ABS的发展历史

ABS的发展历史（共7篇）

1.ABS的发展历史 篇一

关于汽车ABS的调查

引言：ABS系统是一种能防止车轮被抱死而导致车身失去控制的安全装置，全称防抱死刹车系统。ABS防抱死刹车系统的工作原理是利用装在车辆刹车系统上的传感器来感知刹车时车轮的运动状态。

ABS,全写Anti-skid Braking System.没有装置ABS的旧款汽车,煞车时车胎会立即被锁紧,汽车便会因此而减速.可是汽车在高速行驶时,即使煞车,汽车也不会立刻停下来.当踏下煞车板的一刹那,车胎会被锁死,不能转动,但过剩的冲力会令汽车滑行,车胎失却循迹性,汽车便会 失控,容易造成意外.装置了ABS煞车系统的汽车,煞车时车胎不会一下子被锁死,相反,煞车碟会一下接着一下的,有节奏地钳著车胎,因此, 车胎在煞车时也仍维持转动,逐渐减速,这样,虽然煞车距离会较长,但好处是汽车容易控制,减低发生意外的机会。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。ABS 的工作原理 ABS 分机械式和电子式两种。由于机械式不论从精度还是实际效果都比不上电子式，所以目前轿车上的 ABS 大多数是电子式的。它由轿车上的液压制动系统、车轮转速传感器、电子控制器和电磁调节器等部件组成。其中 ABS 的传感机构由轮速传感器和“齿圈”配对组成。轮速传感器内有可产生磁力线的电磁线圈，安装在车轮附近的一个固定部件上，齿圈安装在车轮轮辋上，车轮转动带动齿圈转动，齿圈切割磁力线使传感器内的电磁线圈感应出交变电流，其脉冲率与车轮转速成正比并被输往电子控制器内。电子控制器是一台微电子计算机，它根据各个轮速传感器的电流脉冲信号测出各个车轮的运动速度、加速度或者减速度、滑动率等数值，当这些数值超出正常值的范围时就会发出指令给电磁调节器。电磁调节器里面的柱塞会依照指令上下移动，调节输入各个车轮制动分泵的油量，起到一个阀门的作用。ABS 的工作原理简单一点来讲，就是由轮速感应器监测车轮的转速，监测信号汇集到电子控制器内分析。一旦监测到车轮快要抱死时，电子控制器会发出指令给电磁调节器，由它控制油压分配阀调节各个车轮的制动分泵，以“一放一收”的点放形式来控制刹车摩擦片，解除车轮的抱死现象。用点放形式来制动，既可急剧降低轮速，又可保持轮胎与地面的附着力。①

世界上第一台防抱死制动系统 ABS。在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968 年开始研究在汽车上应用。70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大④。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、比亚迪F6.欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3、30X、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75% 的轿车应用 ABS。现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产 ABS，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产！

汽车防抱死制动系统（ABS）是我国近年来发展比较迅速的电子制动系统之一，ABS分气动ABS和液压ABS两种，气动ABS主要适用于气制动的商用车，液压ABS主要适用于液压制动的乘用车。目前我国从事ABS研发和生产的中外企业有20多家。气动ABS目前国内有WABCO、广州科密、东风制动、重庆聚能、浙江万安等企业在生产。由于人们对ABS认识不高和多数厂商对推动安装ABS不是非常积极，目前我国气动ABS的安装率不足20%，应该有比较大的发展前景，而且气动ABS是国内国产化程度相对较高的电子制动产品。而我国液压ABS的配套主要在乘用车市场，而且配套率相当高，但是我国乘用车配套的液压ABS市场基本上都被外资企业所垄断。另一方面国内介入ABS研发及生产的企业逐步增多，已开始导致市场混乱，使国内ABS的声誉受到很大的影响。国内进入安全领域应该从ABS作起，否则，更高端的产品很难切入。国外ESP等系统的厂商都是从ABS产品开始，而且经历了十几年的奋斗，才达到今天的辉煌。国内企业虽然面临着很大的市场压力，但由于技术的进步、开发能力的提高及政府的大力支持，加之国内丰富的人力资源，相信国内可以经过较短的时间走完国外十几年的发展历程，并尽快切入到ESP、EBS等系统的研发中去。国外ESP等系统的厂商都是从ABS产品开始，而且经历了十几年的奋斗，才达到今天的辉煌。国内目前能单独生产电子式ABS的企业还没有,生产的大多为合资企业或外资企业.机械式ABS的市场还是很看好的,国外市场的微型车与轿卡(皮卡)都没有将电子式ABS列为标准配置,最主要是价格与配套技术,目前国内市场中高挡车型市场均不同程度的合资经营生产整车,再者国内单独生产CPU还是问题,关键技术均被国外企业掌握着,微型车型与皮卡等经济型车型由于技术的应用,机械式ABS在今后几年必将为成为国内汽车生产企业的首选。ABS的故障可归纳为两类:一类为持续性故障,另一类为偶发性故障和无故障代码故障。产生这些故障的原因主要是轮速传感器脏污和轮速传感器至ECU的线路接触不良。故障现象:a.置点火开关于ON位置后ABS警告灯常亮；b.在车速为2OhE/h以上进行紧急制动时,ABS不工作； c.在汽车行驶中ABS警告灯时亮时不亮；d.在车速低于2Okm/h时,若轻踩制动踏板,ABS能工作；e.用VAG1552型车辆故障阅读仪读取故障代码时,偶然可读得故障代码或根本读不到故障代码。

参考文献：① 《汽车防抱死（ABS）系统结构与使用维护》

北京金盾出版社

②

《事故车辆防抱死系统（ABS）故障诊断与分析》西南交通大学出版社

③现代汽车故障综合诊断技术--数据分析 作者：王凯明出 版社：北京理工大学出版社

④ABS系统解析 出版社：深圳特区报 作 者：陈龙

适应角色转变，扎实开展团的工作

———共青团铁东区委书记的述职报告

2011年是适应角色转变、思想进一步成熟的一年。这一年，自己能够坚持正确的政治方向，紧紧围绕党的中心，立足本职岗位，较好地完成本线的工作任务。自己政治觉悟、理论水平、思想素质、工作作风等各方面有了明显的进步和提高。总的来说，收获很大，感触颇深。

一、以德为先，进一步提升个人思想素质

过去的一年，我以一个共产党员的标准，以一个团干部的标准严格要求自己，在个人的道德修养、党性锻炼、思想素质上有了很大的进步。一是道德修养进一步提高。作为一个团干部，我的一言一行、我的自身形象将直接影响到团委各成员，甚至更广大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每时每刻提醒自己，从小事做起，注重细节问题，做到干净做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中诚实、守信、廉洁、自律，起好表率作用。二是党性锻炼得到不断加强。不断加强自己的党性锻炼，我严格按照《党章》和《中国共产党党员纪律处分条例》来要求和约束自己的行为，牢记党的宗旨，在团的工作中，以广大青少年的权益为出发点，务求时效。三是政治思想素质不断提高。一年来，我继续加强学习，积极参加理论中心组学习，经常自发利用休息时间学习，积极参加团省委组织赴井冈山革命传统与理想信念教育专题培训班、区委区政府组织赴清华大学县域经济培训班，通过“看、听、学、思”，进一步加深了对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想的理解，进一步系统掌握了党在农村的路线、方针、政策以及对共青团工作的要求。特别是党的十七届六中全会以来，我通过学习原文、听专家讲课等，开拓了思想新境界，政治思想素质有了新的飞跃。

二、以能为先，进一步加强组织工作能力

在上级领导的信任和支持下，我本人也自加压力，抓住一切机会学习，注重与同事、与兄弟单位团委书记的交流，虚心请教，不耻下问，使各项工作都有序地开展。一是工作的统筹安排能力不断加强。我尽量做到工作提前一步，有计划、有安排、有预见性，保持思路清晰和决策的科学，力求操作有序，顺利开展。二是工作的协调能力不断加强。在工作中，我注重与上级的及时衔接、汇报，同时也注重与基层的交流沟通，听取多方意见和建议，从大局出发，对上做好配合，对下做好团结。三是有创新地开展工作。在工作中，我注重不断创新，使工作保持生机，使管理不断趋向人性化、合理化。

三、以勤为先，进一步提高团的业务水平

担任团委书记以来，认真了解情况、掌握知识，积极向团委领导、向前任书记学习、请教，了解团情、团史，努力掌握团的基本运作方式程序，便于更好地开展工作。加强沟通了解，增加感情，深入基层，了解基层团组织和团员青年的有关情况，以“活动”来强化自己的知识和水平。一年来，我立足以活动来促使自己尽快适应角色，迎接挑战。今年五四，团区委以全区人居环境整治为依托，以“五四火炬传承九十二载生生不息，铁东青年投入人居环境立志强区”为引领，积极开展了“共青团路，红领巾街”，“铁东青年林”等一系列活动。在活动中，增长了知识，深化了理解，使自己对团务工作有了全面的、系统的提高，为今后更好地提高团的业务水平打下了坚实的基础。

