河南省公路管理条例

河南省公路管理条例（共8篇）

1.河南省公路管理条例 篇一

河南省高速公路超限运输许可管理办法

（暂行）

第一章 总 则

第一条 为规范超限运输车辆行驶高速公路行政许可工作，确保道路、桥梁及设施安全，提高高速公路服务水平，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国行政许可法》、《公路安全保护条例》、《河南省高速公路条例》、交通运输部《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《交通行政许可实施程序规定》等法律法规，结合我省实际，制定本办法。

第二条

高速公路超限运输许可工作实行“统一管理、分级负责、确保安全、方便快捷、保障畅通”的原则。

第三条 本办法所称超限运输车辆是指确需通行河南省高速公路载运不可解体大件物品，符合国家机动车安全技术标准，有下列情形之一的：

1．车货总高度从地面算起4米以上，(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；

2．车货总长度18米以上；

3．车货总宽度2.5米以上；

4．单车、半挂列车车货总质量40吨以上；集装箱半挂列车车货总质量46吨以上；

5．车辆轴载质量在下列规定值以上：

单轴(每侧单轮胎)载质量6吨；

单轴(每侧双轮胎)载质量10吨；

双联轴(每侧单轮胎)载质量10吨；

双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量14吨；

双联轴(每侧双轮胎)载质量18吨；

三联轴(每侧单轮胎)载质量12吨；

三联轴(每侧双轮胎)载质量22吨。

第四条 在高速公路上行驶的车辆的外廓尺寸及轴载质量必须符合公路工程技术标准。运载不可解体超限物品的车辆确需行驶高速公路的，进行超限运输的单位和个人（以下简称“承运人”）应按规定向省交通运输厅高速公路管理局（以下简称“厅高管局”）提出书面申请，办理《河南省高速公路超限运输车辆通行证》（以下简称《通行证》），并按照批准的运输方案、行驶线路，在《通行证》规定时间内完成运输，并接受省辖市高速公路路政管理机构（以下简称“路政机构”）、高速公路运营管理单位（以下简称“运营单位”）的监督。

第五条 载运不可解体大件物品的车辆车货总重超过55吨的，必须按规定采用符合标准的多轴平板车运输，且平均轴载质量不得超过10吨。

第六条

厅高管局成立高速公路超限运输许可审查委员会，负责对重大超限运输许可进行评审决定。

第七条 各路政机构应加强巡查，严厉查处违规的超限运输行为，各运营单位应强化管理，禁止未经许可的超限运输车辆上站，确保桥梁安全和道路畅通。

第八条

各路政机构应根据本办法，完善和细化所管辖的高速公路超限运输网上许可申报点（以下简称申报点）的制度和工作流程。申报点应根据本地的实际情况，配备足够的人员、办公设施和必要的检测仪器和工具，并建立健全超限运输许可档案。

第二章 机构与职责

第九条 厅高管局主要职责是：

1．宣传贯彻超限运输车辆行驶高速公路的有关法律、法规和规章，并结合省内实际，制定相关管理办法；

2．监督、检查、指导各申报点工作； 3．按照规定批准设立或撤销申报点；

4．按审批权限、规定程序办理超限运输行政许可； 5．协调省域、市域、各路政机构、管理单位、设计、检测单位的配合工作；

6．负责对重要超限运输行驶路线进行勘测，督促各运营单位实施道路、桥梁加固、沿线设施的改造工作。

第十条 各路政机构主要职责是：

1．宣传、落实超限运输有关法律、法规和规章；

2．负责申报点的具体设臵和日常管理，按权限对高速公路入口收费站在所辖区域内的承运人的申请资料进行初审、对超限运输车辆进行现场检测、网上申报和办理《通行证》。

3．协助做好超限运输车辆行驶路线的相关勘测工作； 4．协助做好超限运输车辆监护工作；

5．制止未经许可的超限运输车辆驶入高速公路；依法查处违法超限运输的行为。

第十一条 各运营单位主要职责：

1．根据有关规定，保持公路、桥梁、隧道、涵洞等附属设施的齐全完好，功能正常；

2．勘测所辖路段路线，对超限运输车辆所经路段（主线、匝道）中的路面、桥梁和服务设施等技术状况进行评价，对许可申请提出意见；

3．与承运人签订协议，必要时对超限运输车辆行驶路线中的桥梁、隧道等设施进行检查、监测，制定加固、改建方案并组织实施；

4．实施超限运输车辆监护工作，并建立相关档案；

5．协助路政机构做好高速公路入口阻截劝返工作，对未经许可的超限运输车辆不予发放通行卡，禁止上站通行。

第三章 申请与受理

第十二条

超限运输车辆行驶高速公路前，承运人应根据情况依照交通运输部《超限运输车辆行驶公路管理规定》中明确的期限要求提出申请。

第十三条

承运人申请超限运输车辆行驶高速公路时，除提交书面申请外，还应提供下列资料和证件，并对其实质内容的真实性负责：

1．《河南省高速公路超限运输许可申请表》（见附件1）； 2．车辆行驶证；

3．货物名称、重量、外廓尺寸、总体轮廓图，及货物生产厂家出具的货物类型、质量、外廓尺寸及相关技术参数（以简图表示）的货物说明书，并加盖公章；

4．运输车辆的厂牌型号、自载质量、轴载质量、轴距、轮组数、轮胎单位压力（由运输公司出具，加盖公章）；

5．运输车辆载货时总的外廓尺寸，车货总重、轴载质量、车货总体外观等资料、照片；

6．拟行驶路线的起讫点、运输时间（附路线简图及经过的收费站立交、枢纽立交匝道简图，签字或盖章）；

第十四条

为体现便民高效原则，承运人可在省交通运输厅行政服务大厅（以下简称“服务大厅”）或就近在经批准设臵的申报点（申报点情况表见附件2）提交申请。

第十五条 申请事项依法不需要取得许可或不属于许可范围的，应当即时告知申请人不予受理，并向申请人出具《交

通行政许可申请不予受理决定书》（见附件3）。

第十六条 申请材料不齐全或不符合法定形式的，申请人可以当场补全和更正的，应当允许当场补全更正，不能当场补全或更正的，应当场或者在法定期限内向申请人出具《交通行许可申请补正通知书》（见附件4），一次性告知申请人需要补正的全部内容。

第十七条

对属于许可范围，申请材料齐全，符合法定形式，或按要求提交全部补正申请材料的，应予以受理，并出具《交通行政许可申请受理通知书》（见附件5）。

第四章 审查与决定

第十八条

服务大厅及各申报点应对承运人提交的材料进行认真审查，必要时应与承运人所在运输公司联系，核实相关材料，或要求运输公司出具超限运输安全承诺书（见附件6）。同时根据拟通行路线的公路、桥梁、隧道、涵洞等设施的情况，车货总重、外廓尺寸、轴荷等，对通行线路进行选择确定或提出建议。

第十九条 对受理的超限运输申请，各申报点或服务大厅须尽快通知所在地路政机构人员及时赶到现场，对载货后车辆的外观尺寸、载重数据进行现场检测，并出具书面检测证明（见附件7）。

第二十条 各路政机构必须加强对现场检测工作的监督检查，检测人员由值班领导安排，每次检测必须是2人（含

2人）以上进行，不得指定专人长期从事现场检测工作，同时应建立完善的相互监督制度。现场检测必须做到：

1．检测载货后的外观轮廓尺寸（长、宽、高），检测车辆的、轴距和轮组数；

2．检测车货总重、轴重、轴载质量、轮组数、轴距、轮距等。对于车货总重大于55吨、或车货总重小于55吨但轴数少于等于5轴的，必须进行轴载质量检测；

3．轴载质量检测可利用附近的称重设备（超限检测站、高速公路收费站、大型仓库称重设备等），也可利用自备的便携式称重设备进行检测。称重、测量工具须认证的，应按规定通过质量技术监督机构年检认证；

4．检测过程必须拍照录像。影像资料中的车牌、货物应清晰可辨。检测完毕后出具的书面证明必须由检测人和值班领导共同签字。影像资料应建立电子档案，并定期上报。

第二十一条

符合下列情况的，可在各申报点申请，由各申报点审查并通知路政机构现场检测，审查结果和检测证明通过网上许可系统传至服务大厅，经服务大厅审查确认，在各申报点办理《通行证》，并出具《交通行政许可决定书》（见附件8）：

1．车货总高度从地面算起4米至4.85米，(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；；

2．车货总长度18米至40米；

3．车货总宽度2.5米至4.5米；

4．车货总重在55吨以下，且轴载质量不超过规定限值和公路桥梁承载能力的。

第二十二条

超限运输申请自受理之日起，在法定的期限内作出行政许可决定或书面答复意见，其中符合下列情况，经服务大厅当天审查确认，可当场许可决定，办理《通行证》，并出具《交通行政许可（当场）决定书》（见附件9）：

1．车货总高度从地面算起4米至4.3米； 2．车货总长度18米至20米； 3．车货总宽度2.5米至3米；

4．车货总重在55吨以下，且轴载质量不超过规定限值和公路桥梁承载能力的。

第二十三条 各申报点应会同承运方对受理的超限运输车辆行驶路线进行勘测，并协调沿线运营单位和路政机构共同确认通行路线，确保许可工作规范有序。各申报点不得受理车辆入口收费站超出所在路政机构管辖范围或不符合有关规定的超限运输申请，不得超出管辖范围办理《通行证》。

第二十四条 符合下列情况下的，在服务大厅申请： 1．车货总高度从地面算起4.85米至5.0米； 2．车货总长度40米以上； 3．车货总宽度4.5米以上；

4．车货总重量55吨以上，且轴载质量不超过规定限值和公路桥梁承载能力的。

由服务大厅对申请材料进行初审，通知路政机构现场检测，并将初审结果、检测证明等相关材料报厅高管局，由厅高管局向所经路段运营单位发出《交通行政许可征求意见通知书》（见附件10），必要时协调运营单位、承运人、设计、检测单位对所经路线桥梁进行验算、检测、加固、改造或进行实时监测等。

在法定的期限内按程序审查批准后，在服务大厅办理《通行证》，并出具《交通行政许可决定书》。

第二十五条 车货总重在120吨以上的超限运输申请，必要时须对所经路线桥梁进行验算检测，必要时厅高管局将组织专家对验算、检测结果进行论证，并根据情况进行加固、改造或实时监测等。

第二十六条 需对所经路线桥梁设施进行验算、检测的，由运营单位、承运人共同委托具有甲级设计、检测资质的单位实施。各运营单位负责提供需验算、检测的桥梁位臵、数量等基本数据。设计、检测单位应及时提供验算、检测报告。报告书中应包括验算过程、检测数据以及是否满足安全通行的结论和建议，需要加固改造、实时监测的应明确具体措施和方案。

