对交通管理工作的建议

对交通管理工作的建议（共8篇）

1.对交通管理工作的建议 篇一

尊敬的各位家长，亲爱的同学们：

您们好!根据上级文件精神要求，近期我区正在开展“美丽桂林·文明城区·清洁校园”暨师生文明素质提升行动，我们竹江小学也正积极开展“小手拉大手，交通文明行”活动。我们在校园内利用主题班队会、黑板报、讲座等多种方式宣传交通安全。为确保学生的出行安全，请家长配合学校和交警部门，教育引导孩子认真学习交通安全知识，提高交通安全意识和自我防护能力，同时要规范自己的交通行为，以自身的一言一行引导孩子养成良好的交通习惯。在此，我们建议全校家长、学生做到以下几点：

1、在道路上行走时，要在人行道内行走或靠路边行走。不要在道路两侧嬉戏、追逐或长时间逗留，不要突然横过道路。横过道路时，必须从人行横道及其他行人过街设施通过;在通过人行横道时，也要注意观察来往车辆，加强自身安全防范。

2、横过马路时，请做到红灯停、绿灯行，不乱穿马路、跨越隔离栏，通过没有交通信号灯或人行横道的路口，应注意避让通行的车辆，在没有车辆通行的前提下安全通行。

3、乘坐公交车时能自觉排队、主动礼让。年满12周岁才能依法在道路上骑自行车。在道路上骑车时，骑车时在非机动车道上行驶，不要与机动车抢道，应在非机动车道或靠路边平稳行驶，不要在道路上相互追逐、扶身并行或脱把骑车，更不要在路中心或机动车道上骑车。

4、家长要带头并教育自己的孩子不乘坐非法营运车辆接送孩子上、放学;在校园周边行车注意减速慢行，接送孩子时即停即走，不影响交通畅通。不乘坐车况差、改装车座和超员、超载的车辆。

5、每一名小学生要自觉学习交通安全知识，学会自我保护，并劝告家长文明通行，不酒后驾驶、不超速、不违法超车、不疲劳驾驶、不闯红灯、不乱停乱放，驾驶和乘坐二轮摩托车时须戴好安全头盔。

文明交通从我做起，交通的文明需要大家共同建设，文明的交通需要大家共同呵护。让我们携起手来，共同努力，倡导文明交通，告别交通陋习，珍爱自己和他人的生命，争做文明交通的宣传者和实践者和守护者，让我们城市更通畅、更安全、更和谐，更加文明!

签名：

日期：年 月 日

2.对交通管理工作的建议 篇二

按照规定交通运输企业在进行“营改增”, 成为一般纳税人之以后, 很多成本都可以抵扣增值税进项税, 这不仅可以减轻企业税负还能提高企业的竞争力。但是现实真的有这么美好吗?答案是否定的。我听到很多企业都在抱怨营改增之后企业的税负反而加重了许多。那又是什么原因造成的呢?接下来是我参考了很多前辈的建议进行的总结。

(一) 交通运输业企业增值税出票难、抵扣难

我们都知道我国的发票管理十分严格, 在实际的开票, 抵扣都有相关的规章制度。因此在交通企业实际税务业务操作过程中的存在着许多无法避免的限制。我来举一个很普遍的例子:运输劳务的购买方为了取得增值税专用发票需要向开票企业或者代开的税务机关提供税务登记证、合同等相关证件的复印件, 并办理相关手续。这一过程很繁琐, 没有时间或者耐心的人员都会抱有一种没有发票就算了, 不想这么麻烦的心理。导致增值税专用发票在运输过程中取得比较困难, 不太负责的人员或者管理制度不完善的公司都不愿意去开票。无形中大大增加了企业成本。再来举个例子, 对于汽车等运输工具来说, 燃油是不可缺少的一部分。但按照我国目前的情况来说, 绝大多数汽车在异地加油过程中无法取得能抵扣的增值税专用发票。再者, 因为业务关系, 很多企业的车辆都会承接一些外包服务, 而这些外包的对象多为小规模纳税人或者个人, 对于小规模纳税人或者个人而言, 往往都是不愿意麻烦去国税局开具发票的, 因此企业更加难以取得抵扣发票。

(二) 交通运输业的增值税抵扣范围小

我们就以一般的运输企业来说, 企业的基本业务费用无外乎就是燃油费、人员的工资、过路过桥费、车辆折旧这几大类别。众所周知, 汽车的过路桥收费站目前来说还没有给运输企业开具增值税专用发票, 这也意味着说过路过桥费是不可能作为增值税进项税进行抵扣销项税的。我们再来看汽油或者柴油等成本, 这是汽车运输过程中的一个很大的部分, 但是在我国目前的大环境下, 异地跑长途的货车经常在加油是不能收到增值税专用发票, 这一部分的燃油费用也就不可以抵扣增值税。更让人难过的是, 企业人员的工资也是不能抵扣增值税的, 可见运输业能够抵扣的成本真的少之又少, 税制改革之后大部分企业税负加重的后果是可以预期的。

(三) 交通运输企业计税过程复杂

交通运输企业作为日常生活中不可或缺的一部分, 其覆盖范围很广, 实际在日常经济行为中计税的过程非常复杂, 对于陆路运输企业来说, 行业可以细分为无数小行业, 每个小行业都有自己的特性。大的交通运输业企业一般为增值税一般纳税人, 这些大型交通运输企业在签订服务合同后经常会将一部分业务分包给当地的小型交通运输服务公司。然而, 现实总是残酷的, 这些小运输服务公司基本上都不可以开增值税专用发票, 所以企业就拿不到发票来抵扣进项税, 再次出现我们之前强调的重复征税的现象, 不仅降低了企业的收益, 还加重了企业的税收负担。因为企业的计税复杂, 所以企业需要有相关的管理制度, 以及专业的工作人员。

(四) 交通运输业税率高

对于交通运输业的税率这一问题, 很多学者在改革之初就有了热烈讨论。改革实施之后, 和同一时期进行“营改增”税制改革的部分现代服务业一般纳税人的6%增值税税率进行比较, 交通运输业一般纳税人11%的税率遭到了很多人的抱怨, 再加上我们都知道交通运输业企业的抵扣范围真的很小这些问题, 无疑是雪上加霜, 所以“营改增”后交通运输业企业的税负明显比现代服务业企业税负重这一结果是可以预期的。

二、降低企业税负的有效措施

(一) 企业要积极面对“营改增”

