停车场分析报告

2024-07-12

停车场分析报告（精选8篇）

1.停车场分析报告篇一

分析IBM的停车场智能泊车分析系统

来源:停车场 http:// | 发布时间:2011-10-9 | 浏

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IBM推出停车场智能泊车分析系统，帮助城市消除停车拥堵现象同时征收到更多的停车费，它也能帮助司机更容易地在拥挤的闹市区找到停车位。智能泊车（Smarter Parking）系统结合IBM的数据分析能力和Streetline在停车感测器与软件上的创新技术。安置在停车场的Streetline省电感测器，监测是否有车子在场，然后把信息即时传到城市网络与Android或iOS应用程序。城市交通管理员可以利用这些数据追踪流量或设定停车费率，而驾驶员可以把车子停到空位。

IBM针对北京、巴黎与洛杉矶等20座城市的调查，证实了驾驶者一直以来的心声：停车真痛苦。在受访的驾驶中，每10人就有6人说，过去一年他们找车位找得很挫折，有时候会放弃并改变计划。逾1/4受访者说，他们曾因为停车位跟别人起口角。IBM表示，约30%的城市车流量，是人们开车在路上乱转，找地方停车。淄博黑牛机电设备科技有限公司坐落于山东省淄博市高新技术开发区，现有员工100多人。是集开发、设计、生产于一体的专业厂家，主要生产电动门、移动厕所、公共厕所以及各种环保岗亭、停车场、电动伸缩门、高速公路设施及小区智能管理系统。

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2.停车场分析报告篇二

目前, 国内外对停车场的设计已做了一些工作, 如车辆停放的设计规范, 最小转弯半径, 斜列式停放角度优化等。但是, 对停车场的优化设计还存在着很多问题和不足:

(1) 对停车场最佳排数没有进行优化设计, 大多直接给定排数。

(2) 每排最佳停放角度没有进行优化设计, 而是将整个停车场设计成按同一角度停放。

本文设计出了使停车场时间和空间利用率更高的优化模型, 在此模型中对停车场最佳排数及每排最佳角度进行了优化设计, 以使在有限的空间停放更多的车辆, 且车辆能够自由出入。通过实验证明了该模型的有效性。

1 停车位与通道设计

本文以桑塔纳为例。根据实际调查, 桑塔纳的长度为4.68m, 宽度为1.7m。停车场中标志线的宽度为0.1m, 所以停车场中停放轿车需要长5m, 宽2.2m的位置 (其中包括0.1m的标志线宽度) 。

轿车的最小转弯半径为5.5m (最小转弯半径:汽车转弯时转向中心到汽车外侧转向车轮轨迹间的最小距离) , 所以通道的最小宽度为R=5.5-2.4cosθ.其中为停车位的长边与通道的夹角[1]。

如图1所示, L为垂直于通道方向的停车位长, 即停车带宽度, W为平行于通道方向的停车位宽, Ld表示停车位末端的距离, 它们分别是角θ的函数。且有

2 停车场单排车位优化设计

2.1 平行式排放

当车辆以平行式排放成一排时, 车辆与通道的夹角θ=0, 此时通道宽度R=5.5-2.4cos0=3.1m, 车位长度L=2.2米, 宽度W=5+1.2=6.2m。停车场宽度需B=R+L=5.3m, 停车位个数为 (A为停车场长度) , 如图2 所示。

2.2 垂直式排放[2]

当车辆以垂直式排放成一排时, 车辆与通道的夹角, 此时通道宽度, 车位长度L=5m, 宽度W=2.2m。停车场宽度需B=R+L=10.5m, 停车位个数为, 如图3所示。

2.3 斜列式排放

当车辆以斜列式排放成一排时, 如图4所示, 车辆与通道的夹角θ满足:, 此时通道宽度为R=5.5-2.4cosθ, 车位长度L=5sinθ+2.2cosθ, 宽度W=2.2/sinθ, 停车场宽度需为B=R+L=5.5-0.2cosθ+5sinθ (5.3<A<10.5) , 停车位末端的距离为Ld=5cosθ+2.2cotθcosθ, 停车位个数为。

当5.3<B<10.5 时, 停车位排布方式有四种方案可选: (1) 单排平行式排放; (2) 单排斜列式排放; (3) 两排平行式排放; (4) 两排斜列式排放。可根据停车场长度A的值来选择最佳排布方式。

3停车场停车位排数和排布方式优化模型

本文停车位均按小型轿车设计。

设A为停车场长度, B为停车场宽度, C为停车带两端的纵向通道宽度, 第i区是指第i个通道及两侧的停车带, xi是指第i区停车位个数 (i=1, 2, …, n) , n为通道个数, m为停车位排数。为使停车场空间利用率最高, 位于同一个区的汽车停车角度θ相同[3]。

