中国新能源汽车推广现状分析报告

中国新能源汽车推广现状分析报告（通用8篇）

1.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇一

技师专业论文

汽车驾驶员

浅谈我国新能源汽车现状与发展前景

姓 名： 身份证号： 等 级： 准考证号：

培训单位：北京公交职业技能培训学校

鉴定单位：北京市第二十九职业技能鉴定所 日 期：2015年3月2日

浅谈我国新能源汽车现状与发展前景

内容提要：

汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。新能源汽车并非个新概念，国外汽车公司早在上世纪中期就已经研发了新能源汽车，作为汽车大国的中国面临的环境问题更是日益严重，发展新能源汽车已经变得势在必行，本文将就我国新能源汽车的现状及发展前景做出分析。

关键词：

新能源汽车，现状、发展前景 在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下, 2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念。新能源汽车研究项目被列入国家 “十五”期间的“863重大科技课题”，未来10年，中央财政将投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广，从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、政府采购、标准制定等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。近年来，中国主要城市的持续雾霾使得人们对于环境问题的关注日益增加，国内外的车企们纷纷推出以混合动力、纯电动为主的新能源汽车，政府也出台了新能源汽车补贴、新车挂牌的相关政策，为新能源汽车的发展开通绿色通道。那么，新能源汽车能否取代传统燃油汽车，成为人们的主要代步工具呢？新能源汽车产业链能否支持其在中国的长远发展吗？下面，本文将详细分析新能源汽车在中国的现状及发展前景。

一、新能源汽车的概念、种类及其特点

新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。

1、混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

目前中国混合动力汽车主要是由比亚迪生产的“秦”以及概念车“汉”，已经量产的“秦”在中国市场上已经连续三个月销量居新能源汽车销量榜首。

2、纯电动汽车

电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用 电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

2014年4月20日开幕的背景车展上，纯电动汽车吸引了足够多的关注，相关车企也都展出了各自旗下的电动车，主要包括：比亚迪秦EV纯电动汽车，江淮IEV纯电动汽车，北汽绅宝EV纯电动汽车，众泰E20电动汽车，上汽荣威E50纯电动汽车等等。

3、燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池电动汽车是一种理想的车辆。

4、氢动力汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

5、燃气汽车

燃气成分单

一、纯度较高、能与空气均匀混合并燃烧完全，CO 和微粒的排放量较低，发动机在低温时的启动和运转性能较好。其缺点是其运输性能比液体燃料差、发动机的容积效率低、着火延迟较长及动力性有所降低。这类汽车多采用双燃料系统，即一个压缩天然气或液化石油气系统和一个汽油或柴油燃烧系统，能容易地从一个系统过渡到另一个系统，此种汽车主要用于城市公交汽车。

6、甲醇汽车

用甲醇代替石油燃料的汽车。

7、空气动力汽车

利用空气作为能量载体，使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。需要开动汽车时将压缩空气释放出来驱动启动马达行驶。优点是无排放、维护少，缺点是需要电源、空气压力（能量输出）随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。

8、飞轮储能汽车

利用飞轮的惯性储能，储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量，反馈到一个发电机上发电，再而驱动或加速飞轮旋转。飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为辅助，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

9、超级电容汽车

超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。（2010上海世博会园区世博专线已使用此车）

二、中国新能源汽车发展现状

目前中国众多车企均涉及了新能源汽车，本文将从一下几个典型新能源车探索中国新能源汽车的发展现状。

1、比亚迪新能源汽车“秦”

2013年12月17日正式上市后，比亚迪秦开始进入新能源车市场。在产能相对不足的情况下，比亚迪秦1月实现销量673台，2月834台，3月877台，第一季度累计达2384台，整体来看销量稳步提升。但实际上，3月秦的订销已达6000台，从这一数据来看，秦的市场潜力还有待进一步释放。上市短短3个多月，秦的销量已达到2384台，这一数据，在目前的国内新能源车市场已远远超出了预期。据调查显示，秦搭载独特的双擎双模技术和丰富配 置等是吸引车主关注的主要原因，同时也是促成车主购买的主要原因。

比亚迪秦具有“双擎”动力，将高性能大功率驱动电机与1.5TID黄金节能动力总成两种力量相结合。在混合动力模式下，秦能爆发出479N·m的扭矩，最高时速可达185公里/小时，是前驱最快车型。作为一款混合动力车型，秦的纯电续航里程为70公里，短途用电满足日常上下班代步使用，长途出行可使用混合动力模式。家用220V电源即可给秦充电，4小时即可充满，百公里油耗仅为1.6L。配置上，秦搭载了云服务、遥控驾驶、360°全景影像、12.1英寸超视觉TFT液晶组合仪表、12安全气囊等高端配置，科技感和便利性、舒适性都值得肯定。同时，6年或15万公里的整车质保，以及电芯终身保修等。

2、江淮汽车IEV系列

全新一代爱意为电动车iEV5在北京车展正式亮相，并在年底正式上市销售。与之前4代爱意为电动车不同，iEV5基于江淮全新纯电动乘用车平台（iEV）打造，续航里程提升至200公里。值得一提的是，江淮和悦iEV5电动车还是国内首款完全正向开发的小型5座纯电动轿车。江淮爱意为电动车自2010年推出第一代车型以来，截至目前销量已突破5，300辆，这对国内低迷的纯电动车市场来说已经是不错的销售成绩。

3、上汽荣威

在纯电动车型荣威E50、插电式混动车型荣威550 PLUG-IN成功发布上市后，上汽荣威又携荣威950燃料电池轿车亮相上汽展台，从而成为全国首个能够同时掌握三大新能源技术的自主品牌车企。据介绍，荣威550 PLUG-IN综合油耗2.3升，峰值扭矩587牛·米，续航里程可以达到500公里。不仅如此，该车的设计和制造工艺都达到了非常高的水准，既能让消费者体验到新能源车带来的节能环保，又能为消费者留住传统汽车带来的舒适安全和操控乐趣。荣威950燃料电池轿车不仅实现了新能源车类型的又一次突破，同时它还拥有自身的独特优势。除了“动力蓄电池 氢燃料电池系统”双动力源和实现超长距离整车匀速续驶里程外，荣威950燃料电池轿车还拥有燃料电池系统功率密度和可靠性及耐久性都得到进一步提升、关键零部件得到优化改型以及氢系统布置和氢管理优化等科技亮点，保证了使用过程中的安全性 和稳定性。

三、中国新能源汽车发展前景

2014北京国际车展20日拉开帷幕，全球首发车高达118辆，刷新历届北京车展。其中，新能源首发车多达79辆，占近七成，成为本届车展最大亮点之一。中外车企在本届车展上同台竞技展出新能源汽车最新研发成果，中国品牌车企更是高调宣布其新能源汽车战略，既显现出中外车企未来的发展重点，也表明了中国新能源汽车良好的市场愿景。

在北京车展上全球首发的118辆车中，中外车企共全球首发了新能源车79辆，成为本届车展最大亮点之一，也展示出中国车企在新能源汽车研发上与跨国车企具有了同台竞技的实力。本届北京车展上全球首发了5款自主品牌新能源汽车，包括比亚迪唐、纯电腾势、江淮iEV5电动车、帝豪CROSS插电式混合动力概念车和帝豪EC7油电混动车型。比如，比亚迪唐定位是一辆插电式混合动力的SUV，百公里加速只要4.9秒。比亚迪与戴姆勒公司联手打造的第一款纯电动车DENZA腾势也在本届车展上全球首发，并且今年有望上市销售，该款车已进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》。江淮iEV5电动车是国内首款完全正向开发的小型5座纯电动轿车，计划年内上市，上市后月销售目标为两千台。

