水上交通安全监管综合系统的应用

水上交通安全监管综合系统的应用（精选6篇）

1.水上交通安全监管综合系统的应用 篇一

2009年，我局坚持以“保安全、保畅通、保重点工程的顺利施工、防止船舶污染水域”为工作目标，以“安全生产年”为载体，以专项整治活动为抓手，强化现场监管手段，完善长效管理机制，落实安全监管责任，全市水上交通安全监督管理工作取得了显著的成效。

一是加强公司监管,完善水上交通安全“责任链”。2009年，我局从狠抓源

头管理和现场监管入手，加强对重点水域、重点船舶、重点时段、重点环节监管。在汛期、高温期间，庆祝建国六十周年活动等重要时段，组织开展专项水上交通安全检查和督查，维护交通运输安全形势稳定；进一步加大了对公司安全管理体系运行缺陷的整改验证行为，强化了辖区航运公司的日常监督检查，落实安全管理责任，进一步完善安全“责任链”。

二是加强区域合作,提升与周边海事有效联动。12月，××*地区海事区域合作联席会议第一次会议召开。该区域合作联席会制度的常态化运行将进一步加强两市海事信息互通、资源共享，在事故处理、协查配合等领域进一步深入合作，为××地区水上交通安全提供保障。

三是主动建议，积极推进水上交通安全隐患整改。2009年，全市地方海事系统结合实际，突出危险品船、乡镇渡口渡船、农用自备船、旅游船、水工作业区等重点，全面排查辖区内各种事故隐患、监督管理的薄弱环节。对查出的问题和安全隐患，除签发相关海事执法文书外，逐一做好记录，书面通知当事人或相关单位，落实专人跟踪督促整改到位。全年共开展各类安全隐患排查116次，查出安全隐患156起，签发隐患整改通知书93份，向相关部门单位送达安全管理建议书46份，主动专题向相关政府部门汇报11次，在政府的高度重视下，协调解决安全隐患13起。在各市处的主动建议下和政府的高度重视下，对干线航道上的姜堰淤溪大桥、泰兴古马干河南新村一组桥、泰兴市如泰运河跃进桥、兴化老阁大桥等四座隐患桥梁进行了拆除，对市区西坝大桥原钢便桥进行了改造，彻底消除了通航安全隐患。

四是加强源头监管，提升危化品应急处置能力。严格执行省局危化品船舶100%实船签证、申报制和安检“必查项目规定”要求，从源头切实抓好辖区危化品船舶装卸作业和航行安全监管；对各重点码头应急预案和应急设备情况实行备案管理；加强船舶防污监控、油船装卸作业前设置围油栏，防止污染水域；细化辖区水上运输的油品、化工产品等应急处理方法，初步完成船舶载运危险品应急处置指南，进一步提升应急处置指导能力。

五是开展专项整治“回头看”，全力推进乡镇渡口达标改造和撤渡建桥工作。11月份，我局组织开展了辖区乡镇渡口渡船专项整治“回头看”活动。从制度制定、责任落实以及渡口设施、渡船、渡工现状，对照渡口渡船专项整治和达标标准，逐一检查、过堂，对达不到要求的，落实整改措施，确保整改到位。目前，全市运行乡镇渡口38道，乡镇渡口面貌焕然一新。

六是加强应急准备，全市水上突发事件搜救体系初具雏形。××市内河搜救中心基本建成，搜救组织机构和网络初步完善。全市水上突发事件应急预案和预案全面修改，搜救网手册基本完成；搜救装备初步完善,防污染应急5个储备库已基本建成、防污染装备全面配备到位；在网市组织开展了饮用水源地突发环境事件应急演练，进一步检验了应急预案的有效性，提升防止船舶污染水域应急处置以及与各相关部门的协调能力。

七是加强执法标准建设，积极推进现场执法规范化管理活动。2009年，我局编发了《现场执法规范手册》，通过明确现场执法工作的实用程序、内容、方法及有关要求，推动现场海事执法的规范化、标准化，促进海事监督管理职责的有效履行；制定《关于加强辖区船舶下水、临时移泊、试航作业水上交通安全监管的通知》，规范核准程序，落实监管责任，积极促进船舶修造业科学发展，防止船舶事故和造成水域污染，更好地服务地方经济建设。

2.水上交通安全监管综合系统的应用 篇二

随着现代航运交通运输的稳步发展, 船舶航行以及安全管理成为海事监管部门重中之重的工作, 提高水上交通的安全管理水平迫在眉睫。水上交通实现智能化管理将促进水上安全管理和水运行业管理水平跃升到1个新的台阶。

