/事故征候,半技术词汇,翻译策略

参考文献

[1]方梦之.英语科技文体范式与翻译[M].北京:国防工业出版社, 2011.

[2]陶涛.民航英语特点及翻译策略浅谈[J].中国民航飞行学院学报, 2012 (11) .

[3]徐元铭, 译.英汉航空图解字典[M].北京:航空工业出版社, 2009.

[4]张艳玲.英语缩略语汉译的趋简与等效处理[J].中国科技翻译, 2006 (8) .

8.航空货运实习报告 篇八

国际货运代理（International freight forwarding agent）是指国际货运代理组织接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的经济活动。

结束上次的实习之后我们又接受了新的知识，这一次我们来学习航空货运单的制作，这一次对于一些基本操作比上次熟悉了很多，但是还有很多方面不太熟悉，通过和同学之间的交流，这些都慢慢解决了。这次实习我们了解了更多，也基本了解了航空货运单的制作流程: ①委托运输、②询价、③确定价格、④发空白托运书、⑤寄回托运书、⑥制作分运单、⑦订舱 制作主单托运书、⑧制作代理出仓单、⑨制作主运单-方法见分运单的填写。

货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。航空货运单上关于货物的重量、尺寸、包装和包装件数的说明具有初步证据的效力。除经过承运人和托运人当面查对并在航空货运单上注明经过查对或者书写关于货物的外表情况的说明外，航空货运单上关于货物的数量、体积和情况的说明不能构成不利于承运人的证据航空运单的内容航空运单与海运提单类似也有正面、背面条款之分，不同的航空公司也会有自己独特的航空运单格式。所不同的是，航运公司的海运提单可能干差万别，但各航空公司所使用的航空运单则大多借鉴IATA所推荐的标准格式，差别并不大。

航空货运的特点有运送速度快，破损率低、安全性好，空间跨度大，可节省生产企业的相关费用，运价比较高，载量有限，易受天气影响。按其运输对象分为：航空旅客运输和航空货物运输；按运输合同的区别分为：国内运输和国际运输；按飞行方式分为：定期、加班和包机运输。货运航空运输模式：散货集中、定期航班包板或包舱、定期航班包机、全货机飞行。