(1) 当m=2n时, 即每个通道两侧都设有停车带时, 优化模型为:

(2) 当m=2n-1 时, 即前n-1 个通道两侧都设有停车带, 第n个通道只有一侧设有停车带时, 优化模型为:

其中, R1为前n-1个通道宽度, R2为第n个通道宽度, L1, W1分别为前n-1区停车位长度和宽度, L2, W2分别为第n区停车位长度和宽度。Ld1表示前n-1区停车位末端的距离, Ld2表示第n区停车位末端的距离, θ1为前n-1 区停车位的长边与通道的夹角, θ2为第n区停车位的长边与通道的夹角。

若第n区按平行式排布, 则第n区的停车位个数为。若R2+L2≥5.3, 则y=max{x0, xn}, 该停车场按奇数排设计, 可容纳的最多车位个数为:

通过模型 (1) , (2) , 分别计算出停车场按偶数排和奇数排规划时停车位最大个数及Z, 进行比较。若X≥Z, 则选用模型 (1) , 否则, 选用模型 (2) 。

4 停车场优化设计案例分析

某居民小区的一个露天停车场长61.76m, 宽46m, 请对该停车场停车位进行规划设计, 使停车数量最多。

(1) 当m=2n时, 即每个通道两旁都设有停车带时, 令C=6米, 优化模型为:

(2) 当m=2n-1 时, 即前n-1 个通道两旁都设有停车带, 第n个通道只有一侧设有停车带时, 优化模型为:

本文采用Lingo软件对模型 (1) 、 (2) 分别进行计算, 结果为:

由于第i区实际停车位数为, 所以停车场车位总数为114个。

由于第i区实际停车位个数为, 第3区实际停车位个数为, 所以停车场车位总数为110个。

比较模型 (1) , (2) , 得模型 (1) 优于模型 (2) , 所以我们应将停车场分为6 个横排式停车带, 每个停车带停车位倾角约为63.32°。

停车场规划及行车路径见图5。

5 结语

本文首先对平行式、垂直式、斜列式三种停放方式单排停放时所需通道宽度、车位长度、宽度等进行了分析;然后, 在此基础上设计出了停车场最佳排数及最佳停放角度优化模型。该模型在保证车辆能够安全自由进出条件下, 使有限的空间中停车位个数达到最大化。通过对某特定停车场的规划设计, 证明了模型的有效性。

参考文献

[1]宋作忠, 何文章.基于遗传算法的交易中心停车场优化设计[J].数学的实践与认识, 2004 (34) :19-23.

[2]何文章, 宋作忠.数学建模与实验[M].黑龙江:哈尔滨工程大学出版社, 2002.

3.停车场游客导向标志设计要点分析篇三

随着当今时代的发展和生活水平的不断提高，汽车逐渐走进千家万户，汽车从原来地位的象征逐渐演变为普通的代步工具，随着汽车数量的不断增加，如何在公共区域内规范的停车成为一个亟待解决的问题。

停车场游客导向标志是引导游客在公共区域内停放车辆的信息标志，它应在合适的位置，以最显眼的方式为游客提供最及时的服务信息。目前我国停车场导向标志的主导形式多样，根据不同公共环境的特征也会有所区别。

1.设计原则

随着停车场建设的日趋规范化，使得原有导向标志不断面临新的挑战，其功能性的发挥甚至可能会影响到主体市场，安全、疏通和高效越来越受到游客的关注。因此停车场设计时应遵循以下三点原则：

（1）安全性是导向标志设计的出发点

安全是停车场给游客的最基本保证，要保证车辆及乘客的安全，在游客停车的时间段内，保证车辆的安全，在游客返回车内时，保证游客的人身安全，充分利用导向标志，满足人们对车辆安全和自身安全的要求。

（2）可达性是导向标志设计的参考点

可达性具有多重意义，在这里我们指的是时空意义上的可达，它作为评价停车场能否科学、合理的安排停车点，合理划分不同种类车次的空间范围，达到充分、高效、平衡协调这一基本要求的一项综合性指标。

如何使一个对停车环境完全陌生的游客顺利完成停车取车的全过程，发挥系统设计的预期可达性，是设计停车场标志的重要目标。完整的导向标志设计包括信息内容的概括统计以及位置分类的必要性，应满足停车需求得到满足，更好地实现游客停车的基本要求。