1水上交通安全监管系统的目标

系统定位是1个基于GIS和无线数据通信技术的开放的、面向多用户、多种应用的水上安全动态监控及预警综合服务平台。笔者所介绍的系统是针对水上安全管理的现状和特点, 利用GIS技术和移动通信技术等高新技术, 把电子江图、 GIS系统、AIS系统、TTS系统及传统VHF有机结合起来, 使得AIS船舶信息显示在电子江图上, 或将部分AIS的动态信息元素采集比较处理, 转换成相应的预警、提示文字信息或合成语音信息等, 最终通过短信、VHF语音、Web界面浮窗或其他管理平台, 进行信息显示, 有助于值班调度、智能助航应用, 建立起水上交通管理监控的系统［１］。系统可以直观地监控辖区内的船舶实时动态信息, 实现超速自动预警, 偏航自动预警、桥区, 渡区、锚泊区、碍航区域的自动预警, 危化品及特殊船舶动态管理, 船岸及船只之间的信息快速传递, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化, 辅助决策分析与业务管理, 提高安全防范和管理预控能力, 降低水上安全事故率和减少人民群众的生命、财产损失, 以促进航运事业的发展［２］。

在充分考虑系统先进性、开放性、安全性、可靠性以及访问效率前提下, 建立1个以电子航道图、GIS定位和移动数据通信为技术核心的综合服务平台, 以灵活的平台结构和综合的服务功能为水上交通安全监管提供决策所需的信息。

2系统的框架结构

系统拓扑结构示意图见图1。由图1可见, 系统分为5个子系统。

2.1船载终端和其他用户终端

船载终端和其他用户终端负责数据采集和数据通信的前端设备。船载终端担负着对船舶定位信息或运行状态等重要数据的采集及上报的任务, 移动终端可以接收调度控制命令及预警信息［３］。

2.2数据库子系统

中心数据库是系统负责数据处理的中心设备, 负责对系统核心数据的存储与管理, 负责用户终端采集数据的处理和存放, 以满足用户对信息数据的查询需求。同时, 通过对基础地理数据进行加工, 提取安全监管需要的数据。主要包括:存储和处理用户信息、船舶行驶动态记录、长江安全航运要素记录 (重要的桥区、渡区、锚泊区、港区、 危险特殊航段) 、报警记录 (不同时段航标设置、航速标准) 、通信信息的历史数据记录等。

2.3 GIS子系统

GIS子系统是负责地图数据处理的中心设备, 以满足用户对地理信息数据的查询需求。包括地图的漫游、放大、缩小、回放、及航运要求区域要素设置、编辑、分层显示等处理。由于要对大量用户同时提供地图的服务, 因此, 对服务器的性能和可靠性要求较高。

2.4通信子系统

通信子系统是系统中负责数据传递的枢纽, 负责用户移动终端接收系统调度或预警消息［４］, 1可由短信通信网关配合移动通信运营商的短信服务中心设备实现数据传递;2采用全线VHF固定站台设备实现数据传递。

2.5应用子系统

应用子系统是系统中负责实现最终应用要求的子系统, 实现船舶基本信息查询;通过TTS语音引擎提供预警及违章管理报警功能, 例如发出超速、偏航等预警信息, 给快速搜救提供帮助。

2.6船联网子系统

船联网, 顾名思义就是通过网络把船舶都联起来, 是1种基于实现航运管理精细化、行业服务全面化、出行体验人性化的目标, 融合了物联网技术的智能航运信息服务的网络。

通过各种传感器 (比如:声音传感器、油耗、水位、流速等传感器) 将信息采集数据通过无线、有线网络传输到服务器进行处理, 根据用户需求或者相关要求输出所需结果［５］。船联网正进一步高速发展, 以实现今后系统运行安全、可靠、经济、高效的目标。

3系统设计及应用

3.1 GIS技术的应用

在保证安全性的前提下尽可能提高现有交通系统运行效率是非常有必要的。随着计算机技术的进一步发展, 地理信息系统 (GIS) 应运而生。 它是1种立足于地球科学, 运用计算机技术存取、 处理和显示地理数据的系统, 有助于实现对水上交通态势的动态和实时反应。在电子江图中, 空间数据是以记录坐标的形式, 通过点、线、面等矢量数据模型表示的, 并且用一定的分类标准将空间数据层进行叠加显示, 即通过叠加显示不同图层;属性数据则与空间数据一一对应, 记录了空间数据的描述性信息。电子江图将空间数据与属性统一起来, 并在此基础上进行地图显示、缩放和漫游和查询等应用。系统中应用了GIS技术并进行功能拓展:1根据接收的AIS位置信息在地图上显示出船舶;2通过GIS技术可以对电子江图添加图层, 并可以对所有图层的属性进行设置, 如显示、编辑等。