面对“营改增”税制改革, 企业要学会调整战略, 以乐观积极, 不断学习, 不断改进的心态来应对。虽然“营改增”之后大部分社会群众都认为运输业的税率定的太高, 但是从长远来看, 等到“营改增”全面实行后, 运输业可以抵扣的成本必将大大增多, 到那个时候, 肯定能避免重复征税, 减低企业税负。但目前来说企业必须想出应对措施, 来提高企业的产出与投入比以及提高企业的资金利用率, 通过研究出新的方法, 借鉴其他优秀企业的方法来对企业进行改革。

(二) 优化企业的业务流程

每个行业都有自身的业务流程, 无论面临什么问题, 只要能够优化了企业的业务流程, 那么都会对企业的发展带来益处。“营改增”是一项结构性的税制改革政策, 它进一步的目标在于推动产业能够结构化, 所以改良企业的业务流程这一行为是推动产业结构更加合理完善的基本途径。我们都知道增加运输业企业的经济效益可以帮助推动企业整体资源的合理再处置, 对于交通运输业这个国民基础产业来说, 加快产业发展、优化产业结构有很大帮助。企业要想提高自己的效益, 可以从很多方面出发。比如可以更大限度的有效利用运输工具的承载能力、合理地规划出最节约成本的运载路线、改变运输企业上下游的布局以及减少控制成本等等形式。

(三) 加强增值税专用发票管理

企业进行“营改增”之后, 当地税务机关都会安排一个增值税的培训, 可见增值税发票的开票、管理是需要有专业知识的, 进行管理也是有必要的。因此企业要重视对于增值税专用发票的管理。增值税专用发票一般取得是会有发票联和抵扣联, 发票联用来记账, 抵扣联需要去税务机关进行抵扣认证了才能用来抵扣增值税。因此发票管理在新的制度下十分重要, 企业需要派专门的财务人员来管理这些专用发票。当月开出的增值税发票、或者收到的增值税发票都要进行详细登记, 了解企业的一般税务情况, 才能更好的统筹税务, 合理的进行减税。

(四) 选择能提供增值税发票的客户

在提供相同商品或者服务时, 有些企业能开专用发票, 而有些企业则不能。交通运输业企业在“营改增”以后, 为了取得更多抵扣的专用发票, 因此在购买商品或服务的时候要学会怎样去筛选客户。比如在客户提供一样的服务质量和价格时, 我们当然要优先选择能开具增值税专用发票的供货商, 这样就能取得可抵扣的成本。但千万不能一味的考虑发票而拣了芝麻丢了西瓜, 为了取得增值税专用发票抵税而不顾公司成本, 类似的决定是不明智的。总结前辈们的观点, 我觉得交通运输业企业可以采用下面的一些建议:

1. 交通运输业企业为了解决很多地方加油难以取得增值税发票的问题, 企业可以在中石油、中石化等公司办理加油卡, 按照合同规定拿到可抵扣的增值税专用发票, 与此同时企业要制定相关的规定, 加强对本公司员工的管理, 严格执行本公司承包经营的车辆一定要用公司统一办理的加油卡到中石油、中石化所属加油站进行加油, 克服企业因为加油不能取得专用发票的困难。

2. 交通运输业企业可以与相关汽车修理、修配单位进行联系, 在考虑到价格、质量等条件下, 选择最适合的可以开具增值税专用发票的修理单位, 和他签订期限较长的双方合作合同, 与此同时, 企业必须有一定的管理制度, 严格要求司机在签订合约的单位进行车辆的维修, 这样一来企业也就可以客服车辆维修不可以获得增值税专用发票的困难了, 增多可抵扣增值税的进项税额。

(五) 保证手续完备、资料充足

企业财务人员需要详细解读政策规定, 交通运输业企业要选择能开具增值税专用发票的一般纳税人加油站和修理厂。然后根据增值税专用发票的管理办法, 劳务或商品购买方取得增值税专用发票需要向卖家提供很多证件复印件例如税务登记证, 并按照开发票有关手续, 为了减轻税负, 每一个员工都要做到自己该做的, 比如企业的车辆负责人应提前准备好这些开票需要的资料, 不能因怕麻烦忽略, 在业务发生时能及时提供。这样, 在能够取得增值税专用发票的时候一定要取得增值税发票。

(六) 劳务服务外包

交通运输业企业为了减轻税收负担, 可以在确保分包单位服务质量等符合自己标准的情况下, 把自己承接的部分劳务服务进行外包, 分包单位在接受劳务后需要给总包单位开具增值税专用发票, 这样总包企业取得了增值税发票就可以用来抵扣一部分进项税。当然, 对于企业需要支付的水电费、购进的固定资产、汽油、低值易耗品等、支付的修理费、购买办公用品或者交通运输费等用于生产的增值税专用发票都可以作为进项抵扣, 所以, 通过服务外包交通运输企业可以减少部分税负。

(七) 对企业财务人员进行“营改增”培训

在“营改增”工作实行的情况下, 企业可以对财务人员进行营改增知识的学习和有关的纳税问题进行培训, 提高财务人员的业务水平。假如一个企业连最专业的财务人员都无法深刻的了解“营改增”, 那么又怎么能够熟练应用而完美的处理业务呢?所以企业的相关财务人员可以更加专业有效率地完成营业税改征增值税之后的税务工作, 高效率运用增值税的会计核算方法以及基本的增值税税务处理。除此之外, 企业相关财务人员还要学会统筹自己的税费, 在增值税的税制制度下, 学会合理的运用财务知识进行增值税抵扣, 最大程度的减轻企业的税收负担, 当然是在合法的前提下。

摘要：从长远来看, 交通运输业“营改增”是一件利国利民的好事, 但事实上在交通运输行业实行“营改增”改革这段时期, 因为规定交通运输业一般纳税人的税率为11%, 与此同时, 运输业企业可以抵扣进项税额的成本又较少, 于是不少运输业企业的税负出现普遍加重这一让人焦虑的现象。本文试图通过分析交通运输业“营改增”后税负加重的原因, 提出降低企业税负的有效措施。

3.对交通管理工作的建议 篇三

一、 加强交通部门固定资产管理工作的意义

2006年，财政部颁布了第35号令《行政单位国有资产管理暂行办法》和第36号令《事业单位国有资产管理暂行办法》，拉开了我国对行政事业单位固定资产加强管理的序幕。其目的是规范和加强我国行政事业单位国有资产的管理，建立和健全各项规章制度，推动国有资产的合理配置和有效使用，保证国有资产的安全性和完整性，实现国有资产的保值增值。