四、以绩为先，进一步完善团的组织建设

把《关于进一步深化“党建带团建”工作的实施意见》落到实处，把党的要求贯彻落实到团的建设中去，使团的建设纳入党的建设的总体规划。依托党建，从政策层面来解决和落实基层团组织存在的问题和困难。一是基层团干部的待遇问题。积极争取党组织在团干部配备上的重视和支持，基层团干“转业”得到了很好的安排（叶赫的荣威，住建局遇良，卫生局王国宴等）；二是解决好基层团组织活动的经费问题。积极争取专项，今年为每个乡镇街道从团省委争取经费三千元，共计三万六千元；三是团的基层组织格局创新工作。按照“1＋4＋N”模式，通过换届调整选配了大批乡镇（街道）团干部，变原有的“团干部兼职”模式为现在的“兼职团干部”模式，提升了基层团组织的凝聚力和战斗力。此次工作得到了团市委的充分认可，2011年四平市组织部班工作会议在我区召开。

以服务青年需求为目的，从单一组织青年开展活动转到生产环节，开展就业培训、创业交流、贫富结对；以服务党政中心为目的，发挥团组织自身优势，引导青年树立市场意识和投资意识，强化科技意识和参与意识，投身知识化、信息化和现代化、文明创建、环境整治、植绿护绿、社会治安等活动，把党政思路实践好。突出做好当前新兴的农村、社区和非公经济组织建团工作，延长团的工作手臂，丰富团的组织形式。先后与农联社、吉林银行等多家金融机构积极协调，为青年创业就业提供帮扶支持。特别是吉林银行的“吉青时代”小额贷款项目更得到团省委的无偿贴息。

五、以廉为先，进一步保持清正廉明形象

作为新任职的年轻干部、党员干部，我既感受到了组织的信任与关怀，同时也感受到了责任重大。我区在党委和政府的带领下，励精图治、奋发图强，取得了辉煌的成绩。越是这种时候，就越需要我们这些干部保持清醒的头脑，保持共产党员的先进本色。深知，作为一级干部，应该努力做到“清正廉洁”。古人说“物必自腐而虫生”，腐败现象表现上看来是经济问题、道德问题，但深层次的原因却是理想信念出了问题。要不断加强实践锻炼，要结合党的历史经验、改革开放和社会主义建设的实践以及自己的工作和思想实际，来刻苦磨炼自己。勇于剖析自己，积极开展自我批评，净化自己的灵魂。不断增强拒腐防变意识。在思想上、在行动上、生活中争作表率。在团区委开展“争做勤廉表率，竭诚服务青年”主题教育,召开机关党风廉政建设宣传教育活动动员会，全面启动党风廉政建设宣教活动。按照学习贯彻区委、区纪委关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求，学习党的十七届六中精神，强化组织领导，制定工作计划。我们根据2011年党风廉政建设责任制考评要求，为了做好党风廉政建设和反腐败工作，成立了团区委党风廉政建设领导小组，并由我任组长。按照“一岗双责”的责任要求，明确了单位正职领导作为第一责任人，每年约谈团干部一次，就有关廉洁从政个人“不准”和“禁止”行为适时对所管的团干部进行廉政谈话。

在2012年即将到来之际，共青团区委迎来组织部考核组，对共青团区委一年来的工作进的实地测评，感谢组织的帮助与关怀，今后我们更要自觉地接受组织的监督与考核。铁东区的发展已经取得了令人瞩目的成就，而今又开始了新的征途。广大青年有幸成为亲历者，成为追随者，同时我们也是共享发展成果的受益者。我们应该心怀感恩，心存畏惧，“做一个组织和群众信赖的人，做一个同事和朋友敬重的人，做一个亲属子女可以引以为荣的人，做一个回顾人生能够问心无愧的人”。我们要牢记党的宗旨，全面贯彻党的方针路线，高举中国特色社会主义伟大旗帜，弘扬“攻坚克难、求富图强”的四平精神，坚定不移的实施 “五区”战略的发展规划，为建设富裕和谐新铁东的伟大目标而不懈奋斗。

2.ABS的发展历史 篇二

1 乳液接枝-本体SAN掺混技术

乳液接枝-本体SAN掺混技术是生产ABS树脂较为成熟的技术,目前在世界ABS树脂生产中约70%左右采用该技术。尽管该工艺仍存在着生产周期长、能力低,耗能大,胶含量低等不足,但随着该技术的不断完善和发展,在一定时期内,其主流技术的地位不会有太大的变化。

1.1PBL的大粒径化

1.1.1 附聚技术

附聚技术在控制胶乳粒径、缩短基础胶乳的聚合时间、制备双峰分布ABS树脂、改善产品质量、丰富产品品种、赋予产品不同特性等方面显示出灵活而独到的技术优势,是实现PBL大粒径化的主要途径,给乳液接枝-本体SAN掺混法带来了前所未有的发展契机。

ABS生产中控制PBL胶乳粒径的大小对ABS树脂的性能,尤其是对抗冲性有着决定性影响,对加工流动性和弹性也有重大影响。目前的技术主流是先合成小粒径胶乳,再将小粒径胶乳附聚成大粒径胶乳。附聚就是使胶乳非稳定化,从而导致其粒径增大。附聚方法主要有化学附聚、压力附聚和种子附聚3种方法[1,2]。

德国Bayer公司、韩国的LG 化学和宁波LG甬兴等公司采用化学附聚法生产ABS树脂。美国的GE、日本的Lummus/Denka、韩国的Miwon的ABS装置均采用压力附聚法生产,尤其是美国的GE公司对此进行了大量研究,开发出了先进的具有独特工艺的压力附聚技术。种子附聚法的典型代表为GE公司,由于使用了种子,使反应时间大大降低,生产效率大为提高。

附聚技术在增大基础胶乳粒径的同时还达到了缩短ABS树脂总生产周期和提高胶含量的目的。传统的乳聚法制备PBL胶乳的聚合时间一般在40h以上,采用附聚技术可使PBL胶乳合成时间大大缩短。中国石油大庆石化公司采用附聚后的PBL,通过改进聚合反应条件,极大地缩短了接枝聚合时间。例如,以脱盐水-葡萄糖-焦磷酸钠-七水硫酸亚铁为引发剂;在原有的乳化体系中加入了十二烷基硫酸钠,并调整三段升温方式,使接枝聚合时间缩短到6h,并可制得胶含量达到65%以上的ABS接枝粉[3,4]。

附聚法ABS技术以其灵活的粒径及其分布控制能力正在成为合成新型ABS树脂(如双峰ABS树脂)的重要手段和热点合成技术之一,如采用乳液接枝-本体SAN掺混技术,将不同粒径的聚丁二烯胶乳按比例混合可制得具有双峰橡胶含量的ABS树脂。

1.1.2 添加剂的使用

通过调整各种添加剂(如乳化剂、电解质等)的添加量和添加方式可以实现增大胶乳粒径的目的[5]。如日本钟渊化学工业株式会社发明的一种ABS树脂用聚合胶乳的制备方法中,通过在乳液接枝聚合前添加电解质的方法,制得粒径较大的聚丁二烯胶乳,即在聚合转化率达到10%~70% 时,添加了0.1%~5%的电解质。该方法的优点是短时间内可除去未反应单体,抑制胶乳起泡,在不降低收率条件下,制备出具有品质良好的共聚胶乳[6]。

1.2 湿法挤出工艺

ABS树脂的掺混技术有干法和湿法两种。随着ABS技术的发展和对安全环保的日益重视,现在国内外一些厂家采用湿法挤出技术生产ABS树脂,如韩国LG公司、中国石油兰州石化公司等。但由于湿法挤出都需要特殊的设备,如湿粉挤出机等,加之ABS接枝粉料生产装置和SAN生产必须高度匹配和稳定,所以湿法挤出技术还需要根据装置具体工艺条件进一步的改进和完善。

2 连续本体技术

2.1 反应器多样化是连续本体工艺的重大进展

在连续本体聚合反应中,聚合反应器是最关键的设备,反应器的多样化组合,使ABS树脂生产工艺流程发生了较大的变化。各种新型聚合反应器开发主要以提供合适的预聚合相反转反应器,并解决高粘流体的移热问题为宗旨。ABS树脂制备工艺从最初采用单一的塔式反应器工艺已发展到目前的多个串联PFR(活塞流反应器)、PFR-CSTR(连续搅拌槽式反应器)-PFR串联反应器以及多个CSTR串联反应器等多种不同的工艺路线[7]。其中多个PFR串联和PFR-CSTR-PFR串联工艺已实现了工业化。

美国Dow化学公司开发的多个活塞流反应器(PFR)串联本体聚合ABS树脂生产工艺主要是通过调整橡胶粒径及其分布研发出橡胶粒径具有双、三峰分布的具有高光泽和高抗冲击综合性能的ABS树脂[8]。该工艺是连续本体法ABS树脂制造工艺中较为成熟的、前景良好的工艺之一。除Dow外,意大利Enichem公司等也采用PFR串联本体聚合工艺生产ABS树脂。

美国GE公司开发成功的PFR-CSTR-PFR串联工艺,具有控制和调节橡胶接枝和橡胶粒子形态方面的独特功能与灵活性,可以通过控制工艺条件而生产高光泽或低光泽ABS树脂产品。目前该工艺已经实现工业化。

