当当网的物流运作模式

当当网的物流运作模式（共5篇）

1.当当网的物流运作模式 篇一

中国物流的运作模式

近年来我国的物流业迅速发展，再加上国家对物流业的大力支持，物流给人的感觉可以说蒸蒸日上、朝气蓬勃。但是当我们静下心来仔细的思索一下，我们才发觉其实我们的世界（物流世界）并没有因为这种氛围而改变多少，依然是那样的黯淡无光，依然是“多、乱、散、小”，依然是“挂着羊头卖狗肉”，总之我只能是一句话“无话可说”，但是却又“不得不说”。其实有时候从我国的物流现状来说，硬件、运力等硬条件并不是决定性的问题，真正制约我们发展的还是软条件，尤其是我们的思维模式问题。我国物流企业的思维误区是相当严重的。我分成下面几点讨论；

1、面向现状还是面向发展。面向现状还是面向发展这是我国物流企业首先必须解决的理念问题，它将对物流企业进行的运营、管理过程产生很大的影响，尤其是客户开发方面更是具有相当的影响。客户开发本身就是一种对未知结果的追求，它应该是允许失败，而且失败的几率很大。对于面向发展而言，成功与失败都是成果。然而尤其企业的赢利性和近视性，往往是要求当前利益的最大化，所以，在这种思路的指引下，我们的业务开发只重视现实性和可达成性，从来不去培养具有对公司有战略意义的客户，因为开发那类客户的需要投入期过长，谁也没有耐心，唯一的选择就是只作现在能做的。因此，各大物流公司有必要破除这种观念，为了公司的发展和当前利益，必须要协调中间的发展路线，不怕失败，就怕没有总结的失败，我们应该从只重视眼前的转变到重视未来的发展观，所以我们应该加强对于开发过程的管理，开发人员的管理，加强对过程与结果的双向控制，使我们的发展观永远保持一种处于合理有序持续的状态。

2、面向过程还是面向结果。许多物流企业往往忽视了物流开发和运作的规律，只是把注意力放在运作的最终状态上。这种思路导致物流企业仅关注最终结果，忽视物流开发和运作的规律和过程管理，甚至认为加强物流流程的管理与控制是一种多余的活动，从而使整个物流的全过程处于自由活动状态。许多物流企业在进行客户开发时，往往把所有的注意力寄托在拉进来的结果上，但是却没有建立规范化运作流程以作为保证。由于销售人员能力与水平的局限性，运营人员的自私性和狭隘性，这些问题都直接影响了服务的过程和品质。我们经常听到许多物流企业的销售管理者有这样的说法“不管采用什么方式，只要能把客户拉进来就行”。但是这种不负责的态度直接为不良的后果埋下了伏笔。这种思路也使物流企业的销售部门容易忽视运营过程的规律，仅关心客户进来的结果。然而由于销售和运营的冲突性，往往导致销售的结果只是一个短暂的过程，因为运作的服务质量保证过程才是真正维护住客户的根本性的原因，然而我们的销售结果永远是“短暂的春天”。所以，我们的物流销售与物流运营整体过程必须要求统一性，而且要加强相关人员素质的提高，只有做到了这一点，才能够保证我们整个过程的优异，从而在品质和可靠性方面得到保证，才能达到客户预期的要求。例如：“白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫”已成为许多物流企业开发客户和衡量业务人员的座右铭，使之许多企业在运作中放弃了过程管理控制，把希望寄托在业务人员的“自由创作”的基础上。总之，只关心结果的完成，不关心过程的控制与管理，所以导致客户开发和运作进度一拖再拖，费用不断追加，目标不断变化，问题不断增加。重视结果，忽视过程管理是物流企业做好服务目标失控的主要原因。

3、面向机遇还是面向战略。物流企业成功的另一主要特征是人员素质的提高、制度的合理化和规范化以及强大的规模化。“没有训练过的部队如何打仗？没有打过仗的部队如何打胜仗？”，这就是人员素质的基本原理。但是，我们好多的物流企业为了达到超常规的发展，不是从加强企业自身人员素质和产品质量出发，不愿意做预先的投入，而寄希望于“新机遇”的奇迹出现，把“抓住市场机遇”作为本身发展的希望。这种思路使物流企业容易失

去发展的战略目标，忽视项目开发和运作所需的人员、制度、技术储备与积累，从而反过来影响新客户开发的成功率和开发完成后运作的成功率。同时，由于企业没有明确的发展战略目标，没有人员、制度以及技术的积累，即便“新机遇”出现，企业也不具有竞争实力和竞争优势。物流企业不分析企业自身的相对优势，不建立企业的发展战略，不进行相关的人员、制度、技术积累，“打一枪，换一个地方”，“只见放枪，不见结果”，寄希望于机遇，忽视企业的人员、制度、技术储备和积累是物流企业开发客户能力和运作能力薄弱的主要原因。

