海运事故案例分析

海运事故案例分析（通用11篇）

1.海运事故案例分析 篇一

海运提单和航空货运单对比分析

随着世界各国生产的进一步发展同国际贸易额的不断扩大，国际货物运输量也相应增加，这就加大了运输任务。为了适应国际贸易进一步发展的需要，各种现代化运输工具不断得到改进，运输体系结构和经营管理工作也不断完善和日趋现代化，这对加强国际间的经济联系，深化国际分工，促进国际贸易的发展，都起了而且仍在继续起着很重要的作用。

到目前为止，共有公路、铁路、航空、水路和管道五大运输方式，各种运输方式有着自己的适用范围和优缺点，在各自的领域内发挥着无法替代的作用。本文从分类、性质、签发人、作用和功能等方面就其中的两种——水路和航空的最主要的单证，即海运提单和航空货运单，进行对比和分析。

提单(Bill of Lading B/L)一般提单都是在海运上应用的。海运提单（Ocean Bill of Lading）是船方或其代理人在收到其承运的货物时签发给托运人的货物收据，也是承运人与托运人之间的运输契约的证明，法律上它具有物权证书的效用。收货人在目的港提取货物时，必须提交正本提单。

运单(Way bill)运单在海运、空运、陆运和铁路运输中都得到广泛的应用。航空货运单（Air Waybill，缩写：AWB），托运人托运航空货物必须填写的单据，航空公司承运货物必须出具航空货运单。航空货运单是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作爲核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。

海运提单，是承运人收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。海运提单的作用如下：

1．提单是承运人签发给托运人的收据，确认承运人已收到提单所列货物并已装船，或者承运人已接管了货物，已代装船。

2．运输契约证明

是托运人与承运人的运输契约证明。

承运人之所以为托运人承运有关货物，是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。

3．货权凭证

提单是货物所有权的凭证。谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物，并且享有占有和处理货物的权利，提单代表了其所载明的货物。

航空运单的条款有正面、背面条款之分。各航空公司所使用的航空运单则大多借鉴IATA所推荐的标准格式，不同的航空公司会有自己独特的航空运单格式，但差别并不大。航空运单的这种标准格式，也称中性运单。值得注意：海运提单的条款也有正背面之分，但各个航运公司的海运提单可能千差万别。

航空运单(Airway bill)是由承运人或其代理人签发的重要的货物运输单据，是承托双方的运输合同，其内容对双方均具有约束力。航空运单不可转让，持有航空运单也并不能说明可以对货物要求所有权。在货物所有权这一点，航空运单(Airway bill)与国际铁路运单相似，与海运提单有很大不同。具体来讲，航空运单有6项功用：

(一)航空运单是运输合同

AWB是发货人与航空承运人之间的运输合同。与海运提单不同，航空运单不仅证明航空运输合同的存在，而且航空运单本身就是发货人与航空运输承运人之间缔结的货物运输合同，在双方共同签署后产生效力，并在货物到达目的地交付给运单上所记载的收货人后失效。

(二)航空运单也是货物收据

航空运单是承运人签发的已接收货物的证明，在发货人将货物发运后，承运人或其代理人就会将其中一份交给发货人(即发货人联)，作为已经接收货物的证明。除非另外注明，它是承运人收到货物并在良好条件下装运的证明。

(三)航空运单是承运人据以核收运费的帐单

航空运单分别记载着属于收货人负担的费用，属于应支付给承运人的费用和应支付给代理人的费用，并详细列明费用的种类。

(四)航空运单是报关单证之一

出口时，航空运单是报关单证之一。在货物到达目的地机场进行进口报关时，航空运单也通常是海关查验放行的基本单证。

(五)航空运单同时可作为保险证书

如果承运人承办保险或发货人要求承运人代办保险，则航空运单也可用来作为保险证书。

(六)航空运单是承运人内部业务的依据

航空运单随货同行，证明了货物的身份。运单上载有有关该票货物发送、转运、交付的事项，承运人会据此对货物的运输做出相应安排。

提单本身是物权凭证(也就是说，提单代表货物)，可以转让，可以背书。而海运单不是，海运单仅仅代表了货主和承运人之间存在一个运输合同，承运人需按照合同要求提供运输服务，当然，由于海运单不是物权凭证，因此也不能转让。

同时，由于物权凭证这一属性，提单可以不记名，持有提单的人就被视爲货物的合法拥有者。而运单是必须是记名的，持有运单的人也不能被视爲货物的所有者，货物的合法拥有者必须是运单上记名的人。

航空运单与海运提单有很大不同，却与国际铁路运单相似。它是由承运人或其代理人签发的重要的货物运输单据，是承托双方的运输合同，其内容对双方均具有约束力。航空运单不可转让，持有航空运单也并不能说明可以对货物要求所有权。

航空运单的正本一式三份，每份都印有背面条款，其中一份交发货人，是承运人或其代理人接收货物的依据；第二份由承运人留存，作爲记账凭证；最后一份随货同行，在货物到达目的地，交付给收货人时作爲核收货物的依据。

航空运单不仅证明航空运输合同的存在，而且航空运单本身就是发货人与航空运输承运人之间缔结的货物运输合同，在双方共同签署后産生效力，并在货物到达目的地交付给运单上所记载的收货人后失效。

综上，航空货运单，与海运提单相比少了“物权凭证”这一重要特征。收货人凭身份证明就可以提货。如果收货人提货后拒付货款，可能面临钱、货两空的不利情况。

海运提单是物权凭证，谁合法持有谁就拥有货物的所有权。买方必须在银行赎单或承兑以后才能拿到提单，这样在货款上就有了保证。如果提单不清洁而买方不赎单，卖方仍旧握有提单，仍旧保有货物的所有权，起码不会出现钱、货两空的情况。