2.2 不断探索的新型连续本体聚合工艺

德国Bayer公司采用一种多个CSTR串联的连续本体聚合工艺制备出ABS树脂[9]。第一反应器中反应温度为90℃,转化率为14.5%左右,经过后续多个反应器反应后单体转化率达到60.5%,中间产物橡胶含量为30%,得到高橡胶含量的ABS树脂。该工艺的缺点是第一反应器中的反应混合物已越过相转变点,会发生橡胶沉淀;反应过程中采用大量溶剂,单体转化率仅为60%~62%;脱挥分负荷大幅度提高,设备相应尺寸较大;该过程得到的高橡胶含量ABS粒料需与SAN掺混后才得到合适的ABS树脂,导致工艺流程较长,成本较高,因此还不能满足现代工业化生产的技术经济要求。目前,该本体聚合工艺仍处于小试阶段。

3基础胶乳/橡胶

在经典的乳液接枝-本体SAN掺混工艺中,除了以最常用的PBL作为基础胶乳外,近年的研究发现,丁苯胶乳(SBRL)、丙烯酸酯类胶乳(ARL)、丁腈胶乳(NBRL)以及聚丁二烯胶乳与丁苯胶乳的混合胶乳等也可以作为制备ABS树脂的基础胶乳使用,并赋予ABS树脂新的特性和功能。以聚丁二烯为基础胶乳,可使产品具有较好的耐寒性;而采用苯乙烯含量50%以下的丁苯胶乳则有助于改善树脂的流动性,如吉林石化公司研究院开发成功了可用于ABS树脂的生产中的高功能大粒径丁苯胶乳;丁腈胶乳可提高树脂的耐油性,如使用丙烯腈含量小于10%的丁腈胶乳,可制备具有高抗冲强度、高抗拉强度、耐氟、氯的碳化合物侵蚀的ABS树脂;丁二烯-丙烯酸酯类胶乳能提高ABS树脂的冲击强度,其粒径应大于0.25μm[10],采用该类胶乳制得的ABS树脂不仅外观较好而且冲击强度较高。由粒径分别为400nm和70nm两种SBR橡胶粒子所组成的双峰粒子体系(4/6~6/4),当总橡胶粒子含量为l5%~18%时,采用乳液原位悬浮接枝聚合法所得到的粒径呈双峰分布的SBR橡胶粒子为分散相的透明ABS树脂的冲击强度已经达到90~120J/m,透光率超过80%[11]。不同的基础胶乳为ABS树脂品种的多样性和功能专用化提供了新的可行途径。

而在连续本体聚合ABS树脂的生产中,基础橡胶也起着至关重要的作用。基础橡胶的种类、含量、接枝情况、粒径及其分布等因素均对产品性能产生直接的影响,已成为近年来的研究热点。从基础橡胶品种看,选用的橡胶除了常用的低顺式聚丁二烯橡胶外,也出现了采用高顺式聚丁二烯橡胶、丁二烯-苯乙烯嵌段橡胶、苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物(SBS)弹性橡胶、丁二烯-丙烯酸酯橡胶、星型橡胶、支化橡胶或两种橡胶组合等作为基础橡胶进行连续本体合成的ABS树脂,扩大了产品品种,改善了产品性能。日本NIPPON A&L公司研发的半透明ABS树脂由两种组分组成:将苯乙烯-丁二烯嵌段橡胶、苯乙烯、丙烯腈,经本体聚合获得ABS树脂,其中组分A的橡胶粒径为0.5 ~1.0μm,组分B的橡胶粒径小于0.3μm,将两种组分混合后可制备半透明的ABS挤出板材[12]。GE公司将SAN接枝在丁苯橡胶上,形成接枝相,游离的SAN和PMMA组成SAN/PMMA分散相,最终得到性能优异高附加值的透明ABS树脂。

4ABS专用料及合金

经过50余年的发展,ABS树脂已经形成了通用型、专用料、特种ABS及合金等几大系列产品。近年来,随着电子电器、汽车、器具及轻工产品的高性能化,指引着ABS 树脂向高性能化,多功能化、合金化的专用树脂方向发展,以提高产品的附加值和市场竞争力。

4.1 ABS专用料向用途更细化的方向发展

随着下游终端制品对其性能的要求越来越苛刻,ABS树脂不断向专业化和功能化发展,各种附加值高出ABS通用料百分之十几,甚至百分之一百以上的ABS专用料应运而生。

从性能上分,高性能的ABS主要有耐热、阻燃、高冲、透明、高光泽、消光、耐候、导电、抗静电、抗震、抗蠕变、高流动等专用树脂。其中耐热型、阻燃型、透明型、高抗冲等是ABS树脂发展空间较大的专用料,向着综合性能更全面的方向发展。此外还发展了抗菌型、低气味型等具有新的应用领域的专用产品。从终端用途上分,ABS专用料主要有电冰箱专用料、汽车仪表板表皮专用料、头盔专用料及板材专用料等几大主要系列专用料,以及用于各种特殊场合用专用料。

ABS专用料的生产主要是通过改变工艺配方和/或工艺条件,或者加入其它改性剂改良树脂的性能,使其具有某一方面突出的特性,从而可在某一特定的领域应用。如阻燃ABS则正在向无卤环保化的方向发展,纳米技术、微胶囊化技术、复配协同技术、表面改性技术、相容技术等阻燃剂研究开发新技术将得到不断发展和应用。而ABS树脂的性能改良,则大多与接枝主干胶乳的组成和粒子大小及形态有关。

4.2 改性技术使ABS合金种类更多,性能更专有化

随着下游产品对材料性能要求越来越高,ABS树脂合金化成为重要的发展方向,高性能、高附加值的ABS树脂共混合金受到广泛关注,发展迅速。目前已开发成功的ABS合金主要有ABS/PC (聚碳酸酯)、ABS/PBT (聚对苯二甲酸丁二醇酯)、ABS/PVC(聚氯乙烯)、ABS/PA (聚酰胺)、ABS/TPU(热塑性聚氨酯弹性体)、ABS/PMMA (聚甲基丙烯酸甲酯)、ABS/PTFE (聚四氟乙烯)、ABS/SMA (苯乙烯-马来酸酐共聚物)、ABS/PBT/PC等[13]。其中国外生产量最大、应用最广泛的是ABS/PC、ABS/PBT两种共混合金,目前德国Bayer公司、美国Dow化学公司均有系列合金牌号供应市场。

ABS合金也正趋于专用和功能细化。各种改性技术成为改善合金性能的重要途径。例如,在PC/ABS合金中加入玻璃纤维(GF)进行改性,用马来酸酐接枝(丙烯腈/苯乙烯)共聚物(AS-g-MAH )作增容剂,制备了GF改性PC/ABS合金。AS-g-MAH的加入使PC/ABS合金的力学性能得到提高,制得的增容改性PC/ABS合金可满足安全边界条和导向轮材料的要求。Bayer公司新推出PC/ABS阻燃纳米复合材料[14],特点为具有很好的流动性,适于做薄壁制品,如移动电话机外壳和手动器械等。

5新兴技术在ABS树脂合成上的应用

纳米技术等新技术的应用为高功能的制备提供了新途径。例如采用纳米或者超细技术制备的高光泽ABS树脂可用于生产小家电外壳和元件,而采用纳米蒙脱土插层、纳米级添加剂增韧增强等技术则可赋予ABS树脂复合材料各种独特的性能,该技术是目前研究开发高功能ABS产品的热门方法之一。

通过改变橡胶的组成、引入第4组分而赋予产品不同的性能,如采用丙烯酸酯橡胶(ACM)、三元乙丙橡胶(EPDM)和氯化聚乙烯(CPE)等作为接枝橡胶开发了耐候AAS、AES和ACS等特种产品。在第4组分上引入甲基丙烯酸甲酯(MMA)或其他丙烯酸酯类开发了透明ABS产品,引入α-甲基苯乙烯、N-苯基马来酰亚胺开发了高耐热的ABS产品等。这种通过改变基础橡胶种类或引入新组分的改性技术已成为制造特种ABS树脂的重要途径,是很有发展前途的ABS树脂新制造技术。

不断改进ABS的掺混改性技术也是研究的方向之一。如通过使用高橡胶ABS接枝粉或向ABS接枝粉中添加各种如稳定剂、着色剂、消光剂等助剂可制得各种专用性能优异的ABS树脂[15]。

6 结 语

3.ABS的发展历史 篇三

关键词：ABS防抱死稳定性安全性

0 引言

为什么车轮不能抱死呢？因为车轮抱死后，会失去转向能力；而且通常前置前驱轿车由于前轴负载大，制动时重心前移，使得后轮附着力减小，极限制动时，通常后轮先于前轮抱死。如此时汽车正转弯，这就意味着前轮继续按规定转向角度转弯，后轮失去附着力而沿切线方向行进。会使前后轮对车身产生两个方向的扭矩，使车很容易在两个力矩的作用下侧滑，如果车速过快，甚至会失控冲出弯道。不管是为了缩短制动距离提高制动性能，还是

为了提高车身稳定性，提高主动安全性，ABS能自动减小即将抱死车轮的制动力，达到防抱死的目的。

1 ABS的优点和局限

ABS通过调节制动管路压力，避免车轮在制动过程中抱死而滑移，使其处于滑移率15％—25％的边滚边滑的运动状态。其优点如下：①改善汽车制动时的横向稳定性；②改善汽车制动时的方向操纵性；③改善制动效能；④减少轮胎的局部过度磨损；⑤使用方便，工作可靠。