第二十七条 对于需要加固改造、实时监测的，各运营

单位应当与承运人签订有关加固、改造协议，制定相应的加固、改造方案。由运营单位实施加固改造工作。

第二十八条 进行勘测、验算、检测、论证、加固、改造，修复，监护等所需费用，由承运人承担。省物价、财政等部门有收费标准或定额的按标准、定额支付，没有标准或定额的，按实际发生费用支付。

第二十九条 经审查或现场检测，发现申请人提供虚假材料，或车辆尺寸、实载重量与申报数据严重不符的，可拒绝其超限运输许可申请，并将有关情况上报厅高管局。

第三十条 对于影响交通安全的超限运输，须征求公安交警部门意见，由公安交警部门出具书面意见或开具证明后方可办理。

第三十一条

对于许可的超限运输申请，各申报点及服务大厅应在许可后及时在指定网站公示，各运营单位应及时上网查询许可情况，核实车辆通行情况，经核实有问题的，应及时通知各申报点及服务大厅。

第三十二条

对于许可的超限运输申请，在办理《通行证》后，应向申请人出具《交通行政许可送达回证书》（见附件12）

第五章 通行管理

第三十三条 经许可的超限运输车辆，未按照指定的时间、线路和时速行驶的，由路政机构责令改正，拒不改正的，可以依法扣留车辆。

第三十四条

经许可的超限运输车辆承运人必须持有效《通行证》，并不得涂改、伪造、租借和转让，违反规定的由路政机构依法进行处理。

《通行证》的式样按交通运输部统一规定，由厅高管局负责统一印制和管理。

第三十五条 符合 下列情况之一的超限运输车辆，应监护通行：

1．车货总重超过150吨的； 2．车货总长度超过40米的； 3．车货总高度超过4.9米的； 4．车货总宽度超过4.5米的。

承运人应与运营单位签订监护协议，明确安全责任，由运营单位实施全程监护。

第三十六条 为便民高效，监护手续实行“一站式”办理，承运人与起运地运营单位签订监护协议，由起运地运营单位负责统一实施监护，沿途运营单位应予以积极配合。

第三十七条 各高速公路收费站及路政机构须对超限运输车辆《通行证》及有关手续进行审验，并建立通行档案记

录。超限运输车辆的型号及运载的物品必须与签发的《通行证》所登记的规格一致，否则不予通行。

第三十八条 超限运输车辆通过桥梁时，时速不得超过５公里，且应匀速居中行驶，车货总重超过120吨的要确保单车通过。严禁大件运输车辆在桥上制动或变速。

第三十九条 在高速公路上进行超限运输的承运人应自觉接受监督检查，进行监护通行的，还应服从监护人员指挥。

第六章 法律责任

第四十条 未经许可超限运输车辆，不得进入高速公路行驶，擅自进入的由各路政机构依法进行处理。需要继续行驶且行驶线路技术标准满足通行要求的，应责令承运人按规定补办大件运输通行手续。

第四十一条 承运人以不正当手段取得超限运输许可，或者超限运输车辆的型号及运载的物品与签发的《通行证》所要求的规格不一致的，应当予以撤销，收回《通行证》，并按照非法超限运输予以处理。

第四十二条 对高速公路、桥涵、隧道及其他公路附属设施造成损害的，还应按高速公路赔(补)偿标准给予赔(补)偿。

第四十三条 各路政机构发现并查处的违法超限运输车辆，应及时上报厅高管局，建立信息数据库和超限运输“黑名单”，并通报有关管理部门依法进行处理。

第四十四条 承运人拒绝、阻碍路政人员依法执行职务的，依照有关规定处理；触犯法律、涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。

第四十五条 各单位和个人应为承运人提供廉洁、高效的服务，严禁：

1．巧立名目乱收费；

2．违规进行现场检测和索取物品； 3．伪造或违规出具检验证明；

4．接受超限运输车辆车主和司机的礼品、礼金和有价证券等；

5．故意刁难超限运输车辆车主和司机； 6．非路政执法人员从事现场检测工作； 7．与司机互相串通、徇私舞弊；

8．现场检测工作过程不拍照录像，存档备查； 9．值班领导以外人员签发现场检测证明。

对于工作人员玩忽职守、循私舞弊、滥用职权的，由所在单位或上级主管部门依法依纪处理，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章 附 则

第四十六条 本办法未尽事宜，按有关法律、法规和规定执行。

第四十七条 本办法由厅高管局负责解释。

第四十八条 本办法自下发之日起施行。

附件：1.河南省高速公路超限运输许可申请表

2.河南省高速公路超限运输网上许可申报点一览表

3.交通行政许可申请不予受理决定书

4.交通行政许可申请补正通知书

5.交通行政许可申请受理通知书

6.超限运输安全承诺书

7.河南高速公路超限运输许可车辆检测证明

8.交通行政许可决定书

9.交通行政许可（当场）决定书

10.交通行政许可征求意见通知书

11.不予交通行政许可决定书

12.交通行政许可文书送达回证

2.河南省公路管理条例 篇二

高速公路机电工程包括高速公路机电系统(监控、收费、通信三大系统及供配电设施)和隧道机电系统(通风设施、照明设施、火灾报警及消防设施、交通监控设施、闭路电视监控设施、紧急电话设施、环境监控设施、供配电设施等)。机电系统涉及通信、电子、计算机、网络、软件、仪器仪表、机械、供配电等多门学科,它既是保证高速公路实现高速、安全、舒适功能的必要组成部分,也是保障高速公路正常运营的必要手段。高速公路机电工程主要有如下特点:

(1)技术含量高,专业性强;

(2)规模大,投资额大;

(3)分系统多、涉及的专业广;

(4)路线长、维护量大;

(5)条件恶劣,维护难度大。

2 机电设施管理和维护的发展历史

高速公路机电设施管理和维护是伴随着高速公路的产生而出现的,初期,由于相关管理部门对机电系统的维护工作重视程度不够,“重建设轻管理”,认为没必要投入太多的人力、物力及财力,因而在管理过程中忽略对机电系统设施的管理,建设的高速公路投入使用后,招聘几个具有机械、电子、通信和计算机软硬件知识的专业人才,经过岗前培训和定期培训,相对独立地完成系统维护和维修。当遇到需要更换板件、专用软件升级等无法独立完成的维修时,由机电设备管理部门负责人临时与设备供应商联系,签订临时合同,协作维修系统软硬件设备,这种方式维护质量差、效率低下,导致系统的后期管理和维护跟不上,致使很多硬件设备刚刚投入使用就频繁发生故障,甚至出现了系统长时间瘫痪过站车辆堵长队的严重情况。近两年来随着我国高速公路网络的迅速扩大,机电设备投入不断增加,机电系统的维护已受到各级领导的高度重视,许多省市已逐步将机电设施管理和维护真正纳入了公路行业的管理,逐步建立完善高速公路机电系统维护管理体系、培养高素质系统管理人员。

3 国内高速公路机电系统维护管理模式

高速公路机电系统维护与维修工作的开展方式与采用何种工作模式密切相关,目前大多数高速公路运营单位采用的维护与维修模式大致有以下几种:

3.1 委托型

高速公路运营管理单位与有资质和能力专业维护、维修公司签定年度维修合同,并在合同内规定维修范围及服务内容。通过专业化维护管理充分借助专业公司的技术优势,对机电系统运行过程中存在的故障隐患做到有效预防,保证系统正常运行。专业维护模式从人员配备上来看,只需配备系统管理员,不需配备维护技术人员,减少了人员的配备。高速公路运营管理单位不需配备车辆、维护机具和仪器仪表,大大减少了初期投资。但后继费用即每年支付给维修公司的维修金额较大,一般是按路段机电系统设备造价的一定比例来支付维修金。在这种模式下,有的高速公路运营管理单位只委托一家专业公司总负责,有的高速公路运营管理单位则根据不同系统委托多家专业公司分别负责维护与维修。采用这种模式的高速公路运营管理单位只需配备少量技术人员进行计划、监督和管理即可。这种模式的缺点是:维护成本较高、响应时间慢,不适合大中型单位。

3.2 自主型

采用自行维护模式的高速公路运营管理单位首先要拥有一支技术精湛的维护队伍,并通过不断的培训使其掌握所辖路段机电系统的维护技能,这需要较长时间才能实现。由于涉及多专业、高技术,所以对维护人员的技术水平和综合维修能力要求相对较高,人员的配备要考虑各专业和各工种相结合,人数较多维护队伍较庞大。从机电系统建设期就参与施工的管理人员具有熟悉工程情况、了解系统结构、上手较快的优势,可使维护工作迅速全面展开,同时还具有利于统一管理,便于考核、监督、方便协调的特点。一些大型高速公路集团公司可采用这种模式对所辖高速公路进行统一维护与维修,既可培养技术人员又可统一调配备品、备件。这种模式的缺点是:需要配备足够的维护机具、车辆和仪器仪表初期投资大,人员培养时间长,不适合中小型单位。

3.3 结合型

高速公路运营单位将机电系统维护与维修工作的某部分委托专业维护与维修公司进行,其他部分由自己的技术人员完成。采取这种模式的高速公路运营管理单位可进可退,可根据实际情况掌握自行维护与维修的尺度。这种模式的缺点是:机构过于复杂,责任不易划分,适合于中型单位。高速公路机电系统的维修、维护工作是一项系统工程,必须结合自己的实际情况选择合适的模式。

4 云南省高速公路机电系统维护现状

改革开放30年来,云南省抓住国家大力推进国道主干线建设改造等契机,加快公路建设步伐,改善路网结构,先后开工建设了20多条高速公路,至2010年底,云南省高速公路里程已突破2500公里,跃居全国第七位、西部地区第一位,高速公路项目上累计投入资金超过1500亿,而在加速高速公路建设的同时,云南省也加大了高速公路机电系统建设的投资力度,按通常高速公路机电系统投资占高速公路总投资的6%左右计算,云南省在高速公路机电系统项目的投入已达到100亿左右。如何用好、养好、修好、管好机电设备,充分发挥机电设备的作用,推动运营管理水平不断提高,已成为云南省高速公路管理者面临的一个新课题。