交通部门的各类固定资产是为高效率地管理道路交通运输重要的物质基础，提供道路运输服务的不可缺少的前提条件。因此，加强交通部门固定资产管理具有重要的意义。

是实现我国交通事业发展战略目标的重要保证。新时期我国交通事业发展战略是建设一个布局合理的大规模的现代化综合交通运输网，这就要求各级交通部门必须突破传统交通工作固有的思维和理念，进行体制和机制创新，包括创新固定资产管理方式。

是深化经济改革发展新形势的迫切需要。随着国有资产管理体制改革的进一步深化，交通部门必须根据部门的实际情况，认真研究相应对策，积极探索。使固定资产管理与预算管理、决算管理相结合的基础上，利用新的工作思路，进一步推动交通事业快速健康发展。

二、交通部门固定资产管理工作中存在的问题

该如何对交通部门的固定资产进行有效管理，目前仍处在不断探索阶段，并且这些探索主要是围绕固定资产管理方面存在的若干问题进行的。

固定资产管理机构不健全。由于行政事业单位的固定资产可以无偿使用，所以单位对固定资产的管理重视不够。没有设专门的资产管理机构，不设置固定资产岗位专员，总是从其他岗位借调临时人员，进行固定资产的采购、登记造册、归类清理等各项工作，缺乏一套科学、严密、系统、有效的管理制度规范固定资产的配置、采购、管理、使用、处置行为，使得固定资产的管理工作执行不到位，很难保质保量完成上级部门布置的各项任务，更难以使固定资产的管理达到一个持续的、系统的、清晰交接的管理境界。

固定资产日常管理工作基础薄弱，资产管理和财务管理相脱节。在交通部门对固定资产进行管理的过程中，普遍存在日常基础工作薄弱的现象。

作为一名财务人员，笔者在2007年历时半年对全机关及四个县区九个所进行大规模、彻底摸清家底的固定资产清查工作，当时克服重重困难，使得当时做到了每一笔固定资产都有具体的负责人，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//www.ems86.com总第528期2013年第47期-----转载须注名来源做帐帐相符，帐实相符。但是时至今日，经过近几年来人员的变动，及人们的思想观念中的不重视，未能及时办理交接手续，如今，有的固定资产又处于无人负责或无从找寻的状态。再如，一些计算机设备更新换代较快，被替换后闲置一旁，无人管理，没人去及时进行报废处置处理。预计几年后，在这种资产管理缺位的情况下，固定资产又会处在账实不符状态。资产管理和财务管理严重脱节。

责任人管理机制不到位，奖惩不利，造成工作人员对固定资产负责任的意识淡薄。交通部门的固定资产呈种类繁杂，数量大，分布面广，损耗快，调拨及更新频繁等特点，所以一部分的固定资产分布在各县区所具体工作人员手中，如照相机、路上监控设备等物品，有的工作人员主人翁意识以及责任感欠缺，造成各别固定资产的不当使用造成的损坏或丢失，而我们的责任人管理机制不明确，未有任何惩罚措施。

购置不合理，使用效率不高。有些固定资产在实际采购过程中，没有统筹规划，往往盲目追求价高且功能较多的产品，但在实际工作中利用率较低，造成资源和财力的较大浪费。另一方面，一些部门必需的办公设备却无法得到购置，造成交通工作在一定范围受到了极大的限制。总之，当前交通部门所拥有的固定资产出现过剩与紧缺并存的局面。

三、完善交通部门固定资产管理工作的建议

面对交通部门固定资产管理中遇到的新情况、新问题，应采取切实有效的措施，把进一步加强固定资产管理工作纳入重要议事日程，加大固定资产管理改革力度，完善管理机构，健全规章制度，实施规范管理，确保交通部门固定资产的经济价值得到最大化利用。

健全规章制度，提高领导和单位工作人员的思想认识，完善交通部门的固定资产管理组织结构。应按照国有资产管理的有关规定，结合本单位实际情况和业务特点，建立健全本单位的固定资产管理长效机制和完善的管理制度。

只有“一把手”和工作人员充分认识到管好用好国有资产的重要性，才能在工作中保持一个严谨、负责的工作态度，发挥出最大的力量，保证资产管理工作顺利进行。

必须完善固定资产管理组织机构。从交通部门实情出发，要设立资产管理专门机构，指定专职人员，形成责权明确，各司其职的组织体系。

完善资产网络信息化管理，培养一批专业性的资产信息管理队伍。

目前，交通系统的固定资产已实施先进的、科学化的网络信息平台管理，但笔者建议还需进一步完善，即利用条形码技术，条形码技术是根据计算机与信息技术对数据实行编码、识别和处理的一种新型管理手段，可以使固定资产从购置、领用、转移、盘点、维修、报废等方面进行全方位准确监管，真正做到“账、卡、物”相符，从根本上杜绝人工盘点中的错盘、漏盘、重盘等现象，使得固定资产管理工作做到有条不紊、账物相符。

要考核人员的综合素质。只有综合素质强的人员才能担负起这项工作，所以，要对参与到资产管理的采购部门、使用部门、总务部门、财务部门等一些有关工作人员开展资产信息化管理方面的专业知识培训，进一步提高对固定资产数据的分析与处理能力，对资产信息处理过程中发生的一系列问题能够采取合理的方法及时地解决。从固定资产购置、领用到报废进行全程管理。

建立完备的交通系统资产清查制度。交通系统的固定资产构成是动态的，从资产的数量和价值总量看，总是在不断增减变化。因此有必要建立起一套完备的资产清查制度，使资产清查工作步入制度化、经常化的轨道。

定期清查。每年年终要对资产进行一次全面的清查核对，对资产结构和管理现状进行分析，也利于预算出下一年需购置的固定资产。

重点抽查制。要依据财务部门的会计核算资料，对资产使用重点部门进行重点抽查核对，做到账、卡、物相符。

建立起离任核查制，在部门领导或资产管理使用人员离任时，要组织核查，办理资产移交和监交手续，确保人走账清 ，防止资产流失。

健全合理的固定资产折旧核算体系。固定资产折旧是交通部门固定资产管理工作的重要组成部分，因此建立合理的折旧核算体系是必要的。 首先明确固定资产计提折旧范围。 正确评估固定资产损耗，以正确计提固定资产各期的折旧额。 应区分固定资产的类型，选择适当的固定资产折旧计提方法。如对房屋建筑物可采用年限平均法计提折旧，对计算机等设备可采取双倍余额递减法计提折旧。

综上所述，交通部门国有资产管理是一项长期和艰巨的工程，需要各级政府监管部门和单位能力配合，健全各项监管和考核制度，全方位多角度的来共同规范加强管理 ，以保证国有资产完整性和安全性，以便更加合理和有效的利用，也只有这样，才能最大程度的的提升国有资产的使用效率。