ABS系统本身也有局限性。在两种情况下，ABS系统不能提供最短的制动距离。一种是在平滑的干路上，由有经验的驾驶员直接进行制动。另一种情况是在松散的砾石路面、松土路面或积雪很深的路面上制动。另外，通常在干路面上，最新的ABS系统能将滑移率控制在5％—20％的范围内，但并不是所有的ABS都以相同的速率或相同的程度来进行制动（或放弃制动）。

不管ABS系统多么完善，仍摆脱不了一定的物理规律。尽管四轮防抱制动系统能提供尽可能短的制动距离，如果制动触发时刻太迟，使之在与障碍物碰撞前不能完全停车，仍不可避免事故发生。但是，由于四轮防抱死制动系统保留着控制转向的能力，在制动过程中有可能绕过障碍物，避免可能发生的事故。ABS系统不能违背物理规律的另一种情况是当汽车在弯道上行驶时，其速度超过了物理学上所允许的速度，在这种情况下，即使ABS系统也不能阻止汽车在离心力作用下离开弯道。ABS能使汽车在此过程中降低车速和实现可靠的转向，这样可减轻碰撞的危险性。另外还要考虑的是道路表面情况，没有装备ABS系统的汽车在湿滑路面或冰、雪的路面上制动时，制动距离较长，且不能猛烈转向；装备ABS系统的汽车也是如此，因为尽管ABS能提供附加的制动控制和转向控制，但它不能解决在较滑的路面上，可利用的牵引力很小的客观物理事实。

2 发展趋势

ABS技术虽然在20世纪90年代初期就已成熟，但随着电子技术和汽车技术的快速发展，ABS技术也得到了不断完善。今后，ABS技术将沿以下几个方面继续发展。

采用现代控制理论和方法完善ABS技术性能。目前得到广泛应用的是采用门限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究适应ABS这种变工况、非线性系统的控制方法，完善ABS技术性能将是今后ABS研究的热点。近几年出现的增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制等方法，是以滑移率为目标的连续控制，使制动过程中保持最佳、稳定的滑移率，理论上是理想的防抱死制动控制系统。

提高ABS的可靠性、自适应性。ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。为提高可靠性，ABS电控部分应向集成化方向发展，制作专用的ABS芯片；机械部分则通过优化结构设计、采用新材料、提高制造工艺等。ABS软件部分则采用补偿方法（针对测量、计算误差）和自适应控制算法来提高ABS的可靠性和自适应性。

提高系统集成度，减小体积，减轻质量。现代汽车的安装空间都非常紧凑，而ABS又是提高汽车安全性能的附加装置，预留的空间极有限，就要减小ABS控制器体积，减轻ABS质量，从而减轻整车质量，提高整车的经济性、动力性。因此ABS装置必须高度集成化，还可降低成本。增强ABS控制器的功能，扩大使用范围。随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。目前对汽车进行安全控制的装置不断地被加入这个平台，由最初的防滑控制系统（ASR），到现在的电子制动力分配装置（EBD）、电子助力制动装置（EBA），电子行驶稳定性控制系统（ESP）、车辆动力学控制系统（VDC）、电子控制制动系统（EBS）、车速记录仪（VSR）等。ABS技术已进入全新的发展时期，ABS作为制动控制系统的一个子系统，其控制功能和使用范围正在不断扩大。

总线技术在ABS系统上的应用。随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是非常必要的。大量数据快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，控制器独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其他控制器需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元（发动机、ABS、自动变速器等）、智能传感器、智能仪表等联系起来，从而构成的汽車内部网络。其优点有：减少了线束数量和线束容积，提高电子系统的可靠性和可维护性，采用通用传感器，达到数据共享；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可实现系统功能变化。

3 结论

随着汽车技术的不断发展和人们对安全需求的不断增长，ABS逐渐成为汽车的标准配置。提高和改善ABS的性能一直是科研工作者追求的目标。随着新理论、新材料、新技术等的不断应用，结构更简化、性能更强、成本更低的ABS产品将不断推出，汽车安全性也将因此得到进一步的改善和提高。

参考文献：

[1]余志生.汽车理论(修订版）.北京:机械工业出版社,1993

[2]潘旭峰.现代汽车电子技术.北京：北京理工大学出版社,1998

[3]周云山,于秀敏.汽车电控系统理论与设计.北京:北京理工大学出版社，1999

[4]Gerorge F.maner，Gerard F.Gissinger，etc. Fuzzy Logic Continues and Quantizing Control of an ABS Braking system. SAE Technical paper 940030，1033～1042

4.ABS论文 篇四

毕业论文

论文题目：浅析汽车防抱死系统ABS

学生姓名：徐小强 学 号： 指导老师：金建忠

专 业：汽车运用与维修 年 级：10大专 教 学 点：湖州交通学校

宁 波 工 程 学 院

二 0 一 一 年 四 月

目录

内容提要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

一、汽车ABS技术发展 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2(一)ABS的功用 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2（二)ABS技术的发展及应用现状„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2(三)ABS的发展趋势 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

二、防抱死系统的结构组成和工作原理 „„„„„„„„„„„„„„„„4(一)ABS的基本结构„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5(二)ABS的工作原理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

三、汽车ABS系统的维修„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

（一）ABS故障诊断仪器和工具„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

（二）故障诊断与排除的一般步骤„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

四、ABS系统常见故障的维修及分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„10

（一）常见故障及分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10

（二）奥迪A6 ABS故障实例故障诊断与排除„„„„„„„„„„„„„„11参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„13

浅析汽车防抱死系统ABS

〔摘要〕：随着汽车技术的不断改进，ABS已逐渐成为汽车的标准配件，ABS能大大提高汽车的制动性能。了解ABS这些技术对汽车制动系统的维修和故障诊断工作都是十分重要的。本文主要介绍汽车ABS技术发展，ABS基本结构和工作原理，ABS系统的检修，并对典型ABS系统的车辆也作了简要介绍。

〔关键词〕：防抱死系统；结构与工作原理；故障诊断

一、汽车ABS技术发展

（一）ABS的功用

ABS在汽车制动时根据车轮的运动养成自动调节车轮压力，防止车轮抱死，其实质就是是传统的制动过程变为瞬时的制动过程，即在制动时使车轮与地面达到“抱而不死，死而不抱”的状态，其目的是使车轮与地面的摩擦力达到最大，同时又可以避免后轮侧滑和前轮丧失转向功能，又使汽车取得最佳的制动效能。

（二）ABS技术的发展及应用现状

世界上第一台防抱死制动系统 ABS(Anti-locked Brake System), 在1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968 年开始研究在汽车上应用。70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。1980年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。

近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。

国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域达到国际水平。

（三）ABS的发展趋势

随着电子技术和汽车技术的快速发展，ABS技术也得到了不断完善。今后，ABS技术将沿以下几个方面继续发展。

采用现代控制理论和方法完善ABS技术性能。目前得到广泛应用的是采用门限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究适应ABS这种变工况、非线性系统的控制方法，完善ABS技术性能将是今后ABS研究的热点。近几年出现的增益调度 3

PID控制、变结构控制和模糊控制等方法，是以滑移率为目标的连续控制，使制动过程中保持最佳、稳定的滑移率，理论上是理想的防抱死制动控制系统。

提高ABS的可靠性、自适应性。ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。为了提高ABS的可靠性，ABS电控部分应向集成化方向发展，制作专用的ABS芯片；机械部分则通过优化结构设计、采用新材料、提高制造工艺等。ABS软件部分则采用补偿方法（针对测量、计算误差）和自适应控制算法来提高ABS的可靠性和自适应性。

提高系统的集成度，减小体积，减轻质量。现代汽车的安装空间都非常紧凑，而ABS又是提高汽车安全性能的附加装置，预留的空间非常有限，因此，要求ABS控制器体积尽量小。此外新增加的装置必然增加整车质量，对整车经济性、动力性不利，要求ABS质量轻。因此ABS装置必须高度集成化，这样既可减小体积，又可减轻质量，同时还可以降低成本。

增强ABS控制器的功能，扩大使用范围。随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。目前对汽车进行安全控制的装置不断地被加入这个平台，由最初的防滑控制系统（ASR），到现在的电子制动力分配装置（EBD）、电子助力制动装置（EBA），电子行驶稳定性控制系统（ESP）、车辆动力学控制系统（VDC）、电子控制制动系统（EBS）、车速记录仪（VSR）等。ABS技术已进入全新的发展时期，ABS作为制动控制系统的一个子系统，其控制功能和使用范围正在不断扩大。

提高总线技术在ABS系统上的应用。随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备问的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其他处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元（发动机、ABS、自动变速器等）、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。其优点有：减少了线束的数量和线束的容积，提高了电 4

子系统的可靠性和可维护性采用通用传感器，达到数据共享的目的；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。

二、防抱死系统的结构组成和工作原理

(一)ABS的基本组成

汽车制动防抱死系统ABS的类型较多，但基本都是由电子控制单元（ECU）、制动压力调节装置、车轮转速传感器等组成。在不同的ABS系统中，电子控制单元的内部结构和控制逻辑可能不尽相同，制动压力调节装置的结构形式和工作原理也往往不同。

ABS根据其对制动压力的控制方式可分为机械式和电子式。目前大多数的ABS都是电子控制的。目前流行的ABS可按以下分类： 1.根据制动压力调节装置的布置分类

将制动压力调节装置和制动主缸组成的ABS称为整体式ABS，它主要制动主缸、制动助力器（液压助力）、制动压力调节装置、电动泵总成及压力调节回路等组成。电动泵总成为回路提供高压，同时也用于主动助力。