4、面向运作规律还是面向运作进度。物流企业的竞争力最重要的一个方面是服务的高品质。所谓高品质是指除了服务在功能方面满足客户需求外，还有在成本、可靠性、可维护性（安全性）等方面具有很高的指标。这也正是我国的物流服务水平与国外服务水平的重要差距。根据调研显示，大多数的物流企业对服务安全性都有相应的承诺，但是真正做到如何设计却没有考虑到。这种高品质对许多保证和提高服务品质的过程提出了很高的要求，如系统分析、仿真、测试、验证、综合等，是物流供应链的服务品质保障重要的组成部分（国内有很多的物流企业对这些要求控制不严密）。但是却有许多的物流企业往往只是特别关注客户开发和运作进度，不按实际的服务过程规律制定计划，而以市场需求时间为节点，忽视和取消保证服务品质的过程，使服务的品质无法保证。这种低品质的服务不仅大大增大了开发客户成功的风险，同时大大降低了运作成功的几率和企业竞争力。物流企业以市场需求的时间确定客户开发和运作的进度，导致服务问题很多，品质低下，最终还是被市场淘汰。追求进度，忽视物流企业本身开发客户和运作的规律是物流企业服务问题多、品质低、质量差的主要原因。

5、面向“以人为本”还是面向“以法为本”。物流企业的开发和运作最重要的特征是团队化。由于物流过程涉及的相关细节很多，且要求有很深的程度，必须具有很强的团队协作精神。这种很强的团队协作精神必须建立在规范的专业分工、流程分工和协同工作的运作管理体制的法规基础上。这种运作的规律就是这里提到的“以法为本”。但是，许多物流企业（尤其是民营物流企业）不重视建立科学规范化的运作管理体系，不重视企业的团队协作，大事宣传“以人为本”和“体现个人价值”，寄希望于“人治”创造“奇迹”，把整个的运作过程成功寄托在某些“能人”身上。例如：许多物流企业宣传“寻找人才”，“以人为本”，往往把运作失败主要原因归结到未找到高水平的人才上。因此寄希望于人才奇迹，忽视制度建设是物流企业运营效率低、状态失控，成功率低的主要原因。

最后的问题是我们应怎么样进行开发和运作管理呢？这主要要从我国物流企业战略与运作组织结构的角度去讨论这个问题：

1．物流企业发展战略：我们怎样做物流企业战略呢?第一是物流企业发展战略的统一，我们必须要对自己的长期发展战略（3～5年）和近期发展战略1～2年有一个清楚的认识和描述。第二是运作费用需要明晰，包括资源采购费用、运作外包费用、人工费用、培训费用、资金周转率等等。而且，我们什么都想着自己来单独做一些事情，比如买车、盖库、上系统等等，从社会物流的角度出发，造成了大量低水平的重复，而对于发展应建立于外部资源基础上的思维观念是缺乏的。这个思维可能与我们从小到大喜欢独立做习题“打好基础”的思维有关。我们似乎不太习惯在别人的基础上作文章。第三,物流发展的进度过快，受众面过宽是决定物流运作成败的最重要因素。国内大多数物流公司的市场开发人员重视“小、快、灵”、重视新客户的开发,但对风险较小的“现有服务增加新功能和深度挖掘客户潜力”认同不多,总希望能有一个突破,创造一个卫星,而对现有服务过程的修正和改进愿望不强。物流企业发展战略归纳起来有四种：战略一，根据本企业当前服务水平情况,延伸服务功能,提高服务竞争力。这一战略风险小、竞争力弱。战略二，根据当前服务发展水平，对先前的服务项目进行升级换代、持续改进。这一战略风险较小、竞争力较弱。战略三，根据本企

业当前面对的市场状况,开发其他服务产品，扩大现有市场。这一战略风险较大、竞争力较强。战略四，完全开发新的服务产品,进入新型市场。这一战略风险大、竞争力强。从战略一到战略四，物流企业应认真思考:我应该定位在哪？

2.物流企业运作组织结构：目前我们物流企业的运作组织结构存在什么问题呢？（1）层次分工不明确。运作组织应在专业分工的基础上进行层次分工,比如分成市场营销部、业务拓展部、客户开发部、运作管理部、配送管理部、客户服务部、技术信息部等。但是，国内大多数物流企业并没有采取一种详细的专业化分公司的模式进行组织架构的运作，完全只是简单的遵循运作3步法，市场销售部、运营管理部、客户服务部，其他的只是简单的后勤管理部门，这种简单粗暴的组织架构使我们的运作过程从来不追求细化，只是要得一个大概。而且在我们的运作组织架构中，所有的东西一般都是掌握在自己的手中，从客户需求分析到运作目标的目标定义、实施方法、最终结果、测试与验证完全由物流项目组自行完成,而没有第三方的介入，总之，这种运作组织架构给人的感觉就是只站在一方的基础上，不具有客观性，从而给客户开发也带来一定的阻力。（2）运作流程和阶段划分不清。运作阶段划分是物流企业运作过程中最重要的基础。运作阶段可划分为市场销售阶段、运营管理阶段、客户服务阶段、后勤保障阶段等,在每一个阶段,都要求进行详细的二次划分。但是国内物流企业在这方面划分模糊,分工不够。（3）物流企业对于运作状态控制管理责任认识不统一。少数的物流企业认为物流运作应由后勤总负责人负责；少数的物流企业认为物流运作应由市场总负责人负责；还有一部分认为物流运作应由财务总负责人负责，大多数的物流企业认为物流运作应由运营总负责人负责。这是一个非常危险的信号，这表明了我国物流企业对于谁负责运作的控制都还没有真正搞清楚。因此常常是由不应负责的部门和人员负责了运作的重任，造成了整个物流运作流程的混乱。