在车展上，一汽等中国品牌车企高调发布了新能源车发展战略，凸显了它们未来发展的重心和在国内占据新能源汽车市场先机的决心。虽然在北京车展展出的新能源汽车很多还只是概念车，尚未走下展台进入市场，而且新能源汽车在电池续航能力和充电桩等配套设施建设等方面还不太完善，但是本届车展新能源汽车全球首发规模之大在很大程度上表明，中外车企看好中国新能源汽车的潜在市场。

近年来，国家和地方层面都明确鼓励和扶持新能源汽车的推广使用。2014年的政府工作报告再次明确提出“推广新能源汽车”，坚持发展新能源汽车的国家战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向不变，规划确定的发展目标不变，政府扶持的政策取向不变等 “四个不变”。为了加快推广新能源汽车，多地政府在购车补贴、充电桩建设、新车上牌等方面出台了相关规定。为深入贯彻落实国家《大气污染防治行动计 划》和《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》，切实做好电动汽车推广应用工作，努力实现北京市大气污染防治目标，北京市政府制定《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》，公布了《北京市示范应用新能源小客车生产及产品目录》，共纳入6家企业和7款产品；上海市也已发布了7批共10款新能源示范车型。纳入目录的车型，不但可以享受国家和地方的双重补贴，还可在摇号、上牌等方面享受优惠，如北京专门预留了指标用于新能源汽车摇号，上海则可免费享有沪牌。基础设施方面，多地政府明确表明要加快充电设施的布局。比如，北京将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。国家电网方面也明确表示，允许社会资本投资建设充换电设施。

四、结论

目前，全社会对于新能源汽车的重视程度是前所未有的，发展新能源汽车的决心是前所未有的，所以中国新能源汽车发展前景是光明的。发展新能源汽车可以减少对石油的依赖，降低污染物的排放。因此，大力扶持新能源和新能源技术的开发，具有战略意义。

参考文献

[1] 黄安华:清洁汽车-中国未来汽车发展的主流[J].世界汽车，2005（5）:12～14。[2] 国家发展和改革委员会.新能源汽车生产准入管理规则[S].2007,72 号文件。[3] 陈全世,信继欣.中国电动车辆研究与开发[M].北京理工大学出版社, 2005。[4] 新能源汽车的现状与发展趋势。

[5] 马均明、葛瑞原：安徽科技-新能源汽车发展前景光明，2010（3）。

2.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇二

—这是交通运输部日前发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》 (以下简称“《意见》”) 提出的总体目标。

该《意见》的出台, 明确了交通运输行业是新能源汽车推广应用的重要领域, 对新能源汽车在交通运输行业推广应用的重点领域、目标规模、技术标准和相关支持配套政策做出了详细规定。《意见》明确提出, 重点在城市公交、出租汽车和城市物流配送领域推广新能源汽车, 并积极拓展到汽车租赁和邮政快递等领域。无疑, 这将是新能源汽车推广进程中的一场春风。

扶持政策要落地

新能源汽车的推广离不开政策的引导和支持, 《意见》要求坚持政策引导, 推动落实扶持政策。完善和落实对新能源汽车推广应用的扶持政策, 营造有利于新能源汽车在交通运输行业推广应用的政策环境, 引导交通运输企业主动、更多选择新能源汽车。

交通运输部门要积极配合同级财政、税务等部门, 做好车辆购置税优惠政策落实工作, 在2014年9月1日至2017年12月31日间, 对纯电动汽车、插电式 (含增程式) 混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。

要积极配合同级财政、发展改革部门, 制定本地区新能源汽车推广应用的支持政策, 在新能源汽车购置补贴、贷款贴息、运营补贴、充换电基础设施维护、推广应用宣传及科研补助等方面给予必要的支持。

要配合做好城市公交车成品油价格补贴政策改革, 积极落实相关政策要求, 将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩, 形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制。

积极配合有关部门, 推动落实新能源汽车车船税优惠政策、消费税政策、充换电设施用地政策和用电价格优惠政策。

同时, 完善新能源汽车运营政策。城市公交车、出租汽车运营权优先授予新能源汽车, 并向新能源汽车推广应用程度高的交通运输企业倾斜或成立专门的新能源汽车运输企业。争取当地人民政府支持, 对新能源汽车不限行、不限购, 对新能源出租汽车的运营权指标适当放宽。

创新推广应用模式

目前, 新能源汽车各地应用模式不一, 《意见》指出, 在交通运输行业研究完善新能源公交车“融资租赁”、“车电分离”和“以租代售”等多种运营模式。鼓励纯电动汽车生产企业或专门的充换电设施运营企业, 推行纯电动公交车电池租赁;鼓励新能源汽车生产企业或融资租赁经营企业, 推行新能源公交车整车租赁, 降低公交企业一次性购买支出。

另外, 在车型选择上, 《意见》提出, 下一步将重点推广应用插电式 (含增程式) 混合动力汽车、纯电动汽车, 积极推广应用燃料电池汽车, 研究推广应用储能式超级电容汽车等其他新能源汽车。

《意见》要求, 各地要科学选择新能源汽车车型。鼓励新能源汽车生产企业研究开发适合交通运输运营组织需要的新能源汽车专用车型。

根据《意见》, 在必须符合国家有关技术标准的基础上, 新能源公交车还应满足《公共汽车类型划分及等级评定》, 配置安全监控管理系统、电池箱专用自动灭火装置等安全设备;车辆内饰及地板阻燃性能符合国家和行业相关标准要求。

新能源城市物流配送车辆还应满足《城市物流配送汽车选型技术要求》。新能源汽车整车及关键部件质量保证期不低于3年, 并通过15000公里可靠性检测。优先选择续驶里程长、可靠性高的新能源汽车, 对纯电动公交车 (超级电容、钛酸锂快充纯电动公交车除外) , 原则上应选择续驶里程不低于200公里的汽车车型。

完善充换电设施

《意见》要求, 结合城市经济社会发展特点、城市交通发展和居民出行需要, 将新能源汽车推广应用纳入城市公共交通规划和城市综合交通运输体系规划, 明确新能源汽车推广应用目标、技术路线、重点任务和配套政策, 并按照“适度超前、科学布局”的原则, 提出充换电设施总量和布局需求。要积极配合有关部门, 将必要的充换电设施纳入城市电力发展规划和城市电网的建设与改造规划。

重点是推动完善充换电设施。积极争取城市人民政府支持, 在旧城改造和新城规划建设时, 结合城市公交车、出租汽车、城市物流配送和邮政快递车辆的实际需求, 配合有关部门加快配套建设必要的充换电设施。

在规划建设城市综合客运枢纽、公交枢纽、出租汽车运营站、城市物流配送中心和服务区、快递物流园区时, 要根据需求配建快速充换电设施;在规划建设城市公交停车场、保养场、维修厂、出租汽车停车场时, 要考虑配建“慢充为主、快充为辅”的充电设施。

对现有城市公交、出租汽车、城市物流配送场站, 符合配建条件的, 结合实际需求, 加快建设完善充换电设施。鼓励和支持社会资本进入交通运输行业新能源汽车充换电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。

3.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇三

【关键词】新能源汽车；出口；竞争力

一、我国新能源汽车出口分析

通过多年的发展，中国汽车工业发展迅速，而我国的新能源汽车产业在2015年也出现了飞跃式发展，产销量大幅上升，并且在2016年也保持了这种高速发展的状态，中国新能源汽车的出口进入了一个高速蓬勃发展的阶段。

1.出口现状

（1）新能源汽车出口数量大幅增长，发展迅速

我国新能源汽车工业出口发展迅速，产量出口数量及金额大幅增长，发展迅速。

我国新能源汽车产业呈现大规模，高速发展的状态，出口数量大幅增长。在早期由于技术不成熟，人们接受度不高和一些相关的限制，并未实现大规模的发展，在2011年产量仅有8159辆，出口量仅有1700辆，而伴随着新能源技术的不断提高和国家对新能源汽车的补贴与扶持，以及相关环保理念与宣传的不断深入人心，到2015年，我国新能源汽车产量已达到34万辆，出口量也达到了64236辆。