具有独立的制动压力调节装置和独立的制动主缸的ABS类型称为分置式，它主要由带助力器（真空或液压助力）制动主缸以及分置的压力调节单元等组成。制动主缸产生的制动压力通过制动管路分配给各个车轮的制动器，压力调节装置独立地调节各个车轮制动器的制动压力，而不受制动踏板上作用力大小的影响。2．根据制动管路的的布置方式分类

根据制动管路布置方式的不同进行分类，可分为单通道、双通道、三通道或四通道的两轮系统和四轮系统。(1)两轮系统

两轮系统仅对后轮提供防抱死制动性能，两轮系统常见于轻型货车。两轮ABS系统可以是单通道或双通道系统。在单通道系统中，同时调节左、右两侧车轮的制动器，控制滑移。单通道系统依靠防止中央的ABS转速传感器的输入信号。该转速传感器通常位于差速器齿圈上或变速器上。双通道两轮ABS系统相互独立地调节每个后轮的液压力，在每个车轮上都装有轮速传感器，根据转速传感器传来的速度信号来控制压力调节。(2)对角分路式系统

这种系统用两个转速传感器的读数调整所有四个车轮的车轮转速。一个传感器输入控制右前轮，另一个传感器输入控制左前轮，对应后轮的制动压力同时由位于其对角线上的前轮控制着。这种系统比两轮系统要好，因为它可提供制动时的转向控制。

(3)前/后轮分路式系统

这种系统具有三通道回路，对每个前轮有单独的液压回路，对后轮有一条液压回路。

(4)全轮（四轮）系统

该系统是最有效的ABS系统，它是四路系统，每个车轮都有转速传感器监 控。ABS电控单元以连续的信息保证每个车轮接受正确的制动力来保持防抱死控制和转向控制。(二)工作原理

ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。1.常规制动阶段

在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调节电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于畅通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动制动轮缸的压力将随制动主缸的输出压力而变化。此时的制动过程与一般制动系统的制动过程完全相同。2.制动压力保持阶段

在制动过程中，电控单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车 轮抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电控单元发现右前轮趋于抱死时，电控单元就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前轮进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动主缸。此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其他未抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大。3.制动压力减小阶段

如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电控单元判定右前轮仍趋于抱 死，电控单元又使右前出液电磁阀也转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过出液电磁阀流出储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消除。4.制动压力增大阶段

随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速，当电控单元根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势以已经完全消除时，电控单元就使右前进液和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速运动。

ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复的经历保持-减小-增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着力系数滑移率的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，一般制动压力调节循环的频率可达3～20Hz。在四通道ABS系统中对应于每个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电控单元分别进行控制。因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立的调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。

虽然各种ABS系统的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死的车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生抱死现象。而且各种ABS在以下几方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽车的速度超过一定数值后（如10km/h）,才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到该数值时，ABS就会自动地中止防抱死制动压力的调节，此后装备有ABS系统的汽车的制动过程与常规制动系统的制动过程相同，车轮仍然可能被制动抱死。这是因为当汽车速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车轮制动抱死。

（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS系统才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节，在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

（3）所有ABS系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监控，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，会自动关闭ABS系统，并点亮ABS报警灯，向驾驶员发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。

三、汽车ABS系统的维修

(一)ABS故障诊断仪器和工具

在多数防抱控制系统中，可以通过跨接诊断座串相应的端子，根据防抱警示（或电子控制装置的发光二极管）的闪烁情况读取故障代码。所以，在故障代码读取时，往往需要合适的跨接线，跨接线是两端带有插接端子的一段导线，也有的跨接线在中间设有保险管。

故障代码只是代表故障情况的一系列数码，要确切地了解故障情况，还须根据维修手册查对故障代码所代表的故障情况。另外，要正确地对系统进行故障诊断的排除，也需要利用维修手册作参考，因此，维修手册是故障诊断和维修过程中最为重要的工具。

对防抱控制系统进行检查时，万用表是基本的测试工具，由于指针式万用表能够反应电参数的动态变化，所以更适合于是防抱控制系统的电路检查。另外，也可以用一些更为专用的电参数测试器（如多踪示波器等），可更为方便和更为深入地对系统进行检查。

在大部分汽车上，防抱控制系统电子控制装置线束插头都不好接近，速成插头中的端子又没有标号，使确定所要测试的端子变得较为困难，特别是当向一些特定的端子加入电压时，如果电压加入有误，可能会损坏系统中的一些电气元件，另外，如果直接从线束插头的端子上对系统进行测试，不影响测试结果的准确性，可能还会使端子发生变形或破坏，为此，可以使用接线端子盒。由于各种防抱控制系统线束插头中的端子数，端号排列、插头形式不尽相同，因此，所用的接线端子盒也就不同。

对防抱控制系统进行电路测试时，将系统的线束插头从电子控制装置上卸下,再将接线端子盒的线束插头与系统线束插头插接，这祥，接线端子盒子的端子标号就与系统线束端子标号相对应，通过对接线端子盒上端子的测试，就相当于求系统线束插头中相应端子进行测试。

在对防抱控制系统的液压装置进行检查时，有时需要使用压力表。对防抱控制系统进行故障诊断时，也可以借助各种测试仪器，有些系统甚至只有用专用诊端测试仪才能进行故障诊断。专用诊断测试仪器可分为两大类，其中一类可以替代系统的电子控制装置，对系统工作情况进行检查和模拟，这类仪器有博世ABS诊断测试器和丰田ABS诊断测试器。另一类诊断测试器则需要系统的端子控制装置通过与系统的电子控制装置进行双向通讯。既能读取系统工电子控制装置所存储记忆的故障代码，并将故障代码转换为故障情况后显示，部分地替代了维修手册的作用，又可向系统电子控制半装置传输控制指令，对系统进行工作模拟。这类测试仪器有SNAP-ON红盒子扫描仪SCANNER及通用的TECH-L和克莱斯的ORB-LL等，这些诊断测试仪器因可以读解故障代码，一般称为解码器。解码器不仅可以对防抱控制系统进行故障诊断，而且还可以对汽车的其它一些电控制系统进行诊断测试，只是需要选择相应的软件而已。(二)故障诊断与排除的一般步骤

当防抱控制系统警示灯持续点亮时，或感觉防抱控制系统工作不正常时，应及时对系统进行故障诊断和排除。在故障诊断和排除。在故障诊断和排除时应该按照一定的步骤进行，才能取得良好的效果。故障诊断与排除的一般步骤如下： 1.确认故障情况和故障症状；

2.对系统进行直观检查，检查是否有的制动液泻漏`导线破损、插头松脱、制动液液位过低等现象；

3.读解故障代码，既可以用解码器直接读解，也可以通过警示灯读取故障代码后，再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况。

4.根据读解的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因； 5.故障排除； 6.清除故障代码；

7.检查警示灯是否仍然持续点亮，如果警示灯仍然持续点亮，可能是系统中仍有故障存在，也有可能是故障己经排除，而故障代码未被清除；警示灯不再电亮后，进行路试，确认系统是否恢复工作。

在故障诊断和维修过程中，应当注意，不仅不同型号的汽车所装备的防抱系统可能不同，而且即使是同一型号的汽车，由于生产年份不同其装备的防抱控制系统也可能不同。

防抱控制系统的故障大多是由于系统内的接线插头松脱或接触不良、导线断路或短路、电磁阀线圈断路或短路、电动泵电路断路或短路、车轮转速传感器电磁线断路或短路、续电器内部断路或短路，以及制动开关、液位开关和压力开关等不能正常工作引起的。另外，蓄电池电压过低、车轮转速传感器与齿圈之间的间隙过大或受到泥污沾染、储液室液位过低等也会影响系统的正常工作。

制动系统安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。

传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。

四、ABS系统常见故障的维修及分析

(一)常见故障及分析

1.故障现象：挡车处于静止状态时，ABS指示灯快闪1次。故障分析1:左前传感器开路或传感器接插件接触不良。排除方法：更换传感器或消除接触不良。故障分析2ABS线束终于传感器相连的电缆开路。排除方法：找到开路点，将其恢复连接。

2.故障现象：挡车处于静止状态或行驶状态时ABS指示灯慢闪1次。故障分析1左前轮电磁阀线包开路。排除方法：更换线包或ECU 3.故障现象：当车辆处于行驶状态时，ABS指示灯快闪一次。故障分析1：左前传感器与齿圈的间隙过大，轮速信号不足。排除方法：调整传感器与齿圈的

间隙＜0.7毫米，检查传感器输出电压＞0.3v。故障分析2左前轮齿圈安装不平整或齿圈松动。排除方法：重新安装齿圈

4.故障现象：当用户打开电源后ABS系统没有3 秒自检ABS指示灯不亮。故障分析1：电源电压没有加到ABS系统中。排除方法：1检测ABS线束与车辆上12v电源是否接通2检测车辆是否有12v电压。故障分析2;ECU损坏。排除方法：更换ECU.5.故障现象：当用户打开电源后ABS有3秒自检，ANS使用一切正常但ABS指示灯不亮。故障分析;ABS指示灯驱动电路损坏：排除方法1将ABS线束与ECU相连的接插件的第16脚与地短接，如果ABS指示灯没有熄灭，则更换等驱动块。2如果更换灯驱动快后ABS仍然常亮，则断开ABS指示灯与ABS线束的链接，一般来说，断开后ABS灯会仍然常亮，如遇此情况情检测原车电路