2.当当网的物流运作模式 篇二

会展物流的特征

会展物流, 是指展销产品从参展商经由会展中转流向购买者的物理运动过程, 它是展销活动供需双方以外的第三方所提供的一种具有后勤保障功能的服务, 由会展组织者在综合会展现场多个供需对应体的信息要求后, 统一指挥、统一安排、统一协调的会展物资流通体系。会展物流的主体是会展组织者, 客体是参展商和购买者。现代物流业与会展服务业互为依托, 相互促进———会展业为物流业带来客户和订单, 物流业则为会展业提供仓储和运输。高速发展的物流业无疑将成为助推会展业发展的动力。

会展物流与一般物流不同的是, 不涉及原料采购与产品生产, 仅指参展物品的运输, 因此较传统物流体系的供应链较短, 但是线路更复杂。与一般企业商品流通的“单一输出模式”不同, 会展物流是发生在短期内、同时与多个参展企业发生关联的物资流通活动, 而且在短暂的会展期结束后又有返回物流。

1.过程控制的复杂性。会展期间的物流组织与管理工作是一项复杂的系统工程, 在明确了会展主题、功能与层次等方面的定位后, 需立即依据项目策划书中对会展场馆内部的布局和风格设计, 购置或租借用于室内外装潢的材料和用于搭台摆台的设备物品。同时, 还要尽快与参展企业取得联系, 核定其参展产品的申报单, 然后协助进行这些产品的运输, 并安排好仓储。

2.高度及时性。高度及时性表现在及时将展品运至场馆以及参展结束时的返回物流。一般性的展览在一年前就已预定好日程, 为了保证会展如期举行, 展品按时运达成为关键。展会结束后, 展品必须尽快撤出场馆;外商参展的展品也应及时运出境, 就算转为正式进口, 也需办理进口手续, 其消耗的时间及费用不亚于开始时的展品流动, 这就要求物流服务商及时办理相关手续。

3.组织管理的专业性。会展业的各项组织管理工作必须具有较高的专业化水平才能突出个性、保证质量, 尤其在会展物流方面, 对专业化的要求更高。为了做好这项工作, 必须拥有具备物资管理专业技能的人才、通畅的物流渠道、有效的物资配送手段和功能齐全的物资转运与仓储中心作为支撑。

4.物流信息的实时性。信息化是我国会展产业与国际接轨的一个重要衡量标准, 也是会展产业发展的必然趋势。在会展物流的组织与管理过程中, 物流信息管理是一项重要内容。会展组织管理者应会同各参展企业的有关人员对各种物流信息进行实时监控, 并根据反馈信息及时调整物流过程中的具体行动措施。在构建现代化的会展物流体系时, 要借助先进的科学技术手段, 形成完备的信息网络。

会展物流系统的运作模式

会展物流系统包括物流作业系统和物流信息系统。前者主要包括仓储、包装、国内运输、进出口报关和清关、国际运输、展览中的装卸、搬运、布展等作业;后者指的是参展商和主办方的信息反馈、最佳运输路线的选择、全球定位系统, 通过信息系统对会展过程中的各种信息进行收集、分类、汇总、跟踪、查询等处理。相对于国际会展, 国内范围的会展除了在作业内容上没有国际运输和进出口环节外, 其它方面都是一致的。

传统会展物流模式是参展商各自寻找物流服务商, 其完成展品从参展商处至展览场馆的运输、储存、保管、装卸等作业, 以及展览结束后的回运等工作。由于单一的参展商展品物流量较少, 难以争取到较好的价格, 单位物流成本较高, 具有很多弊端。

会展物流运作模式是由第三方物流公司作为整个会展活动的唯一的物流服务提供方, 兼容了物流过程中必然涉及的各个领域的业务服务, 使物流过程的社会分工转为统一企业集团内部的分工, 大大增强了协调性, 有利于实现会展物流系统的整体优化, 具有供应链成本低、信息交流通畅、服务水平高等特点。

1.会展主办方指定本次展览唯一的物流供应商, 并将此物流供应商的信息告知各参展商。

2.各参展商与物流供应商沟通, 确定参展商展品的种类、数量、启运时间、需要办理的手续、展位布置时间等信息。

3.物流供应商收集到所有参展商的物流信息后, 应根据各参展商的不同要求, 兼顾安全、快捷、经济等要求, 与各参展商共同制定最佳的物流方案。

4.物流供应商与场馆方协作, 将参展商的展品运输至展览场馆, 参展商组织展位布置。

5.参展过程中, 如有顾客购买展品, 物流供应商应与顾客充分沟通, 将展品运至顾客指定地点, 如果是国外顾客, 还需办理好出关手续。

6.参展结束时, 物流供应商应及时与各参展商及场馆方协作, 安排好展品的撤馆和返回等相关工作。

会展物流系统运作模式案例

厦门外代会展项目部系由厦门外轮代理国际货运有限公司和厦门外代报关行有限公司联合成立的专业会展物流服务提供商, 成功代理了第五、六届“中国投资贸易洽谈会”、第六、七届“台交会”全球展品的运输、报关代理, 成为厦门地区首屈一指的全方位、专业展品物流服务商。厦门外代不仅为展商提供全程一站式服务, 如境外收货、境外运输、展品通关、展馆内装卸、展品回运等, 还在展览期间为参展商提供现场咨询服务, 并对展品进行监管, 帮助参展商解决实际问题。