3.2云计算技术的应用

云计算是1种通过Internet以服务的方式提供动态可伸缩的虚拟化资源的计算模式。通过这种方式, 将数据库进行分布式处理, 分布式数据库系统是由若干个站集合而成。这些站又称为节点, 它们在通信网络中联接在一起, 每个节点都是1个独立的数据库系统, 它们都拥有各自的数据库、中央处理机、终端, 以及各自的局部数据库管理系统。因此分布式数据库系统可以看作是一系列集中式数据库系统的联合。它们在逻辑上属于同一系统, 但在物理结构上是分布式的。

云计算技术可以解决组织机构分散而数据需要相互联系的问题, 是均衡负载, 提高效率的需要。如果发生故障时, 只是对局部系统产生影响, 因此对整个系统来讲, 它的可靠性是比较高的。

3.3系统功能设计

系统主要功能。1实时定位监控跟踪。船载终端设定时间自动上传1条位置数据, 系统收到位置数据后, 实时更新船舶在地图上的位置, 实现船舶实时监控。2船舶历史轨迹回放相关管理。 用户可以对指定船舶的任意时间内的轨迹进行回放。回放过程中, 用户可得到船舶任意点的速度、 方向、时间等。回放速度可自行调节。3超速报警。对水域进行划分并限定航行速度, 一旦船舶进入限定区域超过限速, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶行驶超速, 并做相关统计报表。4偏航报警。一旦船舶偏离航道, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶偏离航道, 并做相关统计报表。 5可对各类报警记录、船舶数据、监控日志进行查询和统计。6可将监控中心相关预警信息通过短信发送至手机终端, 也可通过VHF语音实现岸到船的动态船舶预警。7可实现特殊船舶、危化船舶设置后的自动语音提示, 解决调度人员从众多船舶中查找或盯屏难题, 便于对船舶进行快捷, 有效的监控［６］。

3.4数据库安全

由于从水上运输获取的数据信息量非常大, 数据库的安全非常重要, 可利用2种技术模式保证数据库的安全。

1) 异地备份模式。将数据在另外的地方实时产生一份可用的副本, 此副本的使用不需要做数据恢复, 可以将副本立即投入使用。这就是异地备份。异地备份的数据复制目前有基于主机、 存储系统、光纤交换机等方式。

2) 增量备份模式。增量备份是针对于前次备份 (无论是哪种备份) :备份上1次备份后, 所有发生变化的文件。增量备份过程中, 只备份有标记的选中的文件和文件夹, 即:备份后标记文件, 清除存档属性。优点是占用空间小, 缺点是恢复起来比较复杂。

4结束语

综上所述, 水上交通安全监管系统是1个以AIS、GIS系统和移动数字通信技术或VHF核心的综合平台, 以灵活的平台结构和综合服务功能为水上交通安全管理提供决策所需信息, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化。

移动通信技术已进入3G时代, 无线上网将会越来越显示出其传输能力强、性价比高的优越性。如何结合第三代移动通信技术, 增强系统的适应性和数据传输能力将是我们今后思考的重点。

参考文献

[1]陈曦.城市交通管理地理信息系统设计及应用探究[J].中国新通信, 2012, 24 (20) :51-52.

[2]田丽娟, 张矢宇, 李娜.长江干线水上交通安全实时预警指标体系研究[J].交通信息与安全, 2013, 31 (2) :69-73.

[3]高建平, 张捷, 是建荣.移动终端交通管理信息服务系统设计与实现[J].交通信息与安全, 2013, 31 (3) :131-135.

[4]刘亮, 张培林.长江水上交通安全预警管理运行机制研究[J].交通信息与安全, 2010, 28 (4) :116-118+121.

[5]段宗涛, 王磊, 樊娜, 等.内河交通物联网安全分析及应对策略[J].交通信息与安全, 2013, 31 (4) :73-78.