2.海运事故案例分析 篇二

随着世界班轮集装箱市场竞争的加剧，各大船公司在不断增加自身班轮数量的同时，纷纷租借大型船舶以满足世界海运市场的需求，导致海运市场上的运力迅速增加，同时使得运力不断地集中。全球集装箱船的运力，从500万TEU提升到600万TEU用了24个月时间;从600万TEU提升到700万TEU用了21个月时间;从700万TEU到800万TEU用了18个月时间;从800万TEU到900万TEU用了13个月时间;而从900万TEU到1000万TEU只用了9个月时间。“领导”这场运力规模扩张游戏的是在全球班轮公司运力排行榜上占据前20名的世界船公司。

2 产业集中度的概念及计量标准

所谓产业集中度也叫市场集中度，是指市场上的某行业内少数企业的生产量、销售量、资产总额等方面对某一行业的支配程度，它一般是用这几家企业的某一指标(大多数情况下用销售额指标)占该行业总量的百分比来表示。经常使用的集中度计量指标有：行业集中率(CRn)、赫尔芬达尔指数、洛仑兹曲线、基尼系数、逆指数和熵指数等，其中集中率(CRn)被经常运用在反垄断经济分析之中。从企业的角度讲，一个企业的市场集中度如何，表明它在市场上的地位高低和对市场支配能力的强弱，是企业形象的重要标志。下面利用行业集中率指标对集装箱班轮运输市场的集中度情况进行实证分析。

根据法国AXS-ALPHALI NER公司的统计数据，2006年-2009年世界海运市场总运力分别约为1154.7万TEU、1309.4万TEU、1462.8万TEU和1652.9万TEU,再加上这4年国际海运市场中前20大船公司的运力(如表一所示)，可以算出世界海运市场的市场集中度CR4、CR8、CR16、CR20指数(如表二)。从表二中可以明显地看到，2006年到2008年间，在国际海运市场中，无论是4厂商集中率(CR4)、8厂商集中率(CR8)、16厂商集中率(CR16)，还是20厂商集中率(CR20)都有逐渐上升的趋势，即集装箱班轮运输市场的集中度正在逐年提高，小船公司的市场份额正在不断地向大船公司转移，而且这种转移速度在逐年加快。只有2009年，受到全球金融危机的影响，世界海运价格大幅下跌，海运市场出现了比较严重的供大于求的局面，导致各大船公司均不同程度的消减自己的运力，选择将船只暂时“束之高阁”或者减少投资，调整航线。因此，2008年第四季度开始，各大船公司的运力调整幅度较大，使得海运市场的集中度有所回落。

单位:TEU

根据贝恩对产业集中类型的划分标准(见表三)，2006年以前，国际集装箱班轮运输市场的4厂商集中率(CR4)均小于30%，8厂商集中度(CR8)也均低于40%，达不到寡头垄断的标准。而到了2006年初，4厂商集中率为30.19%，8厂商集中度(CR8)达到42.54%，进入了贝恩标准中的低集中寡占型。在之后两年，世界海运市场的集中速度更是不断加快，因此，2006年是世界海运业发展的一个分水岭，世界海运进入了低集中寡占的阶段。

3 结束语

当前世界海运市场的集中度正在逐年提高，已经进入了垄断程度较低的寡头垄断结构，世界前20位班轮企业拥有相当的市场支配力，特别是价格支配力，使市场的竞争性较低，造成海运市场的竞争格局彻底改变。造成这个现象的原因有：首先，竞争力增强应是产业集中度提高的硬指标，说明前20位的大船公司在整个海运服务上更全面、更到位，因此赢得了竞争优势，抢夺了更多的市场;其次，海运和国际贸易是分不开的，近年国际贸易的红火直接导致了海运市场的需求增大，各大船公司在增加运力方面投资力度加大，而小的船公司限于实力，只能与大公司的差距越拉越大。

摘要：随着世界班轮集装箱市场竞争的加剧,海运市场上的运力迅速增加,同时使得运力不断地集中,本文运用绝对集中度指标从班轮公司运力方面对世界海运市场的集中度演变过程进行深入分析。

关键词：行业集中度,海运市场,运力

参考文献

[1]张婕.当代国际航运发展的新趋势[J].世界海运,2003,(6).

[2]陈德明.国际集装箱运输市场回顾与展望[J].世界海运,2005,(7).

[3]黄顺泉.集装箱班轮运输市场的集中度分析[J].世界海运,2004,(10).

3.海运事故案例分析 篇三

[关键词]航运；核泄漏；货物；船员；船舶

“3·11”东日本大地震发生后，福岛核电站的核泄漏事故引起全世界的关注。目前福岛核泄漏事故引发的核危机问题处理情况并不理想。在核泄漏事故的长期和间接影响中，海运市场首当其冲，船舶、船员和货物运输的安全问题尤其引人关注。

1核泄漏事故的产生及危害

核泄漏事故是指核反应堆中的放射性物质外泄，造成环境污染并使公众受到辐射危害。一般情况下，核泄漏对人员的影响表现在核辐射。核辐射可通过呼吸道、皮肤及消化道进人人体内，引起内辐射；而外辐射可穿透一定距离被机体吸收，使人体受到伤害。核辐射能破坏人体组织中分子和原子之间的化学键，可能对人体重要的生化结构和功能产生严重影响。核泄漏事故不仅伤害人体健康，造成巨大的经济损失，引起社会不安定，更对生态环境产生严重的、无法逆转的破坏。

2对我国海运业的影响

2.1对海运货物的影响

日本东北地区和关东地区是日本工业集中地带，集中大量钢铁、石化、制造、核电和汽车制造等日本重点产业和支柱行业。福岛核泄漏事故后，这些地区的许多工厂和港口因此而关闭。

2.1.1日本货物出口受阻

以农产品为例，日本多种农产品受到不同程度的核辐射污染。2011年3月24日，我国质检总局发布公告，禁止进口日本福岛县、枥木县、群马县、茨城县和千叶县的乳品、蔬菜及其制品、水果、水生动物和水产品；要求各地检验检疫机构进一步加强对输华食品、农产品中放射性物质浓度的检测和风险分析，防止受放射性污染食品、农产品进口。

2.1.2我国出口日本货物受阻

日本是世界上最大的进口国之一，其主要原材料都依靠进口，而我国作为其重要进口方，不可避免地成为其震后原材料的主要供应国。东京和横滨两个海港是日本最繁忙的港口，但是，由于担心受核辐射影响，我国一些船公司取消前往东京湾港口的航次或更换目的港，造成出口至日本的货物受阻。