（2）出口市场与国别趋向多元化

我国新能源汽车出口市场早期国别单一， 主要集中于东南亚地区和欧洲少量国家，随着我国新能源技术的成熟与发展，我国的一些自主品牌的新能源汽车逐步受到外国消费者的青睐，一些新能源汽车开始进入欧洲，美国、日本等发达国家市场。遍布英国、美国、日本、荷兰、巴西、俄罗斯等70个不同的国家和地区。同时，中国企业也开始在海外合作建厂，出口模式与规模进一步扩大。

（3）出口类别主要以电动客车为主，乘用车将有所发展

在我国新能源汽车的出口中，主要是以电动大巴为主，而中国的客车产业在之前就具有很大的竞争力，一直以来，在我国汽车出口中占据重要地位，而应用新能源技术的中国客车，也同样具有很强竞争力，将替代传统出口客车占据很大出口份额。

（4）新能源汽车出口以自主品牌为主，出口竞争力不断增强

我国新能源汽车工业出口以自主品牌为主，包括力帆、奇瑞、长城、华晨、比亚迪、吉利、江淮、康迪、宇通、金龙等自主品牌。其中宇通、金龙、比亚迪等主要以新能源客车为主，康迪以低速电动车为主，江淮、吉利、比亚迪等致力于新能源乘用车的开发。

2.我国新能源汽车产业的优势分析

（1）价格优势

相对于其他一些新能源汽车出口国来说，中国新能源汽车工业产品价格相对较低，具有价格优势。首先，由于汽车产业是一个劳动密集型产业，而中国相对来说具有低廉的劳动力，和土地，厂房等，成本更低，在国际市场上具有价格优势。而且同时我国用于制造新能源汽车的锂，锌等资源丰富，企业能够以更加低廉的成本制造新能源汽车零部件。在国际市场上，与其他国家相比，具有明显的成本优势。

（2）政策优势

我国鼓励自主品牌汽车出口，对新能源汽车出口有各项优惠政策和扶持政策。中央财政和地方财政共同出资，进行一些补贴和配套设施的建设。对一些新能源企业的进行补贴与政策扶持，积极促进我国自主品牌汽车的出口。我国积极推动我国企业走起去战略，鼓励出口。同时，一些自贸区协定的签订，也促进了我国新能源汽车的出口。

（3）技术优势

各国技术水平差距不大，我国与发达国家技术相近，国际竞争程度较低，我国一些相关企业在一些技术方面占据一定優势，如比亚迪公司拥有专利权14000多项，拥有锂电池制造的先进技术。在新能源汽车的研究开发方面，拥有700多项专利技术，同时我国在电动机，整车集成技术，动力平台的成熟性方面也与发达国家水平相近。

二、我国新能源汽车出口发展面临的问题及相关对策

1.针对我国出口新能源汽车的做工粗糙，质量不过关及售后服务缺乏等问题，企业应注重品牌发展战略，结合国际相应标准，制定较高的产品标准，同时不断革新技术，保证产品的质量。在售后服务方面，增强服务意识，规范售后管理，不断加强我国新能源汽车的出口竞争力。

2.针对我国新能源汽车企业之间恶性竞争的不良现象，国家要加强对国内车企的政策引导和支持，加强“政策导向与市场驱动”的体制，完善相关制度和提供一些保护性措施，为国内车企出口提供良好的环境的同时，引导国内车企良性竞争，规范出口秩序充分发挥市场机制的作用，鼓励企业之间更多领域相互合作，多方位，多领域融合发展，提高我国新能源汽车产品技术与服务竞争力，促进我国汽车出口的健康发展。

3.针对知识产权问题和在出口过程中可能发生的贸易壁垒，国内车企在汽车出口过程中，要注重知识产权，在与国外车企发生纠纷或面对贸易保护措施时，积极使用法律武器和向国家有关机构寻求帮助

4.对于我国在某些核心技术方面存在差距的问题，相关企业要加强技术创新，加快新型技术的研发与产品升级，重视核心零部件的开发，提高自主创新能力，打破技术瓶颈。提高我国自主品牌的产品质量与国际竞争力。同时，加强与外国车企的合作，引进先进技术与科技人才，提升产品与服务质量.国家成立由国家主导的新能源汽车技术开发中心，综合企业、学校、各种科研机构的力量，积极进行新能源技术的开发。

参考文献：

[1] 田鑫 日本新能源汽车产业发展战略分析[期刊论文]-日本研究 2014（4）.

[2]王嘉诚 中国新能源汽车产业发展分析[学位论文] 2012.

[3] 周革新 中国汽车出口现状与问题解析[期刊论文]-大观周刊2012（45）.

[4] 蔡学晶.徐萍萍.闵梦云 日本新能源汽车发展及对我国的启示[期刊论文]-上海企业 2013（12）.

[5] 李杰 中国电动汽车出口现状及发展前景研究[学位论文] 2013.

[6]孙浩然日本新能源汽车产业发展分析[D]长春吉林大学2011.

4.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇四

[摘要]第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省沈阳、长春、哈尔滨均入选，内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。

继2013年12月公布了包括北京在内的28个城市、地区作为首批新能源汽车推广应用城市名单后，日前，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委又批复了第二批推广城市名单。第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省省会城市沈阳、长春、哈尔滨均入选，另外还有内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。

第一电动网汇总了12个城市或区域到2015年的新能源汽车推广计划和准备情况，供读者参考。

内蒙古自治区城市群(呼和浩特市、包头市)

推广计划：5000辆

基础设施：充换电站16座、充电桩2800个

配套政策：《呼和浩特市本级节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《新能源公交车智能调度系统信息平台建项目规划》

呼和浩特市

在2013-2015年实施方案中，呼和浩特市计划推广2500辆新能源汽车，包含公交车、出租车、公务用车、私家车等新能源汽车。

在2010-2012年期间，呼和浩特市共完成429辆新能源汽车的推广工作，任务完成率达到71.5%。其中，气电混合动力公交车400辆，已全部投入运行。而电力科学研究院的28辆纯电动汽车，目前正在调试，结束后会陆续投入运行。目前在建和已建的12个直流充电桩，预计2014年对外开放。

包头市

2013年3月18日，北京理工大学副校长兼新能源汽车研究院院长孙逢春与包头市政府副市长张世明共同签署了《北京理工大学——包头市人民政府新能源汽车战略合作协议》。正是对于环境问题共同的关注成为双方在新能源汽车领域开展广泛且深入合作的基础。

2014年1月29日，比亚迪“秦”正式在包头亮相，这也是此款车在内蒙古首发。

辽宁沈阳市

推广计划：5000辆。其中公交、出租、公务和其他公共用车的推广目标达4000辆，占总目标的80%。包括公交1500辆、出租车1500辆、公务车500辆、其他公共用车(环卫、医疗等)500辆、其他领域1000辆。

基础设施：充电枢纽站10座、充电桩2300个

配套政策：《关于推进蓝天工程的实施方案》

目前沈阳市新增和更新的公交车、出租车等营运车辆，都要选用天然气(LNG)和电等新能源车型。到2015年，基本完成沈阳市黄标公交车的淘汰工作和出租车的双燃料改造工作。到2017年，基本淘汰沈阳市黄标车，并且鼓励从事省内长途旅游包车业务的企业使用天然气汽车。

吉林长春市

推广计划：10000辆。2014年计划推广3000辆，2014年计划推广7000辆。

基础设施：已有充电站2座，充电桩150个；将建充电站3-5座，充电桩1000个。

配套政策：《长春市私人购买新能源汽车试点工作方案》、《关于申报2013年吉林省新能源汽车产业发展专项资金的通知》、《长春市政府关于支持新能源汽车发展的若干政策》

自2010年年初，长春市被列入全国13个节能与新能源汽车示范推广工作试点城市之一，长春市委、市政府高度重视，将节能与新能源汽车示范推广工作列为为民办实事的重要工程之一后，长春市新能源汽车的发展水平就处于全国前列。