3.长江上海段警戒区的水上安全监管 篇三

【关键词】海事；安全监管；警戒区；船舶数据库

自船舶定线制在长江上海段施行以来，在维护水上交通秩序、规范船舶航行行为、改善通航环境、促进航运发展等方面收到显著的效果，但管理中还存在许多难点，这在警戒区水上安全监管中表现尤为突出。近年来，在警戒区及其附近水域发生多起船舶碰撞事故，其中包括上海港水域有史以来最大吨位的沉没船舶“中昌118”轮事故。

1长江上海段船舶定线制中关于警戒区的规定

IMO在《船舶定线制》中定义的警戒区，是指一个由航道边界线组成的区域，在该区域内可能会有推荐的船舶航向，船舶在该区域内必须特别谨慎地航行。《国际海上避碰规则》对于警戒区的定义是：在规定的界限内组成的一个船舶必须特别谨慎驾驶的区域，在该区域内可能推荐有通航船流的方向。2006年4月1日起施行的长江上海段船舶定线制，有利于最大限度地减少航路交叉以及大型船舶与小型船舶共争同一航道的情况，使船舶航行有章可循。在长江上海段船舶定线制水域设有5个警戒区，并规定警戒区是指船舶必须特别谨慎航行，并尽可能按照建议的交通流向航行的区域。在定线制水域的海图中，实线箭头“”表示在分道通航制水域内的交通流向，虚线箭头“”表示在警戒区推荐的交通流向。分道通航制内的警戒区往往设立在那些通航密度大、船舶流向交叉复杂的区域。长江上海段船舶定线制除划定警戒区外，又制定特别的规则：例如，第13条规定，船舶进出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶，禁止船舶在警戒区内追越他船。第25条规定，在吴淞口警戒区内航行的船舶，应当依次遵守以下避让规则：（1）避让进、出黄浦江的大型船舶；（2）逆水船避让顺水船；（3）小型船舶避让大型船舶。第32条规定，在吴淞口警戒区内航行的船舶，未遵守第25条规定导致碰撞事故时，应负主要责任或全部责任。

2长江上海段警戒区及其附近区域水上安全监管

据不完全统计，长江上海段水上交通事故多发水域是在警戒区及其附近，由此引出“警戒区附近区域”的概念。警戒区附近区域是在警戒区边界线向四周延伸一定的距离形成的新区域。船舶驾引人员在决定这一延伸距离时，需要考虑的因素很多。例如，大船的这一距离比小船要大些，快速船这一距离比慢速船要大些，船舶密度大时这一距离比船舶密度小时要大些，能见度不良时这一距离比能见度良好时要大些，客船、油船、危险品船这一距离比普通货船要大些，在有流的水域向上下游延伸的距离比向左右延伸的距离也大些，甚至晚上这一距离比白天也要大些，等等。上海港引航站根据圆圆沙警戒区及其附近船舶通航密度大、动态复杂、事故多发的特点，提出“圆圆沙附近水域”的概念，将在圆圆沙警戒区上下游延伸约的灯浮围成的水域称为“圆圆沙附近水域”。如同《国际海上避碰规则》提出在“能见度不良水域附近”应遵守“能见度不良水域”的相关规定一样，“警戒区附近区域”也应被视为“警戒区”。事实上，“警戒区附近水域”没有得到足够的重视，以至于这些区域事故多发。

在警戒区内航行的船舶间必然会形成交叉、对遇甚至追越局面，如何处理这些局面对船舶驾引人员是一种考验。根据交叉角度的不同，在警戒区水域形成的交叉可分为小角度交叉、大角度交叉和横越等。一般而言，大部分进口船与出口船之间形成大角度交叉局面，进口船之间或出口船之间形成小角度交叉局面。横越局面非常危险，因为横越具有突然性，可供驾引人员戒备和观察的时间极短。

2.1警戒区内的交叉或横越局面

长江上海段船舶定线制设定九段沙、圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口等警戒区。由于进出口船舶需要横越警戒区到对面码头靠（离）泊或到相应的航道航行，因此在这些警戒区水域都可能出现船舶横越的情况。

九段沙警戒区：南支航道进口船过九段灯船后横越警戒区到警戒区北侧航行。

圆圆沙警戒区：进出吴淞口锚地的船舶，长兴航道、横沙锚地等经圆圆沙警戒区转向南槽航道出口的船舶，靠离外高桥码头四、五、六期的船舶（包括内支线集装箱船舶）等与船舶总流向形成横越局面。

吴淞口警戒区：进出吴淞口锚地的船舶，黄浦江出口上驶进长江的船舶，靠离外高桥码头一、二期的船舶（包括内支线集装箱船舶）等与船舶总流向形成横越局面。

宝山警戒区：靠离宝钢原料码头、罗泾码头的船舶，往崇明的车客渡船等与船舶总流向形成横越局面。

浏河口警戒区：部分宝北锚地经警戒区转向宝山南航道出口的船舶与经宝山北航道进出口船舶形成横越局面。

2.2警戒区及其附近水域的追越局面

长江上海段船舶定线制规定，船舶在警戒区内应当极其谨慎地航行，禁止追越他船。但船舶在实际航行中往往忽视警戒区附近水域的重要性，从而导致两种情况出现：一是船舶在驶进警戒区之前完成追越；二是在驶出警戒区之后加速追越。这两种情况都造成警戒区附近水域的安全隐患，因此对警戒区的管理有必要延伸到警戒区附近水域。例如，上海港引航站规定船舶在圆圆沙附近水域禁止追越他船。