4.对交通管理工作的建议 篇四

作者：船山大队文章来源：本站原创点击数：42更新时间：2010-6-17

遂宁市船山区位于川中腹地，国道318线、省道205线、304线横贯交汇，是通往全国各地的重要交通枢纽。

一、辖区道路的基本情况

船山辖区共有国道25公里、省道34公里、县道58.4公里、乡道214.2公里、村道：1381公里（包括通村道路746公里在内）；

资金来源渠道：主要依靠村民自筹积资为主，政府补贴为辅相结合的解决办法。

二、乡村道路存在的不安全隐患的因素

（一）交通设施不完善。最近几年，随着“村村通”工程的实施，不仅使农村道路四通八达，同时部分路段路面等级也得到提高，给车辆快速通行创造了较好条件、为船山区的经济发展发挥了极其重要的作用。农村道路建设由于资金短缺，因而重公路修建、轻交通安全设施建设的现象比较严重。大量乡村公路存在无交通标志、标线及相关安全设施的情况，不仅给农村交通安全带来潜在的危险，也给交通管理带来困难。比如，船山交警大队辖区龙凤-老池场镇的龙老路，该路段已通车近五年时间，也承担了农村客运长安车的运行，但路段至今没有任何交通警示标志、标线，是船山辖区交通事故多发路段之一。

（二）道路等级较低。虽然我区在农村道路的建设方面取得了明显成效，但乡村公路路面相对较窄，部分路段弯道急，坡度大，视距短，路面平整度差，直接影响行人、各类

非机动车、机动车通行。

（三）低劣车辆增多。受农村经济条件的制约，部分农民为尽快脱贫致富，从不法经销商手中购臵了一些低成本的摩托车、三轮汽车、低速载货汽车、拖拉机，还买进一些 “二手车”、报废车、拼装车从事人货运输。由于部门监管不力，这些车辆技术状况安全性能较差,给交通安全留下了较多的隐患。

（四）交通安全管理失控面较大。较长时间以来，在农村道路建设快速发展的过程中，道路交通管理人员却没有得到必要的补充，交通民警编制人数较少。船山交警大队现有民警18人、工勤3人，管理辖区国省道路59公里、县乡道276公里、村道1381公里，人均管理国省道近3公里、县乡道13公里、乡村道66公里，交管工作任务十分繁重。在警力、经费等的束缚下，公路交通管理工作的重点只能放在城区及国、省、县道上，很难顾及农村道路的日常安全管理。

（五）重视不够。当前，农村道路交通安全管理工作在一些地方未得到社会及各级各部门的足够重视，只重视交通事故统计结果，对整个管理过程不关心，缺乏了解、支持。道路交通安全的社会化综合管理本来是解决道路交通安全问题的好路子，政府及相关部门层面上没有引起高度的重视，缺乏必要的支持和配合，重效应，轻管理，因而难以形成合力，其结果主要还是公安交通管理部门单打一的局面。

（六）受地理条件限制，交通参与者交通安全意识差。一是广大农民由于受生活环境的限制，法制观念、安全意识普遍偏低，习惯性交通违法行为比较普遍；二是农村车辆的增加也带来了驾驶人的增加，而且存在盲目学驾现象，而这些驾驶人中有相当部分文化程度偏低，驾驶技术差，平时的管理与安全培训教育又很难落实，交通安全意识普遍淡薄，交通违法现象比较突出；三是部分村民为了贪便宜、图省事，不管车况好坏、证件是否齐全，不管车内人多人少，为了赶时间，见车就坐，能挤就挤，从不考虑安全问题。一旦遭

遇车祸才感到后悔；四是车主见利忘义，开无牌无证车、无保险报废车和禁止载客的车辆载客，明知道自己驾驶的车辆性能很差也铤而走险，满脑子装的是钱，唯独没有交通法规和安全意识。

（七）交通安全隐患多。一是农村道路坡陡、急弯道路非常普遍，由于基本未设臵必要的交通标志、标线、标牌、防护栏，安全隐患十分突出；二是农村公路基本条件大都较差，加上车辆超载超员频繁，路面损坏的程度大，一到多雨天气，容易造成路面断裂、滑坡等现象，极易引发交通事故。三是在一些偏远乡镇，进入村庄没有客运汽车或虽有却满足不了需要，农用三轮车、二、三轮摩托车、农用拖拉机等还是主要代步交通工具。而农用三轮车、二、三轮摩托车在不具备载客条件的情况下载客盈利，扰乱了正常的交通秩序，部份农用三轮车、二、三轮摩托车安全性能极差，有的早已达到报废年限。这样的低劣车用来非法载客，存在的安全隐患是难以想象的。四是乡镇逢场天，客多车少，超载、超速、人货混装非常突出。五是在一些偏远乡村，交管部门由于管理人员少，管理工作只能是鞭长莫及，一些驾驶人就钻这个空子，办理新车牌照的费用能省则省，甚至购买盗抢的车辆进行非法营运，所以在农村无牌无证车辆不同程度存在。六是超载、人货混装问题突出，驾驶人为了获取客源，一心嫌钱，只要车中还有一点空间，就拼命往车里装，而且多数是人货混装。更人甚者车门上掉着人、车顶上坐着人，叫人胆颤心惊。

三、乡村道路道路隐患的治理及建议

道路交通安全涉及人、车、路、环境等诸多因素，是一项复杂系统的综合社会工程，要彻底扭转我区农村道路交通基础薄弱、基层脆弱、安全隐患突出等被动局面，应建立一种符合我区农村道路交通安全实际情况，能充分发挥政府、有关职能部门、业（车）主和广大群众积极作用的“政府统一领导、部门依法监管、业（车）主全面负责、群众广泛参与”的农村交通安全管理新机制。

（一）落实乡镇人民政府道路交通安全主体责任。乡村道路交通安全涉及道路的规划、建设和改造，驾驶人、车主和广大村民的教育管理。根据农村道路的交通特点，应按照属地管理和“谁主管、谁负责”的原则，促进乡（镇）、村层层抓道路交通安全工作，层层抓交通事故防范，确保农村交通安全任务指标细化到每个乡镇，每个村组、每位乡村领导。乡镇人民政府要主动与公安、安监、交通、城建、工商等部门协调、配合，全力抓好农村道路交通安全管理。乡镇人民政府要将农村道路交通安全管理纳入社会治安综合治理考核内容，对辖区、村组及所在地企事业单位、学校的车辆、驾驶人管理情况进行严格督查，把交通安全隐患消灭在“大门之内，上路之前”，切实使各部门、各行业、社会团体、每个村承担起保障交通安全的义务和责任，把优化交通秩序，预防和减少事故的工作落到实处。