（3）高效是导向标志设计的关键点

高效是停车场标志设计的中心点，高效不仅是指服务管理的连贯和高效，能为游客提供人性舒适的服务氛围，同时也体现在开发成本和创造高效的空间环境和合理的空间规划。

2.存在问题

从游客停车自身全过程的角度出发，保证游客使用停车场内部标志的通畅性和方便性，保证信息流传播的有效性和短时性，这主要体现为标志系统的无缝连接，任何一个环节的断流都容易使信息使用者陷入迷茫的状态，在设计的总过程中，人性化程度不仅仅表现为单独标志的简明清晰，而是重视整个标志系统的连贯和有序。

基于上述几点概括，我们可以分析出停车场信息标志在流动传达信息中普遍存在的基本问题主要有：

（1）以人为本的设计实施程度有待提高

停车场游客导向指示标志要体现人性化特征，实现信息流的无缝连接，充分保证游客在停车过程中的方便。目前在公共领域对停车场建设的人性化考虑依然很欠缺，游客进入停车场后可能会滞留较长时间，这将会导致高峰时段停车场发生滞留情况，甚至会导致严重后果。

人性化的标志设计要从动态的个体感受出发，科学合理规划标志的结构、色彩、位置、尺寸等因素，以此让游客在停车过程中一目了然，实现整个标志设计系统的优化和串联。

（2）导向标志设计标准的规范化有待完善

停车场导向标志是相关主体单位的子系统，其设计标准也应该实现统一化和规范化的基本要求。在依据行业标准的前提上，加强管理，方便施工，绿色设计，实现在小空间内的最大信息化，同时，标志设计的不配套、散乱也为游客进出停车场带来了不小的麻烦。

（3）标志英文对照不太恰当

我国正在与国际市场相接轨，停车场设计标志也必须达到国际化的标准，事实上，这一问题已被逐渐关注，在我国一些大城市的商场停车场中，双语同时显现的情况并不陌生，但因文化的差异的不同，国内的设计者往往不能很好的理解和把握不同语种之间表达方式的不同，导致一些外国人无法正确理解英文标志的意义。

相应对策

1.注重人性化特点

停车场标志设计的服务对象是游客，因此应从游客的角度出发，以服务游客为基本出发点，设计者应更加重视实践中的感受和体验，注重标志设计的可读性、方便性和持续性的人性化特点。

2.规范设计标准

规范停车场导向设计标准，通过科学合理的标志设计，达到对未来有可能出现的安全隐患进行疏散的办法，有效引导，并尽可能在设计的过程中实现绿色设计，降低成本，突出功能，实现优化，导向标志应具有内容实用、设计科学、表达严谨的标志特征，保证全面而不繁琐，尽量减少游客判断次数，这也同时要求标志的位置布局、造型色彩，形状特征、内容表达都要遵循统一的设计规范。

3.导向标志的双语规范化

双语环境是城市语言环境的一个重要方面，其标准对于宣传城市形象有着极其重要的作用，对于公共领域中双语的设置更是十分必要，双语标志常出现于公共场合的相关设施。它作为展示城市文化和形象的担当者，是决不允许出现语法错误、错别等瑕疵的存在，在人口密集的公共场所这一作用更加凸显。

结语

4.停车场设计思路报告篇四

停车场设计思路报告

我想做一个用外中断控制的停车场车位计数器：

1.外中断用INT0控制8051单片机，采用共阳极；

2.采用两个LED显示器动态显示；

3.P0口并行接在两个LED上；

4.用P2.1和P2.0作为两个LED的显示位选择口；基本思路如下：

1.8051初始化，2.中断来时，P2.0,P2.1选位；

3.把数自加后分成个位和十位分别，4.对十位上的数查表求对应的七段码，P0口输出七段码；

5.延时；

5.停车场调研报告篇五

一、目前现状

成都已迈入中国私家车拥有量前三甲的门槛，目前成都市的机动车以400辆/天的速度递增，而相对应的车位供应量却远未跟上车辆增加的步伐，短缺情况严重，一环路主城区内停车难已经是众所周知的老大难问题了。

成都市目前总人口已近1100万，截至去年12月份全市汽车总量已达140万辆，相当于每8个人就拥有一辆车。以户均人口4人计算，成都的户均车位比应达到1：0.5，但去年相关数据表明，车位供应量远远达不到这一要求。成都市有机动车停车位1340个，停车泊位供给总计12万个，每100辆机动车拥有车位不足30个，停车设施明显供给小于需求，三分之二的车、近80万辆不能停进停车场，只能占道而停。

然而就在如此严峻情况下，成都人对车位的认购和投资热情仍然未被调动起来，除却占据市场比例不足三成的高端物业自主需求的车库数量外，80%以上的人选择了租赁车库，而非购买，更谈不上对车库的投资上了，就其原因可分析为以下几点：