2.3特殊情况的处理

上海港受潮汐影响较大，进出口船舶必须利用风流压差配置航向，以合适的船速，及时调整和纠正船位，才能避免因船位控制不当发生的事故。例如，圆圆沙警戒区附近D43灯浮处，航道易淤积，经常有进口船舶因受涨潮流影响而压向灯浮，导致搁浅。考虑到诸多不确定因素的存在，吃水较大的进口船舶在航行中必须尽可能远离该灯浮，有时不得不“借用”出口航道。船舶交通服务（VTS）指挥员应充分认识到这些情况，不能机械地要求船舶始终保持在自己的航道中。再如，九段沙警戒区附近的A27灯浮至A25灯浮处是九段沙浅点，较大吃水的进口船应尽可能远离该灯浮航行，否则极易发生事故。

3长江上海段警戒区水上安全监管策略建议

依据以上分析，结合现场监管实践经验，对长江上海段警戒区的水上安全监管难题提出对策建议如下：

3.1对横越的管理

（1）对照上海港水上安全监控区域制作警戒区及其附近水域的靠（离）码头船舶动态表，以利于水上安全指挥员全面了解监控区域的船舶动态，在繁忙的交通流中能较快理解船舶横越意图，并可视情况提前予以疏导和安排。

（2）在船舶靠（离）泊高峰时段，海事部门各管辖区可派遣巡逻艇抵警戒区及其附近水域维护秩序。作为维护通航秩序的重要监管力量，巡逻艇可以通过与水上安全指挥中心的协同配合，形成点面结合的监管合力，确保船舶安全、高效地靠（离）码头以及保持航道通畅。

（3）对于警戒区及其附近水域的横越船舶，水上安全指挥员拥有决定权。现场指挥人员应根据当时的通航环境决定是否允许其横越。如条件允许，应提前疏导和安排临时锚泊，避免其在警戒区内长时间逗留；如条件不允许，应运用水上安全指挥中心的交通组织功能，使船舶以能维持舵效的最低速度航行，等待穿越时机。

（4）在监管实践中，对小型船舶横越的监控难度较大，对大型船舶横越的监控难度相对较小。众所周知，保持规范瞭望、使用安全航速、正确判断碰撞危险是确保航行安全的三大要素。在判定存在碰撞危险的情况下，控制航速是化解紧迫局面的唯一办法，水上安全指挥此时应果断指令船舶减速等待。

3.2对追越的管理

加强对复杂水域船舶的监控，将防线前移到船舶进入警戒区之前，在警戒区附近水域就做好预控措施。水上安全指挥员应充分观察电子海图上的雷达回波或船舶自动识别系统（AIS）标记，通过甚高频通信及时提醒相关船舶停止追越行为，避免在警戒区及其附近水域造成紧迫局面。

3.3限制最高航速

建议在修改《长江上海段船舶定线制管理规定》时增加对警戒区内最高航速的限定条款。在目前的通航环境下，航速以12 kn或以下为宜。

3.4避免发生滞航现象

由于靠（离）泊时间临时改变，或进长江的船舶引航员没到位等原因，有些船舶在警戒区及其附近水域减速甚至停车，使船舶间距离减小而发生航道拥堵。水上安全指挥员可根据不同情况提前采取措施，保证警戒区内船舶航行的有序和安全。

3.5完善船舶数据库

健全船舶信息电子档案，确保相关人员能够及时查阅船舶安全检查、签证等情况，及时掌握船舶最新状况。将船况不符合要求的船舶列入“黑名单”，并对其实施重点监管和跟踪管理，促使船公司对老旧船加大安全投入力度，也促进老旧船舶的淘汰步伐。

3.6提高水上安全指挥员综合素质

做好警戒区水上安全监管工作的关键在人，即水上安全指挥员的素质是重要因素。全面提高指挥员综合素质成为当务之急。

（1）建立多样化的内部培训机制。改变以往专业培训的形式，采用内部培训与外部培训相结合的方式，建立新型的内部培训机制。

（2）提高指挥人员的安全监管能力。针对水上安全指挥员的不同经历和背景安排重点不同的培训内容，例如，对没有航海资历的人员应加强航海业务技能培训，包括避碰规则、船舶操纵、水文气象等，并为其安排跟船实习机会，对具有航海资历的人员应侧重于相关法律法规和计算机应用能力的学习。