外代会展项目部为展商提供一站式服务。项目部就整个参展过程建立项目负责人制度, 紧密联系组委会以便双方及时、方便地沟通、协调, 并保证信息畅通和各项工作顺利进行以及对外联络的一致性。

1.外代会展项目部接到组委会确定的参展商的目录和通讯方式后进行核对, 并与组委会保持密切联系并及时更新展商资料。

2.项目部根据组委会提供的参展商名录, 通过电子邮件、传真、电话等多种渠道在第一时间内与参展商取得联系, 或通过基于EDI或RFID集成化信息平台联系, 确保参展商知道展品物流方面的有关事项;参展商根据自身需要按要求填写展品清单并传给项目组。

3.项目部将参展商反馈信息进行整理后, 将相关的需求信息在第一时间内通知海外代理商和国内的相关网点, 并根据展品清单做好展品通关准备。

4.国外代理商和国内网点根据参展商提供的展品清单收取货物 (如参展商要求可上门收货) , 国外代理商根据展品内容制作准确的展品清单并传给项目部, 项目部根据展品清单向海关报关。

5.国外代理商和国内网点根据项目部的安排, 可采用多式联运的方式将展品在规定时间内运抵厦门口岸, 并将展品到达信息、到达时间、运输方式、船名、航次等通知项目部。

6.项目部根据国外代理商和国内网点提供的展品到达信息, 按照接货流程做好报关工作, 并根据参展商要求提供仓储、运输、拆装箱等服务。

3.物流公司运作模式 篇三

物流主要的运营模式分为：

1.同城配送

这类企业尤其面向超市配送多些，同时有一部分小公司也会承接私人的通成配送的货品或单证，这类企业往往拥有多台小型的车辆，依靠对于本地路况、政府关系的熟悉，能够以较低的成本运作，通过向社会个人，中小企业，其他公司揽活，通过规模化运作扩大自己的盈利能力。这些小公司往往在某城市比较强势，但出了这个范围就名不见经传了。覆盖区域狭窄，运作机制灵活。他们负责的多是提货短，送货段，以及同城区域内的运输服务。

2.区域运输及配送

这种企业就非常多，一些中小型物流公司也是属于这个范围，他们的优势一般集中在某几个中心城市，或某一省份，在覆盖区域内有丰富的网点和大量的货源，同时也承接发往其他区域的货量，但这些货量多交给另外的运输企业去做。

3.全国范围的综合物流服务

3.1 大中型的第三方物流企业

负责大客户的全国范围的运输，仓储及其他增值服务，这类的企业一般在全国大中型城市均设立有服务网点或分公司，但一般不会面对个人提供服务，而且这类公司一般没有自己太多的车辆，而是更多选择使用社会的资源。这类企业的典型代表是宝供物流，和黄物流，熙可物流，中外运物流等等。

3.2 零担公司

3.2.1 专线公司

仅负责某地到某地的运输工作，在这条线路上有充足的运作经验，和固定的车辆资源，服务很稳定，价格低廉，但只要超出这个专线的运营范围，就无法运作。这种企业一般在物流中心停车场均有办事处。即面向直接的生产客户，又面向大型的第三方物流公司，而且喜欢为个人提供服务。这些专线公司也非常的多，这些线路上竞争实力很强，服务稳定，价格低，而且有一定的风险承担能力。

3.2.2 全国性零担公司

设立有众多的网点，拥有大量的自有车辆，这点大家也是最熟悉的部分，因为日常经常会用到，例如最大的天地华宇，佳吉物流，通成佳加等等。面向中小企业和个人提供运输服务。

3.3 快递公司

例如顺丰，申通，圆通，中通，天天，E速，EMS，DHL等等都属于这个行业，虽然有些是外资，有些是国内的，操作方式同3.2.2提到的基本相同，只是干线采用的航空，中短途采用中小型车辆发运，速度快，安全有保障，网点丰富，但价格较高，仅适用于个人的非常零散小件，或高附加值货品。

8种第三方物流企业运作模式

特征及适用性的分析：

（1）理论模式一。此类第三方物流企业的主要特点是规模庞大，网络体系遍布全国甚至全球，拥有先进的物流装备、强大的信息管理能力和高水平的物流人才，可以同时为多个行业的客户提供高集成度的物流服务。由于高端的物流服务涉及到对客户的几种物流功能甚至是整个供应链的整合，需要个性化定制，因此第三方物流企业参与客户营运的程度很深，投入较大。因此，尽管拥有大量的资产，同时为多个行业提供高集成度的物流服务也是很困难的，因此采用这种模式的第三方物流企业几乎不存在。

（2）理论模式二。此类第三方物流企业基本上不进行固定资产的投资，而是通过强大的信息管理能力和组织协调能力来整合社会资源，为多个行业的企业提供高集成度的物流服务。同样道理，由于服务需要个性化定制而且物流企业的精力有限，这种高集成度的服务很难大规模运作，而且无资产的物流企业操作起来更加复杂。