围绕绿色生态城市建设，长春供电公司协助政府推动电动汽车产业发展。2010年建成北方高寒地区首座电动汽车充电站，2012年建成4000平方米的净月充换电站，这是省内第一座换电站，也是全国唯一的一座二步式换电站。同时，在市区内规划25个充电场布点，为2012年新下线的600台清洁能源车提供充电服务。

黑龙江哈尔滨市

推广计划： 5000辆，其中纯电动车4300辆，混合动力车700辆。公共领域4600辆，私人领域400辆。

基础设施：充换电站250座

配套政策：《哈尔滨市“十二五”科技发展规划》

哈尔滨市将培育新能源汽车新兴产业，重点发展混合动力汽车、纯电动汽车，大力推进磷酸铁锂动力电池、车用电机及电控装置、电源管理系统等配套部件研制，加快完善混合动力汽车产业链。哈尔滨市拥有哈电气集团、哈轴集团、哈飞汽车、光宇集团等一批龙头企业，成为哈市新能源装备产业发展的主导力量。

江苏省城市群(南京市、常州市、苏州市、南通市、盐城市、扬州市)

推广计划： 18085辆，其中公共领域9985辆、私人领域8100辆。

配套政策：《江苏省新能源汽车推广应用指导意见》、《江苏省“十二五”新能源产业推进方案》、《江苏省“十二五”战略性新兴产业规划》、《江苏省省级战略性新兴产业发展资金管理办法》、《江苏省2013新能源汽车产业发展行动计划》、《扬州市汽车及零部件产业规划》

为拓宽应用渠道，江苏省6市组成的“城市群”将跨市运营新能源汽车，2015年前，6市将推广1万辆新能源车。

江苏省从事新能源汽车整车及关键零部件研发生产企业共有80余家。2012年上半年，有6家企业、12个车型的新能源汽车产品列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，截至2012年6月底，江苏省共有9家汽车生产企业、40款车型进入该公告目录。

据统计，目前江苏省已建成纯电动汽车充电站14座，在线运营的节能与新能源汽车150多辆，其中纯电动公交车23辆，其他类型的纯电动汽车10多辆。

南京市

南京市是6个城市中的“主力军”，将承担7000辆左右新能源车的推广任务。南京市将在公交、出租、环卫等行业和政府机关率先使用新能源汽车，还将采取财政补贴等措施鼓励个人购买。“公共车辆和私人购买的比例大概在6:1左右。”

近年来南京市新能源车产业发展迅速，从整车制造到相关总成、电动附件和充电设备等关键零部件链条已初具雏形。南京市开展新能源车方面研发的生产企业有20多家，其中，金龙客车、上汽荣威、上汽依维柯等车企的新能源车销量逐年上升。尤其是去年底，比亚迪公司投资30亿元，在溧水经济开发区上马新能源汽车项目，项目全部建成后，可年产5000辆纯电动大客车和1000辆纯电动轻型客车。2014年南京市公交将新增2530辆新能源车，其中包括1000辆纯电动车。

常州市

早在2010年，“常州版”的新能源汽车规划就已经出台。常州还规划建设28座充换电站：市区20座、金坛3座、溧阳5座。其中，武进有6个，分别是湖塘站、淹城站、牛塘站、凤林路站、武南站和礼河站。除充换电站外，常州市还将建设65个交流充电桩，主要分布在各供电营业所，为电动轿车等小型车提供慢充服务。

2011年10月29日，千人计划(常州)新能源汽车研究院正式亮相。

南通市

南通市已有150辆节能与新能源城市公交车在线运营，示范运营的城市公交线路达17条，覆盖市区主要区域。在南通市现有的150辆新能源公交车中，油电混合动力型占140辆，纯电动型仅10辆。市区已有3个大型车辆充电位、10个小型车辆充电位的充电站投入使用。

南通市已成立了由市长为组长的节能与新能源汽车示范推广应用组织领导机构，在该市交通运输局设立领导小组办公室，形成了科技局、财政局等10多个职能部门共同参与的协同机制。

苏州市

苏州市经信委的资料显示，目前，苏州有规模以上汽车及零部件企业251家。其中，有100多家企业从事新能源汽车整车及关键零部件的研发和生产，初步形成了涵盖商用车、乘用车、专用改装车的新能源汽车产业体系。

盐城市

盐城已形成从乘务车、大客车到专用车，从混合动力汽车到纯电动汽车的完整的新能源汽车产品体系。据了解，为推进新能源汽车的发展，2015年前，盐城市至少建设10座充电站，40座电池配送站，2座充换电池站和80台交流充电桩，以满足新能源汽车示范运行的需要。

盐城新能源汽车研发中心是江苏省首家新能源汽车产业基地，目前已有多家研发中心和新能源汽车企业落户，已初步形成“一院、两室、三中心”的新能源汽车研发体系，即东南大学盐城新能源汽车研究院、陈清泉和郭孔辉两个院士工作室和盐城师范学院动力电池研究中心、SGS检测中心、江苏省新能源汽车计量检测中心。目前，盐城市已建成动力电池测试、电极材料研究、数字化车辆造型灯9个实验室；掌握电动汽车轻量化车身设计、超低温电池运行、动力电池热管理系统、动力电池关键材料等新能源汽车关键技术，并在整车制造技术达到了领先水平。

扬州市

目前，扬州已规划仪征汽车工业园、江都汽车和邗江北山工业园(潍柴亚星新厂区)三大板块，并规划了10万辆新能源轿车、1万辆新能源客车的新能源汽车发展计划。

“十一五”期间，扬州汽车工业亿元以上项目共完成投资200亿元，46个亿元以上项目竣工投产。其中，潍柴动力扬州柴油机的四缸系列柴油机总投资15亿元，中集通华工业园总投资14亿元，江淮轻卡、九龙汽车等一批投资规模大、技术含量高、带动作用强的整车及零部件项目，达产后可新增1100亿元的生产能力。

山东淄博市

推广计划：5000辆

基础设施：充电站11座、充电桩500个

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》

目前，山东淄博市共有节能与新能源汽车产业研发平台11家。其中，院士工作站3家，博士后工作站2家，中科院中试基地1个，省级以上企业研发中心5家。淄博市有节能与新能源汽车及配套企业50余家，形成了从核心技术到最终产品，从关键零部件到整车生产上下游贯通的产业链条，涉及AC09电动汽车、铅酸蓄电池、镍氢动力电池、电机、汽车总线控制系统、快速充电系统、轴承等30多类产品。

淄博成立了纯电动公交车运营公司，推动公交领域新能源汽车的示范应用。先期投资3549万元，购买21辆纯电动公交车。近期，再投资2923万元，购买了20辆纯电动公交车，进一步加大了新能源汽车的推广应用力度。

山东临沂市

推广计划：5690辆

基础设施：充换电站9座、充电桩5120个

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《新能源汽车及电动自行车产业“十二五”规划》、《新能源汽车示范推广试点实施方案》、《关于加快推进战略性新兴产业发展的实施意见》

目前，临沂市共有新能源汽车整车生产企业14家，主要车型有电动汽车、电动商用车，电动警务车，低速四轮电动汽车等。其中，沂星公司具备年产电动客车3000台的生产能力，沂达公司低速电动车已进行量产。

临沂市先后开通了K9、K10、K13、K87等公交线路示范运行，纯电动汽车平均实载率达到92%，每天运行里程200公里，积累了运行达600余万公里，积累了大量的运行数据和经验。

2010年以来，临沂市先后建成投运直流充电桩65个、交流充电桩85个，建成投运焦庄、巩村、义堂、柳青河以及沂南县向阳电动汽车充换电站，在城区形成了坚实的“四边形”充换电服务网络，充电能力和规模持续增强。