1、成都市20xx年以前所修建的住宅，70%以上没有地下停车库，部分楼盘设有架空层，以地面停车居多，但此部分车位由于产权问题无法出售，即使业主有购买需求，也只能采取租赁方式使用。

2、成都市的车位租赁价格较低，包月均价在200-300元/月左右，低档次的物业价格更低，一般为50-100元/月，部分高档物业可以达到400元/月，而车位的售价相对过高，一般情况下是6-10万元，车的寿命为左右，如此算来，租赁比购买更合算。

3、成都市目前私车拥有量虽位于全国第三，但整体质量偏低，20万及以下的中低档车占了主流，按目前车库售价计算，车与车库的资金会平摊一半，增加了车主的负担。

4、车库购买后车主仍然要交纳一定的物业管理费用，目前市场价为30-80元/月不等，买与不买都要交钱，这对善于算帐的成都人来说是不划算的。 5、车库投资还未真正为成都人所认识，目前来说购买或租赁车位只是想满足停车的需要，投资意识淡薄。

6、成都市所有商业物业的车位为了满足其自身商业需求和开发商迅速回笼资金的要求都不对外销售，以让其物业价值增至最大。从以上分析不难看出，成都市目前除部分高档楼盘的车库销售较好只外，其余普通住宅车库销售量不足三成是在情理之中的了。

二、成都市部分住宅、商业楼盘车位价格调查

成都市部分商业楼盘地下停车场价格调查表

成都市部分楼盘住宅车位价格情

三、车位经营情况分析

目前成都市车位均统一由物业管理公司进行经营管理，收费标准大致相同，但维护成本却相差甚远，以我司的地下停车位为例，管理成本高达100元/月/1个车位，成都市场目前的停车库管理成本约为80-110元/月/1个车位，估算方式如下：

（1）人员

1、地下车位250个，需工人三班6人

2、管理负责人1人

3、卫生工2人（由物业分包的保洁公司打扫） 4、维修人员1人以上共计10人

（2）地下车库用电及灯损耗

1、需日光灯100条/50W，月耗电3600度

2、灯管寿命3000小时/支，约每支可用4个月，即20元/4个月，每月耗费5元/支（3）费用

1、人员平均公资每人每月1500元*10人=15000元 2、电费3600度*1.5元=5400元 3、灯管损耗100条*5元=500元 4、不可预见损耗费10%，约=20xx元

以上成本合计22990元（管理成本为92元/月/1个车位）（4）车位收入

1、地下250个*200元/月=50000元（出租率100%，但商业主要为临时停放车辆）（5）收支平衡情况

1、收支进抵：50000元（收入）--22990元（支出）=27010元（结余） 2、综合税率约6%*50000=3000元

6.停车场备案的申请报告篇六

应提交的全部材料目录

1、朝阳区市政管委统一格式的《北京市公共停车场经营企业备案登记表》和《北京市机动车公共停车场从业人员名册》；

2、申请单位营业执照副本、税务登记证副本复印件（查验原件，留存复印件）[注]跨区开展停车场经营活动的企业应在朝阳工商分局办理分支机构，并在朝阳区地税局登记；经营范围内要含有“机动车停车服务”项目

3、受产权人委托经营停车场的单位需提供委托协议书（查验原件，留存复印件）；[注]居住小区已成立业主大会的，需提供业主大会决议及业主委员会的授权委托书

4、国有土地使用证、建设工程规划许可证并附蓝图；地下车库还需提供工程竣工验收报告和消防验收报告（查

验原件，留存复印件）；

5、利用城近郊区集体土地开办停车场的单位还需提供工商部门的《住所（经营场所）》使用证明（查验原件，留存复印件）；

6、停车场车位平面示意图；

7、符合国家标准的停车标志、标线和停车设施说明材料（说明停车场所标志、标线、停车设施的种类、型号）；

8、健全的安全管理制度（内容符合《北京市停车行业安全工作规范》要求）；

9、安全承诺书；

10、居住区停车场需提供与业主签订的《停车管理协议》范本。

[备注]上述材料复印件需原比例、原图复印，整理成A4纸型，提供的上述材料每页均须加盖申请单位公章。

[机动车停车场备案受理办公地址]