（3）综合物流模式。综合物流模式的特点是第三方物流企业拥有大量的固定资产，为少数行业提供高集成度的服务，它与第一种模式的区别在于其业务范围集中在自己擅长的领域。一些从大型生产制造企业中剥离出来的第三方物流企业由于有自己的网络和营销渠道专长，也集中面向专长的行业提供高集成度物流服务。由于提供高集成度的物流服务参与客户内部运营的程度较深，为了更好的实施物流管理，同时也为了降低客户完全外包物流的巨大风险，一种常见的操作方式是第三方物流企业与客户共同投资新的物流公司，由这个公司专门为该客户提供一体化的物流服务。

（4）综合代理模式。综合代理模式的特点是第三方物流企业不进行固定资产投资，对公司内部及具有互补性的服务提供商所拥有的不同资源、能力、技术进行整合和管理，为少数行业提供高集成度的一体化供应链服务，它与第二种模式的区别是其业务范围集中在自己的核心领域。采用综合代理的物流运作模式，不仅降低了大规模投资的风险，而且可以有效的整合社会资源，提高全社会的物流运作效率。但是底层物流市场的极度不规范也使整合社会资源的难度很大，目前这种模式也还处于概念和探索阶段。

（5）功能物流模式。功能物流模式的特点是第三方物流企业使用自有资产为多个行业的客户提供低集成度的物流服务。这类第三方物流企业对客户提供的服务功能很单一，大量的是提供运输、仓储服务，一般不涉及物流的整合与管理等较高端的服务。功能物流模式是目前我国第三方物流企业运作的一种主要模式，许多以传统运输、仓储为基础的大中型企业，以及一些新兴的民营物流公司，都属于这种模式。从国内的物流市场来看，由于客户企业仍倾向于外包部分功能性的物流活动而不是全部物流，因此定位在低集成度上仍然有很大的空间，功能物流模式仍将是主要的物流服务形式。采用功能物流模式的第三方物流企业应该不断加强自身的运作能力，在强化核心能力的基础上，可逐步拓展服务的种类，提升服务层次，向综合物流模式发展。

（6）功能代理模式。这种模式的第三方物流企业与功能物流模式一样，也是为多个行业的客户提供低集成度的服务，只不过是通过委托他人操作来提供服务，自身不进行固定资产投资。这类企业一般由货代类企业经过业务拓展转变而来，客户分布比较广泛，服务层次相对较低，但它具有较强的管理整合社会公共资源能力，能够充分利用闲置的社会资源，使其在效益方面产生乘数效应，一般取得物流项目的总承包后整合社会资源再进行二次外包。这类企业对固定设备、设施的投资少，以其业务灵活，服务范围广和服务种类多等优势方面使其他企业难以与之竞争。

（7）集中物流模式。集中物流模式的特点是第三方物流企业拥有一定的资产和范围较广的物流网络，在某个领域提供集成度较低的物流服务。由于不同领域客户的物流需求千差万别，当一个物流企业能力有限时，他们就可以采取这种集中战略，力求在一个细分市场上做精做强。例如，同样是以铁路为基础的物流公司，某铁路快运公司是在全国范围内提供小件货物的快递服务，而另一物流公司则是提供大纲物的长距离运输。由于在特定领域有自己的特色，这种第三方物流企业运作模式也是需要重点培育和发展的。

（8）缝隙物流模式。缝隙物流模式的特点是第三方物流企业拥有较少的固定资产甚至没有固定资产，以局部市场为对象，将特定的物流服务集中于特定顾客层。这种模式非常适合一些从事流通业务的中小型物流公司，特别是一些伴随电子商务而发展起来的小型物流企业。采用缝隙型物流运作模式的第三方物流企业应该充分发挥自己在特定服务领域的优势，积极提高服务水平，实现物流服务的差异化和成本最小化。

区域货物的运输模式

区域货运枢纽是区域物流网络中的重要集散中心,它不仅是关系全局的重要物流组织和生产基地,保证物流网络畅通、实施宏观调控的重点,同时又是物流网络中各节点设施相互联系、相互配合的重要环节。在物流网络系统中具有特殊重要的地位和作用。

一、基于区域货运枢纽的物流服务功能

货运枢纽一般是指两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的。具有运输组织与管理、中转以及换装、装卸搬运、储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。按照交通运输方式的不同,货运枢纽可分为公路货运枢纽、铁路货运枢纽、航空货运枢纽、水路货运枢纽以及综合货运枢纽等。

就区域货运枢纽的物流服务功能而言,一般可分为两大类:一类是基本物流服务功能。它主要包含有六大功能,即运输组织、储存功能、装卸搬运、包装功能、流通加工功能和物流信息服务功能。这些基本功能是基于区域货运枢纽得以存在与发展的基础。二类是物流增值服务功能。为了适应信息技术的飞速发展,满足新环境变化的要求,进一步挖掘第三利润源泉,延伸物流系统的作用范围,作为新型物流中心的区域货运枢纽还必须至少具有以下4项增值服务功能:

第一,结算功能。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下。物流中心还要替货主向收货人结算和货款等。