2011年6月，换电型电动汽车快换车间的投运，实现了从3小时到8分钟的快速转换，随后在山东省率先下线首辆换电型公交车，在全国率先建成投运首个集中监控中心，率先开通全国首个城际电动公交线路。

历经两年的精心打造，临沂电动汽车智能充换电服务网络建设有了新的突破，截至2012年10月31日，临沂市146辆纯电动公交车累计行驶突破1000万公里，累计充电8.6万台次，充换电电量1130万千瓦时。

山东潍坊市

推广计划：5500辆

基础设施：充换电站5座，充电桩600个，维护站5座

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《潍坊市就关于支持新能源汽车产业发展的政策》

按潍坊“十二五”规划,将积极发展新能源汽车,以潍柴动力股份有限公司、盛瑞传动股份有限公司、寿光泰丰汽车底盘制造集团、诸城义和车桥有限公司等企业为重点,加快突破新能源汽车、轿车、重型卡车和高档变速箱等关键零部件的研发和规模化生产等。潍坊将加大投入,加快建设国家一流的新能源汽车研发中心,建成新能源汽车零部件及整车生产基地,并计划在三年内,混合动力汽车产能达30万辆,纯电动汽车10万辆,在民用、公交、公务、环卫等领域推广混合动力汽车1000辆、纯电动汽车1000辆。

山东聊城市

推广计划：5010辆

基础设施：充电站6座，充电桩300个，维护站6座

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《聊城市新能源汽车推广示范应用扶持办法》

目前，聊城市着重发展的绿色公交就是LNG公交车。LNG天然气公交车具有低排放、低成本、安全可靠等优点，特别是在节能减排方面有重要的实践意义。

从2011年开始，聊城市委、市政府加大对公交优先发展的支持力度，有力地促进了公交事业健康快速发展，将利用两年时间，投资近5000万元，更新100部新型天然气空调公交车，此举在聊城公交发展史上是空前的。聊城市委常委、副市长侯军表示，5年内，聊城城区60%以上的公交车将更换为新能源客车。

四川省泸州市

推广计划：5000辆

基础设施：充电配送中心4座、公交充电站30座、充电桩6000个

配套政策：《新能源汽车使用管理试行办法》、《新能源汽车购置方案》、《新嫩芽汽车充换电基础配套设施布局规划》、《新能源汽车示范推广试点工作实施方案》

泸州市拥有四川省唯一一家具有充电设备生产的企业，新能源汽车充换电设备的生产研发为泸州市入选新能源汽车推广应用城市创造了条件。成功入选，这将对泸州市能源结构调整起到积极作用，新能源的开发利用将带动相关汽车能源产业的发展，同时着力改善环境污染、能源短缺等问题。

贵州省城市群(贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、六盘水市、黔东南州)

贵阳市

贵阳市客运出租车设施标准化建设，日前已进入实施阶段。第一批安装的出租车为新投入使用的新月出租车公司的300台新车和千禧出租车公司的200台新能源出租车，总量为500辆，2014年3月份前全部投入使用。

毕节市

近年来，毕节市委、市政府围绕新能源汽车从基础资源、核心部件到整车装配的相关领域，引进了一批较高水平的创新团队，搭建了一批创新平台，集聚了一批创新能力较强的骨干企业，在毕节试验区形成了以“燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动车”三种整车技术为“三纵”和“多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池”三种关键技术为“三横”的新能源汽车产业布局。

基地内聚集了新能源汽车骨干企业31家，其中添钰动力、力帆汽车、澳能空气动力、云内动力、兴国新能源、西凯新能源、汇丰车桥等企业都是由拥有大批自主知识产权、核心技术达到国际国内领先水平的高新技术企业和实力雄厚、在国内新能源汽车领域已经发展多年的集团公司投资建设；同时，基地内还有汽车零部件配套生产企业40多家，主要产品有传动轴、方向机、前后桥、车灯、货箱、液压油箱、驾驶室、底盘构件、内饰等。预计到2015年，毕节市新能源汽车及配套企业将累计建成投产80个，汽车零部件本土化率达80%，可实现年产新能源汽车30万辆的能力，工业生产总值达150亿元以上。

全国政协副主席、科技部部长万钢曾赴毕视察指导，对毕节发展新能源汽车提出了鞭策和期望。

云南省城市群(昆明市、丽江市、玉溪市、大理市)

配套政策：《云南省关于促进节能与新能源汽车产业发展的意见》、《昆明新能源汽车示范推广财政补助资金管理办法》、《昆明市节能与新能源汽车示范运行工作的补充通知》

云南省力争到2015年，实现节能与新能源商用车年生产能力达1万辆，其中，新能源汽车1000辆；到2020年，节能与新能源商用车年生产能力达3万辆，其中，新能源汽车3000辆。同时，引进和培育1-2户节能与新能源乘用车生产企业，实现节能与新能源乘用车零突破，到2020年实现节能与新能源乘用车年产销5万辆规模。

云南省将以纯电驱动为新能源汽车主要发展方向，推广先进节能柴油发动机汽车。并以云南电网公司为主，建设电动汽车充电、换电设施，2015年前，以昆明市为试点，建成2座充电换电站及300个充电桩。2015年后，加大充电、换电设施建设资金投入，根据发展需要，在昆明市和其他推广使用新能源汽车的州、市建设相应规模和标准的充电、换电设施。

同时，2015年前，云南将建成200座天然气加气站和10座天然气加气母站(母站是从天然气管线直接取气)，2020年前全省形成较为完善的天然气加气站和天然气加气母站。

昆明市

自2009年，昆明市被列为第一批13个开展节能与新能源汽车示范推广试点城市至今，已推广新能源汽车1000辆，每天节约燃油5000升。同时，由昆明市承担的国家863计划“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”项目顺利通过国家验收，昆明的高原特色和开放模式，得到了上述部委的高度肯定。

与此同时，还成立了由昆明理工大学、昆明云内动力股份有限公司、昆明船舶设备集团有限公司等单位组成的“昆明市节能与新能源汽车产学研联盟”，建立了昆明船舶设备集团有限公司 “高原型新能源汽车整车研发基地”等6家新能源汽车研究开发基地。

此外，由昆明市承担的“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”课题(国家863计划)，早在一年前就通过国家验收，并获得专家的高度评价，意味着昆明初步建成了全国首个“高原节能与新能源汽车国家监测平台”。

目前昆明市已建设完成1个充电站、150个充电桩，但这些充电桩都是电网公司内部使用，并不对外开放，无充电桩成为纯电动汽车“上路”的瓶颈。

5.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇五

2022年新能源汽车推广补贴方案

一、非公共领域补贴方案

新能源乘用车、新能源客车、新能源货车分别如表1、表2、表3所示。

表1

新能源乘用车补贴方案（非公共领域）

单位：万元

车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

纯电动乘用车

300≤R＜400

R≥400

R≥50（NEDC工况）/

R≥43（WLTC工况）

0.91

1.26

/

插电式混合动力（含增程式）乘用车

/

0.48

1.纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×280元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

2.对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7

倍给予补贴。

3.补贴前售价应在30万元以下（以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）。

表2

新能源客车补贴方案（非公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政补贴调整系数

中央财政单车补贴上限（万元）

6

8＜L≤10m

L>10m

非快充类纯电动客车

280

单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）

1.4

3.08

5.04

0.18（含）-0.17

0.17（含）-0.15

0.15及以下

0.8

0.9

快充类纯电动客车

504

快充倍率

1.12

2.24

3.64

3C－5C（含）

5C－15C（含）

15C以上

0.8

0.9

插电式混合动力（含增程式）客车

336

节油率水平

0.56

1.12

2.13

60%－65%（含）

65%－70%（含）

70%以上

0.8

0.9

单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）

表3新能源货车补贴方案（非公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政单车补贴上限（万元）

N1类

N2类

N3类

纯电动货车

176

1.01

1.96

2.8

插电式混合动力（含增程式）货车

252

—

1.12

1.76

二、公共交通等领域补贴方案

新能源乘用车、新能源客车、新能源货车分别如表4、表5、表6所示。

表4

新能源乘用车补贴方案（公共领域）

单位：万元

车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

纯电动乘用车

300≤R＜400

R≥400

R≥50（NEDC工况）/

R≥43（WLTC工况）

1.3

1.8

/

插电式混合动力（含增程式）乘用车

/

0.72

1.纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×396元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