2.2对船舶的影响

2.2.1受核辐射污染

核泄漏不仅威胁到船员的健康，也污染船舶和货物。2011年4月22日，厦门出入境检验检疫局在对隶属日本商船三井公司的“MOL PRESENCE”号入境船舶登船实施检验检疫时，发现其放射性异常。其后，该船返回日本神户进行除辐射程序及再次检测辐射。

2.2.2延误船期

受福岛核泄漏事故影响，我国各大港口加强对来自日本的货物和船舶的辐射监测，以确认其是否受核辐射污染，防止受核污染的货物和船舶影响卸货港的人员健康及环境安全。船舶由于航行需要在可能被核污染海域打进的压载水在进入我国时须经过检查才能排放。种种检查可能导致船期被迫延误。另外，当船舶及其所载的货物因为受到核辐射而暂时被隔离时，也会造成船期延误。

2.3对船员的影响

由于担心受核辐射，船员心理压力大，身心健康受影响。当船舶到达日本可能受核辐射污染的港口时，其淡水、食物、日用品的供应都受到影响，船员也不敢随意在港口走动。

2.4对海运市场的影响

福岛核泄漏事故给我国海运市场造成一定影响。由于担忧核泄漏，许多船舶所有人取消在日本港口的挂靠。2011年4月12日，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)报收于1629点，较3月底下跌逾400点，且太平洋市场跌幅大于大西洋市场。但是，日本是一个资源缺乏的国家，灾后重建的众多原材料严重依赖进口，我国是其首选的进口国，因为从我国进口的物流及其他成本相对较低。从中长期看，这些都会给国内航运企业带来众多机会，长期以来的中日贸易逆差格局在2011年也可能发生变化。

3福岛核泄漏影响的应对措施

3.1为船舶配备检测设备

建议国内航运企业对旗下的日本航线船舶配备人员防辐射设备及便携式核辐射检测设备等，防止船舶受核辐射影响。同时，在日本港装运货物时要求发货方提供核辐射检测证明，以防止受核污染的货物被装运上船。

3.2对船员的防护

船舶进港时，必须由出入境检验检疫局负责检测船舶是否存在放射性异常，若存在异常，则应禁止其进港。检验检疫部门应检测船员是否受到核辐射污染，如果是轻度污染，要求其脱去外层衣服或采取沐浴冲洗等去污措施，并重复检测，直到检测结果正常后才允许其离开；如果是重度污染，则应留院治疗。同时，船公司应尽快普及放射性物品安全运输相关知识，了解其性质和特点，加强人员防护工作。

3.3对货物的检查

受到核污染的货物可视为放射性物质，属于《国际海运危险品规则》第7类放射性物质中的表面污染物体。应加强对过境或转船来自核污染区域货物的检测，防止这些可能受核污染的货物通过过境或转船的装运方式进入我国。

3.4重视核泄漏预警

各船要密切关注辐射预警信息，在核污染区域作业时要争取尽快完货驶离，在航经核辐射周边海域时要加强瞭望，防止碰撞水下不明物；驶离核辐射周边海域时要尽快更换船舶压载水。

3.5加强对来自污染区域船舶的检查

海事管理部门须对辖区内的日本航线船舶进行备案，建立核污染嫌疑船舶数据库，对来自核辐射区港口的船舶，在办理进出口岸手续时，要求其提交无放射性污染声明或者已经采取有效去污处理措施的声明。同时，也要加强对船舶压载水的管理，对取自核辐射区港口的压载水或者取自核辐射区周边海域的压载水，须事先经检验检疫部门检测并出具放射性含量符合标准的证明，才能在我国管辖水域内排放。

3.6建立海运核污染事故专项预案

4.海运物流会议总结 篇四

——现阶段工作重点

一、关注船舶动态：

看离泊的船南下是否有风浪，需不需要避风，是否能顺利靠泊，接货人手续是否办妥，上海十四区的货主需要我们电话通知，了解预回时间，回来是否有货，提前3天报海事，船到前报港，了解是谁家的货，合同是否签好。

1、报海事

出发港、预到时间、预靠港、是否有回货，回货多少吨、吃水多少、船长和轮机长是否换人证书号，最近一次安检时间、本航次是否安检。

2、报港

船名、来自港和上一港，填一个、开往港、抵港时间、进口货名、进口数量、出口货名、出口数量、作业委托人、货名、重量运价。

注意：发完报港和船代打电话确认是否收到，加货给船代打电话修改，修改预录入！（自己货）

二、制定合同（货方/船方）

我司名头、船名、船籍、建造时间、装货吨、卸货港、受载日期、货名、重量/体积、运价、鉴定合同日期、船方合同：价格，几港卸。注意：是否发票，开什么样发票（普票/抵扣）；电话确认是否收到。

三、关注合同是否回传，在登记本上记录回传公司，在装船前合同必须回传（信誉好的个别例外），登记船名到港时间、离港时间、货方、吨数、费率（开不开票），四、大厅签合同

1、制作装船清单，营口港系统装船入录，装船清单头信息录入，正确的输入船名、到达港、货物种类。

2、清单录入

港外货：港口货主是我们公司舟山市瑞信物流鲅鱼圈分公司，把装船清单送到库里。（有发票的拿发票）。港内货：送到货运

3、向船代提报，电话确认接收

4、大厅六公司或一公司签合同（了解在港内是否有钱签合同，没有钱，提前申请（节假日提前申请））

五、制作监装工作表，把装船清单给外勤

注意：隔票，卸货港几个港，先卸那个港，后卸那个港

六、离港

1、现在离港分为电子版和书面传真，电子版主要是为了镇海港方方便。注意：靠泊码头、船舶名称、船离港时间、预到时间、品名、提单号、件数、吨数、材质、规格、标记、单件重、收货单位、是否有接货人联系电话、船电、制作离港日期，该业务章。