第二,需求预测功能。自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进

货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量。进而预测市场对商品的需求。

第三,物流系统设计咨询功能。区域货运枢纽要充当货主的物流专家。因而必须为货主设计物流系统,代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。

第四，物流教育与培训功能。区域货运枢纽的运作需要货主的支持与理解,通过向货主提供物流培训服务。可以培养货主与物流经营管理者的认同感,可以提高货主的物流管理水平,将物流中心经营管理者的要求传达给货主。

二、基于区域货运枢纽的多功能服务型物流运作模式

基于区域货运枢纽的多功能服务型的物流运作模式,是以区域的特殊

地理位置为基础的(如港口、区域物流中转中心等)承担区域内外货运中转枢纽功能的物流活动聚集区,以大批量货运集散为物流活动的主要特征。

货运枢纽多功能服务型物流运作模式组成比较复杂,是集中多种运输

方式衔接和物流服务功能的设施群,它包括两类物理实体,一类是相互间有紧密的作业联系、合理的业务分工协作、便捷的运输联系的物流节点设施,主要指物流园区和某些专业的物流中心;另一类是货运枢纽,包括铁路的货运站和编组站、航空货运枢纽、公路货运站场等。除了提供传统的货运输和仓储等基本的服务功能,协同、整合的能力要求很强。提供满足区域经济社会发展需要的物流服务。还应该具备以下的服务性功能,包括:结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能及其他附加增值功能。

三、以虚拟物流中心为导向的多功能型物流运作模式

虚拟物流中心是把运输车辆、货运仓储、货运装卸设备等各种基础设施,通过电子商务交易平台,将交易双方车主和货主,运输公司、保险、银行等各种交易中介纳入虚拟物流网络进行集中管理和控制,从而实现物流中心所具备的快速、安全、可靠、有效的物流服务。其主要目的是对现有的物流资源进行虚拟优化配置,通过集成需求信息降低需求的高度不确定性,促进物流市场的发展。作为虚拟物流中心应具备以下三个基本功能:

第一,物流供给的资源整合。通过信息网络进行物流供给者的服务能力登记,建立物流供给信息数据库,包括物流供给者的地区、物流设备状况、愿意服务的区间。然后,针对不同物流服务能力的物流供给者提供相关的物流需求信息,从而提高物流资源的利用率,降低物流成本。

第二,物流服务信息整合。中小规模的物流需求者通过网络进入虚拟物流中心提交物流服务需求的相关信息(如时间、区间、物品、数量、何种服务、期望费用等)。虚拟中心把这些信息进行归类管理,再与物流供给者的数据库进行对接,达到对整个物流市场的信息整合。形成网络交易平台。

第三,信用管理。虚拟物流中心通过会员的信用承诺,以及加入虚拟物流中心的银行、保险公司等中介单位的信用担保、信用贷款等会员便利政策,不仅对物流服务双方的行为进行约束,而且加强对信用的认识。虚拟物流中心建立会员的信用管理系统,提高整个物流市场的信用度。

以虚拟物流中心为导向的物流运作模式是利用互联网平台,集成各站场资源,整合现有物流功能和技术。设计、构建和运作综合物流与供应链解决方案,充分发挥信息流对实物流的监控作用,减少多重运输、多重中转等不经济现象,减少资源浪费,提高物流与整体供应链的效益。

4.航空物流企业运作模式资料 篇四

发布时间：10-07-20 来源：龙源代写论文网 作者：Admin

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的第三利润源。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。笔者在本文中对我国当前现代航空物流企业的运作模式进行了浅析。

一、转型必要性

1、外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

2、内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企

业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

二、主要区别

1、企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是代理公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2、扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于代理公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

3、利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

三、运作模式

1、以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流

公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

（1）运输：航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许代理经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

（2）仓储：随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

（3）包装：现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

（4）装卸：装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

（5）流通加工：航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

（6）配送：从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

2、以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自

身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

3、以综合物流代理为主的第三方物流运作模式

5.家电企业逆向物流的运作模式研究 篇五

根据统计,目前我国每年至少报废500万台电视机、400万台冰箱、600万台洗衣机。除这些传统家电外,每年约有500万台电脑、上千万部手机将进入淘汰期,废旧家电的回收利用问题将越来越突出,因此家电企业必须建立适合我国国情的废旧家电逆向物流体系。

1 逆向物流的内涵

逆向物流(Reverse Logistics)是指为了重新获取产品的使用价值或正确处置废弃产品,而将原材料、半成品、制成品及相关信息由下游消费的一端返回上游生产一端的过程。实施逆向物流的目的是为了重新获得产品的使用价值或正确处置废弃产品,流动的对象包括产品、产品运输容器、包装材料及相关信息,同时必须对退回产品或废弃物进行回收、分类、检验、拆卸、再生产及报废处理等活动。家电企业逆向物流主要包括退货逆向物流和废旧家电回收逆向物流两大部分,本文讨论的逆向物流主要指废旧家电回收逆向物流。