（二）努力解决农村道路交通安全保障问题。多方筹集资金改善道路状况和安全设施，最大限度地实行道路交通科学管理。交通管理的基础是道路，农村道路建设速度虽快、但路况较差，安全设施少，最根本的原因是经费严重短缺。因此，加大农村道路交通安全管理投入，必须理顺体制，多方筹措。一是要充分利用好省、市的补贴资金。把有限的资金补贴用在道路建设的刀刃上。二是要争取市县财政支持。在保证养路费征收返还费用专用于道路建设的同时，要争取财政将其纳入经济发展的规划，每年从中划拔专款用于改造农村道路和增加交通安全设施建设。三是开展社会捐助。本着人民公路人民建的原则,鼓励企事业弥补资金的不足。四是要理顺乡镇交通管理设施经费体制。各级政府要把乡镇交通管理现代化建设放在首位,理顺乡镇道路和安全设施建设的经费渠道,明确交通、公路管理部门的管理责任，以保证有足够的投入，使乡镇道路安全设施不断完善，安全隐患尽快消除。

（三）交通管理部门要充分发挥职能作用。目前，农村道路交通安全形势较为严峻，要牢固树立“以人为本、积极预防”的新安全观，充分发挥公安机关交通管理的职能作用。一是交通管理部门要把加强农村道路交通安全工作，作为贯彻落实以人为本精神的实际行动，高度重视、摆上位臵，明确“从车轮下多挽救一条生命”就是公安交通管理部门落实科学发展观、建设和谐社会的最基本目标。二是要从治标治本两个方面来抓农村道路交通安全管理，主动预防事故。一方面就是要将综合整治农村地区习惯性交通违法行为纳入工作重点，切实净化农村道路交通环境。针对容易导致重特大交通事故的严重违法行为，交警部门要采取集中整治行动，持之以恒整治无牌无证车辆，重点查处非客运车辆载人、摩托车无牌无证、超限载人、不戴头盔等违法行为，始终保持路面高压严管的态势。要针对农村道路的实际情况和突出问题，有计划地组织开展专项整治，要做好整治期间的勤务部署，提前做好工作计划，使整治工作做到全面兼顾、突出重点。要全面强化对农村道路巡逻管控的覆盖率和频率，促进路面行车秩序明显好转。要充分调动全社会的力量，进一步加大宣传工作力度，大力开展交通事故警示教育，以驾驶人和中小学生为重点，通过上交通安全课、张贴标语、悬挂横幅、开展知识竞赛等多种形式、多种渠道进行大张旗鼓的交通安全宣传教育，提高群众的交通安全意识和交通法制意识。三是积极解决农村道路交通安全管理力量问题。要花大力气切实解决农村道路交通安全管理基础薄弱和管理失控问题，前移农村道路交通安全管理平台，借助乡镇人民政府、综治办、乡镇派出所和驻村警务室力量，将农村道路交通安全管理触角延伸到农村道路的每个角落，促进农村道路交通安全管理新机制的良性运行。

（四）解决好可行客运路段老百姓乘车难问题。交通部门要组织相关人员对农村公路能否开通客运车辆进行调查、论证，对于可行客运车辆路段，可通过调整附近客运车辆通行线路或增加新的客运车辆等措施来解决沿途农村群众乘客车难问题。同时，交通运管、公安交警、乡镇安办等要充分发挥各自的职能作用，各司其职，各尽其责，强化客运安全

监管，严厉查处客运车辆超员、超速和非客运车辆违法载人等违规违法行为。

（五）落实主管部门职责责任。强化依法监管，依法依规履行职责，突出管理重点，把住安全环节。交通管理部门重点抓源头，严把机动车注册登记和驾驶人考核关，加强路面控管和秩序维护，严厉打击各类交通违法行为。工商、质检部门要加强对机动车生产企业的监管，严把车辆生产准入关，大力清理整顿车辆非法改装和报废回收拆解企业，防止非法拼装、报废车在农村道路行驶。公路部门要将道路安全设施建设作为重点，完善交通安全设施，提高道路安全通行能力。农机部门要管好管住拖拉机及驾驶人，要与相关职能部门相互配合，在执法过程中做到你中有我、我中有你、相互支持，形成执法合力。

（六）严格责任倒查追究。对疏于管理引发重、特大交通安全事故的当地乡镇人民政府主要领导和主抓领导，按照“谁主管、谁负责”的原则，进行责任追究和查处，促使道路交通安全目标管理和责任管理真正落到实处。

编辑：船山大队审批：杨加蓉

上一篇文章： 警营里融入文化元素就是融入了战斗力

5.交通局建议提案办理工作汇报 篇五

XX建议、提案办理工作汇报

今年我局承办的县人大代表建议、政协委员提案共14件（人大建议11件，政协提案3件）。其中项目资金类11件，解释说明类的3件。

今年的建议、提案办理有下列三个突出特点：一是办理任务重。今年建议、提案的办理总数比上年大幅增加，是县直单位办理任务较多的单位之一。二是办理的要求高。县人大、县政府和县政协对办好今年的建议、提案提出了新的要求。办理工作要努力实现“三个百分之百”：办复率100%，见面率100%，满意率100%。三是办理的难度大。我局今年承办的建议、提案中，要资金要项目的多，而且大部分都在规划或者计划外，或主动权不在县一级，解决的难度相当大；还有一部分建议、提案涉及到体制和政策调整问题，短期内根本无法解决。从上述情况看，今年承办的建议、提案，完成办复率是没有问题，但要百分之百完成满意率和见面率，难度相当大。

尽管如此，我局还是认真按照全县建议、提案交办会的要求，按照“执政为民”的理念，克服一切困难，想尽一切办法，力尽可能地给代表、委员们一个满意地答复，进一步促进全县交通工作的发展。具体来讲，今年的办理工作主要有以下三个方面的特点：

一、统一了高标准办理建议、提案的思想

全县交办会后，局长朱元敬在局党委专题研究建议、提案办理会上指出：今年是全面贯彻十六大和十六届三中、四中全会精神的关键一年，做好建议提案办理工作，意义十分重大。各承办单位和股室要认真学习、深入贯彻《湖南省人民代表大会代表建议、批评和意见办理工作条例》、《湖南省人民政府办公厅办理人大代表建议和政协委员提案工作规定》和《中国人民政治协商会议湖南省委员会提案工作条例》等规章文件精神，从提高执政能力，坚持科学执政、依法执政和民主执政的高度，按“三个代表”重要思想的要求，把思想认识搞统一。为保证办理质量。局长朱元亲自挂帅，亲自办理，并成立了由纪委书记、办公室主任曹国晖具体抓，局办公室、财基股以级县运管所、县公路局等股室和单位主要负责人为具体承办人员的建议提案办理领导小组，加强了承办工作的领导力量。在此基础上，我局还对办理工作实行目标管理责任制。实行定人员、定任务、定时间、定质量、定领导的制度。