2、在做离港时核对装船清单和交接清单货物，件数、吨数、明确货损、货差，以交接清单为准。

3、复印交接清单，标注船舶离港时间，预到时间，传真给发货人（电话确认）。

4、传真给卸货码头（离港通知、积载图，镇海有时要装船清单和交接清单）

5、传真船公司（离港通知、积载图、交接清单）

6、传真给卸货港办事处（离港通知、积载图、装船清单）

七、送发票、拿支票

在送发票时注意是哪家发货人的，拿支票时金额是否对，顺便关注此公司动态

八、整理文件存档

整理交接清单和监装工作表、离港通知、积载图、装船清单、存档。

九、过驳

过驳委托、过驳合同、离港通知，传真到过驳公司

十、总结：

现阶段的工作重点是单据、合同等文件的整理和收发，报港仍有侯魏担任。在以后工作中保持良好的心态，更加严谨的态度对待工作，避免出现遗漏和错误。同时应该了解客户，想客户之所想，急客户之所急。对客户的发货种类和发货频率进行归纳总结，及时调整船期。

由于我目前所掌握的散货知识非常有限，经验不够等原因，我为自己制定了由港到货的思想。因为做过外勤所以了解港口相对容易，我负责宁波航线，下个阶段的主要是了解宁波更港口的装卸能力、港口的最大吃水靠泊最大船只、作业时间安排、作业水平和作业能力，在港口了解之后，就是对长期跑宁波的船公司和船舶进行关注和维护，以针对性的分析船舶和码头的关系进行捆绑。加快船舶的运作时间，现在是船方市场的经济行情中，我更加及时更新船舶动态、报海事、报港使船舶顺利靠泊、装货、离港。使船舶以最快的方式周转。但我认为现在也正是笼络客户的时候，商场如战场瞬息万变，谁掌握了客户，谁就赢得战争。

5.海运安全 篇五

航海0810 金 佳

200810111326 【摘要】：

近些年来，海事部门就加强海事文化建设提出了多方面的要求，“海事系统在社会主义文化准则指引下,形成富有海事特性的文化价值观体系”的要求,海事文化建设已成为海事系统的热门话题。所以，一旦海运安全文化的成长，必将对海运事业带来极大的帮助。【关键词】：

安全文化建设 途径 方法 探究

随着世界经济的快速增长以及全球经济一体化进程的加速，海上贸易也随着快速增长。据统计，超过90%的国际贸易货物是通过海上运输来完成的。海运量的快速增长导致船舶向大型化、专业化、快速化、自动化发展。同时，由于海上交通日益繁忙，海上人命、财产安全和海洋环境必将受到影响，海上安全事故出现的概率也加大。因此，海运企业的安全需求越来越高。当然，我们最先要研究的就是事故发生的原因了。

事故致因理论是从大量典型事故的本质原因的分析中所提炼出的事故机理和事故模型，是探索事故发生与发展规律，研究事故始末过程，揭示事故本质的理论。是分析事故的工具，以指导事故预防和防止同类事故的重演。

我们知道的事故发生的原因才能更好地去阻止事故的发生，而要阻止事故的发生，我认为最重要的就是，船上人员的安全管理及个人的安全意识。

船上安全管理的要点

船上安全管理的要求是实现“本质化安全”，即运用现代科学技术，尤其是安全科学的成就，从根本上消除形成事故的主要条件，采取尽可能完善的防护措施，形成某种条件下的“绝对安全”，使事故损害减到最小。传统的安全管理偏重于经验式的行政管理和事后控制，总体状况是因人而异，缺乏系统化，安全状况波动大。注重于发通知、开会、设部门、设专人；但船况不佳乃至不适航时，往往要求船舶开航，一旦发生事故，就从船员角度查找原因和责任。船员面对大量的安全号召和经验教训，无所适从，或勉为其难，或束之高阁。安全状况始终难以改善，原因在于未能把握其要点。

一般说来，船上安全管理的要点在于“组织化管理——人员素质管理——人员响应管理”。“组织”，是指岸上、船上对单船安全管理的系统化，包括科学合理的管理文件体系和相应的人员组织体系，依照文件规定和具体情况对安全事物的妥善处理。“素质”，指与安全有关的道德、身心、技术、能力及其语言素质。“响应”，是指人员相应安全管理体系的积极程度，为确保船舶安全，“响应”对岸、船上人员同等重要。虽然不同的管理理论会强调不同的安全管理侧重点，但都具有本质化安全的特点，都离不开人的努力，最终都得落实于“人、机、环境、管理”系统。人为因素在科技发达的今天，已上升为海上船舶事故的首要原因，无疑是船上安全管理的根本要点。

海运安全工作的要素

从文献资料，我了解到海运安全工作的要素至少要由9个要素构成，即：责任意识、敬业精神、船舶适航适货状况、质量安全管理规定、技术能力、团结协作、检查督促、培训学习、心理调适。其中“责任意识”和“敬业精神”以及“船舶适航适货状况”是实现安全的前提和关键，其它6个要素是实现安全的基础和保证。个人认为海运安全工作要素细分下去远不止这9个要素，但这些安全要素归纳起来可分为船舶和环境等非人员要素和人员要素两类，而人员安全要素又可分为智力影响要素和非智力影响要素，且人员的非智力要素在安全工作要素中占的比重更高。据统计，其中人员要素占80%，而人员要素中有90%是非智力因素导致的安全事故。

从目前的情况来看，从业人员的安全意识略显低下，提高从业人员的安全文化意识就越来越重要了。在一定程度上不是表现在专业技术、技能等智力因素方面，更重要的是表现在上述非智力因素方面。而往往是这些非智力因素导致了最后事故的发生。我国航海人员安全素质不足主要表现在：安全意识淡薄、缺乏敬业精神、服从意识不强、心理素质不好、团队协作工作能力不强、安全管理水平不高、安全知识尚显薄弱、安全技能不熟、英语水平和计算机应用能力低。这些不足可能不会同时出现，但只要有一两种安全素质存在不足，就有很大的安全隐患，应该引起重视。