由于云南省高速公路特定的发展历史、地理位置、系统技术现状以及投资主体不同等特点,省内多数高速公路以分散型的设备维护管理体制为主,即,以基层站所为单位的现场维护层和区域综合支撑的技术管理层为主的架构体系。实践证明,这种分散式运维模式,在高速公路企业的营运初期,对于整体业务的展开是有帮助的,可是随着公司管辖的高速公路不断壮大、机电工程缺陷责任期的结束、系统设备运行年限的延长,整个运营维护体系需要庞大的人力资源来支持,从而带来了维护成本增加、人员浪费、整体运维效率下降、区域维护力量不平衡等一系列问题。目前,云南省高速公路机电系统维护的主要问题有以下几个方面:

a)得不到充分重视

机电系统建设和行业信息化管理得到了一定的重视,但后期的机电设施管理和维护却远未达到相应的重视程度,机电系统的维护管理经常被认为是简单“操作”。

b)缺乏组织领导

省厅一级没有设立专门的维护管理机构,绝大多数高速公路营运公司基本没有确定专门的运行维护机构,职责不清,相互推诿。是目前存在的最突出的问题。

c)缺乏人员队伍

绝大多数高速公路营运公司都没有专业的技术人员和技术队伍,或仅仅聘用个别的计算机维护人员,保障不了系统的正常、高效运行。

d)运行维护难度大

机电系统设备多、终端多、厂商多、应用多、用户多、故障多。

e)运行维护要求高

绝大多数高速公路营运公司都没有专业的技术人员和技术队伍,或仅仅聘用个别的计算机维护人员,保障不了系统的正常、高效运行。

f)运行维护工作分散

建设管理的各自为政直接导致了运行维护的各自为政,从而出现了效率降低、人员浪费、资源浪费的现象。

g)运维水平低下

关键的配置信息登记不完善;同一问题屡屡发生;每次变更后引起系统不稳定;解决故障和问题效率低;应急处理水平低;人员技术水平低;设备信息社会,运维原始社会。

h)运维流程不规范,工作如救火

i)缺乏运维经验,缺乏长期和复杂系统的规划,缺乏主动服务

j)信息技术自身的不稳定

k)运维经费不足

1)工作人员信息化素质不高

m)用户满意度差

5 云南省高速公路机电系统维护管理制度研究

高速公路机电系统的正常运行保证了公路现代化的实现,满足了经济对交通的需求,如高速公路机电系统出现问题得不到及时解决,由此而造成的损失将不可估量。作为云南省这样一个西部大省,交通事业正在蓬勃发展,一条条高速公路逐步建成,公路机电系统对维护的需求与现行维护管理体制不相适应的矛盾越来越突出,吸取外省的经验与教训,运用新的经济管理模式、摆脱旧的思想观念的束缚,结合自己多年来从事高速公路机电维护的工作心得和体会,笔者提出一套符合云南省高速公路发展的机电系统运行维护体系,使之适应市场经济的规律,适应公路建设现代化发展,使公路机电系统维护工作满足需求,并走上健康、活跃、发展的轨道。

5.1 维护管理模式的建立

目前,云南省高速公路营运企业众多,体制复杂,设备维护外包市场缺乏标准,责权利不清晰,使得执行过程中矛盾重重,难以优化和深入。受托的维修企业多数为高速公路建设期系统集成企业,既要承担代维工作,又要参与项目建设,其技术骨干人员流动性大,队伍规范管理难度大。而个别选择自主维护的高速公路企业普遍缺乏一支专门的技术支援队伍,表现出来的问题是对设备厂家的依赖性比较大,遇到问题找厂家的现象普遍存在,使得每年在购买服务上的支出居高不下,并且还为设备厂商提供了提高自己的技术人员水平的试验田。反观高速公路企业,自己的一些优秀工程技术人员却淹没在例行的管理工作中能力优势不能很好地发挥,技术水平也没有一个逐步提升的长远规划。

因此,为最大限度地提高维护效率,降低运维管理成本,笔者提出适应云南省现阶段发展的自主维护和专业维护相结合的管理模式,即建立全省高速公路运营维护中心,中心负责全省高速公路运营维护管理及核心技术(如收费软件等)的维护,系统的日常保养和非核心设备的维修维护分路段整体外包,专业维护公司的选择引入市场准入制和竞争机制,并优先选择省内企业。

5.2 建立健全管理体系

选择了合适的维护与维修模式.并不代表管理者就可以高枕无忧了。机电系统的维护是一个系统工程,管理制度是基础、是前提。笔者根据维护模式特点结合实际情况,提出三级管理的维护体系,可作为机电系统行之有效的管理模式。所谓三级维护体系就是以高速公路运营管理单位自身组建的维护队伍为主体,辅助以分项专业维护公司进行维护,采用省中心、路段中心、收费站三级管理体系来进行管理(见图1三级管理体系示意图)。

三级维护管理体系的定位

一级维护:核心管理层

一级维护主要由设在省高速公路管理中心的维护中心,负责全省机电系统维护的日常管理工作。主要负责建立健全和完善的维护管理制度,从机制上保证维护工作的及时与到位;对技术人员定期进行考核,奖励先进,充分调动职工的积极性;建立一支高速公路机电系统领域新产品、新技术、新工艺的研发能力和具有独立开发和维护收费、监控软件的核心技术团队;加强内部工程技术人员的能力锻炼和培养,采用走出去请进来等方法切实有效地提高技术人员的专业技能,营造一个积极向上、勇于克服困难的良好环境;准确地掌握全省高速公路备品备件的需求情况,及时采购并做好管理工作;负责与厂商或专业维护公司联系进行维修、维护;作好统计工作,建立健全综合技术档案。

一级设备管理属高层次的设备管理。主要是指为组织实施企业发展战略进行的工程建设、设备更新换代、技术改造以及重要设备的引进、购置等决策。管理内容主要包括:系统设备更新换代、重大故障抢修、涉及全网的测试;重大技术方案的审定、联网软硬件设备比选和确定、系统完工测试及交(竣)工验收;制定并完善设备管理和维护的各项规章制度、管理达标考核评比工作、机电运维经费成本定额管理等等。该级维护是由省中心负责组织实施或协调各路段中心、收费站、厂商和专业维修公司等参与完成的(见图2核心维护管理层示意图)。

二级维护:维护层

二级维护主要由设在各高速公路路段中心的监控中心,负责全路段机电系统维护的日常管理工作。二级维护管理属中层次的维护管理,是整个维护体制的重点。日常维护内容主要包括:(1)日、周、月、季、年维护作业、日常巡检、应急抢修以及为实现规定项目、方案所开展的组织、协调、服务等一系列工作,该级维护的实施

主体是监控中心的专业技术人员或外包专业公司;(2)在省高速公路管理中心和各路段管理部门领导下,以各监控中心为主,会同综合计划、财务、人事等部门组织实施设备改造、备品备件采购库存、人员培训和维护费用的管理等工作;(3)对外承包项目主要实施监理、计量、支付、验收等。该级管理还涵盖了同各征管所、路政、交警、养护等部门之间的横向协调,避免可能产生的脱节与内耗,优化区域资源的配置,在机电系统正常使用的条件下,实现最合理、最有效的运作能力,提高效益。主要负责所辖路段及本段收费站、服务区机电设备的维护、维修工作;做好维护、维情况的详细记录,建立完备的技术档案;作好设备维修工作的统计工作,有针对性地对设备故障进行预防;负责对所辖收费站设备使用、管理及日常养护工作进行指导监督。高速公路一般有多个收费站,每个收费站又有多条收费车道,每个车道的设备及布线结构基本相同,因此出现的问题和故障也具有雷同性、可比性。

三级设备管理:维修层

三级维护主要由设在各高速公路收费站和隧道监控所,负责辖区内机电系统维护的日常管理工作,三级维护属收费站级监控室养护管理,由收费班长、监控人员及电工组成。主要任务是针对设备工作现场的运行特点有效地按规程操作设备正常运行,保证工作场所的正常秩序,保持机房、车道内设备外表清洁,更换设备上日常消耗品,向上一级即分中心上报设备故障,使整个收费运行优质、低耗、高效、安全地开展。

5.3 落实机电系统规范化维护保养的体会

5.3.1 建立一套切实可行的维护与维修标准

成功源于卓越的管理,卓越的管理源自先进的管理制度。要根据路段的实际情况制订维护与维修管理考核细则。组织人员编制《云南省高速公路监控运营管理规定》、《高速公路机电维护规程》等等,进一步建立健全和狠抓各项规章制度的落实,把行之有效的管理方法形成规范、标准和制度,促进机电运行维护的制度化、科学化、规范化。必须坚持不懈落实各项制度措施,使整个管理工作具有连续性,这将有助于提高系统完好率,更好地服务于运营。

5.3.2 建立一套有效的监管机制

机电设备主管部门应联合相关机电设备使用部门成立维护工作监督考核小组,对日常维护工作进行定期和不定期的检查考核,同时还设立投诉电话,并根据考核结果制订相应的奖惩措施,从机制上杜绝维护工作的随意性或管理漏洞。

从规范化管理入手,以突出优质服务为主旋律。首先贯彻以防为主的方针,完善维护管理制度、维护标准和规程,通过狠抓机电设备的规范化使用、日常维护管理制度、安全生产制度及相关操作规程落实工作,促进机电系统各使用单位全面落实日常保洁和一级维护工作;根据系统设备、设施的运行特点,结合监控中心运行维修体制实际情况,按维护作业规定,规范为日、周、月、季和年等5个作业等级。省维护中心加大随机抽查力度,同时将全年机电系统完好率和一、二级维护制度落实情况纳入年度考核项目,积极推广路段管理公司针对自身特点有创新的做法,逐步推进高速公路机电系统维护质量管理体系的建设。

5.3.3 做好数据采集工作

要加强对各类信息的管理,使信息的采集、整理、汇总、发布、交换等进一步程序化、规范化,使管理决策有依据,实际运作更加规范和高效。建立系统运行重要基础数据的统计、故障报告制度及设备档案制度,建设应急事件处理预案,努力解决全省机电工程运行状况的动态监测、故障的及时诊断与修复、维修费用有效控制等,提高系统运行的可靠性。使管理决策有依据、实际运作更加规范和高效。着手进行机电管理系统的开发与应用研究工作,以逐步提高机电运行维护的管理手段,适应高速公路事业快速发展所提出的要求。

5.3.4 做好备品备件管理工作

落实备品备件保障制度的贯彻执行,实现全省各路段备品备件统一应急调配功能。做好零备件、维修机具的采购、保管和使用工作,建立和保持零备件供应渠道畅通,确保满足维修需要并降低备件采购成本。备品备件应实行统一采购,进行精确管理,提高备件的利用率,减少浪费缩短故障维修时间。