（二）奥迪A6 ABS故障实例故障诊断与排除 1.故障现象

一辆奥迪A6轿车，装用ATX型发动机，该车在行驶过程中仪表盘上的ABS黄色指示灯用驻车制动指示灯常亮，制动系统无防抱死功能． 2.故障诊断与排除

首先检查制动总泵储液罐内的制动液液面高度，制动液不足，添加制动液至储液罐的上刻线位置。加满制动液之后打开点火开关，仪表盘上的驻车制动指示灯亮，起动发动机后自动熄火。检查制动总泵、各车轮的制动分泵及制动管路无制动液渗漏。把4个车轮顶离地面，用手转动车轮检查，制动蹄回位性能良好，无制动蹄片拖滞现象。检查制动蹄片，制动蹄很厚，磨损轻微，制动系统的机械部分正常。

起动发动机，把汽车加速至30~40km/h的速度，迅速踩下制动踏板，这时4个车轮同时抱死，路面上留下明显制动印痕，说明汽车的常规制动性能良好。把汽车加速至60~80km/h的速度，迅速踩下制动踏板，这时4个车轮仍同时抱死，路面上留下十分明显的制动印痕，但汽车无制动跑偏现象，说明汽车制动系统中的ABS系统不工作，制动系统只具备常规制动功能。

针对以上故障现象，采取下列方法进行检修：

（1）首先，对ABS控制系统进行故障自诊断：在驾驶室左前座（乘客座）仪表盘杂物箱右下角找出一个双线故障诊断插座，用导线跨接故障诊断座中的两个插孔，打开点火开关，仪表盘上的ABS黄色指示灯显示故障代码12和61。

（2）对ABS控制系统供电电源电路进行检查：

在发动机室内，打开继电器/熔断盒的上盖，用试灯检查熔断器Power（120A）、Brake(20A)、ALB2（15）、ALBMO、OR（50A）处都有12V电源电压；拆除ALB电动机控制继电器，用试灯检查继电器插座中各插孔的供电情况，结果1号插孔有12V常接电源电压，3号插孔当点火开关转到IG2位置时有12V电压，关闭点火开关时不到0V，说明ALB电动机控制继电器的电源电路正常，检查ABS/ECU（7.5V）熔丝，熔丝良好。

（3）拆除ABS电动机控制继电器，用一根导线跨接继电器插座中的1、2插孔，这时可以听到ALB执行器中的制动油泵电动机运转的声音，说明ABS制动油泵电动机正常工作。检查ABS电动机控制继电器，用12V电源加在继电器的3、4端子上，可以听到继电器内触点动作的声音；用万用表检查继电器1、2端子的导通情况，当在3、4端子不加12V电压时1、2端子之间不导通（断开），当加上12V电压时，1、2端子之间导通，说明ABS电动机控制继电器工作正常。

4、全面检查ABS控制系统各连接导线的导通情况。从发动机室在的侧ALB系统油压调节器组件上，取下前失效/安全继电器及后失效/安全继电器，检查这两个继电器的工作情况，检查结果这两继电器工作也正常。

从4个车轮处拆下轮速传感器器插头，从后行李箱前壁上拆下ALB/ECU及线束插头，用试灯及数字式万用表检查ALB系统中各元件、传感器到ALB/ECU线束上各端子间连接导线的导通情况。

打开点火开关，用万用表检查ALB/ECU线束23（IG2）号端子的供电情况，发现电源向ALB/ECU线束23（IG2）号端子的供电电压不正常，用手动几下ALB/ECU的线束及插头有时供电正常，有时又会出现供电中断现象，说明从点火开关IG2，仪表盘下熔丝盒中2号熔丝处到ALB/ECU线束上23（IG2）号端子间的导线有短路的地方，造成电源对ALB/ECU供电不正常。

关闭点火开关，检查从ALB电动机控制继电器插座上4号ALB/ECU上线束插头18（PMR）号端子之间的导线不导通（断路）。

检查前失效/安全继电器插座上FSR端子到ALB/ECU线束插头上17（FSR）号端子之间的导线不导通（断路）。

(4)通过逐段检查线路故障，发现以上3处导线故障都是ALB/ECU总线束在穿过后行李箱前壁的板处因橡胶保护套破损之后导线与壁板互相摩擦而磨破导线绝缘层之后造成上述导线断路、短路故障。

(5）把上述导线断路、短路部位用相同线径及相同颜色的导线连接好，用绝缘胶布包扎好并将线束用绝缘胶布包扎2~3层，外面另一套绝缘塑料套，更换线束保护绝缘胶套并固定好总线束。

(6)因上述控制线路故障，有可能给ALB/ECU造成不良影响，因此对ALB/ECU进行检查。先除去ALB/ECU表面的灰尘，拆开ABS/ECU两边的盖板，发现集成电路板上有不少灰尘，先用压缩空气吹干净后用稀酒精清洗，晾干后进行仔细检查、测量。经检查没有发现任何缺陷，检查完毕装上ALB/ECU两边的盖板，固定好ALB/ECU，插上线束插头，并插上ABS控制系统中的所有控制元件的线束插头，装好车轮及其他相关零件、附件后打开点火开关，仪表盘上的ABS黄色指示灯亮，起动发动机后指示自动熄灭。这时反复踩下制动踏板，仪表盘上的ABS黄色指示灯都不亮，故障排除。

参考文献

5.ABS的发展历史 篇五

电控防抱死制动系统（ABS）能有效地提高汽车制动性能，当汽车制动时出现车轮抱死拖滑，制动距离延长，侧滑现象严重时，可能电控防抱死制动系统（ABS）的轮速传感器等有故障，需要进行诊断分析并加以排除，以恢复汽车制动性能。此项工作要求掌握 ABS 轮速传感器的工作原理和故障诊断方法。【教材版本】

吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京：高等教育出版社，2009 【教学目标】

知识目标：通过讲解与演示，知道ABS的结构组成与控制过程；轮速传感器的结构和工作原理；知道故障诊断的基本流程。

能力目标：通过演示与实训，使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息；会使用万用表和汽车示波仪检测元件工作状况。

情感目标：渗透专业学习与实际相结合的思想，从而激发学生学习专业课的兴趣。

【教学重点、难点】

教学重点：ABS的作用和车轮防抱死控制过程。教学难点：ABS轮速传感器诊断与检测的仪器操作。【教学媒体及教学方法】

本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法，调动学生的学习积极性，注重培养学生观察分析、实践动手能力，针对不同的学生采用因材施教的方法，使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。使用教材项目六活动1，使用电控ABS台架和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。

本节内容可大体分为三部分，对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示，讲授电控ABS的作用、控制过程以及轮速传感器的结构与原理；二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控ABS轮速传感器故障诊断的流程以及检测仪器的操作。【课时安排】

4课时（180分钟）【教学建议】

教学采用理实一体化方法，在教学过程中应交替使用传感器和诊断仪实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应，加强和学生的互动，使学生积极地参与到教学活动中来。【教学过程】

一、导入（15分钟）

制动性能是汽车的主要性能之一。当汽车在制动过程中，车轮抱死滑移时，车轮与路面间的纵向附着系数减小很多，侧向附着系数则完全消失。这时，如果转向轮先制动抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力；如果后轮先制动抱死滑移而前轮还在滚动，汽车将产生侧滑（甩尾）现象。这些都极易造成严重的交通事故。为了充分利用轮胎与地面的附着性能以获得最佳的制动效果，现代汽车上装备了电控制动防抱死系统(Anti-lock Braking System)，简称ABS。

ABS是现代汽车上广泛采用的主动安全装置，ABS的应用能有效地提高汽车制动性能，如缩短制动距离，提高制动时方向的稳定性和可操控性。

ABS均由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器三大部分组成。

二、新授（90分钟）

1．ABS控制原理及作用（15分钟）

教师分析讲解：ABS是作为一种安全装置加装在汽车现有的制动系统上的。它可以在汽车制动过程中自动控制和调节制动力的大小，防止车轮抱死，消除制动过程中的侧滑、跑偏、丧失转向等非稳定状态，以获得良好的制动性能、操作性能和稳定性能。

汽车在制动过程中,车轮制动器产生的摩擦阻力（称制动器制动力），会使车轮转速减慢，而车轮与地面间产生的摩擦力（称地面制动力）会使汽车减速。在车轮未抱死前，地面制动始终等于制动器制动力，此时制动器制动力全部转化为地面制动力。在车轮抱死后，地面制动力等于附着力，它不再随制动器制动力的增加而增加。由此可见，地面附着力与车轮相对于地面的运动状况有着密切关系。汽车制动时所依据的参数的变化是车轮角减速度ω和滑移率S：

当汽车纯滚动时，u = r0ω，则滑移率s = 0；汽车纯滑动(即车轮抱死)时，ω= 0，则s = 100％；在边滚边滑时，则0 < s< 100％。显然滑移率说明了车轮运动中滑动成分所占的比例大小。滑移率愈大，则滑移成分就愈多。