（3）完善事故后评估制度。对每次事故进行事故后评估，通过充分讨论，汇总各方意见并汇编成册，争取从每次事故中汲取教训，防止类似事故的发生，切实发挥事故后评估的作用。

4结语

4.水上交通安全监管综合系统的应用 篇四

2011年8月2日

同志们：

刚才，朝阳同志通报了近期全省水上交通安全的情况，并对近期重点工作进行了部署和安排。总体来看，今年以来全省水上交通安全态势虽然还处于可控状态，但各类水上突发事件和险情与去年同期相比均呈上升态势，尤其是运输船舶事故增加了32件，另外还发生水上险情及意外事件19件，可以说水上交通安全形势仍然十分严峻，不能掉以轻心。分析事故和险情多发的原因，除了船公司和船员安全意识淡薄，驾驶人员技术不高，恶劣气候下应急能力不够等因素外，主要是企业的安全生产主体责任未得到有效落实，安全体系执行不好，隐患整改力度不够等原因造成的。这就要求我们必须进一步完善责任链，进一步明确任务，将各项工作认真落到实处，维护全省水上交通安全的稳定。

下面，我就安全工作再强调几点意见： 第一，高度重视，安全思想绝不松懈。

水上交通安全工作必须狠抓思想认识落实，切实站在维护人民群众根本利益的高度，深刻理解和领会安全工作的极端重要性，以对党和人民高度负责的精神，进一步增强做好水上交通安全生产的责任感、紧迫感和使命感，切实做到“三个坚持”：即坚持安全第一、坚持从“零”做起、坚持常抓不懈，不能有丝毫的麻痹、侥幸和懈怠，扎实做好基础工作，时刻绷紧安全生产这根弦。

第二，加强教育，安全意识绝不放松。

强化全员安全教育，教育职工严格遵守规章制度、落实规章制度、按规章制度办事。要按照船员培训管理规则和船员培训机构监督检查管理办法的要求，加强培训机构的监督检查，加强培训的过程控制。要督促各船员培训机构、航运公司加强对船员事故案例的教育，强化基础知识教育和综合素质提高，重实际操作、技能培养，全面提高船员的责任心和业务能力。港口作业人员要强化操作培训，提高安全意识和安全操作技能。健全落实各项安全规章制度，制定更严格的要求，实行更严格的监管和责任追究，以更加严厉的措施强化大家的安全生产防范意识，尽最大努力从根本上确保水上交通安全态势的稳定。

第三，齐抓共管，安全监管绝不疏忽。

牢牢夯实安全基础工作，反复抓、抓反复，关口前移，预防在前，防患于未然。一是强化客渡运船舶的安全监管。认真组织开展好全辖区的水上交通安全大检查，进行深入、全面、细致的隐患排查。尤其是要加大对客渡运船舶的检查力度，特别是要关注湖区、库区旅游船舶、偏远地区船况较差及通航密集区的客（渡）船的安全。二是强化危险化学品运输的安全监管。关口前移，严把签证和进出口检查关，落实现场签证责任制，把安全隐患消除在开航之前。对于发现的船舶安全航行缺陷的，要限期严格落实整改措施，防止重大生命财产损失和水上环境污染。各港口管理部门也要对危险品码头安保措施认真进行一次检查，加强对危险品卸运规程的监管。三是强化重点时段和旅游水域的安全监管。要加强暑期群众休闲度假旅游、学生返校水路客运小高峰和“十一”黄金周旅游休闲客运高峰期间的水上交通安全监管，确保人民群众出行安全、便捷。四是强化重点通航水域的安全监管。各级港航和海事机构要结合辖区的实际，重点开展桥梁建筑物等重点通航水域的安全排查，严防发生碰撞事故。五是强化汛期、“防台”的安全监管。各市海事局要加强与气象、水行政、渔业等部门的沟通协调，密切关注各种极端天气，及时发布预警预防信息，严厉查处各类违法违章行为，特别是要对“三无”船、农用船、渔船和超载运输船要严厉打击，确保内河高水位时期船舶航行安全。六是强化水上治超的安全监管。要在认真总结前一段成效经验的基础上，不断强化力度，防止反弹，形成治超长效化的管理机制。对砂石运输船舶要落实现场签证责任制，杜绝超载航行,把安全隐患消除在开航之前。按照省政府和水利部关于依法整治淮河采砂工作会议精神，沿淮各海事局要主动向当地政府汇报、联系，积极配合水主管部门落实各项禁采措施，打击参与非法采砂运输的“三无”船舶。七是强化水上应急处置。各管理单位要进一步检查和完善各类应急预案，强化应急演练和应急准备，保证各类应急装备和人员能动管用，确保第一时间领导到位，应急到位，处置到位。