5.3.5 定期做好保养检测工作

机电工程维护主要包括日常保洁、事前保养检测和事后修复3部分,各部分费用依次递增,前面多做了,后面就可少做。大多数路段日常保洁一般都做得很好,但事前保养检测却做得不够,从而导致事后修复做得很多,付出的代价也多。因此,需要大大加强事前保养检测工作,以“延缓衰老”。

5.3.6 重视维护管理者的技术培训工作

加强机电系统业务培训,提高专业技术人员维护水平。通过组织集中业务培训、技能考核、厂家现场实际操作、聘请有关专家举办各种技术讲座和新技术交流及运行维护经验交流等活动,不断提高分中心管理和技术人员素质。同时严格实行培训考试制度,确保培训实效。建立健全业务技能考核激励机制,全面检查分中心技术人员独立处理故障及紧急状况下的协调配合能力,组织开展了对技术人员进行专业技能考核和考评,对考核的先进个人给予表彰。根据机电系统维护工作的需要,在技能考核的基础上组建由省中心和各路段中心技术骨干参加的维护协作组,形成维护的核心力量,并与社会上专业技术服务机构和关键设备厂商建立长期稳定的协作关系,以获得实用、可靠的技术支持,共同解决建设与运行维护中的发生的重特大故障及疑难问题。

6 结语

加强高速公路机电系统维护与维修管理是确保系统正常运行、提高营运管理水平、降低营运劳动成本的需要,是公路交通文明的重要标志,是社会进步的标志,是高速公路运营管理工作与国际接轨的要求。交通监控系统的正常运行对交通事故率的降低、道路的畅通有着重要的作用,收费系统的正常运行会影响收费、结算、清分的准确性。通信系统、供电系统则直接影响着监控系统、收费系统的运行。本文提出了一套适应与云南省现阶段高速公路发展的维护模式和管理体制,可实现维护管养工作的科学化、规范化、制度化,做好日常维护和周期性维护,减少故障率,确保机电系统的正常运行,提高公路的服务水平。

摘要：截止2010年底,云南省高速公路里程已突破2500公里,与之配套的机电系统也获得了全面的发展,数量和规模日益庞大,机电系统维修维护的工作量也越来越繁重,保障系统稳定运行、功能可靠、性能稳定成了目前各级部门高度关注的问题。文章深入分析了云南省高速公路机电维护体制的现状及存在问题,总结了实施专业化维护的探索,经过广泛、深入的调研工作提出了一套适合云南省现阶段机电系统的维护机制和管理体制。

关键词：高速公路,机电系统,维护机制,管理体制

参考文献

[1]李凤丹.探讨高速公路机电系统维护模式.北方交通, 2007,8.

[2]周雄坚.湖南省高速公路机电系统维护工作浅谈.中国交通信息产业,2009,6.

[3]林佳涛,金宏建.高速公路机电系统专业化维护、维修的实践与探索.中国交通信息产业,2005,(5).

3.河南省公路管理条例 篇三

【关键词】人事管理；以人为本；高速公路；企业

1.以人为本管理理念

1.1以人为本的管理理念在于人是生产力发展中的主导力量

生产力包括劳动者、劳动对象和劳动手段三个因素，任何企业生产管理过程中，尤其是高速公路的生产管理中，最具有主动性和决定性的因素是劳动者，因此，现代人事管理应该明确以人为本的核心理念，在劳动手段大幅度提高的今天，积极的调动劳动者的主观能动性，提高企业的生产力[1]。

1.2以人为本的管理理念在于人际关系是生产关系的中枢纽带

在高速公路管理工作过程中，人不仅仅与物存在关系，更多时间时与人打交道，因此，生产过程中，建立一个平等、和谐、户主和温暖的团队，使人员处于一个安定、积极的工作环境中，能够积极的调动人们的生产力。随着时间的变化，人们的思想会发生变化，协调人际管理是一项非常重要的常规性工作，以人为本，能够促使生产关系更加适合部门的发展，提高部门的工作效率[2]。

1.3以人为本的管理理念在于人是一切管理活动的主体

目前，湖南省高速公路管理的内容众多，包括生产物资、财务、生产技术、生产成本和服务等，实施这些内容的主体都是人。离开了人后，湖南省高速公路管理的相关生产和管理活动就会即可停止，部门的生命力、活力都来自于人的活动，尤其是在当前的竞争环境下，虽然湖南省高速公路管理较为单一，但是企业的发展需要靠人才，在人才竞争激烈的时代，必须发挥人的主观能动性和创造性，建立人才凝聚制度，把对人才的凝聚力问题作为企业管理的一项重要总做完成[3]。

2.“以人为本”管理理念的应用

2.1以人为本的引进机制

长期以来，高速公路人事管理理念淡薄，忽视人才的引进工作，但是随着湖南省高速公路管理工作的发展和进步，为了提高湖南省高速公路管理工作效率，改善工作服务满意度等重要指标，人力资源管理理念已经应用于现代人事管理过程中。实际上，企业若想达到可持续的高速发展，必须从整体上提升管理水平，而以人为本的管理理念则是实施提升管理水平的观念。目前，湖南省高速公路管理已经开始实施上述管理理念，多渠道引进高素质人才，比如面向高等院校实施招聘、面向社会实施招聘、内部培养的高素质人才，坚持人才的素质、能力和潜力的培养，为企业的良好发展提供良好的人才引进机制[4]。

2.2以人为本的调动机制

在湖南省高速公路管理的实际工作中，要积极的调动员工的工作积极性，发挥员工的潜能，实施不同层次的岗位竞聘机制，最优化配置人才资源。在具体的认识管理过程中，可以采用以人为本的管理理念，量化考核指标，实行试用上岗制度，工作初期拥有一个阶段的适应期，发挥人的潜能，充分考虑员工的想法，对于人岗不匹配的情况，酌情实施处理，激发了员工的潜能，调动了员工的生产经营积极性，推动了在管理方法上的创新。

2.3以人为本的激励机制

为了能够激发员工的创新服务意识，调动员工的工作积极性，激励是一种非常有效的方式。湖南省高速公路管理人事理念是，可以采用以人为本的激励制度，发挥人力资源的最大优势。根据传统的需求层次理论，人的生理、安全、社交、尊重和自我实现等需要，根据人的需要层次不同，实现对人的激励包括工资、津贴、奖金、改善工作环境和工作自由等需求，满足了不同层次的人才激励需要，更加充分的落实以人为本的管理理念。

3.强化人力资源管理中的人本理念的对策

3.1坚持科学发展观，促进人力资源开发大众化

在人事管理过程中，发展的含义包括企业的发展，人才的发展，因此即使实现以人为本的科学发展关，加强人事资源的管理，实施以人为本的人才管理制度，促进人才能够健康成长，努力创造并持续改善人才干事业、支持人才干成事业和帮助人才干好事业的工作环境，坚持尊重人才、尊重知识和尊重劳动创造的方针，激发人才、知识和管理的竞相迸发，促进人事资源的培养，牢牢的抓紧吸引、培养、尊重和用好人才的基本环节，加强人力资源建设，努力造就数以千计的高素质劳动者、专门人才和创新人才，建设规模宏大、结构合理、素质过硬的人才队伍。

3.2加大教育力度，推动人力资源培育体系化

随着湖南省高速公路事业的发展和进步，越来越多的先进技术应用到湖南省高速公管理过程中，为了能够促进人事资源的合理成长，湖南省高速公路管理应宣贯以人为本的管理理念，加强人力资源教育的投入力度，努力培养和打造一支高科技水平的队伍，大幅度提高高速公路人事资源的专业素养和技术力量[6]。树立大培训和大教育的人才培育理念，提高人力整体的科学文化素养、专业技术素养和思想道德素养，树立长期人才培育的体系和制度，着力提高湖南省高速公路管理的创新能力，能够有效的促进湖南省高速公路管理的发展，更是能够有效的提高湖南省高速公路管理的服务满意度。

3.3加强人力资源制度建设，实现人力资源优化配置

以人为本加强湖南省高速公路管理人事资源的建设和培训，应该建立、完善人事管理制度，实施精细化得到人力资源管理和培育，优化配置人力资源，实施精细化管理制度可以取得以下效果：一是要构建湖南省高速公路管理人力资源精细化管理的制度体系，改变传统化管理模式，向现代化管理模式转变；二是实施湖南省高速公路管理精细化管理制度，可以有效的提升人力资源管理成本，降低部门支出；三是实施人力资源精细化管理制度，可以有效的提升人力的积极主动性，更好的服务企业。

3.4紧密联系人力市场服务体系，打造高速公路部门人力资源流动的良好环境

湖南省高速公路管理实施以人为本的管理理念，加强与人力市场服务体系的联系，以便创建更加高效的人力资源流动环境，促进企业人力资源的良好循环，促进企业人力资源的健康发展。目前，我国现存的人力资源市场服务体系主要包括有形人力资源市场服务的提升和无形人力资源市场服务的开拓两方面。一方面，有形人力资源市场服务的提升主要是发展和提高人力资源市场服务机构的质量。改变湖南省高速公路管理从业人员素质，提高高速公路企业的社会化服务水平，逐步形成组织形式多元化、服务对象多层次、服务类型多样性的竞争上岗的基础格局。另一方面，无形的人力资源市场服务的开拓主要是建设网上人力资源市场服务，以扩大服务覆盖面，降低湖南省高速公路管理的成本，建设沟通便利、服务水平高的人力资源招聘平台，为远近人力资源流动搭起桥梁。同时，湖南省高速公路管理还应利用互联网的快捷与便利，通过网络向全国、全世界发布信息，使有形人力资源市场服务和无形人力资源市场服互为补充，进而高效撮合人力资源供求双方，提高高速公路招聘的成效。 [科]

【参考文献】

[1]宋儒梅.论以人为本的管理理论在管理组织中的应用[J].边疆经济与文化，2009（01）.

[2]程新元.浅议实践以人为本的现代管理理念[J].中国农垦，2006（04）.

[3]杨晓明.我国企业人本管理存在的问题分析与对策探讨[J].商场现代化，2007（21）.