从海运安全工作的要素分析，个人认为应结合航运生产的实际特点，在加强安全知识、安全技能教育的同时，应着重加强影响安全工作的非智力因素的教育。如责任意识、服从意识、心理素质、法律意识的教育和团结协作、人及交流能力的培养。对船员开展系统的、形式多样的安全教育来提高航海人员的安全素质。主要可以通过以下几种形式来进行安全素质教育，培养船员的安全观。

而一条船作为一个系统来看的话，就更能清晰的了解，系统这一概念，来源于古代人类社会实践经验，并在长期的社会实践过程中不断发展并逐渐形成。系统，是由相互作用、相会依赖的若干组成部分组织而成的，具有特定功能的有机整体；又是其从属的更大系统的组成部分。所以由整个系统来看，就更为清晰了。

构建安全文化主体。一是成立企业文化建设专门机构，由船长亲自挂帅抓，制定安全文化建设实施计划，提出明确的要求，使企业安全文化建设有组织、有计划地开展。二是把思想政治工作与安全工作有机融为一体，摸清船员的思想脉搏，为船员办实事、解难题，切实把船员个人目标和整个公司的发展紧密结合起来，树立船员高度的企业主人翁意识，提高船员参与安全工作的积极性和主动性。三是把宣传阵地不断向下延伸，宣传方式不断横向发展。通过在船上建立“安全文化长廊”，在驾驶台、餐厅等、工作面设立安全警示标语、班前多媒体教育等方式。让每一名船员在工作与工余之时接受安全意识宣传教育，提高他们的安全意识与自我保安意识。四是制定符合工作实际的作业规程和安全操作规程，不断强化对船员安全行为的约束，构建起以人为本的安全文化体系。

创造优良安全环境。一是夯实思想基础。狠抓领导干部作风转变，认真落实船长领导干部的带头作用，及时解决船员在工作生活中存在的问题。二是夯实技术基础。完善安全技术措施基础建设，科学制定值班，休息工作表，抓好落实工作。三是夯实行为基础。通过加强行为控制，建立健全安全监督检查机制来夯实行为基础，使船员在安全、良好的作业环境中及严密的监督监控管理中消除危险，不合理的行为。保证船员工作环境整洁、舒心、安全。

提高船员整体素质。一是以全员培训为核心，对船员进行系统的，大覆盖量的全面船舶安全知识培训和教育，并严格培训纪律，切实形成一套培训管理办法和管理机制，提高培训质量和效果。二是采取外聘师资与内部聘请师资相结合，安全理论培训与实物操作、现场观摩相结合，培训与案例分析相结合的方式，着重开展案例分析教育，增强职工安全事故预防能力和分析能力。三是利用安全文化氛围，举行安全知识竞赛，安全技能大比拼等形式多样的安全活动，让船员在乐趣中得到安全素质的提高。四是加强对安全培训效果的考核，实行培训考试成绩与工资、奖金挂钩，建立全体船员培训责任制，并将责任层层分解落实，通过强化培训切实提高船员整体素质。

建立安全责任系统。一是建立安全责任机制。建立责任体系，认真执行“一岗一责制”。同时，可实行安全风险抵押制度，运用经济杠杆规范船员的不安全行为，促进安全意识的形成。二是建立健全安全管理机构，严管理，严考核，严奖惩，加大安全责任追究处罚力度，确保各项安全责任和措施落到实处。

强化船员组成安全建设。一是注重从组织上给予保障。注意船员人员结构的合理配置，使船员内部人员达到性格上相互补充，工作上相互支持，实现沟通和协调的顺畅，为船员安全文化建设顺利进行提供组织保证和创造条件。二是发挥船长的核心作用。根据全船安全实际情况，合理组织，精心安排，使全船人员的各项工作有条不紊，对出现的一些特殊情况及时汇报并解决。三是注重全船人员心理的研究，对症下药预防和纠正全船人员的侥幸心理、逞能心理、麻痹心理、无知心理、对抗心理。不断由浅入深，形成安全文化理念。四是不断丰富全船人员安全文化建设的内涵，并注意提炼形成全船人员安全文化理念，并及时将全船人员安全文化建设成果转化到实际安全生产中去，切实促进安全健康发展。

【结论】

海运企业的安全需求要靠高安全素质的航海人才来保证。但是应该看到目前我国船员距离安全需求的高素质还有很大的差距。因此现阶段我们应该针对我国船员的薄弱环节，根据安全工作要素，运用形式多样的教育方式大力提高航海人员的安全素质，培育船员树立安全观，这将对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续发展起到至关重要的作用。

【参考文献】：

书名:海运危险货物安全技术要求

本社 编

出版社：北京大学出版社

出版日期：2007-2-1 书名：最新海运及内河航运船舶安全检查与问题整改措施标准实施手册

刘祖源

出版社：中国海洋出版

书名：海运安全科学基础

席永涛 陈伟炯

6.海运术语及翻译 篇六

CY Closing DATE：截柜日期，截关日 closing Date/Time：截柜日期

SI CUT OFF date/time：截提单补料日期/时间 Expiry date：有效期限，到期日期

Sailing date：航行日期

/

船离开港口的日期 ETA（ESTIMATED TIME OF ARRIVAL）：预计到达时间，到港日 ETD（ESTIMATED TIME OF DELIVERY）：开船日 ETC（ESTIMATED TIME OF CLOSING）：截关日 Port of loading（POL）：装货港 Loading port：装货港 Load Port: 装货港 From City:起运地 EXP（export)：出口

Final destination：目的港，最终目的地

Place of Delivery（POD）或To City：目的地，交货地 Port of discharge：卸货港 Discharge port：卸货港 Dry：干的/不含液体或湿气 Quantity：数量

cargo type：货物种类

container number：集装箱号码 Equipment Number：货柜号码 container：集装箱

specific cargo container:特种货物集装箱 Number of container：货柜数量 container Size：货柜尺寸 CU.FT ：立方英尺 Cont Status:货柜状况 seal number：封条号码 seal No：封条号码 seal type：封条类型 weight：重量