第四，严格追究，安全责任绝不脱节。

要明确部门、单位领导特别是“一把手”的安全管理第一责任，强化目标考核和责任追究，依法严厉查处每一起水上交通运输事故，认真追究事故责任，严肃查处事故背后的失职渎职、违法违规行为。强化交通运输企业安全生产主体责任，强化法定代表人、实际控制人安全生产第一责任者的责任。全省各级海事、港航管理机构立即行动起来，要将中央和省部领导的指示及时传达到一线执法人员和航运企业，确保安全责任不脱节。

5.水上交通安全监管综合系统的应用 篇五

上海虹桥综合交通枢纽信息系统的研究与应用

上海虹桥交通枢纽是上海市政府规划建设的一个综合性枢纽,通过它的运转实现连接市内的道路、轨道,将航空、高铁站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连,改善内外客运衔接条件,并通过信息化建设,以实现运营资源使用最大化和协调一致,更好地服务“长三角”地区的`经济与社会发展.在虹桥交通枢纽的建设中,将积极实施交通智能化战略,以信息化手段促进交通与城市的协调发展,逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化.

作 者：丁姝 张全罡 作者单位：上海华腾软件系统有限公司,上海,200241刊 名：沿海企业与科技英文刊名：COASTAL ENTERPRISES AND SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U115关键词：综合交通枢纽 信息平台 数据库 网络架构 上海虹桥

6.安全生产综合监管信息平台 篇六

安全生产综合监管信息平台是公司打造的一款面向安全生产监管领域、提供企业生产过程的全程监控和安全服务的产品。平台监控的数据包括了各类安全生产监控探测设备的实时数据、实时的视频数以及设备的状态数据。本平台监管的对象包括所有生产、存储、运输、销售、使用危险化学品的企业（化工生产、加工企业、加油加气站、油库、气库等）、工业加工企业、建筑行业（建筑工地现场视频监控）、公共服务行业（各类电梯含公共场所电梯、生活小区电梯以及商用电梯的安全监控）。本平台通过对企业各个环节的安全生产数据实行信息化集成监管，能够为安全生产监管部门提供相应的实时动态监管服务功能，能够为接入平台的企业提供各类安全服务功能，同时实现企业和政府部门之间的双向互动，增强政企之间的沟通。

平台由前端的数据采集设备、数据上报传输网络及后端数据处理系统构成，系统全面采用物联网技术、云计算和移动互联网相结合的技术模式，实现感知、传输、处理的闭环系统，并将结合移动计算实现信息的多渠道发布。系统体系架构

图2.1: 系统体系架构图 本系统作为物联网项目的典型应用，整体系统架构的设计思路是基于从数据的感知、传输处理、应用和展示着三个层次结构对系统进行设计。数据感知依靠前端的企业端数据采集软件实现对企业不同类型的传感器数据进行采集，然后采集的数据在物联网网关中进行初步的处理，然后再通过物联网关加密压缩后传输到中心数据库。在中心通过在GIS地图上或者其他功能对接入的数据进行处理和展示。软件架构设计

系统软件框架如下图所示：

图3.1：软件体系架构

3.1 数据感知层

数据感知层是整个平台系统的基础，通过采集软件把安装在企业的安全生产监控设备（各种探测器、摄像头等）的数据实时采集，然后将数据汇集物联网网关，网关对数据做一些基本的处理（过滤，压缩等）后传输到系统的中心数据库。数据感知层构成了整个系统的数据来源和数据通道。

3.2 数据层

数据层是依托云计算中心提供的云主机搭建的系统数据库。实现对危险源基本信息库，安全生产监管信息库，应急救援指挥库等数据的存储、查询和分析。采取创建索引，对表进行物理分区，和逻辑分表的方式对数据进行不同维度的拆分，减少单表的存储压力，提高数据的插入以及查询的速度。

3.3 基础组件层

基础组件层主要是为上层的业务系统提供各类基础的服务，包含了我们公共的组件，比如CA安全认证、工作流引擎、流媒体服务等一系列在上层业务系统中需要用到的基础服务，还包含了个应用系统需要的应用组件，应用组件由基础业务实体和基本稳定的业务服务等组成，可在不同的系统中进行调用，不需要重新开发。