4.云南省农村公路桥梁养护管理办法 篇四

（试行）

第一章 总 则

第一条 为加强和规范我省农村公路桥梁养护管理工作，保障公路畅通和桥梁运行安全，依据《公路安全保护条例》、部颁《公路桥梁养护管理工作制度》、《公路桥涵养护规范》、《公路养护技术规范》等法律、法规及省交通运输厅《云南省公路桥梁养护管理工作规定》、《云南省公路养护及改造工程质量监督管理办法》（试行）、《云南省公路养护工程管理实施办法》（试行）及有关制度，结合我省农村公路实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于全省农村公路桥涵养护管理工作。

第三条 公路桥梁的养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的原则，以保证桥梁结构的耐久性和安全性为中心，以承重构件和桥面养护为重点，加强全面养护。

第四条 各级交通主管部门、公路管理机构，应高度重视桥梁养护管理工作，严格执行桥梁养护管理的各项规章制度。各管养单位应采取科学有效的管理手段和技术措施，对所管辖的公路桥梁及时组织检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥梁安全。

第五条 各级交通主管部门应保证桥梁养护费用，可在省补公路养护费用大中修计划资金中安排计划，符合条件的可向交通运输部争取专项资金，不足部分由各级人民政府筹集配套。

第二章 管理责任

第六条 农村公路桥梁养护管理实行“统一领导、分级管理、事权一致、责任清晰”的原则。受省交通运输厅委托，省公路局具体负责全省农村公路桥梁养护管理的监督与业务指导。

各州市交通（运输）局负责本辖区内农村公路桥梁养护管理工作的行业管理与监督。各州市农村公路管理机构代表州市交通（运输）局具体负责本辖区内公路桥梁养护管理工作；县级农村公路管理机构在县交通（运输）局的领导下，具体承担本县区域内农村公路的桥涵养护管理工作；乡镇公路（交通）管理所（站）在县级农村公路管理机构的指导下开展本乡镇辖区内的乡村道公路桥涵日常养护管理工作。

第七条 农村公路桥梁养护管理的管养单位是指具体承担农村公路桥梁养护管理任务的公路管理机构。

农村公路桥梁养护管理监管单位是指依照有关规定，主管桥梁养护管理工作的县级以上人民政府交通主管部门。

各级农村公路桥梁养护管理的管养单位和监管单位如下：

1、州市交通（运输）局负责辖区内农村公路桥梁养护管理和监督工作，是辖区内农村公路桥梁养护管理的监管单位。农村公路桥梁养护管理具体工作由州市农村公路管理机构负责。

2、县级交通（运输）局是本辖区内农村公路桥梁养护管理的监管单位，县级地方公路管理段是本辖区内农村公路桥梁养护的管养单位。

3、乡镇管理所在县级地方公路管理段的指导下，具体负责辖区内农村公路桥梁养护的日常工作。

第八条 由于管养单位疏于养护管理，不按相关规定准确掌握桥梁技术状况，或未及时采取相关措施而导致桥梁发生安全事故，由管养单位承担主要责任，监管单位承担监管责任。

第九条 农村公路桥梁管养单位和监管单位必须明确负责桥梁养护管理工作的分管行政领导和具体技术人员,保证桥梁养护管理各项职责得以贯彻落实。

第三章 桥梁养护工程师制度

第十条 农村公路桥梁养护管理实行桥梁养护工程师制度。各级农村公路管理机构应设臵专职的桥梁养护工程师，具体负责本辖区农村公路桥梁养护管理工作并保持其人员的相对稳定。

第十一条 县级农村公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师应为公路桥梁专业，具有两年以上从事桥梁养护管理工作经历，且具有公路桥梁专业助理工程师及以上技术职称。州市级公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师应为公路桥梁专业，具有三年以上从事桥梁养护管理工作经历，且具有工程师及以上技术职称。

特殊地区县级农村公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师达不到上述要求的，应参加过省级组织的培训，并考核合格，持证上岗。

第十二条 桥梁养护工程师业务培训。

1、桥梁养护工程师业务培训每年不少于一次。

2、省公路局主要负责桥梁工程师常规业务培训。

3、州市农村公路管理机构应定期对县级、乡镇公路管理机构桥梁专职管理人员进行培训，一般每年不少于一次，培训时间自定。

第四章 桥梁检查与评定

第十三条 各级管养单位应做好辖区内的农村公路桥梁的检查评定工作，检查评定后及时更新桥梁管理系统数据。

第十四条 公路桥梁技术状况由县级交通（运输）局组织初步评定。初步评定为四类和五类的桥梁按以下规定进行复核：

1.技术状况初评为四、五类的中、小桥梁，由州市交通（运输）局负责组织复核，报省公路局备案。

2.技术状况初评为四、五类的大桥、特大桥，由州市交通（运输）局复核后委托具有相应资质的单位进行结构承载力鉴定并出具鉴定报告，报省公路局认可。

复核期间，管养单位应采取应急保障措施，保证桥梁运营安全。

第五章 计划管理

第十五条 管养单位应根据桥梁技术状况类别安排相应的养护计划。

第十六条 县道和乡道中桥及以上的四、五类桥梁，可争取交通部专项资金计划安排。若已危及行车安全或无法绕行的情况下，应提前采取有效措施。其他类别的桥梁养护费用可在中央转移支付养护资金和地方配套养护资金中安排计划。

第十七条 拟纳入交通（运输）部危桥改造专项计划的桥梁，必须先完成前期工作，由州市交通（运输）局向省公路局报送《桥梁技术状况评估报告》或施工图设计及预算，省公路局审查批复后方可列入计划，没有经过审批的桥梁不列入部专项资金计划。

第十八条 评估报告按照交通运输部的要求编写，同时附桥梁鉴定报告和加固改造方案。评估报告须由具有相应资质的单位承担。

对因突发事件造成损毁的桥梁，不受前期工作计划限制，采用特事特办的原则，先实施，后补相关资料。但应征得上级交通主管部门的同意。

第十九条 拟列入部专项资金改造计划的桥梁，各州市交通（运输）局须在每年6月底之前向省公路局报送评估报告和施工图设计及预算，经批复后方可列入下年计划。

第六章 资金管理

第二十条

各级交通主管部门应建立桥梁养护资金使用管理制度，规范资金的使用和管理。

第二十一条 桥梁养护工程资金为专项资金，必须做到专款专用，任何单位和个人不得以任何名义截留、挤占、挪用。各州市交通（运输）局应确保资金安全使用，定期和不定期进行资金使用的监督检查。

第二十二条 各级政府要积极筹集配套专项资金，保证桥梁养护经费。

第七章 工程管理

第二十三条 农村公路桥梁养护工程分为小修保养、中修、大修和改建。

乡道、村道公路桥梁的日常养护原则上由乡镇农村公路（交通）管理所（站）承担，县级农村公路管理机构负责指导和监督管理。

县道桥梁的日常养护和小修保养工程由县级地方公路管理段组织实施，应委托具有桥涵养护经验的单位或个人承担养护作业。

所有农村公路桥梁的中修、大修和改建工程由县级交通主管部门负责组织实施，并按照相关程序报上级交通主管部门批准。

第二十四条 农村公路桥梁养护对策。

1、对一般评定划定的各类桥梁，分别采取不同的养护措施： 一类桥梁进行正常保养；二类桥梁需进行小修；三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或改造，及时进行交 通管制，如限载、限速通过，当缺损较严重的应关闭交通。五类桥梁需进行加固或改建、重建，及时封闭交通。

2、对适应性不能满足的桥梁，应采取提高承载力、加宽、加长、基础防护等改造措施。若整个路段有多座桥梁的适应性不能满足，应结合路线改造进行方案比较和决策。

第二十五条 公路桥涵日常养护应符合下列总体要求：

1、桥涵外观整洁。

2、桥面铺装坚实平整、横坡适度。

3、桥头顺适，无跳车现象。

4、排水、伸缩缝、支座、护墙、栏杆、标志、标线等设施齐全良好。

5、结构无损坏。

6、基础无冲刷、淘空。

7、与路基不同宽度的小桥，应逐步改建成与路基同宽。第二十六条 应加强桥涵的日常巡查。桥涵日常巡查是桥涵日常养护工作的重要内容之一，应予以充分重视，发现隐患或病害应及时处治。

第二十七条 加强桥涵档案管理工作，桥梁管养单位应对辖区内所有桥梁建立“桥梁基本状况卡片”等相关资料，将有关信息输入数据库，建立信息化档案。

第二十八条 涵洞养护的基本要求是：

1、定期进行检查，发现病害及时修复加固。

2、建立健全完善的技术档案，准确掌握涵洞的技术状况。

3、加强对涵洞的经常性保养、维修，对损坏严重的涵洞应及时加固或改建。

4、洪水、冰雪前后及汛期应对涵洞进行一次全面检查，掌握变化情况，及时采取正确的养护措施。涵洞经常性检查每季度不少于一次，定期检查2年一次。定期检查时，应现场填写“涵洞定期检查表”，实地查明损坏情况，根据涵洞的技术状况，提出日常养护、维修、加固，改建等建议。

第二十九条 涵洞日常养护应符合下列要求：

1、保持洞口清洁无杂物，洞内排水畅通，发现淤塞、积雪、积冰应及时疏通和清除。经常积雪或积雪较深的涵洞，入冬可在洞口外加设栅栏；易发生积冰的涵洞，宜用柴草封住洞口，融雪时及时拆除。

2、涵底铺砌，洞口上下游路基护坡、引水沟、泄水槽、沉沙井发生变形或出现缺口，应及时修理或封塞填平。

3、涵洞进水口的沉沙井和出水口的跌水构造，应适时检查其是否损坏、与洞口是否结合成整体，如有损坏或发现裂隙甚至脱离，应及时修复加固。

第三十条 农村公路桥梁的上部结构、下部结构和其他部分的养护内容和要求参照《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）、《公路养护技术规范》（JTG H10-2009）。

第三十一条 中修、大修和改建工程达到《公路养护工程招投标管理暂行办法》规模要求的，应通过招标方式选择设计、施工和监理单位。情况特殊不进行招投标的项目，应报主管单位批准，并对被委托人的资质、业绩和信誉等有关情况进行审查。第三十二条 农村公路中桥及以上桥梁大、中修及改建工程需由具有相应资质的设计单位进行设计。设计荷载不得低于原设计荷载等级。原设计荷载等级低于公路－Ⅱ级的，原则上以公路－Ⅱ级或以上荷载等级为标准进行设计。拆除重建桥梁的设计荷载应符合现行《公路工程技术标准》的规定。对于技术复杂的桥梁加固方案，需组织专家进行技术论证。

第三十三条 农村公路小桥及涵洞大中修及改建工程原则上应由具有相应资质的设计单位进行设计，条件不允许时，也可由县级交通（运输）局组织有经验的桥梁工程师进行设计，但需履行设计及审批手续。