朝阳区投资服务中心（朝阳区霄云路霄云里1号）一层8号窗口

[办公电话] 84681130

[办公时间] 周一至周五 8：30—11：30；13：00—17：00

7.停车场分析报告篇七

在估算一定区域内多个地块的停车泊位总需求时,通常采用用地生成率模型、回归分析模型和出行吸引模型等[1]。上述分析模型较少考虑地块本身的动态停车泊位需求波动特征和不同地块间停车需求共用车位的情况。随着停车共享策略在大城市中心城区已建成区域的实施,相邻用地可以利用不同业态类型在动态停车泊位需求上的差异性和互补性[2,3],在一定程度上对外开放,实现有限停车泊位资源的高效利用。地块所需要的停车泊位数将由于动态停车泊位需求特征间的互补和共同车位现象的存在而小于地块某时刻的最大停车泊位需求。薛行健等[4]针对新城区停车共享条件下泊位需求的估算,引入共享泊位效用折减率的概念,采用乘客容忍接驳时间作为共享折减率的判断依据。苏靖等[5]研究了部分典型用地类型在泊位共享效用最大情况下的停车需求比例关系。代漉川[6]针对综合开发地块建立了停车共享行为模型和总停车泊位需求分析模型,基于成都市典型类别用地分时段停车泊位需求的调查数据进行了实例分析。秦焕美等[7]通过对比停车需求共享模型和单一用地类型叠加模型后发现,采用停车共享模型估算的混合用地高峰停车泊位需求值更加接近实际调查的数据。然而,停车共享措施实施条件下泊位需求的既有分析方法很少涉及到更大的区域范围,步行距离等因素的约束使得无法将所有地块各时段动态停车泊位需求总和的最大值作为区域停车泊位总需求。需求分析所涉及的共享措施类型相对单一,分析结果通常以效率最优为目标。

VTPI(victoria transport policy institute)创立并负责维护更新的TDM百科全书网络版将停车共享定义为停车泊位被多个停车者共同使用,以提高停车设施中泊位的利用效率[8]。上述定义所对应的实例中也包含了公共配建停车设施、路外公共停车设施、路内停车设施以及在部分时段对外开放的专用配建停车设施等一切具有对外开放可行性的停车设施。综合停车共享的内涵界定和停车共享策略的实施情况[9,10],将适用于中心城区已建成区域的停车共享措施归纳为相邻用地配建共享措施、相邻用地配建分享措施、路内停车泊位布设措施、路外公共停车场布设措施等4种,提出在多种停车共享措施组合实施条件下区域停车泊位总需求的分析方法,为已建成区域的近期停车供需矛盾改善提供参考依据。

鉴于中心城区的停车供需矛盾具有时空局限性,笔者建议以道路网中的干路、铁路、河川等天然屏障为边界,将大城市分割形成的地理单元称为停车规划平衡区,以期在每个平衡区内实现停车泊位的供需平衡。这种区域划分方法一方面可以避免停车需求者因穿越快速路、主干路而对干道交通通行效率和自身的步行安全产生影响,另一方面也不受传统交通小区划分原则中同种用地类型的限制,空间尺度较大,所包含的用地类型和数量较多,有利于实现地块间的互助和多种停车共享实施途径间的互补。

1 区域共享拓扑结构

当2地块满足对外开放、彼此临近且动态停车泊位需求特征互补时,即称2地块间存在停车共享关系。区域总停车泊位需求在很大程度上取决于其中每2个地块间的停车共享关系,这些关系共同构成了区域停车共享拓扑结构。该结构的基本组成形式包括2地块共享结构和多地块共享结构,其中多地块共享结构又可划分为链式结构、环式结构和混合结构等3种,见图1。

图1 主要共享拓扑结构基本形式Fig.1 Basic styles of main shared topological structure

图1(a)为典型的链式结构,其特点是2端地块的停车需求均能够与中间地块的停车需求共享车位,但两端地块之间由于步行距离远或用地动态停车泊位需求特征相似等原因无法进行停车泊位的共享。图1(b)结构表面上为环式结构,但其对角地块间无法进行停车泊位需求的共享,是由多条链式结构首尾相连组成的结构。图1(c)和图1(d)均为环式结构,其特点是该结构中所有地块的停车泊位需求间均能够实现泊位的共享。图1(e)为由链式结构和环式结构组成的混合结构,该形式的特点是其内部的环式结构由于整体的互补性较低,不足以独立进行彼此间的共享。链式结构和混合结构主要用来近似表示相邻用地配建分享措施、路内停车泊位布设措施和路外公共停车场布设措施的实施,而环式结构可以描述相邻用地配建共享措施的实施。

与其他共享结构相比,链式结构中地块的动态停车泊位需求存在传递局限性,具体表现为部分地块的动态停车泊位需求受共享关系的限制,无法由结构中的任一地块承载。其次,链式结构中各地块静态停车泊位需求分配的均衡性和动态停车需求转移成本的控制等因素也将影响泊位总需求的计算结果。以图1(a)结构为例,设从左至右的3个地块分别为x1,x2和x3,假设3个特征时段的动态停车泊位需求如表1所示。

表1 图1(a)结构中3地块的动态停车泊位需求Tab.1 Dynamic parking space demand of 3blocks in Fig.1(a)structure