Gross weight：总重（一般是含柜重和货重）Net Weight：净重

Actual weight:实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量 Laden：重柜 remarks：备注

remarks for Terminal：堆场/码头备注 place of receipt：收货地 Commodity：货物品名 intended：预期

Booking NO: SO号码/订仓号码 Shipper:发货人

Reefer details:冷柜参数 contact：联络人,联系方式 contact person：联络人

intended fcl container delivery CUT-OFF：指定的重柜交柜时间，装箱整箱交付截止

intended shipping instruction CUT-OFF：指定的文件结关时间，航运指示截止

DOC CUT-OFF：文件结关时间(可能没有额外指定,按船公司一般的规律)像上面都是有特指的）Cargo nature：货物种类 booking Party：

Full return location： Full return CY： Awkward: Break bulk: service contract NO：服务合同编号，equipment size/type： SI CUT: 截提单补料或截关

BKG Staff:

BKG是Booking的简写，那就是订舱人员 Regional BKG#:预订区域，Sales Rep: 销售代表

BILL of Lading#:提单号，提单方案 Expected Sail Date: Empty Pick up CY:提空柜地点

Empty Pick up Date:提空柜时间，提柜有效期 Pre Carrier: 预载

Est.Arrival Date:EIS到达时间

CY CUT: 结关时间（具体还不清楚是码头截重柜还是截海关放行条时间）CY open: 整柜开仓时间 Port of delivery：交货港口 Receive Term: 接收期限 Delivery Term: 交货期限

Ocean Route Type: 海运路线类型，多指印度洋航线类型

EQ Type/Q＇ty:集装箱数量，类型

EQ是Equipment的简写 Address:地址

Special cargo information: 特别货物信息

Please see attached,if exists: 如果有,请见附档/如果存在，请参阅附件 Shipper＇own container:托运人自己的集装箱 Dangerous:危险或危险品

/ 危险标志

Internal：中心的，内部的 Released: 释放，放行

MT就是指吨，英文叫METRE TONE

Customer:客户 FCL full container load： 整柜

FCL：整箱，整箱货

LCL less than container load ：拼箱，拼箱货 Carrier：承运人

Trucker:拖车公司/运输公司 Tractor NO：车牌号码 Depot:提柜地点

Pickup Location：提柜地点 Stuffing:装货地点 Terminal:还柜地点

Return Location：交柜地点

Full Container Address:还重柜地点 revised:修改后，已经校正，已经修订 Size/Type:柜型尺寸

尺寸/种类 Discharge Port:卸货港 Destination:目的地 Special Type:特殊柜型 S/O No:订舱号

Shipping Order No.:托运单号码 Temp:温度 Vent:通风

Humidity:湿度 PTI:检测

Genset:发电机

Instruction:装货说明

Special Requirement:特殊要求 GWT：（货物毛重）限重/柜，一般是柜和货物的总重量 SOC：货主的集装箱

Feeder Vessel/Lighter： 驳船航次 WT(weight)：重量

G.W.(gross weight)：毛重

N.W.(net weight)：净重

MAX(maximum)：最大的、最大限度的 MIN(minimum)： 最小的，最低限度

7.海运事故案例分析 篇七

很多国际贸易实务教材在对海运提单和海运单的概念进行介绍时, 往往给出的是极为相似的定义。他们普遍认为海运单或海运提单无非就是“证明海上货物的运输合同和货物已经由承运人接管或装船, 以及承运人保证将货物交给指定收货人的一种单据”。如果单从以上的定义出发, 似乎可以得出海运单和海运提单共同的特征, 即:是买卖双方交易的物权凭证;是承运人接收货物的收据;是海上货物运输合同的证明。这样几乎相同的定义使很多读者对此产生了误解, 使他们错误地认为海运单就是人们通常所说的海运提单。而国际贸易中, 海运单是一种有别于其它单据的重要单证。

一、海运单与海运提单的差别

(一) 海运单和海运提单的含义有差别

海运单和海运提单两者的中文翻译只有一字之差, 但从它们的英文原意及含义上来看, 两者之间的差别还是很大的。海运单的英文为sea way bill, 其具体内容是“承运人向托运人或其代理人表明货物已收妥待装的单据, 是一种不可转让的单据, 即不须以在目的港揭示该单据作为收货条件, 不须持单据寄到, 船主或其代理人可凭收货人收到的货到通知或其身份证明而向其交货” (联合国欧洲经济委员会《Recommendation》1978.9) , 因此, 海运单又被称为海上运送单或海上货运单。从其含义上看海运单仅表示该批海运单项下的货物是经由海上运输的, 并不包含其他内容。海运单上既没有对所需运送的货物进行详细的描述, 也没有对承运人与托运人的权利和义务作出规定。海运提单的英文为bill of lading。Lading一词在英文中有装载、汲取货物的意思, 因此按照字面的解释, 海运提单应该被译作“有关货物及其装载和运输方式的单据”。其具体含义是:“用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物, 或者按照指示人的指示交付货物, 或者向提单持有人交付货物的条款, 构成承运人据以交付货物的保证” (《中华人民共和国海商法》1993.7) 。也就是说, 海运提单除了包括海运单上所列的内容外, 还记述了承运人与托运人之间的权利和义务等其它的相关规定, 同时对货物的外观也作了详细的描述。由此可见, 海运单和海运提单确实有着相当大的区别。

(二) 海运单和海运提单的出单和流转程序有差别

海运单是由承运人直接签发给收货人的单据, 它不需要经过银行的转交, 因而海运单不是议付单据的组成部分。但海运提单就不一样, 它不仅是承运人签发给发货人的收货单据, 还是发货人据此向银行交单议付的凭证。在托运人 (通常是卖方) 议付单据手续完成后, 银行将此单据寄给收货人所在地银行收取货款, 收货人凭此单据在承运船舶到港后提货。因此过去人们常说海运提单是国际贸易中非常重要的单据。

(三) 海运单和海运提单作为“物权凭证”有差别

国际贸易中, 海运提单是可以通过背书的方式进行转让的, 是真正意义上的“物权凭证”。虽然“记名提单”不可以转让, 但根据相关惯例和法律仍然将其视为“物权凭证”。对于海运提单的所有人来说, 拥有提单在法律上就表明其拥有提单上所记载的货物的权利, 海运提单的所有人通过转让提单就可以达到转让货物的目的。但海运单在法律上并不具有“物权凭证”的法律效力, 因此海运单在实际的国际贸易业务中是不可以转让的。