第三十四条 农村公路中桥及以下桥梁的大中修及改建工程设计文件由州市交通（运输局）审批。

大桥及特大桥的大中修及改建工程设计文件由省公路局审批。第三十五条 桥梁养护工程的施工质量要求，按照《公路桥涵施工技术规范》、《公路工程质量检验评定标准》和相关质量管理规定执行。农村公路桥梁的大中修和改建工程应当按照有关规定，由建设单位向公路工程质量监督部门申请质量监督，并按照规定组织工程验收。

第三十六条 桥梁中修、大修、改建工程完工后，应履行交竣工验收手续，交工验收由建设单位组织，竣工验收由设计批准机关组织，竣工资料按挡案管理规定归档。工程实施后的桥梁技术状况必须恢复至一类。

第三十七条 桥梁养护工程实行三合同管理制度。建设单位除分别与设计、施工、监理等单位签订相应合同，还应签订廉政合同和安全合同，强化施工管理、廉政建设及安全管理工作。

第三十八条 桥梁养护工程施工单位应按照相关规定，合理布设施工作业区，设臵标志和安全防护设施，保证施工车辆、人员和过往车辆的安全，必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。

第三十九条 农村公路桥梁中修、大修和改建工程的未尽事宜参照《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）、《公路养护技术规范》（JTG H10-2009）和《云南省农村公路危桥改造管理办法》（试行）的规定。

第八章 超重车辆过桥管理

第四十条 超过桥梁设计荷载标准的重载车辆（以下简称“超重车辆”）确需通过桥梁时，由公路管理机构按《公路安全保护条例》的规定办理超限运输车辆通行证。

第四十一条 超重车辆过桥前，承运单位应事先与公路管理机构取得联系，并办理相关手续后方能通过。

第四十二条 严禁未经批准的超重车辆擅自通过桥梁。重载过桥期间应由路政人员进行现场管理，并在公路管理机构桥梁养护工程师的指导下按照经专家论证的过桥方案通过。

第四十三条 重载车辆过桥后，应由过桥前的同一家检测单位对桥梁再次进行检测，对桥梁的技术状况作出评估。

第四十四条 重载车辆过桥的所有费用（包括检测、加固设计、设计审查、施工等各项费用）由货主承担。

第九章 应急处臵管理

第四十五条 桥梁突发事件的处臵工作应在各级政府的统一领导下，由各级交通主管部门、公路管理机构具体负责。第四十六条 农村公路桥梁经评定为四、五类的桥梁，应当采取的应急措施：

1、先行设臵警示或禁止通行的标志，同时报请公安交通管理部门进行交通管制；

2、按职责权限在规定时间内上报主管部门；

3、在主管单位对桥梁技术状况复核期间、未安排改造、加固计划前，对五类桥梁，可实行交通封闭，但要及时开设便道、便桥或指明绕行路线；四类桥梁可采取交通管制、跟踪观测、临时支护等措施，同时在桥头两侧设臵醒目危桥、限载、限速标志，一旦出现险情立即封闭交通并启动应急预案，确保道路安全畅通。

第四十七条 公路桥梁管养单位要建立桥梁营运预警制度。尤其在进入汛期后，要建立、健全公路桥梁的巡查工作制度，加大巡查频率，发现事故隐患要立即采取有效措施予以处理。对可能因山洪暴发、坍方、泥石流等突发性自然灾害危及桥梁安全的，要制订相应的抢险应急方案，把事故损失降到最低限度。

第四十八条 一旦发现桥梁出现险情，要迅速采取应急措施，及时设臵限载、限速等安全警示标志，必要时应组织人员对车辆进行分流，暂停桥梁的使用，并向单位分管领导、上级交通主管部门和当地政府报告，协调好各方关系，保证各项措施的落实。

第四十九条 病危桥梁在进行加固处理前，要派专人在桥头昼夜看护，密切监视桥梁状况，严防发生桥垮车毁人亡等恶性事故，最大限度地保护国家财产和人民生命财产安全。

第十章 技术档案管理

第五十条 桥梁管养单位和监管单位应建立健全公路桥梁技术档案管理制度，每年公路桥梁信息管理系统数据更新后，由省公路局 10 于年底之前报省交通厅。

县、乡两级农村公路管理机构均应建立专门的桥梁技术档案。县道公路桥梁技术档案由县级农村公路管理机构建立；乡村道公路桥梁技术档案由乡级农村公路管理机构在县级农村公路管理机构的指导下建立，并报上级农村公路管理机构备案。

第五十一条 农村公路桥梁技术档案的内容及要求参照部颁《公路桥梁养护管理工作制度》、省交通运输厅《云南省公路桥涵养护管理工作规定》及有关制度执行。

第十一章 附 则

5.河南省公路管理条例 篇五

试行办法〉实施细则》的通知

湘交基建[2007]203号

各市州交通局、厅直各单位：

现将《〈湖南省干线公路建设管理试行办法〉实施细则》印发给你们，请遵照执行。

附：《〈湖南省干线公路建设管理试行办法〉实施细则》

二ＯＯ七年四月三十日

《湖南省干线公路建设管理试行办法》实施细则

第一条 为加强我省干线公路建设管理，确保工程质量和建设目标任务的顺利完成，根据国家相关法律、法规和《湖南省干线公路建设管理试行办法》(湘政办发[2006]32号)，制定本实施细则。

第二条 本实施细则适用于列入省“十一五”干线公路建设规划实行定额投入的项目。

第三条 干线公路建设由省和市州人民政府分级负责。省交通厅对全省干线公路建设实施行政监督；受省交通厅委托，省公路管理局对全省干线公路建设实施行业管理；市州人民政府是本地区干线公路建设的责任主体；经市州人民政府批准（认可）的交通公路管理机构或其他机构为干线公路建设的项目法人。项目法人的组成应满足项目建设管理的需要,并符合相关规定要求。项目法人负责承担干线公路建设项目的组织管理，对质量、进度、安全、投资、廉政等负责。

第四条 干线公路建设项目前期工作由市州负责组织。项目法人或市、州交通局应按《湖南省干线公路改建规划》选择具有相应资质的咨询设计单位承担项目可行性研究工作。项目可行性研究报告由市州发改委报省发改委，经省交通厅提出审查意见后由省发改委审批。

项目可行性研究编制单位应协助市、州交通局及时征求国土、环保、水利等相关部门意见。

第五条 项目法人应严格执行国家和交通部颁布的技术标准、规范、规程，督促勘察、设计单位按规定认真编制好初步设计文件和施工图设计文件。

第六条 干线公路建设项目一般实行一阶段设计，对特大桥、长隧道和其他技术难度大的项目应采取两阶段设计，对需采取两阶段设计的项目，在工可审查中予以明确。

第七条 实行两阶段设计项目的初步设计文件，由市州交通局报省交通厅，省交通厅规划办负责组织有关专家或者委托有相应工程咨询、设计资质的单位进行审查, 提出审查意见报省交通厅审批；实行两阶段设计项目的施工图设计文件，由市州交通局报省交通厅，省公路管理局负责组织有关专家或者委托有相应工程咨询、设计资质的单位进行审查，提出审查意见报省交通厅审批。

实行一阶段设计项目的施工图设计文件，由市州交通局报省交通厅，省交通厅组织有关专家或者委托有相应工程咨询、设计资质的单位进行审查后审批。

第八条 项目法人应按照《中华人民共和国招标投标法》和《湖南省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》等法律法规的规定，对项目勘察、设计、施工、监理、重要设备和大宗材料采购实行招标。资格预审文件、资格预审结果（含邀请投标单位）、招标文件、招标结果由项目法人报市州交通局备案。

第九条 项目法人应严格按项目审批部门核准的招标方式和招标组织形式组织招标。对要求改变已核准的招标方 3

式和组织形式的，项目法人须报原项目审批部门重新核准。

第十条 项目法人根据招标项目特点和需要编制的招标文件，应执行交通部《公路工程勘察设计招标资格预审文件范本》、《公路工程勘察设计招标文件范本》、《公路工程施工招标资格预审办法》、《公路工程国内招标文件范本》、《公路工程工程量清单计量规则》、《公路工程施工监理招标投标管理办法》等规定。

第十一条 干线公路建设项目施工、监理招标可采取资格后审。评标方法采用合理定价评审抽取法或合理低价法。项目法人确定的合理定价工程量清单和投标控制价应通过交通造价管理部门的审查。对技术特别复杂的特大桥梁和长大隧道工程，按交通部《关于贯彻国务院办公厅关于进一步规范招投标活动的若干意见的通知》（交公路发[2004]688号）的规定执行。

第十二条 勘察设计、施工、监理评标工作由项目法人组织。评标委员会成员为五人以上单数，其组成采取X+1方式，1表示业主代表，X表示评标专家。评标专家由业主代表在各市州交通局从省交通厅建立的评标专家库中随机抽取，评标专家抽取和评标过程由市州交通局进行全过程监督。评标专家抽取应严格按规定执行回避制度。

第十三条 项目法人发布招标公告，应按规定在本省指定的《湖南日报》、《湖南经济报》、《湖南省招标投标监管网》、《中国采购与招标网》进行，且不少于一报一网。项目法人应按规定在原发布招标公告的相同媒体上进行招标结 4

果公示，公示时间为10天。

第十四条 勘察设计、施工、监理、检测等从业单位必须在其资质等级许可的范围内承揽工程，严禁越级承揽工程。

第十五条 项目法人在组织勘察设计工作中应确定合理的设计周期，保证勘察设计质量和深度。

第十六条 项目法人应合理划分标段，土建工程一般应在10公里以上或标段工程量2000万元以上。

第十七条 干线公路建设项目施工许可由项目法人报市州交通局审查后报省交通厅审批。未经施工许可的项目,不得擅自开工建设,同时省定额投入项目的资金不予拨付。

申报施工许可应当具备以下条件:

1、项目已列入公路建设计划；

2、施工图设计文件已经完成并经审批同意；

3、建设资金已经落实,并经交通主管部门审计；

4、征地手续已办理,拆迁基本完成；

5、施工、监理单位已依法确定；

6、已办理质量安全监督手续,已落实保证质量和安全的措施。

项目法人在申请施工许可时应当提交以下申请材料:

1、施工图设计文件批复；

2、交通主管部门对建设资金落实情况的审计意见；

3、国土资源部门关于征地的批复或者控制性用地的批复；

4、建设项目各合同段的施工单位和监理单位名单、合同价情况;