按照环式结构的计算方法,该链式结构的总停车泊位需求为50,当且仅当3个地块的静态停车泊位需求分别为0,50和0时,才能满足该链式结构各时段的停车泊位需求。然而,上述计算结果将导致地块泊位资源配置的不均衡、停车需求转移成本的增加和周边道路负荷分配的失衡。当3个地块的静态停车泊位需求分别为24,26和24时,同样能承载各时段的动态停车泊位需求,此时各地块的停车泊位需求分配相对均衡,总的停车泊位需求也随之增加。

综上可见,链式结构和混合结构的停车泊位总需求并非为固定值。当总需求的计算过程中考虑各地块动态停车泊位需求传递的局限性和静态停车泊位需求分配的均衡性时,计算结果会产生较大的差异。

2 共享条件下需求分析流程

本节提出共享条件下各停车规划平衡区内停车泊位总需求的分析方法。该方法主要基于以下假设条件。

1)假设区域中对外开放的地块均能够实现泊位资源的充分共享,不考虑各地块生成的保有停车需求和出行停车需求使用专用泊位的区别。

2)不对外开放地块的停车泊位需求均应由其配建停车设施承担。

3)不考虑停车设施收费管理和泊位供给不足所导致的泊位资源共享障碍,静态停车泊位需求的配置过程仅考虑步行距离的限制。

4)假设各地块静态停车泊位需求的上限和下限和动态停车泊位需求均为已知量。

总需求的分析步骤如下。

1)将区域内的地块划分为不对外开放地块、对外开放地块和路外公共停车场用地等3类,分别记作B1,B2和B3。

2)B1中的各地块相对独立,其停车泊位需求即为其分时段的最大停车泊位需求。

3)在对外开放地块B2和路外公共停车场用地B3间,依据地块间共享指数和步行距离构建区域的共享拓扑结构。地块间总的共享指数K可采用式(1)~(3)进行计算。K值越小,说明2地块间动态停车泊位需求特征的互补性越强。

式中:为地块xi在tj时段的停车泊位需求个数;t1t2为工作日和周末的分析时段;Var,max,min为方差、最大值和最小值函数。

4)构建2地块组和环式结构时需满足共享指数的阈值要求,阈值的确定取决于地块间共享指数的统计分析结果。当B2集合中的相邻2地块间共享指数K小于阈值时,在地块间建立共享关系,同时不考虑两地块和其他地块间的共享关系。同理,当多个相邻地块的共享关系间构成环式结构,且该结构的共享指数K小于阈值时,将该环式结构独立出区域的共享拓扑结构。两地块共享结构和环式结构中总停车泊位需求的计算模型见式(4),结构中各地块的静态停车泊位需求可按照式(5)分配获取。

式中:D(X)为环式结构X的静态停车泊位需求个数;

5)当相邻地块间的共享指数大于阈值,共享关系相对较弱时,将地块间的共享拓扑关系断开,构建链式结构和混合结构,建立模型求解拓扑结构中的链式结构和混合结构地块组的总停车泊位需求。

6)区域内的总停车泊位需求由各地块或地块组的停车泊位总需求叠加汇总。

上述流程不仅可以分析中心城区已建成区域在多种停车共享措施组合实施条件下的停车泊位总需求,还可以获取各地块在该条件下的泊位需求。由于区域内的共享拓扑结构存在多种划分方式,对应不同停车共享措施的多种组合,分析结果通常会随共享拓扑结构的变化而产生一定的差异。

3 面向链式结构和混合结构的泊位需求分析模型

链式结构及混合结构的停车泊位总需求需通过建立下述双层模型进行求解:

模型中的字符含义:

xi1,xi2分别为地块xi的静态停车泊位需求个数下限和上限;

为地块xi在tj时段的停车泊位需求中由xc地块承担的个数;

为地块xi和xc之间的阻抗值;

为地块xi和xc之间的共享拓扑关系,当存在共享关系时为1,否则为0;

m为B2和B3中地块总数;

n为B2集合中地块总数;

上述模型是约束条件均为线性模型的单目标双层整数规划模型。上层模型的目标函数由2部分构成,分别表示所有地块的静态停车泊位需求总和,以及B2集合中各地块静态停车泊位需求配置的均衡性,其中均衡性依据各地块静态停车泊位需求和分时段最大停车泊位需求间差值百分比的标准差Std来判断。2部分权重值的设置表示在两目标间进行综合博弈,在实际应用时可分别取0和1,分别获取在完全实现总需求量最小和完全达到泊位需求折减率均衡这2种相对极端的情况下,各地块的静态泊位需求,进而求得规划平衡区总体的需求区间。