(四) 海运单和海运提单对于收货人的要求有差别。

在签发海运提单的前提下, 收货人必须凭借海运提单的正本在船舶到达港口后办理提货手续。如果收货人不慎将提单正本遗失, 则必须凭银行提供的保函才能提货。但如果我们是在海运单的情况下丢失了单据, 提货人则不需要银行提供保函, 只需凭借海运单副本或其他可以证明收货人身份的证件即可提货。从这一点上看, 海运单为收货人提供了比海运提单更大的便利。

(五) 海运单和海运提单作为运输合同证明的法律效力有差别

国际贸易中如果采用班轮方式运输, 通常要采用全式提单 (也被称之为繁式提单) 。海运单则通常采用略式的形式, 因此它只能作为托运人与承运人之间订立货物运输合同的证明, 一旦双方发生争议, 收货人不能依据海运单上所记载的条款向承运人提出索赔, 承运人也同样不能依据海运单上所记载的条款进行抗辩。而海运提单则不同, 当货物的收货人赎单后拿到了海运提单时, 收货人就享有提单所赋予的全部权利。一旦双方发生争议, 收货人就可以根据此提单有权向承运人提出索赔, 承运人也可以据此进行抗辩。

(六) 海运单和海运提单作为货物的收据有差别

海运单项下的货物运输涉及到的贸易不是单证贸易, 因此不具有“物权凭证”法律效力的海运单也不可以转让。由于海运单中所记载的收货人只是凭海运单对货物的描述来决定是否购买该海运单项下的货物, 因此海运单是不可以作为货物收据所记载内容的最终证据的。但海运提单条件下则不同, 它涉及到的是单证贸易, 为了保护合法受让海运提单的善意第三人的权益, 国际贸易中就非常有必要强调海运提单作为货物收据所记载的内容是其最终证据, 因此海运提单项下的货物也一定要符合海运提单中对所载货物的描述。

二、海运单所具有的优势

首先, 海运单贸易由于仅涉及托运人、承运人、收货人三方, 所以程序简单, 操作方便, 它既有利于货物的转移, 又有利于减少货物的风险;其次, 海运单是一种安全凭证。由于海运单不具有海运提单的可转让特性, 因此它可以有效地避免海运提单遗失和伪造海运提单所产生的财货两空的后果;再次, 在使用海运单的情况下, 海运单上的收货人在提货时并不需要出示海运单, 仅须提供提货通知或其身份证明即可提货, 承运人也仅凭收货人出示适当身份证明交付货物。由于收货人提货时无须出示海运单, 这既解决了近海海洋货物运输船舶已经到港而收货人尚未收到海运提单的常见问题, 又避免了因延期提货所产生的滞期费、仓储费等各项额外支出, 收货人在获得便捷的同时极大地节省了费用。这对海运单项下的收货人抢占市场、最大限度地赚取利润有着极大的好处。

三、使用海运单的风险防范措施

在国际贸易实践中, 海运单在具备上述优点的同时, 在实践中也存在着一些问题, 其不足主要体现在以下两方面:其一是进口方作为收货人, 由于其仅是运输契约的订约人, 与承运人无契约关系, 如果出口方发货收款后, 向承运人书面提出变更收货人, 则原收货人无诉讼权;其二是对出口托运人来说, 海运单项下的货物往往是货到而单未到, 进口方可能凭提货通知或其身份证明已先行提货, 如果进口收货人借故拒付、拖延付款、出口方就会有货、款两失的危险。

(一) 基于收货人的风险防范

国际贸易中, 海运单虽然可以视作是一份运输契约, 但它是由发货人和承运人来签订的, 这种情况的存在使得道德风险的发生成为可能。如果发货人在取得货款发出货物后, 承运人由于某种原因未能将货物运送至收货人手中, 则收货人是无权向承运人提出起诉的, 因为收货人并非是该项运输契约的签订人。而且收货人不可以向发货人提出起诉。因为发货人已经按照合同的规定将货物发出, 并取得了相关的收据证实货物已经发出。这样一来, 收货人就陷入了财货两空的尴尬境地。

对此, 《海运单统一规则》给出了解决办法。《海运单统一规则》第三条规定:“托运人订立运输合同, 不仅代表自己, 同时也代表收货人, 并且向承运人保证他有此权限”, 同时, 第六条规定:“托运人具有将支配权转让收货的选择权, 但应在承运人收取货物之前行使, 这一选择权的行使, 应在海运单或类似的文件上注明。”这些规定既明确了收货人与承运人之间不仅具有法律契约关系, 同时也终止了托运人在原收货人提货前变更收货人的权利。

(二) 基于发货人的风险防范

在使用海运单时, 发货人所承担的风险也不能忽视。根据海运单的提货特点, 海运单上所写明的收货人可以不用出示海运单或其他单证而仅凭个人的身份证件即可提货。如果有人冒用收货人的姓名并利用假身份证件提货, 那么发货人势必会蒙受巨大损失。因为在使用海运单的情况下, 往往是货到而款未到。为了有效解决这一问题, 托运人可以和进口地银行联系将其作为收货人, 在将全部货款结清后再将货物转交给进口人, 这样做虽然要付出一定的费用, 但是与潜在的巨大损失相比要划算的多。

综上所述, 海运单和海运提单有着很多的区别。在国际贸易中使用海运单既有优势有又有着巨大的潜在风险。不过, 从国际贸易的发展趋势来看, 使用海运单仍然是未来国际贸易的发展方向。在贸易实践中, 一定要本着谨慎小心的原则, 做到具体问题具体分析, 在争取最大限度避免海运单的风险同时享受海运单带来的好处, 从而在激烈而充满风险的国际贸易中立于不败之地。

参考文献

[1]徐景林.国际贸易实务[M].东北财经大学出版社, 2008.