5、应当报备的资格预审报告、招标文件和评标报告；

6、已办理的质量安全监督手续材料；

7、保证工程质量和安全措施的材料。

第十八条 项目法人在申请施工许可前应向市州交通质量监督机构申请质量安全监督，并报省交通厅质监站备案。对特大桥和长隧道，项目法人向省交通厅质监站申请质量安全监督。

第十九条 项目法人应加强建设合同管理，督促设计、施工、监理等单位认真履行合同,按时优质完成任务。

第二十条 项目法人应严格控制项目建设规模和标准，不得擅自改变工程建设规模和标准。凡涉及工程建设规模和标准变化的须报原审批部门批准。

第二十一条 项目法人应严格按照批准的概（预）算和合同控制工程造价，工程设计变更应按省交通厅《湖南省公路工程设计变更管理办法》等规定，按权限履行变更审批程序，严格控制投资规模。经过审查批准的干线公路工程设计变更，其费用变化纳入决算。

第二十二条 项目法人应对公路工程建设项目实施动态管理，建立健全工程台帐、工程变更台帐、工程计量支付台帐，形成整体工程造价管理体系。

第二十三条 项目建设、设计、施工、监理等单位和人员必须严格执行国务院《建设工程安全生产管理条例》（国 6

务院令第393号）和省交通厅《湖南省公路水运工程施工安全监督管理办法》（湘交质监[2006]第328号）等规定，建立和健全安全生产保证体系和各项安全生产管理制度，制订和完善安全生产应急预案，落实相关措施，预防和杜绝重大安全事故和人员伤亡事故。

第二十四条 干线公路建设应建立健全政府监督、法人管理、社会监理、企业自检的质量保证体系。项目法人应制定严格的质量管理制度，落实岗位责任。从业单位应当对工程质量和安全负责。交通主管部门及其所属的质量监督机构对工程质量负监督责任，项目法人对工程质量负管理责任，勘察设计单位对勘察设计质量负责，施工单位对施工质量负责，监理单位对工程质量负现场管理责任，试验检测单位对试验检测结果负责，其他从业单位和从业人员按照有关规定对其产品或者服务质量负相应责任。

第二十五条 项目法人应按照合理的设计周期和施工工期，编制项目建设总体进度计划、施工进度总体计划和施工进度计划，报省公路管理局备案。

第二十六条 项目建设应按交通部《交通建设项目环境保护管理办法》（交通部令2003年第5号）的规定，最大程度地保护和恢复原有生态环境。

第二十七条 干线公路建设项目在勘察设计过程中，应充分考虑改建路段的交通维护方案；在施工过程中，项目法人和施工单位应科学合理组织施工，确保改建路段的交通通畅。市州交通局应统筹安排本区域内干线公路改造的实施。

第二十八条 干线公路建设项目应严格执行国家有关财经法规和建设资金管理的有关规定，按照省财政厅、省交通厅制定的建设资金具体管理办法，提高资金使用效益，努力降低建设成本。

第二十九条 省定额投入项目的资金必须专款专用，只能用于本项目支付工程款，不得挪用于其他项目；省定额投入项目的资金严格按项目工程进度和市州自筹资金比例同比例拨付；严格执行省定额投入政策，干线公路超概算资金一律由市州政府自行筹措解决。

第三十条 项目法人应加强项目信息化管理，充分利用网络和信息技术采集、传递、发布信息，提高工程建设管理水平。

第三十一条 项目法人为项目廉政建设第一责任单位，应认真落实反腐败惩防体系建设的各项工作，严格执行廉政合同制。项目从业单位应建立和健全廉政建设各项制度，杜绝转包和非法分包，自觉抵制和打击商业贿赂、欺诈行为，自觉接受社会监督。各市州交通局负责指导和考核干线公路廉政建设工作，健全廉洁执业保障体系。

第三十二条 项目法人应按照国家的相关规定，将保证农民工工资按时发放工作纳入合同管理范畴。

第三十三条 各市州交通局应于每月28日将工程进度月报和工程变更台帐报送省公路管理局，省公路管理局汇总后于30日前报省交通厅。

第三十四条 省公路管理局应加强对干线公路项目的 8

建设管理。对未按有关工程设计变更管理规定办理工程设计变更的项目，责成其整改；对管理不善、质量问题严重的建设项目，停拨省定额投入的建设资金直至整改合格，并在全省进行通报。

第三十五条 干线公路项目的竣工决算审计应严格遵守交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发[2000]64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发[2002]62号）的规定，未经审计的项目不得付清工程尾款，不得办理竣工验收，不得报批竣工财务决算。

第三十六条 干线公路项目完工后，项目法人应及时组织交工验收。未进行交工验收或验收不合格的项目，不得交付使用。项目法人应及时做好竣工验收的准备工作，在具备竣工验收条件后及时申请省交通厅组织竣工验收。竣工验收工作由省交通厅或委托省公路管理局组织。

6.河南省公路管理条例 篇六

第一条 为加强我省公路工程工地临时试验室的管理，规范工地试验检测行为，保证工程质量及安全，根据交通部《公路水运工程试验检测管理办法》，结合本省实际，特制定本细则。

第二条 凡在云南省境内的新建、改建、扩建以及大、中修养护公路工程（含单独列项的桥梁、隧道工程）中，从事工地试验检测活动，实施工地试验检测管理，应当遵守本细则。

第三条 公路工程工地临时试验室（以下简称工地试验室），是指在公路工程建设项目中承担工程建设、施工、监理、砼构件预制、沥青混合料拌合等的从业单位，为控制和确保施工质量进行的自检或抽检而设立的，具有相应公路工程试验检测能力的工地临时试验室。

第四条 工地试验室只能对本单位承担的公路建设工作内容进行试验检测，不得对外承接试验检测业务。

第五条 云南省交通厅工程质量监督站（以下简称厅质监站）受云南省交通厅的委托，负责对全省工地试验室监督管理工作；并对厅质监站所监督工程的工地试验室实施认证和具体的监督管理。

各州市交通局质量监督站（以下简称州市质监站）受州市交通局的委托，负责对本行政区域内工地试验室实施认证及监督管理。

第二章 工地试验室的设置

第六条 工地试验室的配置应根据合同文件要求及工程建设规模和性质，以满足实际需要为原则，合理确定试验检测人员、试验检测项目及试验仪器设备（具体要求见附件一）。

第七条 各从业单位的中心试验室应根据工地现场条件，授权工地试验室从事检测活动（授权书见附件二），授权检测项目和参数不得超出中心试验室《等级评定书》核定的业务范围。

第八条 对超出工地试验室业务范围的试验检测项目和参数，需委托取得《等级证书》、《计量认证合格证书》的试验检测机构进行。

同一个标段的施工、监理单位不得委托同一家检测机构为其提供工地试验室服务，也不能将同一批号样品（除混凝土外加剂、桥梁橡胶支座、钢绞线、锚具外）试验检测任务委托给同一家试验检测机构。

混凝土外加剂、桥梁橡胶支座、钢绞线、锚具需对外委托试验的，可在监理见证下由施工单位送检，试验数据双方共享。

第九条 申请在工地试验室从事试验检测的人员，必须通过相应的上岗培训考试，其资格管理工作按照省交通厅《云南省公路工程试验检测人员上岗资格管理暂行办法》的规定执行。

第十条 工地试验检测人员配置必须按照合同承诺全部到位，并满足工地工程项目实际需要。合同承诺的试验人员因故不能到位、需要更换的，必须是同等资力或更高资力且经业主书面同意。

工地试验室的技术负责人和质量负责人应由试验检测工程师担任。试验检测报告应由相应授权的试验检测工程师审核、签发。

第三章 考核管理

第十一条 各从业单位进场之日起45日内、工地开工之前必须完成工地试验室建设和工地试验室考核验收申报材料（详见附件三）的报送工作。

第十二条 工地试验室应按规定程序（详见附件四）逐级申报审查。其中，质监机构对工地试验室现场考核验收程序为：

（一）质监机构接到申请后，对材料的真实性和完整性进行确认，符合条件的即组织进行现场技术考核；

（二）现场技术考核组由质监机构派员组成。考核组针对工地试验室的质量管理体系和业务能力进行全面考核，并做出客观、公正的技术评价，提交《现场考核报告》（详见附件六）；

（三）质监机构根据《现场考核报告》确定考核结果，颁发《工地临时试验室合格证书》（以下简称《合格证书》）及专用章。

第十三条 《合格证书》及专用章由厅质监站统一制作。州市质监站将考核结果报厅质监站备案、制证（章）。

工地试验室应在其业务范围内出具的试验检测报告上加盖试验室专用章。《合格证书》有效期从验收合格之日起至项目完工之日止。工程完工后15日内，工地试验室应向质监机构办理注销手续，交回《合格证书》。

第十四条 任何工地试验室未通过考核验收、未取得《合格证书》，不得承担公路工程试验检测工作。

取得《合格证书》的工地试验室，所出具的试验检测数据，可作为公路工程质量评定、质量事故鉴定和工程验收的依据。

第四章 监督管理

第十五条 工地试验室作为对应中心试验室的授权派出机构，按中心试验室的质量体系运作，中心试验室对其试验检测行为承担连带责任。

工地试验室及外委试验检测机构对各自所出具的试验检测数据的真实性、准确性负责，并承担相应责任。

第十六条 试验检测数据是工程质量控制和评判的重要基础，试验检测工作必须遵循客观公正、科学准确、依法规范的原则。

第十七条 为保证客观公正，工地试验室应做到：

（一）独立开展试验检测工作，不受任何外界的干扰和影响；

（二）工作程序严密，保证试验检测数据客观、公正；

（三）检测人员严守职业道德，不造假数据，不出假证明。第十八条 为保证科学准确，工地试验室应做到：

（一）建立严密完善运行有效的质量保证体系；

（二）所有仪器设备按规定进行正常维护，定期校准与检定，并有相应齐备的档案；

（三）重视科技进步，不断提高业务水平。第十九条 为保证依法规范，工地试验室应做到：

（一）按《合格证书》核定的业务范围、有效期从事试验检测活动，不得转包、违规分包试验检测业务；

（二）应按照现行有效的规范、标准和规程开展试验检测活动；

（三）原始记录和试验检测报告内容必须清晰、完整、规范、真实、准确。检测报告应经试验检测工程师审核、签发，并加盖工地试验室专用章后方可生效；

（四）应建立样品管理制度，能够进行盲样管理的样品必须进行盲样管理。第二十条 取得《合格证书》的工地试验室必须将每半年的试验检测工作情况及时向相应质监机构报备，质监机构据此进行动态管理。