上层模型的4个约束条件中,前2个条件分别限定了各地块静态停车泊位需求值的类型和上下限。第3个约束条件的含义为共享拓扑结构总的静态停车泊位需求应大于其中各地块在每一时段停车泊位需求总和的最大值,确保求解结果能够承载不同时段的动态停车泊位需求。第4个约束条件主要是考虑到链式结构中地块动态停车泊位需求的传递局限性,表示局部多个地块的停车泊位需求之和应大于处于链式结构或混合结构边缘的地块或地块组动态停车泊位需求之和的最大值。

相比较而言,上层模型第4个约束条件中的约束模型数量和形式随着区域内共享拓扑结构的不同而有所差异,具体可采用分割法[10]进行枚举。链式结构或混合结构中的地块可抽象为点,地块间的共享关系可抽象为边,各点集合记作V,边集合记作E。将点集V任意分成V1和V22部分,共有种分割结果。设第k种分割中连接V1k集合和V2k集合的边集为Ek∈E,Ek中每条边连接的点中属于V2k的点集合记作V2ke,则第k种分割结果对应的第4个约束条件可转化为如式(10)所示的形式。将种分割对应的约束条件进行合并,删除其中重复多余的约束,即可得到有效约束条件组。

鉴于链式结构和混合结构中不同地块的动态停车泊位需求在资源配置上具有竞争性,下层采用相互独立的最短步行距离分配模型组。其中,模型的目标函数表示各时段地块动态停车泊位需求的配置阻抗总和最小。当下层模型组中任意1个模型无整数解时,即可拒绝上层模型约束条件所确定的可行解;反之,只要下层模型组中每个模型存在可行解,对应的上层模型可行解即为有效解。

由于模型的目标函数不惟一,共享条件下链式结构或混合结构的停车泊位总需求通常也不惟一。

4 实例应用

以南京市中心城区中珠江路-太平北路-长江路-进香河路合围的区域为例。该区域范围内除包含有少量的中小学、医院、娱乐、酒店、商业等类型的地块外,主要为居住和办公类用地。基于区域内各主要用地的使用类型和区位特征,类比同类用地的动态停车泊位需求调查数据,获取主要用地各时段的动态停车泊位需求值。对区域内26个对外开放地块应用式(3)计算地块间的共享指数K,得到的325个K值分布在[0.03,0.49]间,部分K值和对应的组合动态停车泊位需求见图2。统计分析后发现,当K值小于0.1时,地块间动态停车泊位需求特征的互补性较强。综合考虑地块间的步行距离,区域内适宜实施相邻用地配建共享措施的地块组及其泊位总需求见表2。

图2 组合动态停车泊位需求曲线和对应K值Fig.2 Combined dynamic parking space demand curves and corresponding Kvalue

其余16个地块间基于K值的计算结果、动态停车泊位需求的叠加计算结果和步行距离构建共享拓扑关系,形成1个规模较大的混合共享结构。依据该共享结构对应的邻接矩阵和各地块的动态停车泊位需求值,通过Matlab编程实现上层模型约束条件的穷举,其中第4个约束条件共对应536个有效约束不等式。

表2 共享地块组合及泊位总需求汇总表Tab.2 Summary of combinations of shared parking blocks and corresponding total demand

同时,按照双层模型的求解步骤,在Matlab平台中编写程序实现了双层规划模型的求解。结果表明,当上层目标倾向于考虑静态泊位需求的配置效率时,将α和β分别设为1和0,得到该混合结构的停车泊位总需求为2 331个;当上层目标仅考虑静态停车泊位需求配置的均衡性时,将α和β分别设为0和1,得到该混合结构的停车泊位总需求为2 519个。上述2种情况下各地块的静态泊位需求以及与最大停车泊位需求相比得到的折减比例分别如表3所示。其余α和β的组合设定所对应的停车泊位总需求结果均在上述2种情况之间。

综合实施相邻用地配建共享措施的地块停车泊位计算结果,该区域在共享条件下的停车泊位总需求在3 040~3 228之间。与不考虑组合式停车共享措施的实施相比,区域的停车泊位总需求减少了20%~25%。

表3 各地块静态停车泊位需求及折减比例汇总表Tab.3 Parking space demand and its reduction rate of every block

5 结束语

针对大城市中心城区已建成区内的各个停车规划平衡区,提出基于停车共享措施组合实施的停车泊位需求分析方法。该方法着重考虑地块所具有的动态停车泊位需求波动特性、不同用地停车需求间共用停车泊位的情况和步行距离对停车需求分配的约束,将区域内各地块的动态停车泊位需求转化为静态泊位需求进行计算。