二、统一了高标准办理建议、提案的要求

在实际办理过程中，我们坚持以“人大代表和政协委员满意不满意，赞成不赞成，答应不答应”作为衡量办理工作的标准，把办理工作与正在开展的保持共产党员先进性教育活动结合起来，与促进交通工作结合起来，与解决人民群众关心的突出问题结合起来，通过扎实细致的工作，基本达到了“两个提高”（提高见面率、提高满意率）和“三个百分之百”（办复率100%、见面率100%、满意率100%）的目标。如局长朱元敬，多次利用下基层调研的机会与代表委员见面，交流意见。对建议、提案的回复，我们严格要求，严格把关，确保办理质量。坚持做到了“答复”行文简练、充实；数字慎重、准确；语言通顺、流畅；文字工整、清晰。

三、通过建议、提案的办理促进了交通工作的发展

在办理建议、提案的过程中，我们发现，近几年来，我们的路越修越多，越修越好，而相关的建议提案也越来越多。我们认为，这不是我们的工作没有做好，没有成绩。恰恰相反，是这几年的交通发展带来了新的希望，是交通建设迎来了难得的机遇期，人民群众看到了这一点。因此，我们要调查研究，因势利导，引导好、保护好基层群众对加快交通基础设施建设的积极性，统筹处理好建议提案的集中点与交通建设的侧重点两者之间关系，进一步促进交通工作的发展。如针对代表、委员们反映较为集中的农村公路建管养的问题，我们就作了一些有益的控索。我局在去年《华容县人民政府关于明确全县公路建设、管理和养护责任的通知》（华政发[XX]3号）的基础上，今年6月，又以《华容县人民政府办公室关于迅速组织突击抢修地方公路确保汛期道路畅通的通知》（华政办函[XX]44号）要求乡镇加强地方公路养护，确保交通顺畅。通过一系列的举措，我县在农村公路管养体制、投资、养护责任等方面做了一些有意的尝试，基本做到了农村公路的养护管理与常年养护经费挂钩、与县财政转移的道路建护费拨付挂钩、与今后该乡镇交通建设项目的安排挂钩。

今年的建议提案办理工作虽已全部办复，取得了一定成效，但是办理工作与代表委员们的要求还有一定的差距，集中表现在：由于地方配套建设资金的不到位，近几年交通建设负债高达万元，其中尾欠工程款万元，向县交通系统干部职工集资、借款555万元，尾欠集资款利息万元。我局实无力再筹资用于大规模的公路改造升级，无法满足代表、委员们关于升级改造公路的要求。

6.对交通管理工作的建议 篇六

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城市经济社会的发展和城市化离不开高效率的城市道路交通，而科学的交通管理是保障城市道路交通安全、有序、快捷的重要因素。为贯彻落实科学发展观，促进现代化大都市建设，积极应对由于交通需求急剧增长给我市城市道路交通带来的挑战，市政协城建资源环境委员会根据市政协主席会议的决定，为搞好2005年第三季度的专题议政，于2005年6月份组成由部分委员和市文明办公室、市交委、市交警支队、市交通规划研究所专家参加的调研组，开展了为期两个多月的关于“进一步加强交通管理，提高城市道路通行效率”的专题调研。调研组先后听取了政府相关职能部门和广州社情民意中心的有关情况介绍，分别召开了公交车驾驶员、交警和市民代表座谈会，举行了新闻发布会，在网上向社会征集意见和建议，通过乘坐公交车和实地视察体验了我市道路交通现状，并到北京、上海、天津进行了学习考察。经过广泛深入的调查研究，现将情况和建议报告如下：

一、我市城市道路交通的基本情况

7.十条交通管理政策建议提交发改委 篇七

“大吨小标”车辆需全面清理

目前形势:“大吨小标”是当前物流企业正常运营的严重障碍。由于我国长期以来实行按车辆行驶证核定载质量, 来计征养路费的政策, 许多商用车制造厂迎合客户少缴养路费的心理, 对同样的车辆申报不同的载质量目录, 形成了“大吨小标”问题。

2009年1月1日起实施燃油税改革, 公路养路费等依据载质量的收费取消后, “大吨小标”车辆“假超载、真罚款”现象十分突出。这些车辆按照“大吨”装货, “小标”罚款, 形成了事实上的“假超载”。“假超载”10%以内罚款数百元, 30%以内罚款两三千元。“假超载”在出现交通事故时也成为保险公司免责的理由。

建议:由工信部牵头, 组织商用车辆生产厂商, 对全国各类“大吨小标”商用车辆在用目录进行一次全面清理, 对同一车型统一按已批准的最高载质量重新核定和修改目录;请公安部车辆管理部门统一办理更换行驶证, 把重新核定的载质量作为检查的依据。建议在过渡期内, 由生产厂商提出, 工信部审核, 在行驶证未变更前据实发放临时变更证书, 尽快解决物流企业正常运营中的突出问题。

给物流企业阶段性油价补贴

目前形势:燃油税改革大大减轻了停驶或出勤率不高车辆的税费负担, 但满勤满载的物流企业车辆成本增加较多。按目前价格计算, 燃油成本约占物流企业运输成本的40%左右。在运输型物流企业平均利润率只有3-5%的情况下, 对其正常经营的影响是很大的。

建议:在国内燃油价格提高超过5%时, 应对规模型物流企业进行为期3-6个月的阶段性补贴。补贴资金渠道可与营业税缴纳渠道相同, 允许企业用燃油购进发票按比例抵扣营业税。为促进环保车辆加速更新, 同步拉动商用车辆制造业, 补贴应限于符合国家最新环保标准的绿色物流车辆。

清理撤并高速公路收费站点

目前形势:我国高速公路收费站点多, 收费标准高。据物流企业反映, 过路过桥费一般占运输成本三分之一左右。

建议:对高速公路在用收费站点进行一次全面清理, 进一步控制收费公路规模, 撤并收费站点;根据政府财力情况, 陆续回购繁忙路段经营权, 减少收费站点;对一时难以撤并的站点, 在三年规划期内降低收费标准;大力推行不停车收费系统, 加快车辆通行速度。