[2]王志强.新编国际货运代理实务[M].对外经济贸易大学出版社, 2009.

[3]罗来仪.国际货运代理教程[M].首都师范大学出版社, 2006.

[4]王振华.国际货运代理业务手册[M].中国知识出版社, 2006.

[5]郭凌川.对海运单的基本认识[J].人民司法, 2008 (9) .

8.海运运输合同 篇八

运输合同

承 运 方：以下简称“甲方”）托 运 方：（以下简称“乙方”）期限：自年 月 日至年月日止。

依照《中华人民共和国合同法》以及国家《国内水路货物运输规则》的有关规定，甲乙双方经友好协商达成一致协议如下：

一、甲方在法定经营范围内和运力配置许可的情况下，对乙方在 承运。

二、乙方向甲方出具的《委托书》是本合同的组成部分；乙方应当如实、准确、完整地填具《委托书》；《委托书》必须以书面或者数据电文的形式（包括传真、电子邮件）提交。

三、甲方应及时向乙方通报运力配置状况、运费价目表和营运实况动态，并为乙方应用甲方的网站及电子订舱系统提供方便。甲方承运的船名、航次以及运到期限，以装船日公布的船期表为准。甲方针对乙方的托运要求，根据网络运输综合效益和实际营运调度的需要，可适时采取必要的绕航或中转措施。

四、乙方确保自己是拥有所托运货物所有权的货主，或者以具有水路货物运输代理经营权的资格与甲方发生业务关系；凡乙方该身份或经营资格受到限制及发生变化时，应立即通知甲方。乙方故意隐瞒事实造成甲方损失或引起其他法律后果的，应承担全部责任。

五、乙方按《委托书》中的约定向甲方支付运费及其他费用；乙

方持续委托甲方承运的业务，自甲方接受委托之日起，结算时限为每月15日；乙方不能在前列时限内清偿运费的，甲方可以

对乙方后续托运的货物行使留置权。

六、甲方有义务帮助协调乙方与有关港口、保险公司等单位之间的配合关系；乙方在从事与甲方有关的业务活动中，必须严格遵守甲

方与港口等单位约定的操作规程或作业要求。甲乙双方都有义务维护

对方的声誉，不得实施任何有损对方信誉的行为。

七、甲乙双方在履行本合同的具体业务往来中，必须遵守有关规

程或行业惯例；凡涉及本合同未尽事项，依照国家颁布施行的《国内

水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》有关规定执行。

八、本合同自订立之日起生效。自本合同生效之日起，甲乙双方

此前订立的所有合同、协议全部终止。履行本合同过程中发生纠纷，通过协商处理不能解决时，概由上海海事法院诉讼管辖。

甲方：乙方：

代表：代表：

9.海运实习报告 篇九

实训时间：20xx-3-3

实习目的：

1. 学生了解海运集装箱班轮整箱货出口业务的基本流程，了解流程步骤以及步骤相关的角色。

2. 学生掌握报检单，商业发票，装箱单，出口货物报关单，场站收据，海运提单等单证的填制。

3. 学生了解海运托运委托书，订舱单，配舱回单，集装箱发放单，报检委托书，装船计划，装船通知，货运合同等单证的基本内容。

实训设备和材料：电脑，世格软件。

实习步骤与结果

1. 键入网址 服务器名称/SimIFF3 进入货代实训系统登录界面，并用自己的登录名和密码登录。

2. 在信息中心页面点击业务维护，设置海运集装箱班轮整箱货出口业务为当前业务。

3. 在信息中心页面点击业务要求，认真阅读海运集装箱班轮整箱货出口业务的具体要求。

4. 在信息中心页面点击进入实训，进入海运集装箱班轮整箱货出口业务的操作页面。

5. 在实训操作界面，查看业务进度提示，选择不同的角色和与之交互的角色，完成集装箱班轮整箱货出口业务的各个流程步骤，并在流程进行过程中，按照业务要求填写相关需要填写的单证。 6. 业务完成后，回到信息中心页面，提交集装箱班轮整箱货出口业务。

10.海运提单的性质 篇十

提单是承运人前发给托运人的收据，确认承运人已收到提单所列货物并已装船，或者承运人已接管了货物，已代装船。

2.货权凭证。提单是货物所有权的凭证。谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物，并且享有占有和处理货物的权利，提单代表了其所载明的货物。

3.运输契约证明。

11.货代海运操作流程详细 篇十一

首先客户会给你一个走货计划，就是把 booking给你传真过来(注:有时候客户会给你打电话而不传委托书)。注:booking的作用就是告诉你,你该给他订哪天的船，什么箱型，到什么目的地，订船的时候可以根据不同情况，比如该船企业的价格优势,拖班情况，然后你要做的是把这些信息给船企业。(不要透露客户名称,这属于企业机密)。

然后船企业给你出号了.这个时候你要做的是把这些信息录入你们企业的系统,没系统的用手写，并打出入货通知发给客户.注:入货通知上要列明船名/航次/海运提单号/截港日期/目的地/出港日期，然后开始联系客户到底是你们货运代理安排车还是他们自己派车 如果是货运代理派车。你应该联系客户什么时间去工厂装货.并自己安排时间让车队去场站背箱.并给车队发派车通知。

注:派车通知内容显示为船名/航次/海运提单号/目的地/背箱日期(可以让车队自己安排这个)/背箱场站/去工厂日期/返回场站日期(截港前2小时)。

如果是客户自己派车,你应该让客户至少在截港前4个小时到达场站(正常是2个小时前)但因为他自己送货,到了场站还要往里装货所以这个日期一定要把握准确!宁可早点不能晚点有些船是没有加急时间的!千万注意!

然后等者客户给你发装箱单商业发票.核销单进行报关。注:装箱单商业发票合同是传给报关行的,核销单是报关行的跑单员来你这拿的.核销单非常重要一定要做好记录，然后给报关行船名/航次/海运提单号/目的地/箱号/皮重/核销单号如果做C&F就要写海运费 如果做FOB/做拼箱CFS海运费不写。

然后等待海关的放行..(海关有一定几率会验货,各位祈祷吧.无法避免.)