第二十一条 质监机构可对工地试验室进行定期或不定期的监督检查，工地试验室应如实提供必要的相关资料。

第二十二条 质监机构对检测机构的监督检查，主要包括下列内容：

（一）《合格证书》使用的规范性，有无转包、违规分包、超范围承揽业务的行为；

（二）工地试验室能力变化与评定能力的符合性；

（三）原始记录、试验检测报告的真实性、规范性和完整性；

（四）样品的管理是否符合要求；

（五）仪器设备的运行、检定和校准情况；

（六）质量保证体系运行的有效性；

（七）检测人员的技术水平能力。

第二十三条 质监机构实施监督检查时，有权采取下列措施：

（一）要求工地试验室提供相关的文件和资料；

（二）进入工地试验室的工作场地（包括施工现场）进行抽查；

（三）现场发现有不符合国家有关标准、规范、规程和本办法规定的试验检测行为时，即时责令改正或限期整改。

第二十四条 任何单位和个人有权对不按照国家有关法律、法规和技术标准进行试验检测的行为，向质监机构投诉或举报。

质监机构的监督检查活动，应当接受交通主管部门和社会公众的监督。第五章 罚 则

7.河南省公路管理条例 篇七

1路网搭建基础

高速公路基础路网是包括对高速公路线路、收费站两层属性要素的集合, 而搭建路网是融合线路层和收费站点层两层属性信息建立图层进而形成路网。

1.1线路搭建信息基础

线路属性信息包括线路名称、线路编号、线路位置信息 (即线路起讫点桩号) 、线路里程、线路车道数、线路设计时速等指标。河南省省内主要高速公路29条, 国家级高速10条, 省级高速公路19条, 主要包括京港澳高速、沪陕高速、大广高速、连霍高速、二广高速、永登高速、商周高速、兰南高速、济广高速、新阳高速、内邓高速、郑云高速等, 是连接东、中、西部区域经济联系的重要枢纽, 部分高速主要属性信息见表1。

1.2收费站搭建信息基础

收费站属性信息所需指标包括收费站编号、名称、所在线路名称编号、所属地市、经纬度等指标。据相关部门网站统计, 河南省收费站349个, 近每20km建设1个收费站, 部分收费站属性信息见表2。

2高速公路路网搭建

2.1路网收费站层搭建

对上述全省所有349个收费站属性信息进行整理, 基于收费站的经纬度信息利用地理信息软件Arc GIS对其进行位置定位。

2.2路网线路层搭建

路网的搭建是对收费站层和线路层两层属性信息的融合, 通过对上述全省所有线路属性信息的整理, 利用交通分配软件Trans CAD基于线路的位置信息生成线层, 再通过添加图层添加收费站图层 (如图1) 。

3基于路网的流量分配和拥挤度分析

3.1高速公路车流量OD矩阵流量表

对全省349个收费站按照省份、地市、线路代码进行唯一编码, 比如郑州圃田收费站, 属于郑州市, 京港澳高速G4, 编号为41010 01。依次编码, 根据河南省2 015年日均车流量站与站之间OD流量表生成349×349的矩阵 (单位:辆) , 截取部分如图2所示。

3.2基于路网的流量分配和拥挤度分析

通常情况下, 收费站并未直接规划在线路上, 而是以匝道的形式创建在线路附近, 路网上交通流量的分配基于收费站生成原始数据中站到站之间的OD对的交通量。通过交通分配软件在收费站层添加Index索引字段, 将索引字段与ID设置为一致, 通过线路的ID将收费站层与线路层连接起来, 即创建质心连杆将收费站层的流量分配映射到线路上。

线路的车道数和设计时速决定了路网的通行能力C, 又叫做高速公路日均能承受的交通流量, 通常情况下, 以最大通行能力为上限, 当实际通行能力V超过最大通行能力C说明发生拥堵, 即V/C大于1时拥堵, 线路最大通行能力见表3。通过实际通行量得出全省高速公路路网拥挤度分配见图3。

4结论及建议

综合上述日均流量分配结果, 从纵贯南北来看, 京港澳高速新乡郑州许昌段、大广高速新乡开封周口车流量较大;连接东西方向来看, 连霍高速郑州洛阳段、沪陕高速驻马店信阳段车流量较大;环线上来看郑州绕城车流量较大。从路网拥挤度上来看, 京港澳高速郑州驻马店段、连霍高速洛阳三门峡段、兰南高速许昌段较为拥堵;从节点上来看, 收费站附近车流量较大, 容易产生排队现象。

交通流量分配结果不仅是反映交通状况, 同样也是经济发展状况的晴雨表, 因此需要交通主管部及高速公路运营单位对相关路段进行基础设施改进, 优化养护管理工作, 包括增建ETC车道、加强车流量较大路段的设施检测及维护和车流引导等, 同时政府相关部门也要针对高速公路流量较低的经济欠发达地区进行宏观政策层面的引导, 提高高速公路资源利用率, 促进局部地区经济健康发展。

参考文献

[1]严作人.运输经济学[M].北京:人民交通出版社, 2009.

[2]邵春福.交通规划[M].北京:北京交通大学出版社, 2012.

8.河南省公路管理条例 篇八

1.云南省高速公路投融资的现状

1996年2月楚大高速公路的开工建设，开启了云南高速公路的建设历程，近10年来，云南省高速公路的建设得到了一定的发展，投入高速公路的建设资金不断加大，建设资金的筹措难度也越来越大。十年来云南省高速公路建设的融资模式有了一定的变化，但总的来说创新不够，融资渠道显得单一，目前主要还是以政府为主导的筹融资模式。目前主要有以下幾种方式：

1.1银行贷款间接融资是目前高速公路项目外源融资的主要渠道。云南省已完工高速公路项目的资金来源主要由中央投资、省财政投资、地方配套资金、贷款投入以及其他投资等五大部分组成，各部分所占比重因具体项目的不同而有所区别。其中银行贷款所占比例最大，高达70%以上，其次是中央投资为20%左右，最少是地县配套与其它投资分别只占比例的约2%。而目前在建的高速公路项目中央投资只占15%左右，银行贷款所占比重越来越大。

1.2 BOT融资模式。有少数项目采用了BOT模式，如已通车的昆明绕城高速高速公路、富砚高速公路，在建的石蒙高速公路等。但因法制的不完善、运作的不规范及不太理想的投资环境使BOT项目在实施过程中存在着许多困难与障碍。

1.3融资租赁融资模式。云南省于2009年、2010年开展了部分高速公路资产的融资租赁工作。在短时间内筹集了大额的建设和发展资金，也开创了国内公路建设融资的新模式，为交通基础设施建设拓宽融资渠道，优化资本结构，提高资本运作能力起到了良好的示范作用和促进作用。

总的看来，目前云南省高速公路的投融资模式比较单一，融资渠道不多。而且各项目投融资模式的选择与项目所在地区的经济发展水平没有发生必要的联系，也没有与建成项目的效益挂钩，处于一种政府单方面的投资安排状态，融资的市场化程度极低。

2.当前存在的困难和问题

2.1高速公路公益性强，投入产出不成比例

高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。而云南省的公路建设桥梁、隧道的平均比例达30%左右，个别路段比例高达50%以上，投入巨大，投入产出不成比例。一是公路建设成本和管养成本较高。二是交通流量较小。三是部分收费公路有并行的非收费公路、铁路和民航的快速发展也分流了部分运输量。四是收费标准偏低，虽然在2007、2008年调整了部分路段的收费标准，但和临近的四川、贵州等省份相比都处于较低水平。

2.2建设任务集中，资金缺口大

截止去年底，云南省已通车项目及在建项目资本金缺口累计200余亿元。而且只有纳入国家高速公路网的项目才有交通部补助资金，目前这一比例仅为概算总投资的9%左右，其他项目的资本金全部靠省内自筹。资本金到位率低，造成配套银行贷款比例高，推高了建设成本和运营成本，延长了投资回收期。根据云南省高速公路网布局方案，2020年前要建成总里程达6000公里的高速公路，从目前算起还有4000公里左右待建，还需投入约3000亿元用于高速公路的修建，资金需求量非常巨大。

2.3受宏观调控影响，融资成本高

一是国家调整货币政策，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。2010年以来央行连续4次加息，增加了资金使用的财务成本。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。二是国家清理和规范地方政府融资平台的政策使得部分高速公路企业贷款面临停滞。银行 “只贷不收”或“只收不贷”，均不符合经济发展规律和金融经营策略，很多公司短期内难以适应信贷及监管政策的重大转变。三是银监会出台的“三个办法、一个指引”使得高速公路企业无法调剂资金。具体体现在：一是已通车项目无收尾资金；二是在建项目无周转资金；三是新建项目无前期开办资金。

2.4融资的系统风险大

目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。政府不断的下达项目，公司不断的融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。

3.对策和建议

3.1加大财政支持的力度

高速公路是国家重要的公益性基础设施，政府投资应占绝对主导地位。发达国家在公路建设过程中，资金来源主要是政府支出和税费收入，政府投资占绝对主导地位。应积极争取中央财政和省级财政加大对高速公路的补助力度，有利于体现对公益事业的扶持，也有利于降低企业的负债比例，调动企业融资的积极性，降低政府的系统风险。

3.2采用多种方式，加大力度盘活存量资产，创新融资新思路

3.2.1继续利用好BT、BOT、TOT等方式，要通过完善相关的法律制度、规范运作、创造良好的投资环境等吸引投资者。

3.2.2扩大直接融资规模。在融资方式上，应根据项目性质确定融资方案，广开融资渠道，可以采取上市、发行企业债券等方式直接融资。

3.2.3开拓信托融资渠道，并针对保险资金的特点和要求，设计适合保险资金参与高速公路建设的产品。资金信托运用于高速公路建设项目，使资金信托计划有了一定的政府债券的特点。可将一些安全性较高、风险较小和收益相对比较稳定的高速公路项目交给信托公司向民间企业和个人投资者融资。

3.2.4推行资产证券化（ABS融资方式）。ABS（Asset-Backed Securitization）方式的优点就是能使原本信用等级较低的项目的信用等级提高，大幅度降低发行债券筹集资金的成本。高速公路项目具有资产规模大、长期现金流收益稳定的特点，通过将有抵押的信用资产重组，以抵押资产的预期现金收益为担保，在国际国内资本市场上尝试发行资产证券化产品。

3.2.5创新盈利模式，保证公路沿线开发力度，实行公路沿线土地增值受益补偿机制。地产业随着经济的增长，城市化建设水平的加快，与公路建设的有效结合将成为公路建设的重要模式。这是西方发达国家公路建设和发展较为成熟的商业模式。

3.2.6设立公路产业投资基金。 随着高速公路现有资产与存量资产的逐步扩展，可以加大力度设立公路产业投资基金，其来源可以考虑三个方面，即存量盘活，增量投入和社会资本，并按照市场原则来营运和管理这个基金。