为城市配送车辆进城提供便利

目前形势:城市物流配送系统, 与供电、供水、供气和公交系统一样, 是保证城市正常运转的动脉系统。我国大部分城市在这方面存在的主要问题有:通行证发放不透明, 配送车型不统一, 小型客车运货的现象比较普遍, 通行时间和路段限制太多。不仅抬高了物流企业运营成本, 降低了城市物流效率, 也增加了交通管理的难度。由于货运车辆受进城通行证的限制, 中小型客车载货的问题愈演愈烈。客车载货运量少, 占用道路面积多, 人为扩大了道路拥堵和尾气排放。

建议:确定城市配送车辆的标准环保车型和规模物流企业, 采用公开拍卖方式, 建立统一标识的“绿色车队”。在此基础上, 最大限度地减少“绿色车队”的限行时间和路段, 使他们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。

强力推动集装箱多式联运

目前形势:集装箱多式联运是先进的运输组织方式, 而我国多式联运体系尚不完善, 相关法规及服务不能适应发展需要。各种运输方式自成体系, 基础设施配套性差;多式联运单证不统一, 不能进行“一票到底”业务;多式联运组织性差, 指挥调度、信息系统和结算方式不支持一体化运作;集装箱运输的优惠政策落实不够。

建议:一是对各种运输方式进行统一规划, 加强基础设施之间的衔接和配套;二是建立多式联运协调机制, 制定支持多式联运发展的交通管理政策;三是建立统一的信息平台和结算系统, 恢复实行多式联运发票, 统一各运输方式的票据;四是落实集装箱运输通行费优惠政策, 建立集装箱卡车“绿色快速通道”。

支持甩挂运输普及推广

目前形势:甩挂运输在欧美地区和日本等发达国家已成为主流运输方式。由于在保险、牌照管理、车辆检测和海关监管等方面的制度约束, 我国甩挂车辆仅用于港口集装箱集疏运, 在其他领域基本没有采用。

建议:一是放开半挂车牌证管理, 允许牵引车与挂车单独上牌, 随机搭配;二是针对一个牵引头配多个挂车的情况, 建立以牵引头为单位的车辆保险产品, 避免牵引车、挂车单独保险, 一车多挂情况下出现的重复保险现象;三是允许半挂车和牵引车分开检测, 不要因为挂车检测影响牵引车运营;四是在海关监管方面, 对牵引车和挂车实行分别监管。

切实解决大件运输的相关问题

目前形势:不可解体大件货物通常是国家重点工程项目所需的核心设备, 必须采用特种车辆承载运输。能否保障大件运输安全可靠、通畅便捷, 直接关系到重点项目的成败。而在实际运作中, 大件运输“行路难、收费高”的问题十分突出。一是缺乏针对大件运输的专用管理办法及特定的通行标准, 将国家重点工程急需的大件运输与非法的超限、超载相混淆。二是缺乏对跨省区大件运输的统一管理和协调, 《超限运输许可证》不能够跨省区使用, 导致大件运输车辆长期在省界滞留。三是通行费和道桥损坏补偿费奇高且各地标准不一。有的地方补偿费相当于运费的5-8倍, 甚至超过了大件设备的总造价。四是特种运输车辆无法取得合法的营运牌照。五是现有道路桥梁及收费站设计未充分考虑大件运输的特殊需求, 临时拆除、重建的情况屡有发生。

建议:要正确处理好整顿非法超限运输与保障正常大件运输之间的关系, 确保国家重大项目建设的顺利实施。一是针对大件运输的特点和作用, 按照轴载荷及分布设定全国统一的大件运输通行标准, 制定大件货物运输管理办法, 规范申报和审批程序, 使符合条件的大件运输合法化。二是各省区相关管理部门按照统一的标准和管理办法受理和核发全程有效的《超限运输许可证》, 允许跨省区使用, 国家层面要有专门机构负责管理和协调相关问题。三是合理降低现有道桥损坏补偿费, 并制定全国统一的标准, 从严控制自由裁量权。四是对大件运输液压轴线车辆及大型汽车吊与普通车辆区别对待, 重新制定牌照标准。对大件运输所需的临时性特种专用车辆发放临时性牌照。五是在道路、桥梁规划、设计、改造和施工中, 充分考虑大件运输的特殊需要, 逐步形成覆盖全国的大件运输主要通道。

允许中置轴挂车列车上高速

目前形势:2008年我国乘用车 (含轿车) 销售量为676万辆, 公路车辆运输车承担着全国乘用车83%的运输总量。由于受专业运输车辆发展滞后等因素的影响, 我国的车辆运输车多属半挂车或铰接列车。国标GB1589-2004规定这类车辆总长控制在16.5米, 只能装载4辆中型轿车和6辆微型轿车, 造成能源和运力资源严重浪费。目前, 欧美国家已经普遍采用中置轴挂车列车, 来提高公路运输能力, 我们应该借鉴国外这一做法。

从技术条件来讲, 中置轴挂车列车转弯半径小, 装载量大, 安全性能稳定, 比现有符合规定的半挂列车至少可以多装2辆轿车。以此计算, 2008年可少用运输车辆28.1万次, 全年可节约成品油8360万升。但由于现行政策的限制, 所有的中置轴挂车目前只能按全挂拖斗上牌, 一律不能上高速。

建议:应对中置轴挂车与一般的拖斗车区别对待, 为其上牌及上高速公路行驶提供政策支持。

大力支持购置新型环保物流装备

目前形势:从总体上来讲, 我国物流企业技术装备落后, 自我更新能力较弱, 特别是环保型装备使用率不高。为应对国际金融危机的挑战, 物流企业必须尽快更新使用新型环保车辆等设备, 提高技术装备水平和服务能力, 减轻物流活动对资源和环境的压力。

建议:国家对物流企业更新新型环保装备给予一定的支持:一是允许物流企业用营业税享受增值税转型政策, 环保型车辆购置费用可以全额抵扣营业税;二是对物流企业购置新型物流运输装备, 给予购置税减半的支持政策;三是支持物流企业引进国内急需的关键物流技术和设备;四是对物流企业购置环保型设备所需资金利息, 纳入财政贴息支持政策;五是支持适应我国需求的物流装备研制与开发, 新技术推广和相关标准的制修订。

执法与处罚标准需全国统一

目前形势:近年来, 我国公路“三乱”现象有所遏制。但仍有不少地方还存在许多问题:公路运输超限超载执法检查, 除了执行国家的统一标准外, 部分地区还存在自行制定的检查与处罚标准;因此出现了此罚彼不罚、你罚我再罚的现象;有的以罚代管, 不纠正违法行为, 陷入愈罚愈超的怪圈;缺乏统一的投诉平台和纠错机制, 物流企业即使被错罚, 宁可忍气吞声;不少企业被迫把罚款列入成本支出计划。