2.对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7

倍给予补贴。

3.补贴前售价应在30万元以下（以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）。

表5

新能源客车补贴方案（公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政补贴调整系数

中央财政单车补贴上限（万元）

6

8＜L≤10m

L>10m

非快充类纯电动客车

360

单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）

1.8

3.96

6.48

0.18（含）-0.17

0.17（含）-0.15

0.15及以下

0.8

0.9

快充类纯电动客车

648

快充倍率

1.44

2.88

4.68

3C－5C（含）

5C－15C（含）

15C以上

0.8

0.9

插电式混合动力（含增程式）客车

432

节油率水平

0.72

1.44

2.74

60%－65%（含）

65%－70%（含）

70%以上

0.8

0.9

单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）

表6

新能源货车补贴方案（公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政单车补贴上限（万元）

N1类

N2类

N3类

纯电动货车

252

1.44

3.96

3.96

插电式混合动力（含增程式）货车

360

—

1.44

6.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇六

一、基于专利布局的我国新能源汽车产业发展现状

1. 整车技术领域以纯电驱动为主, 插电式混合动力为辅的发展路线

新能源汽车主要包括:混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及燃气汽车, 醇醚汽车等。对于新能源汽车的技术路线, 国际社会目前已经趋于达成共识:即以混合动力汽车作为短期过渡产品, 最终方向应该是纯电动汽车和燃料电池汽车。我国在2012年6月发布的《发展规划》明确提出, 新能源汽车技术路线为:“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向, 当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”。

(注:EV:电动汽车;HEV:混合动力汽车;FCV:燃料电池汽车)

从专利申请趋势可以看出, 我国在新能源主要车型上专利的增长趋势与国际趋势基本一致。纯电动汽车自2008年开始迎来专利申请量的井喷, 此后一直高速增长, 纯电动汽车作为新能源汽车的主要发展方向已经被国际上认可, 就技术周期而言, 纯电动汽车正迈入技术的高速成长期。国内混合动力汽车领域的专利申请在2008年达到一个顶点后处于高位徘徊并略有下降, 而国际上混合动力汽车的专利申请量在2009年达到顶点, 其后开始逐年下降。根据专利申请量与技术生命周期的关系可以判断, 混合动力汽车在技术上已经度过了成长期, 开始迈入成熟期。在燃料电池汽车技术领域, 我国的趋势与国际社会接近, 都尚未渡过技术萌芽期, 其中略有不同的是:我国的专利申请量在2008年达到顶点后开始呈现逐年下降的趋势, 可见我国在燃料电池汽车领域最近几年投入不足, 而国际上燃料电池汽车技术领域的专利申请量一直维持在高位徘徊, 最近几年甚至有攀升的趋势, 主要因为国际车企巨头持续投入于燃料电池汽车的研发。总之, 无论是我国还是国际社会, 都非常重视纯电动汽车的研发, 电动汽车作为新能源汽车领域重点研发突破的方向已是不争的事实。

二、核心零部件领域, 电池, 电机和电控为主要发展方向

在关键技术领域, 我国确定了以动力总成, 动力电池, 电机和电控做为三横的研发布局, 这在专利分析数据中可以清楚的看出。综合图3可以看出, 汽车动力总成方面的专利最多 (B60L和B60K) , 占比达到31.3%;涉及到动力电池的专利 (H02J和H02M) 其次, 占比达23.1%, 电机的专利占比达8.2%, 位居第三。

三、中国正成为重要的专利布局区域, 我国企业海外专利布局严重不足

图4为纯电动汽车领域全球主要国家和地区专利交叉申请状况统计, 由图4可知, 我国专利的总申请量已经超过日本和美国, 成为全球第一大专利布局区域;同时我们也可喜地看到, 其中绝大多数都是中国原创专利。另外我们应该看到, 与混合动力汽车领域的情况相比, 我国在纯电动汽车领域的专利对外输出量有所上升, 但整体而言, 相对于国内庞大的专利申请量而言, 对外专利布局严重偏低, 可见我国企业对国外主要区域市场要么认识不足, 要么缺乏清晰可行的专利战略, 导致我国在电动汽车领域仍然是“本土作战”。

四、我国新能源汽车产业发展面临的问题

1. 专利量多, 专利质量有待提升

虽然中国企业在新能源汽车领域专利申请数量较多, 但其中实用新型多, 发明专利少。图4是我国在新能源汽车领域的专利类型分布, 其中实用新型占了很大的比重, 尤其在我国着重发展的纯电动汽车领域, 多达83.7%的专利为实用新型, 而实用新型专利的技术含量相较发明专利而言, 严重偏低。

同时, 我国企业新能源汽车申请专利专利的被引次数和引用专利文献的数量都严重偏低。表1列出了各主要申请国专利的平均引用专利数量和平均被引用次数的数据, 数据显示, 我国专利在科学关联性指标上和重要程度方面严重偏低, 说明我国的专利虽然数量总体呈现出上升趋势, 但是专利的质量远不及日本, 美国和欧盟, 甚至也不及韩国。

2. 技术领域分散, 尚未出现实力雄厚的领军企业

在我国新能源领域里前十位的专利申请人所申请的专利数量只占总专利数量的三分之一 (混合动力汽车领域和燃料电池汽车领域) , 而在我国视为重点发展的纯电动车领域, 前十位专利申请人所申请的专利只占总专利的十分之一, 虽然在我国新能源汽车领域中, 几乎所有的整车企业都积极参与其中, 但是, 同我国企业的专利申请分散, 布局凌乱, 没有出现具有核心竞争力绝对优势的领军企业。

3. 关键零部件行业, 专利申请更趋分散, 核心技术受制于人

车用电机是纯电汽车的核心零部件, 虽然我国在电动汽车领域电机技术类专利的申请量为747件, 涉及403个专利申请人, 这一方面意味着我国在电动汽车用电机领域研究投入较多, 我国基本掌握了车用电机技术, 完成了从工业用电机向车用电机的过渡研究;另一方面, 仅747项专利却涉及了403个申请人, 平均每个申请人只有不到两件专利申请, 同时个人和大学研究机构占有一定的席位, 我国在电机领域的技术研究分散, 产业集中度较低, 缺乏具有核心竞争力的领头羊企业。

在动力电池领域, 在我国的专利申请共有1490项之多, 去掉动力电池的外围专利如电池的更换设备, 电池的安装结构, 测试工装, 固定方法, 防爆装置, 防盗设施等等方面的专利, 核心技术方面的专利有853项, 其中我国企业申请的件数为706件, 涉及367个申请人, 平均每人申请不到两件。在动力电池方面, 中国企业专利申请量最多的是比亚迪, 但其19件的专利申请量相对LG的80件来讲, 有不少的差距。

在关键元器件领域, 除了研发分散之外, 还存在以下主要问题:一是重复建设、低水平竞争的状况日益突出;二是在发展过程中面临突出的专利障碍, 如在电池隔膜, 正极材料等关键领域和核心技术研发方面, 国内企业普遍遇到跨国公司的专利垄断, 技术受制于人, 严重影响了我国电池行业的竞争力;三是标准不完善或缺失导致关键元器件在发展规范化、标准化、系列化方面滞后, 严重抑制了我国关键元器件的发展;四是关键元器件的质量和性能有待进一步提升, 如动力电池的比能量和比功率相较发达国家还有不少的差距, 而且由于工艺和设备相对落后, 产品质量特别是一致性难以保证等。