基础组件层由组件（公共工具组件和应用组件）和应用框架组成，它使开发人员能快捷、高效地构建业务功能模块。开发人员只需开发应用组件，将应用组件插入框架之中即可构建应用程序。应用框架基于开放或共享标准，实现面向产品化、实用性的组件库系统，并具开放性、可扩展性。这种组件式的方式，可以降低系统的耦合，同时也可以使得系统具有更好的兼容性。

3.4 应用层

应用层是根据业务要求开发出的各类应用系统，其中包括了危险源的监管平台，GIS监管平台，安监业务平台以及移动终端应用等等。这些业务系统及功能模块建立在应用组件和公共组件平台基础之上，满足不同业务的需要。业务系统的构建基于应用组件，一个业务流程由多个应用组件来完成。

3.5 展示层 展示层是为内部应用搭建一个统一接口，实现数据、业务、应用集成的公共平台，也是贯穿整个系统内外的统一平台。通过安监局的门户网站可以提供对外统一的资源展示。通过监管指挥中心的平台进入内部监管平台。本系统的访问提供了普通PC访问，平板电脑访问以及智能手机访问的多种终端。平台功能设计 4.1平台系统构成

本平台的产品包括了前端的硬件设备和软件产品、指挥中心平台系统和GIS应用平台，这一系列产品构成了完整的综合监管信息平台，平台的产品结构图如下：

图4.1：平台产品结构

4.2平台软件功能

4.2.1 中心平台业务功能

整个中心业务平台功能包含了9个业务功能，详细的功能结构图如下：

图4.2：平台功能结构

图4.3：平台功能截图

一、安全监察基础库

对安全生产监管相关的数据库进行统一维护管理，包括危险源（含重大和非重大危险源）信息库、危险源企业信息库、安全监控设备基础库、特种设备库，安全法律法规基础库、危险化学品处置方案信息库。

二、企业信息填报系统

平台为企业用户提供了企业基本信息填报，危险源信息填报以及安全监控设备和特种设备的填报，企业所填报的信息由安全生产监察部门进行审批，以便进行统一监管。

三、危险源远程监测预警系统平台实时监控企业的安全生产数据，及时获取企业安全生产的各种预警信息，并对预警信息进行处理，预防安全事故的发生。

四、安全隐患监管排查系统

根据隐患排查整治责任体系，实现相关安全隐患移交、督办工作，针对危险源事故隐患计算机实时监测预警、分析与控制，落实建立长效机制和动态监管机制。

五、安全监察行政执法系统

提供国家总局规定的行政执法文书模板，对行政执法程序、文书、案件及办案过程等实施链条化规范管理。具备在线执法帮助、自动生成文书、跟踪督办、统计报告等功能。

六、安全监管增值服务

平台为企业和安全生产监管部门提供更多的在安全生产监管方面的增值服务，包括各种移动终端的应用（手机、平板电脑）、短信和手机报信息推送，数据统计分析，数据挖掘服务等。

七、安全生产事故调查处理

针对安全事故进行事故登记，对事故进行调查，根据调查结果形成事故调查报告，接到事故后进行处理，包括启动应急预案，并开启应急救援系统。同时根据事故的等级，确定是否向上级汇报。

八、安全监控统计分析

对平台的各类安全数据进行统计分析，为平台用户提供各种有用的分析统计报表，趋势分析等等。

九、企业安全生产标准化管理

平台为企业实施标准化管理提供相关的功能模块，帮助企业达成标准化管理的目标，并且对安监部门实现对企业的标准化建设情况进行实时的监控。

4.2.2 GIS应用平台

GIS应用平台主要是利用GIS平台建立起对企业的实时安全监控，充分利用GIS“一张图”数据融合功能，将企业的分布、基本信息、危险源、探测器、摄像头等相关的数据信息，通过数据融合，在GIS地图中展示出来，为实现企业实时安全生产监控和应急救援提供了极大的方便。具体功能模块如下：

图4.4：GIS应用平台功能结构

图4.5：GIS应用平台截图

（一）图4.5：GIS应用平台截图

（二）4.2.3 应急救援指挥管理平台

应急救援指挥系统是当指挥中心接到企业事故报警后，对企业现场展开救援行动，将事故发生现场的一切相关信息通过GIS空间分析的方式提供辅助决策信息，提供给指挥中心进行参考，包括事故的定位，事故现场周边的公安、消防、医疗、省应急救援队伍等应急救援力量的分布情况，并显示事故现场附近的电力、气源、水源、人口密度、交通状况等信息。能够提供基于地理信息系统的最佳人员疏散路线计算功能。并且平台还能够综合各方资源进行统一调度。应急救援指挥系统的功能如下：