8.对交通管理工作的建议 篇八

一、前言

新时期，我国民航运输业不断发展，无论是在货物运输量和人员输送量上都屡创新高。飞速发展的空中交通，飞机的频繁飞行，你来我往并非无规律可循，它依赖于高效的空中交通管理系统。人们日益增长的需求，使得航空技术越发成熟，无论是机场的建设、飞机的购置，还是相关人员的技术都在不断提升，这是我国经济形势欣欣向荣的表现。但是不断增加的航班、不断扩建的机场，使得原本稀疏的航线变得拥挤，这就对空中交通管理提出了新课题。如何减少因管制造成的飞机延误，减少飞机运行事故，弱化流量控制的影响等问题，成为空中交通管理亟需解决的问题。

目前，我国飞机事故频发，基于各种原因考虑，要求航空部门对空中交通管理更加严格，需要空中交通管理系统不断完善。空中交通管理正如地面交通指挥一样，需要空管部门对飞机进行安全有序的指挥调度，确保飞行路线正确，飞行高度恰当，这样才能使得空中交通安全有序运行。空中交通管理包括飞行签派制度和情报服务制度，只有严格根据飞行计划管理，航行全程进行信息整理、通报等，这样才能不断完善空中管理系统，使得控制交通运行发展更井然有序。

二、空中交通管理系统运行情况及详细分析

1.目前我国的空中交通管理系统还不完善，不能满足航空运输的飞速发展。人们对运输的高效性便捷性要求不断提升，也推动航空技术不断发展。我国的上海、北京等多地都达到了机场空域的饱和，这固然带动了一线城市空中交通的飞速发展，但这种现状导致了节假日等高峰时段空中严重的拥堵现象，这是对我国空中交通管理的巨大考验，空中管理不到位，则使大量的飞机运行出现延误，耽误的行程使得乘客自身利益造成损失，客户对航班满意度极大降低，对航空公司的效益也产生直接影响。

2.目前我国的交通管理还存在技术弱点，对各种因素造成的流量控制未加强重视。空中交通管理依赖于技术设备的运用，但就目前来看，我国的空中管制设备大多采用国外进口，没有技术设备的保证，长期依赖别国，对我国空中交通安全也是极其不利的。此外，对于流量控制的不重视，使航空飞行成本也略显上升。在天气环境、空域和客流量等多方面因素的影响下，会出现各种各样的复杂情况，需要空中交通管理人员一一解决，但是由于技术原因，相关人员对问题分析不清楚，导致解决不利，造成交通混乱，各方蒙受损失，因而管理成本不断加大。

3.空中交通管理由于工作划分不合理，导致管制人员工作复杂。由于空中交通管理是对飞机进入进行检测控制，确保飞行安全，因而工作任务艰巨而重大。且新时期不断发展的空中交通，使飞机飞行流量不断增多，空域越来越饱和，这必然导致管理越来越细致，在空中交通不断规模化多元化的情况下，目前采用的方法是将空中交通管理区域划分的越来越细，每个部门都有仪器检测，但是这也使得各部门之间沟通越来越复杂，工作量也越来越大，当管制人员超负荷工作时必将影响管制效率，空中交通存在安全隐患。

三、交通管理系统安全运行的举措

空中交通管理的最终目标是确保航空运行的安全，如何采取措施解决空中交通管理的技术问题，即从技术层面实施管理，包括技术设备的提供和操作技术的学习，是对空中交通管理不断完善的重要内容。

1.做到空中交通管理相关问题的安全分析。包括物理安全，在飞机起飞前进行日常检查管理，观察飞行器设备是否有损坏，这是确保飞行器的系统正常运转的要求之一。其次对操作系统进行管理，设置严密的准进令，对运行操作系统的人员身份进行验证，以防非法用户进行不恰当的操作，造成不必要的安全隐患。然后就是空中交通管理的网络运用和通信信号的安全传输，和信息数据库的安全管理，这些都是空中交通管理的日常程序，但是一旦发生失误，遭到别人信息的窃取和不合理的使用，都将对乘客安全产生威胁，使得航空公司蒙受巨大损失。因此需要空中交通管理人员日常工作的严谨性，将网络安装防火墙技术，或运用安全套接技术，对数据库和信息进行保护，实行信息数据的高加密，并设置合理的访问权限，这样能确保管理的有效性，也便于工作职能的合理划分，和相关管理责任的明确。

2.实施空中交通管理的一体化，实现了对空域的调整，合理整合了空中交通系统运行的资源。针对机场的大量设置，飞行流量的极速增长，实行一体化管理，能对各个城市的飞机运行实行统一化管理，能根据飞行范围调整空域，使得空域利用更合理。一体化的空中交通管理运用信息技术和设备相统一，各部门设备批量购置，各种软件更符合管理要求，便于资源共享，设备的开发和培训成本也大大降低，总体避免了资源浪费。同时一体化的空中交通管理系统，实现了飞行流量的及时掌控，减少飞机延误，提升客户满意度，提高了运行效率。

3.机场地面的高效管理和维护，很大程度提升空中交通管理的有效性。空中交通管理就是确保飞机之间的摩擦碰撞，以及飞机与地面障碍物的摩擦，因而只有不断提升道面管理，做好基础设施工作，才能为空中交通管理提供保障。这要求地面管理人员在飞机起飞前对其进行日常检修，如加油，性能检测等，确保飞机运行安全。在飞机着陆时，调度员对地面复杂情况进行分析，及时应对不明物体碰撞、野生动物等突发状况，做好对安全风险的预防，才能使空中交通管理更高效。

四、总结

虽然现阶段我国空中交通管理技术仍亟待提高，对管理人员要求需更加严格，技术设备也更需提升，但是相信通过航空管理部门的不断探索，对空中交通管理系统的不断完善，不断提出安全管理的新举措，实现空中管理系统的破中有立，从人员到技术再到设备等一系列的高效管制，定能使空中交通管理更加高效、有序，使新时期航空运输得到长足发展。

参考文献：

[1]韩开勇.空中交通管理面临的主要风险及应对措施[J].合作经济与科技.2011（07）.

[2]万健，李楠，李琦.空中交通管理系统安全评价研究[J].北京航空航天大学学报（社会科学版）.2011（01）.

[3]李延.中国民航空中交通管理问题研究[D].首都经济贸易大学 2013.

（作者单位：民航山东空管分局）