4. 燃料电池汽车的研发相对落后

在燃料电池汽车技术方面, 我国的研发几乎与国外同步开展, 并且也取得了一定的成绩, 在北京奥运会期间和上海世博会期间, 我国自主研发的燃料电池客车实现了示范运行, 氢燃料百公里消耗量和燃料经济性一度处于世界领先水平。但在核心技术上, 如燃料电池电堆技术特别是整套系统的技术水平与国外存在不小的差距, 并且由于我国近年在燃料电池汽车领域研发投入不足, 核心技术的研发进展缓慢, 另外, 示范运行的规模较小, 产品的可靠性和成本离最终产业化和商业化还有相当大的距离。反观国外, 全球主要汽车厂商纷纷加大了对燃料电池汽车的研发投入, 随着国外汽车厂商纷纷布局燃料电池汽车领域及核心技术的逐步突破, 我国在燃料电池汽车技术上的差距将会进一步被拉大, 并且处于极为被动的地位。

5. 体制性障碍抑制产业发展

我国在新能源汽车技术领域的研发起步早, 起点也不低, 直至“十一五”期间, 经过北京奥运会和上海世博会的示范运营, 我国在新能源汽车领域的技术成就一度为世界瞩目, 部分车型还实现了出口。但是在近几年, 我国在新能源汽车技术创新和产业化进程中步伐有所放缓。形成鲜明对比的是, 美, 日, 欧、韩等发达经济体出台了一系列强有力的政策措施, 从投资, 税收, 国家补贴, 消费政策等各层面实施全方位扶持, 依托国际化的实力强劲的本国车企 (如丰田, 通用, 大众等) , 在整车, 关键零部件技术领域不断突破, 强势崛起, 大有后来居上之势。导致这种局面的根本原因, 是我国长久以来存在于各行各业的体制性障碍, 如以行政干预决策代替市场选择, 部分地区甚至存在地方政府罔顾地区比较优势和实际情况, 由政府官员指定技术路线, 虽然这种做法能够使企业在国家扶持下获得发展, 但由于没有经过市场竞争性选择, 导致市场调节机制失效, 极大地抑制了企业的创新活力和竞争能力。地方保护主义导致低水平重复建设, 市场规模不够。如在“十城千辆”招标过程中, 大部分城市都或明或暗地提出要享受补贴必须购买本地企业的产品, 及时本地区不具备生产能力, 也要通过采购国外关键设备进行组装的方式提供产品, 确保“肥水不流外人田”。

五、我国新能源汽车产业发展面临建议

当前, 新能源汽车正处于产业化大发展的重要机遇隘口, 世界各国已充分认识到发展新能源汽车的重大战略意义, 纷纷出台了一系列政策扶持和引导新能源汽车的发展。我国也不例外, 但要想实现新能源汽车的创新发展, 我国必须首先打破固有的体制性障碍, 建立一个合适于新能源汽车发展的体制。

1. 打破体制性障碍

我国的汽车市场尚处于上升期, 一个统一的规模化的市场将给予新能源汽车产业非常巨大的发展潜力, 这是其他任何国家都不能比的。要实现新能源汽车的跨越式发展, 不仅是在政策的制订上要着眼于全国, 更要在政策的执行上纠正地方政府目前人为市场分割的做法。同时政府应转变职能, 减少对技术的行政干预, 将技术的选择留给市场, 政府更多的应该从更高层面去支持, 协调新能源汽车产业的健康发展, 如制定周密持续的国家层面战略;建立产业层面的高层协调机制;推进标准化和体系化以及完善相关法律法规;改善新能源汽车产业发展的制度环境;完善补贴和税收政策;加强基础设施建设;推进跨行业的合作;建立合作紧密的官产学研的合作体系, 建立国家级的新能源汽车产业联盟和产业协作平台;推动企业间的联盟合作以及兼并重组等等。

2. 注重整个产业链的打造, 释放创新活力

过去的以整车企业主导的行业发展模式不一定是最有效率的模式, 应该将过去的补贴扶持整车企业为主的政策转变为补贴整车企业和关键零部件企业并重的政策, 甚至在补贴政策上要适当向关键零部件企业倾斜。新能源汽车产业作为新兴产业, 它的发展有赖于创新, 要释放整个行业的创新活力, 国家应该在政策上和资金上予以扶持。对于大型车企, 要约束其体制转型, 建立与新能源汽车行业创新相适应的体制, 强化创新意识, 提高创新活力。对于中小企业, 国家应该提供专项基金支持其技术创新, 并为中小企业提供融资担保, 以解决其资金短板, 释放其创新活力。

3. 建立跨产业的联盟

7.新能源汽车推广还需配套举措 篇七

新能源汽车从出现开始，就被寄予了打破能源束缚、降低环境污染的厚望，前景看好。但在先推广车还是先建充电桩的问题上，遇到了“先有鸡，还是先有蛋”的推广困惑。

近日，第四届北京国际充电站（桩）技术设备展在北京举行。而不久前，国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称指导意见）所明确的建设目标，让充电设备企业看到了千亿元级别的市场规模，参展热情高涨，“鸡和蛋”的发展难题似乎有望破解。

不让推广绊在“桩”上

长期以来，如果把新能源汽车看成“鸡”，那么充电桩就是孕育鸡的“蛋”。

截至2014年年底，中国新能源汽车保有量已经超过12万辆。2015年上半年，中国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

但相比之下，充电桩建设却相对滞后。根据国家能源局发布的数据，截至2014年底，中国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。电动汽车与充电设施的配比超过4：1，而标配为1：1，即使都是“双黄蛋”也很难孵化出那么多鸡。

记者随机采访十余位传统能源车主和一些潜在购车人群发现，除个别人担心动力受影响外，绝大多数车主表示若能解决充电难问题，自己确实想购买新能源汽车。“虽然油价下降了，但驾驶成本还是高。”沈阳市民刘新宇说，如果电动汽车充电和加油一样方便，自己还是会选择电动汽车。

指导意见的印发，不仅明确了到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求，而且提出要加快修订充换电关键技术标准，完善扶持政策……

因此，指导意见被看做是可以有效解决新能源汽车推广最后一公里问题的关键举措，可能会推动新能源汽车产业走出“鸡和蛋”死循环。

还有什么看不见的“桩”？

居家充电作为解决充电难题的关键之一，指导意见也提出，原则上新建住宅配建停车位建设或预留建设充电设施安装条件的车位比例为100%。但物业是否愿意配合？

杭州市民曹斌一直想购买电动汽车，但就是被绊在“桩”上。“安装费用不是问题，4S店提供部分技术支持，国家电网也支持，但我们小区的社区和物业都比较谨慎，常常会以用电安全、安装条件不足等理由拒绝。”曹斌说。

沈阳一家物业公司负责人坦言，在小区内建设充电桩，物业没有盈利的路径，还承担一定的风险，因此没有建设积极性。

北京作为电动汽车保有量较高的城市，但目前“国家队”仍是投资建设主力。

浙江万马新能源有限公司董事长刘洁说，充电桩市场蛋糕是很大，但配套制度没有同步跟进，这块蛋糕迟迟做不起来。“我们去工商局注册，但因为充电网络运营没有在管理范围之内，我们的工商牌照注册不下来，影响企业后续盈利模式的落地”。

国家电网长春电动汽车服务分公司相关负责人也指出，标准缺失也让社会资本对充电桩建设望而却步。因国标还不健全，抢先建设，容易导致与标准不符，造成投资浪费。

2011年，中国确定五个城市启动新能源汽车补贴试点工作，到2014年7月，国务院常务会议决定，未来3年多的时间内，对部分新能源汽车，免征车辆购置税；从《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的公布，到《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》的印发……利好政策频出，但是实际落地情况却隐藏大量“地方门槛”。