轮胎纵向附着系数φs在s = 20％左右达到最大值；侧向附着系数φy 在车轮抱死时将下降至几乎为零。因此，汽车制动时如果车轮完全抱死，不仅纵向附着系数下降而不能达到最佳效能，而且还会丧失转向和抵抗侧向力的能力。

汽车防抱制动系统的目的，就是要达到自动调节制动器制动力，使车轮滑移率保持在20％左右的最佳的状况，充分利用峰值附着系数，提高汽车的制动效能，并使汽车具有很好的转向和抵抗侧向力的作用，从而提高汽车制动时方向稳定性。

教师演示：通过多媒体教学片，讲解ABS控制原理和功用。

2．ABS的组成及制动控制过程（20分钟）教师演示：手持ABS主要零部件实物和投影仪播放的多媒体演示素材，运用演示法讲解 ABS 组成和控制过程。

（1）ABS的基本组成

无论是液压制动系统还是气压制动系统，ABS均由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器三大部分组成。

轮速传感器用来测定车轮的转速，产生与车轮转速成正比的交流电压信号，并送入电子控制器。

制动压力调节器是ABS的执行机构。它在制动主缸（总泵）与轮缸（分泵）之间，接受电子控制器的指令，调节车轮的制动压力。

电子控制器（又称电控单元）是一种电子计算机。它接收并分析由传感器传来的信号，对制动压力调节器等执行机构发出控制指令。

（2）ABS的控制过程 车轮的防抱死制动过程分析：

在制动开始时，制动轮缸的压力(P)急剧上升，车轮速度(Vr)急剧下降，车轮滑移率(S)急剧上升。当S超过规定值(最佳滑移率)时，ECU指令制动压力调节器降低制动轮缸压力（注意：制动主缸的制动位置始终保持不变），使S回到规定值以内，随后让制动压力调节器保持一定的制动压力。当车轮转速又有加快趋势时，ECU 指令制动压力调节器升高轮缸制动压力，而当S增大到稍超过规定值时，ECU又指令制动压力调节器降低轮缸制动压力，使S又回到规定值以内。这样的反复循环，将S保持在最佳的范围内，使汽车获得最好的制动效果。这种轮缸制动压力升降的频率一般为15次／s左右。

要点：以液压制动为例，并推广到气压制动以及所有汽车。分析ABS制动过程，对于以后ABS故障分析提供理论基础。

3、ABS的控制方式及布置形式（15分钟）（1）ABS的控制方式

汽车在行驶过程中，各车轮与路面之间的附着系数有时不一样，这可能是由于各轮胎充气压力相差较大、载荷分布很不均匀，或同一段路面的路面质量不一样所造成的。由于不同的附着系数使两边车轮的制动力不一样，从而产生偏转力矩引起制动跑偏。目前ABS采用的控制方式主要有低选控制和单独控制。

低选控制：当车桥的左右两个车轮与地面之间附着系数不一样时，为了不让附着系数较小的一侧车轮容易抱死，制动系统采用由路面附着系数小的一侧车轮的运动状态来控制左右两个车轮的制动力。该控制方式，其附着系数利用率比单独控制低。

单独控制：根据各个车轮制动所需的制动力采用单独控制，在各种道路条件下，每个车轮都力图处于最佳制动状态。但是当汽车在左、右轮附着系数差别较大的路面上制动时，则会产生较大的偏转力矩，失去稳定性。

（2）ABS的布置形式

1）四传感器四通道／四轮独立（或后轮选择）

这种控制系统具有四个轮速传感器和四个控制通道，对各个车轮进行独立控制（后轮选择）。

2）四传感器三通道／前轮独立—后轮低选

该系统用于制动管路前后布置形式的后轮驱动汽车。由于采用四个轮速传感器，实现低选择对后轮进行控制，在制动中操纵性、稳定性较好，制动效能稍差。3）三传感器三通道／前轮独立—后轮低选择

用于制动管路前后布置后轮驱动的汽车，前轮各有一个轮速传感器，独立控制。而后轮轮速则由装于差速器上的一个测速传感器检测，按低选择的控制方式用一 根制动管路对后轮进行制动控制。

（3）按压力调节器和制动主缸的装配关系，ABS亦可分为以下两种： 1）整体式ABS。制动主缸和执行机构（制动压力调节器）以及蓄压器等装配在一起，结合为一个整体。美国车系采用较多。

2）分离式ABS。制动主缸和制动压力调节器分别独立设置，如大众车系 ABS。要点：低选控制和单独控制的特点形成了ABS的布置形式。

4、轮速传感器的作用、结构、原理和检测诊断（40分钟）（1）轮速传感器的结构与原理

轮速传感器是用来检测车轮的速度，并将速度信号输入电子控制器。轮速传感器主要有电磁式和霍尔式两种类型。1）电磁式轮速传感器

电磁式轮速传感器由传感器和齿圈两部分组成。

车轮传感器的齿圈与车轮轮毂固装在一起，随车轮一起旋转。传感器固定在转向节或支架上，由永久磁铁、感应线圈和磁极等组成。

车轮旋转时，齿圈与传感器磁极间的空气间隙发生变化，感应线圈中产生交流电压，频率与车轮转速成正比。ECU根据交流电动势频率可测出车轮旋转速度。

电磁式轮速传感器结构简单，成本低。但输出信号幅值是随转速而变化，车速较低时，其输出信号很低；且频率响应不高，当转速过高时，易产生错误信号。目前国内外防抱死制动系统的控制速度范围一般为15～160km／h，今后要求控制速度范围扩大到8～260km／h以至更大，电磁感应式轮速传感器很难适应。

2）霍尔式轮速传感器

霍尔式轮速传感器由传感头（永磁体、霍尔元件和电路等）和齿圈组成。

由霍尔元件输出的mV级准正弦波电压，经放大器放大为V级的电压信号，施 密特触发器将正弦波信号转换成标准的脉冲信号再送至放大级放大后输出。其工作电压为8～15V，负载电流为100mA，工作频率为20kHz，输出电压幅值为7～14V。

霍尔式轮速传感器具有以下优点：

①输出信号电压幅值不受转速的影响。在汽车电源电压12V条件下，其输出信号电压保持在11.5～12V不变，即使车速下降接近0也不变。

②频率响应高。其响应频率高达20kHz，用于ABS时，相当于车速为1 000km／h 时所检测的信号频率。

③抗电磁波干扰能力强。由于其输出信号电压不随转速的变化而变化，且幅值高，故具有很强的抗电磁波干扰的能力。

由于上述原因，霍尔式传感器越来越多地应用于ABS轮速检测。

要点：ECU是采用轮速传感器的输出信号频率来计算轮速而不是电压高低，但信号电压的稳定是信号传输可靠性的前提条件之一。

（2）轮速传感器的诊断与检测 轮速传感器的诊断与检测；

V.A.G 1552汽车专用诊断仪读取故障信息（0302）和动态数据信息（0308001和002）万用表检测轮速传感器信号电压（电压法）万用表检测轮速传感器与ECM的连接以及传感器参数（电阻法）汽车示波仪检测轮速传感器信号电压的动态波形（对比原厂数据进行分析）

要点：轮速传感器是电磁感应式，输出的是交流电压信号，所以万用表检测信号电压时应选择交流电压档。

学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述ABS的作用、组成以及控制过程，轮速传感器的作用、结构组成和工作原理，并能正确使用仪器进行轮速传感器的故障诊断与检测操作。

三、课堂实训操作（60分钟）课堂实训操作，是发挥教师的主导作用，体现学生主体的有效方式。采用小班、分组实训教学，要求学生都能参与活动项目所有内容的操作，并且做好实训小结或实训报告。

通过分组实训教学环节，可以使学生更快的熟悉、掌握ABS的作用、基本组成、原理、故障诊断和轮速传感器元件检测的理论知识和实践操作。

在本堂课结束前，可安排一些时间，对学生（部分或全部）进行掌握实际使用程度的测试，可随时发现问题并及时进行强化辅导，同时也可以作为学生平时成绩的一部分，提高学生的认真程度。

四、本堂课小结和课外作业（15分钟）

6.ABS系统认知教案 篇六

一．导入

通过播放视频，分析车轮出现的移现象，引出：

1.车轮抱死的概念：抱死是在制动过程中，车轮由于制动力矩的作用，停止转动在路面上拖滑的现象。

2.制动时出现车轮抱死的原因及危害（结合生活实例引出附着力与制动力的关系）

（1）前轮发生抱死，失去转向能力,跑偏。

（2）后轮发生抱死，转向能力倒是存在，但极有可能出现后轮侧滑，严重时便出现甩尾。

（3）车轮抱死对轮胎的磨损。二．正文 1.ABS的概念：

（Anti-lock Braking System）安全控制制动装置，防止车轮制动滑移，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏。2.ABS的基本组成与工作原理（常规制动与ABS制动的区别）（1）复习常规制动系统的组成和制动路径（学生回答）（2）ABS是在传统制动基础上，又增设如下装置： ☆车轮轮速传感器 ☆电子控制单元ECU ☆制动压力调节器 ☆ABS警告灯