2 我国废旧家电回收处理现状

目前我国废旧家电处理体系没有建立,总体处于无序回收状态,主要流向收垃圾的小贩和非法拆解的作坊。其要么将能用的废旧家电改头换面后,流入农村或低收入家庭;要么拆解后取走有用元件或用火烧酸泡等非常落后的方法来提取有用贵金属。落后的拆解处理不仅造成资源浪费,环境污染十分严重,也给使用循环利用废旧家电的消费者带来安全隐患。

2003年12月,国家发改委确定了首批国家废旧家电回收处理试点城市,包括杭州、青岛、北京、天津等,并给予相应的政府补贴。但在实际运行中,杭州等第一批家电回收示范城市都遇到正规电子垃圾处理企业和单位回收不到足够的废旧电子电器的难题。由于规模上不去,加上由于采用高价的分解设备,杭州等地的家电回收试点目前均不能赢利。

一些外资企业也开始涉及我国电子废弃物处理这一领域:如新加坡的伟城在无锡修建了一座规模庞大的电子废弃物处理工厂;巴西华侨胡亚春在上海青浦兴建一家一万五千平米、能处理50万台废旧家电的大型电子废弃物资源再生专业处理厂;美国富勤集团投资的南京金泽公司电子电器废弃物加工处理中心在栗水县竣工投产;台湾金益鼎公司在天津开发区的化工区,建三万平方米从事电子线路板及电子废物的回收加工厂。但这些处理厂同样面临不擅长回收社会垃圾,“巧妇难为无米之炊”的难题。

3 废旧家电逆向物流的一般活动

重新出售:有些返还产品状态良好,可以进行再次销售。由于各地区家庭间在经济上存在着差别,淘汰下来的废旧家电可直接或经过适当修理流入市场,被重新利用。

整修:先将这类产品拆卸成零部件,差的零件用质量或技术上更优的零部件替代。整修后的产品,其质量大大提高并且延长生命周期,一般流入到二级市场进行销售。

再制造:指拆卸旧产品,检查、修理所获得的部件,并将它们组装到新产品中的过程。对仍处于可用状态且可以实现功能恢复的产品,可重新制造并放到仓库中以备再次使用。

分拆:这类退回产品不能使用,而且大部分零部件也不能再利用,唯有小部分零件可以用。在其它同类产品中,这个过程也在生产商的工厂完成。主要包括:对使用过产品进行分拆,选出有可能再次使用的零件;对选出零件进行检查是否可以再次使用。通过分拆产品提供备用零件来减少废品是有限的,通常极大多数的零部件还是要作为废品处理掉。

原料再利用:这类产品和其零部件失去了功能和特性,只能将其分拆,然后按不同的原料归类,运回原料供应商处重新加工后再利用。

填埋或焚烧:如果企业没有找到合适的替代方法,对回收产品进行处理,只能填埋或焚烧。但这会给环境带来一些不利影响,如土地占用、空气污染等。

4 家电企业逆向物流运作模式比较

废旧家电的回收,大部分国家采用“生产者责任制”的原则,即家电生产企业是废旧家电回收利用和再商品化的主要责任承担者。家电企业逆向物流的基本运作模式有:

4.1 自营模式(制造商集成模式)

逆向物流的自营模式是指生产企业建立独立的逆向物流体系,自己管理退货和废旧物品的回收处理业务。企业不但重视产品的生产销售和售后服务(包括退货的管理),还重视产品在消费之后的废旧物品以及包装材料的回收和处理。企业要建立分布广泛的逆向物流网络,以便回收各种回流物品并将其送到企业的回流物品处理中心进行处理。

在政府管制的条件下,家电企业建立自己的逆向物流系统是外部社会成本的内部化,是生产者责任延伸的结果。同时,通过实施逆向物流,可以节约资源,降低原材料的成本,可以了解本企业产品的缺陷,不断提高产品质量可以解除顾客的后顾之忧,增加顾客忠诚度,还可以塑造良好的企业形象增强企业的竞争优势。

一般来讲,需要建立独立回收物流系统的家电企业经济实力比较强大。目前青岛海尔集团承担了国家废旧家电及电子产品回收处理体系在青岛的建设试点工作,是国内第一个尝试废旧家电回收工作的企业。海尔联合国内著名高校共同承担的废旧家电资源化综合利用成套技术项目已顺利通过国家验收,并完成了5 000平方米的厂房建设,即将投入运转。

4.2 联合经营模式(联盟模式)

联合经营模式是指生产相同产品或者类似产品的同行业企业进行合作,以合资等形式建立共同的逆向物流系统,包括回收网络和处理企业,为各合作企业甚至包括非合作企业提供逆向物流服务。如图1所示。

处理处置好废旧家电并回收其中的资源,不仅需要先进的技术,还需大量资金。而这通常是单个企业难以承担的,在政府管制的条件下建立联合的逆向物流系统,不仅可减轻单个企业建立逆向物流系统上的投资压力,具有专业技术优势,容易实现规模经营,还可为各合作企业提供廉价的原材料,保证该企业运作过程中的原材料来源,实现企业间的合作共赢。如日本电视机生产厂家索尼,联合三菱电机、日立制作所、三洋、夏普、富士通、三井等15家公司成立了Green Cycle(绿色循环)工厂,共同建立了低成本高效率的家电循环系统。