深圳市近日出台了新能源汽车补贴细则，其中明确要求外地车企在深圳设立注册资本5000万元的销售公司等条款；福建的相关办法也提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”……

此次出台的指导意见能否真正落地，其实也需要地方政府能真正走出狭隘的地方保护。

破除这些“桩”还要平衡利益

“私人利益”“短期利益”“地方利益”……凡此种种看不见的“桩”，看似形成了阻碍新能源汽车推广的隐形藩篱，但若能巧妙地运用这种利益，可以形成巨大推力。

“有责任却没利益”是物业不愿参与，甚至阻碍充电桩建设的重要原因之一。

2014年7月，北京市住建委、发改委等联合发布《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，正式明确了物业服务企业的责任和市民投诉受理渠道等。

合肥市科技局新能源汽车推广项目有关负责人戴兵等人指出，短期看，地方政府出台相关法规政策，确实可以推动居家充电。但长期来看，还要通过适当补贴或其他方式，明确物业参与充电桩建设的利益来源通道，以此来提升主动参与的积极性。

相比物业，社会资本虽然看到了充电桩建设的长期利益，但正如多个积极参与充电桩建设的民营企业所担心的，自己能不能坚持到市场转好的那一天。

戴兵说，未来一方面要加快细化充电设施相关标准，降低当前投资的不确定性；另一方面，把充电桩建设纳入到国家基础建设规范，可尝试将地方政府对于购车的补贴转变为对充电基础设施建设的补贴。

“如果国家能够加快制定相应标准减少投资的不确定性，出台相应补贴政策平衡短期和远期利益，社会资本就会大量参与其中。”浙江左中右电动汽车服务有限公司总经理饶正华说。

对于“地方保护”，一位不愿透露姓名的政府部门负责人坦言，地方政府虽然承担一些推广任务，但都是软约束。如果本地有新能源汽车或配件企业，出于促进企业发展的角度自然有推广积极性，反之推广意愿则不强。因此进一步明确地方政府在推广新能源汽车的主体责任及任务，严格考核才能打破地方保护主义。

新能源汽车准备好上路了吗？

走出“鸡和蛋”的尴尬，绕过看不见的“桩”，新能源汽车未来是否一马平川？

早在2014年两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任指出，中国废铅蓄电池正规回收率不足30%。

随着新能源汽车的推广使用，成倍增长的电池使用量，必然会面临同样的电池回收难题。2015年9月，国家发展改革委、工业和信息化部会同有关部门，组织研究制定了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，正在公开征求意见。

业内人士指出，尽管新能源汽车采用了更加环保的锂电池，但是如果没有很好的回收利用体系，污染还是很难避免，同时也会造成资源的浪费，新能源汽车面对的绝不仅仅是单一的推广问题，随之而来应有系列配套举措。

2015年4月，美国斯坦福大学一个华人为主的研究小组在《自然》杂志网络版刊登研究报告，介绍他们最新研发的铝电池具有高效耐用、可超快充电、可燃性低、成本低等特点。

一汽新能源汽车分公司总经理戴大力指出，技术更新过快也是未来充电桩及新能源汽车发展的潜在威胁。“今天一个快充设施70分钟可以充满新能源汽车，如果未来出现一个20分钟或者时间更短的充电设施和充电器，那么前期的投资怎么办？这存在投资风险。”他说，“更重要的是，充电设施行业投资周期长、回报慢的盈利模式也阻碍很多人进入行业。如果利润充足，技术迭代也就不成问题。”

8.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇八

chinacir.com.cn

2009-4-10

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《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》

财建[2009]6号

北京市、辽宁省、吉林省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、山东省、湖北省、湖南省、广东省、重庆市、云南省财政厅（局）、科技厅（委）：

根据国务院关于“节能减排”、“加强节油节电工作”和“着力突破制约产业转型升级的重要关键技术，精心培育一批战略性产业”战略决策精神，为扩大汽车消费，加快汽车产业结构调整，推动节能与新能源汽车产业化，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。为加强财政资金管理，提高资金使用效益，我们制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，现印发给你们，请遵照执行。

为保证试点工作的顺利进行，各试点省（市）财政部门要会同科技主管部门等切实加强组织领导，依据本通知及财政部、科技部有关文件规定，抓紧制定节能与新能源汽车示范推广实施方案报财政部、科技部。同时，试点城市要跟踪节能与新能源汽车示范运行情况，定期将实际节能效果、财政补助资金安排使用情况以及试点工作中发现的问题函告财政部、科技部。

附件：节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法

财政部科技部

二〇〇九年一月二十三日

《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》

第一章 总则 第一条 根据《国务院关于加强节能工作的决定》（国发〔2006〕28号）、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发〔2007〕15号）和《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发〔2008〕23号）精神，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。为加强节能与新能源汽车示范推广财政补助资金（以下简称示范推广补助资金）管理，提高资金使用效益，特制定本办法。

第二条 本办法所称节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。

第三条 示范推广补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，并接受社会各方面监督。

第二章 支持对象和方式

第四条 根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。

第五条 中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

第六条 示范推广补助资金专项用于购买节能与新能源汽车的相关支出。

第三章 支持条件

第七条 示范推广的节能与新能源汽车必须符合下述条件：

（一）必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

（二）混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。

（三）混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定。

（四）生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限。

（五）汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。第八条 示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车，并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。

第四章 补助标准 第九条 补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广具体补助标准见附表一，城市公交客车示范推广具体补助标准见附表二，特种车辆补助标准参照上述补助标准确定。

第五章 资金的申报和下达

第十条 示范推广单位根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等提出资金申请报告（见附表三），并提供下述材料：

（一）与生产企业签订的中标协议、购销合同等有关凭证；

（二）车辆购进发票等有关凭证；

（三）第三方检测机构出具的检测报告；

（四）地方配套资金安排和使用情况；

（五）其他需要提供的材料。

第十一条 示范推广单位的资金申请报告按属地原则，经当地财政、科技部门审核后，报省级财政和科技部门。

第十二条 省级财政和科技部门对企业资金申请报告复核后，分别于每年3月30日、8月30日前联合上报财政部、科技部（见附表四）。

第十三条 财政部会同科技部组织对申报材料进行审查，核定具体补助金额，并按规定下达预算，拨付补助资金。

第六章 资金监督管理

第十四条 示范推广单位对申报材料的真实性负责。对弄虚作假、骗取财政补助资金的单位，将扣回补助资金，并取消示范推广单位的资格。

第十五条 示范推广补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427号）等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。

第七章 附则

第十六条 本办法由财政部、科技部负责解释。第十七条 本办法自印发之日起施行。

1.附表一 公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准 2.附表二 十米以上城市公交客车示范推广补助标准 3.附表三 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请表 4.附表四 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请汇总表

公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（单位：万元/辆）

十米以上城市公交客车示范推广补助标准（单位：万元/辆）

关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知 财建[2010]227号

有关省、直辖市、计划单列市财厅（局）、科技厅（科委）、工业和信息化主管部门、发展改革委：

为贯彻落实国务院《关于进一步加大工作力度 确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（国发[2010]12号）精神，进一步做好扩大节能与新能源汽车示范推广工作，加快推进节能与新能源汽车产业化，现将公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关事项通知如下：

一、在现有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。财部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委将组织对新增城市试点方案进行论证，批复后正式实施。

二、根据试点城市实施方案和资金申请，财部通过省级财部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。

三、试点城市财部门根据节能与新能源汽车实际推广情况，按规定标准据实拨付补助资金。补助资金的具体管理办法由试点城市结合本地实际情况自行制定，并报财部备案。

四、试点城市在月度终了后10日内将月度财补助资金拨付情况和推广信息报财部。

五、终了后30日内，试点城市要认真总结全年推广情况，编制补助资金清算报告，由省级财部门审核后上报财部。财部根据地方上报情况和专项核查结果对补助资金进行清算。

六、充电站等基础设施建设要与正在制定的国家相关标准相衔接。