烟台工程技术学院动力系

3.轮速传感器

拆卸轮速传感器，分析：

（1）传感器的功用：①检测车轮的速度，并输入ECU②ECU计算决定是否进行防抱死制动。

（2）ABS系统的轮速传感器类型： ①电磁式轮速传感器②霍尔式轮速传感器（3）轮速传感器的检修☆ 三．总结

通过本课学习，让学生掌握ABS系统的组成和工作方式，掌握轮速传感器的拆装注意事项、作用、工作原理和检修。重点：ABS组成、工作方式、轮速传感器检修。四．作业

完成任务工单，预习制动压力调节器的工作原理。

烟台工程技术学院动力系

7.ABS的会计问题研究 篇七

1. ABS会计确认方法

(1) 风险报酬法。

从字面可以看出, 金融工具的相关风险和报酬是否转移是该确认模式的核心所在, 按该准则, 基础资产分为两类:一是作为担保为筹措资金提供保证:这种情况下发起人的资产负债表上仍保留该项资产。二是ABS业务实现了基础资产的真实销售:基础资产不再列入发起人的资产负债表。

(2) 金融合成法。

财务确认计量的时点要求不同是金融合成法有别于风险报酬法的实质性区别, 第一种方法在基础资产实现交易时确认, 而金融合成法在交易过程中收到对价时或出现新的金融工具时确认。

(3) 后续涉入法。

经判断, 未实现权属、风险收益真实转移的切分资产, 按照用担保物进行增信来实现融资行为处理, 这部分资产继续留在资产负债表中, 收到的款项记录负债科目;另一部分切分资产发起人按真实销售处理。这和企业会计准则有关金融资产转移相衔接。

2. ABS会计的计量方式

ABS会计计量需要突破的几个方面包括:交易程序中新产生的金融工具 (包括资产和负债) 、依然保留的资产及负债的会计问题。

(1) 留存收益和售出资产的计量

留存收益是指筹资方在自出资产交易过程中依然保留控制权的部分基础资产所拥有的收益, 即保留部分的基础资产公允价值与账面价值的差额。不过如果运用金融合成法进行会计核算时, 这部分留存收益是不予会计确认的。

(2) 新增金融工具的计量

财务会计标准委员会认为, 在交易过程中作为自出资产对价收到的新增的金融工具 (包括资产和负债) 是ABS过程中形成的。通常包括发起人收到的现金、利率互换等。

(3) 证券化损益的计量

如果融资方仍然对证券化的基础资产拥有实质性控制权, 则发起人无需确认、计量资产转让的损益, 此时的基础资产被视为担保物;如果融资方对证券化的基础资产不再拥有实质性控制权, 则发起人需在当期确认和计量销售产生的损益:资产证券化的损益可以计算得出:交易产生的损失或利得=交易过程中作为对价产生的金融工具的公允价值-已转移资产应分担的账面价值。

二、我国ABS的会计模式

1. ABS的基本会计问题

在资产支持证券交易过程中的财务处理方式选择, 即发起人的财务确认、计量问题是ABS的会计处理的重点。

(1) 对财务报表的影响。

如果该项交易的属性属于资产出售, 则交易取得的对价金融工具需要计入发起人的资产负债表, 对价的公允价值扣除交易费用及资产成本后的差额计入当期损益。如该项交易的属性属于融资, 则此项业务属于借贷性质:基础资产仍保留在财务报表中, 其对价分别列支在资产负债表中现金及长期借款等相关科目。

(2) 对财务指标的影响。

如果交易实质为资产出售, 一般来讲净资产收益率 (ROE) 等收益指标上升、资产负债率等偿债能力指标改善、资本充足率增强;如该项交易实质为融资, 相关指标不会有明显变化。

2. ABS对会计确认的影响

ABS是一种交易结构设计复杂, 参与方众多的一项金融创新产品, 它剥离了传统交易的交易形式和交易实质的统一性。ABS的财务问题主要是发起人对资产支持证券的财务处理方式的选择与运用, 及会计的确认与计量问题。

(1) 对财务报表的影响

现行的会计准则对资产的判断标准是基于过去时。而资产证券化业务针对的是用未来现金净流量偿还筹资本息, 其特点是现金流的波动性和尚未实现性, 所以资产支持证券的会计要素只是名称上与传统会计一致, 但实质已风马牛不相及。

(2) 对会计准则选择的影响

以往主流的会计确认准则是以权责发生制为引领的。由于资产证券化的基础资产转移交易属性的多样化, 现有的准则不能如实、客观反映该项业务本质属性。在资产证券化业务中允许部分转让行为, 应按后续涉入法将实际出售的那部分资产确认损失或利得。

三、我国企业ABS的会计处理

1. 案例概述

数据显示, 截止到2014年12月20日, 信贷资产支持证券全年的发行规模为2658.6亿, 占到全部ABS市场的90%以上。即便这样, 信贷资产证券内部品种的多样化还是在积极拓展:另外10%的ABS市场中, 合同债权占比89%, 门票凭证11%。其中涉及的基础资产情况为基础设施类占比53%, 租赁占比27%, 其他20% (数据来自证监会机构部2014年培训) 。可见基础设施的ABS业务异军突起, 对其进行相关的会计问题研究显得更加重要。

隧道股份BOT项目专项资产管理计划

(1) 基础资产情况

大连路隧道公司于2001年与原上海市市政工程管理局 (2009年变更为上海市城乡建设和交通委员会) 签订的《专营权合同》约定, 公司特许经营权期限为28年, 其中建设期3年, 享有政府授予大连路隧道公司对大连路越江隧道工程项目的经营权25年。

(2) 交易结构图

(3) 发行各交易方职能简介

●原始权益人:上海大连路隧道建设发展有限公司

√向专项计划转让基础资产。

√于收到基础资产每一笔款项的次日, 将扣除大修基金和运营费用后的金额划转入专项计划专用账户。

●计划管理人:上海国泰君安证券资产管理有限公司

√设立专项计划并管理专项计划购买的基础资产。

√向计划投资者分配收益和本金。

●担保人:上海城建 (集团) 公司

√提供最高额为人民币7000万元的不可撤销连带责任保证担保。当优先级资产支持证券无法按时、足额兑付时, 将启动担保, 补足优先级资产支持证券短缺的部分。

●回购方:上海市城乡建设和交通委员会

√将列为基础资产的回购款项按时划至大连路隧道公司的收益账户。

●托管人:招商银行股份有限公司

√负责开立专项计划专用账户, 全程托管专项计划的资金。

●其他参与方:

√养护公司:上海上隧实业有限公司

√推广机构:国泰君安证券股份有限公司

√评级机构:中诚信证券评估有限公司

√律师事务所:北京市奋迅律师事务所

√会计师事务所:立信会计师事务所

√评估机构:银信资产评估有限公司

(4) 产品设计情况

专项计划设置优先级资产支持证券01、优先级资产支持证券02和次级资产支持证券三种资产支持证券, 将向合格投资者募集资金约4.68亿元。

√优先级资产支持证券01:于2013年8月21日和2014年2月21日分2次支付预期收益, 偿还本金;

√优先级资产支持证券02:在专项计划存续期内每年2月21日和8月21日支付预期收益, 于2014年8月21日至2017年2月21日每年2月21日和8月21日偿还本金;

√次级资产支持证券:在计划存续期间不分配收益和本金, 于最后一个兑付日, 即于2017年2月21日一次性偿还收益和本金。

2. 基础资产转移性质

专项计划律师事务所认为大连隧道公司根据《资产买卖协议》将基础资产转让给计划管理人, 计划管理人支付的购买价款是资产的公平市场价格, 不存在《企业破产法》第三十一条和第三十三条规定的情形。因此, 大连隧道公司在发生破产的情形下, 法院根据《企业破产法》的上述规定撤销《资产买卖协议》项下的债权转让行为的几率是极低的, 基础资产不应被法院认定为大连隧道公司的破产财产。从而实现了基础资产与发行人的风险隔离。

3. 企业ABS会计问题

ABS的会计处理的关键之处就在于基础资产的交易实质, 即如何确认基础资产是完全终止还是部分涉入。两者的差别如表所示:从表中可以看出, 如果终止确认一项资产, 则证券化资产将从资产负债表中剔除, 并确认出售相关利得和损失, 此时达到了进行ABS运作的会计效果:在不增加负债的情况下减少了风险资产, 提高了资本充足率和收益率及改善了资产负债结构。

根据表中可知, 大连隧道公司在证券化过程中已经将基础资产与自身财产实现了风险隔离, 即该业务是真实的销售行为。根据准则, 对这项业务应该终止确认基础债权资产, 同时将收到的对价现金确认为资产, 二者的差异确认为证券化损益。

四、关于我国未来ABS会计的思考

对于ABS业务, 主要解决其会计确认、计量、记录和报告事项。

虽然新企业会计准则《金融资产转移》和财政部颁布的《信贷ABS试点会计处理规定》作为依据, 但仍有尚需完善的地方:“风险报酬法”过于单一, “金融合成法”又主观判断较多, “后续涉入法”的原则看起来更为合理, 但仍有不完善之处, 如果将“金融合成法”与“后续涉入法”二者的优点相结合, 将在一定程度上满足现行我国的复杂金融环境, 这方面的结合还需要进一步深入。

参考文献

[1]陈秋梅.ABS会计:国际模式和我国选择.中央财经大学硕士学位论文, 2005.

[2]司振强.衍生金融工具的会计研究.东北财经大学硕士论文, 2004.

[3]王江丽.关于ABS会计问题研究[J].财经论坛.

[4]刘振宇.金融工具国际财务报告准则最新修订及对我国银行监管的影响[J].金融会计.