4.3 外包模式

逆向物流的外包模式是生产企业通过协议形式,将其回流产品的回收处理中的部分或者全部业务,以支付费用等方式交由专门从事逆向物流服务的企业负责实施。

企业将逆向物流外包,可以减少企业在逆向物流设施和人力资源方面的投资,将巨大的固定成本转变为可变成本,降低逆向物管理的成本。由于外包服务的专业化运作,可以提供更高的服务质量。此外逆向物流外包之后,企业可以将精力集中放在自己的核心业务上,更利于提高企业的核心竞争实力。对于家电生产企业来说报废之后废旧物品的回收可以部分和全部采用外包的方式,对于那些技术和经济实力比较弱的中小企业来讲,将废旧家电的逆向物流外包,更是实施专业化运作、增强核心竞争力的重要手段。如在芬兰,全国每年回收利用的2万吨家电和电子垃圾中50%是由芬兰库萨科斯基公司进行分类加工处理的。公司已形成一套完善的回收处理系统,将分类后的各种电子垃圾送到相应的专门加工厂进行粉碎铸造等再处理,使电子垃圾变成各种工业生产原料,供应本国和外国的工业企业使用。

4.4 三种运作模式的比较

5 家电企业逆向物流运作模式的选择策略

5.1 选择的主要影响因素

政府管制:为了保护资源和环境,国内外制定了许多法律法规和协议公约,这是家电制造企业实施逆向物流考虑的首要因素,直接影响企业逆向物流的决策。

投资与回报率:虽然废旧家电中蕴藏着巨大的商机,但电子垃圾处理中心投资巨大,其现代化的处理设备多是由国外进口,价格昂贵。由于逆向物流系统中回流物品的价值较低,而运输、仓储和处理的费用却相对高昂,而初期投资可能比较大,回收期长,因此不一定能获得即时的经济利益,甚至还可能出现暂时的亏损。

风险因素:我国在废旧家电回收方面的法律体系还相对滞后,同时公民的环保意识尚需加强。另外跟日本等国家实行废旧家电淘汰付费制的机制(即消费者要支付废旧家电处置费用)不同,我国的消费者在处置废旧家电时还可获得不小的收益。

技术因素:由于逆向物流具有技术要求高、结构复杂、地点分散等特点,对物流技术、信息技术、处理技术、人员素质、组织结构等提出了更高的要求,特别是在废旧家电的处理环节,需要专门的技术设备和技术工人,才能实现废旧家电的再生利用或者无害化处理。

5.2 家电企业逆向物流运作模式的选择

对于目前我国的家电企业来说,单独采用上述三种基本运作模式的一种,都面临不少现实的问题:若由制造商独家经营运作,虽可以降低交易成本,但投资巨大,对目前竞争激烈、利润率水平较低的家电企业来说,无疑是雪上加霜,同时由于增加了库存成本、运输成本,且需求响应迟缓,致使顾客价值下降;若采用联合模式,也同样面临投资大、技术性风险、专业化水平等问题;若采用逆向物流外包模式,目前的现代化电子垃圾处理中心虽在废旧家电的处理过程有处理速度快和环保的专业优势,但其薄弱的逆向物流产品回收体系,无法有效回收足够的废旧家电,达不到盈亏平衡点,导致处理成本增加。

因此,目前最适合的运作模式应是混合模式:家电企业负责废旧家电的回收体系的建立和运作,而将专业技术要求高且投资巨大的废旧家电回收处理业务进行外包,外包给现代化的电子垃圾处理中心体系,双方通过合作,可以强化各自的核心业务,实现共赢。

5.2.1 废旧家电回收网络体系的构建。

建立以骨干家电企业联合主导的废旧家电回收网络体系:在操作上,由各家电企业按合适的比例出资,成立独立运作的废旧家电联合回收网络中心,各企业按出资比例承担相应的责任,并享受以优惠价格购买回收原材料和部件等权利。

为确保回收网络运作有效性,可建立实体回收网络和电子回收网络相结合的方式。实体网络除利用现有的家电经销商和特约维修点渠道,还可与社会回收体系合作,如物质回收站或与政府合作建立居民社区回收网点等。同时应大力发展电子回收网络,实施电子废弃物的上门预约收购,这样更为市民接受。

5.2.2 废旧家电处理体系的构建。

考虑到运输费用等因素,废旧家电联合回收网络中心应按照“合理区域分布”原则,分别与就近的国家出资建设的大型废旧家电回收处理中心或外资电子垃圾处理中心建立合作关系,签订逆向物流处理外包协议,由其负责废旧家电的具体处理和回收利用,保证废旧家电回收利用工作的规模化、科学化、专业化和无害化,同时废旧家电联合回收网络中心享有优先购买经过家电回收处理中心回收的可用原材料的权利,为家电企业提供了一个新的原料来源,有助于企业降低生产成本及达到循环使用的环保要求。

摘要：随着各国纷纷制定更加严格的环境保护法规,加强对环境的保护和管理,家电企业构建绿色供应链已是刻不容缓,这对提高产品竞争力、实施可持续发展具有重大意义,而废旧家电的逆向物流体系的构建是实施绿色供应链管理的关键一环。文章对家电企业逆向物流的基本运作模式做了分析,并提出了相关的对策。

关键词：家电,逆向物流,运作模式

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