模型所得到的结果是在一定的共享拓扑结构下建筑用地需要配置的泊位数,适用于估算实施停车共享措施下各地块须补充配建的泊位数,为停车供需矛盾较为突出的已建成区域共享措施的实施和停车配建指标的调整提供支持。现状中停车共享措施的实施还与地块管理主体的共享意愿和停车收费价格等因素相关,需求者的步行阈值以及对停车收费价格的敏感性也存在差异,上述因素可在模型的进一步细化过程中予以考虑。此外,该方法所基于的地块动态停车泊位需求特征数据有待各城市建立专用数据库予以定期搜集和更新。

摘要：在大城市中心城区提倡实施停车共享策略的背景下,着重考虑多种停车共享措施组合实施因素,在区域层面提出停车泊位需求分析方法。构建停车规划平衡区,依据地块间的步行距离和动态停车需求互补性,将区内各地块间的共享拓扑关系抽象为两地块共享结构和链式结构、环式结构、混合结构等多地块共享结构。针对各类结构的特点提出共享条件下总泊位需求的分析流程,并重点面向链式结构和环式结构建立双层规划模型,兼顾泊位资源配置的效率和均衡性。将这一方法应用于南京市中心城区典型区域内,发现考虑多种停车共享措施组合实施的泊位总需求比不实施停车共享措施时减少20%~25%。该方法适用于估算各地块在实施停车共享措施条件下的静态泊位需求,为已建成区域拟定共享措施和调整停车配建标准提供支持。

关键词：停车共享,停车规划平衡区,组合实施,共享拓扑结构,共享指数,双层规划模型

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8.深圳市住宅小区停车位权属分析篇八

[关键词]停车位；权属；物权法；办法

尽管《物权法》及与之相关的司法解释1的有关条款对停车位的产权归属问题进行了相应的规定，但均无法判断在建筑物区分所有权的情形下停车位究竟该归何者所有2。当前，广大民众对于早日确权并解决停车位问题的呼声也越来越高。2013年深圳“两会”期间，南方都市报提出“关于明晰住宅地下停车位产权，解决租、卖乱象的建议”的南都5号提案，将解决停车位问题提升到全市重大民生问题的层面。3与此同时，停车位问题也引发了市人大代表、政协委员的高度关注，多次就停车位问题提出建议和提案。对此，深圳市人民政府法制办公室和深圳市规划和国土资源委员会一直致力于寻找平衡各方利益的妥当途径，依据《物权法》及有关法律法規，在学习和借鉴其他国家和城市的做法以及充分考虑深圳土地资源紧缺、停车位历史遗留问题复杂等实际情况的基础上，起草并出台了《深圳市房地产开发项目停车位建设及处分管理办法》（征求意见稿）（以下简称《办法》）。该《办法》对深圳市房地产开发项目附设停车位权属确定、权益转让等问题进行了规定，以期对停车位争议问题能从源头上得到解决。笔者就《办法》的相关规定，解读如下：

一、《办法》对停车位权属问题的相关规定

在讨论深圳市停车位权属问题之前，有一个问题需要予以说明，即本《办法》虽然着眼于深圳停车位问题，但是由于停车位问题纷繁复杂，不仅涉及新开发商品房附设停车位，还包括现有停车位（或称历史停车位）。对于新开发商品房附设停车位可以加以统一的调整，但对于历史停车位，由于情况不一，如果加以统一的限定，难免不会引发诸多矛盾和争议。因此，《办法》着力于规范新建房地产开发项目的停车位权属、转让等问题，以明确房地产开发项目停车位问题的处理方向。对停车位历史遗留问题，在做好情况摸底调查的基础上，再秉持依法、公平、公正和业主自治等原则，出台专门的规范进行解决。

关于深圳市新开发商品房住宅小区停车位的权属问题，《办法》第4条作出了相应的规定4，从该条对停车位的权属问题的规定中可以看出，深圳市拟对新开发小区停车位进行分类设置并分别确权。目前国内并没有对房地产开发项目附设停车位进行分类的做法。在一些地方，停车位被分为三种不同的类型，即法定停车位、自行增设停车位和奖励增设停车位，对于这三种不同类型的停车位予之不同的权属设计规则5。《物权法》出台前后，关于停车位权属的争论基于不同利益主体的不同立场和需求而存在诸多分歧，然而这些分歧并没有因为《物权法》的出台而得到相应的缓解，由于相应的规定并不详尽，不同的解释主体由此得出了不同的解释结论，这也是车位问题至今未能很好解决的原因。深圳市在结合域外国家和地区相关经验和深圳市实际情况的基础上将新建停车位分为配建停车位和增设停车位两种，并在土地使用权出让的环节，通过合同的方式事先约定配建停车位归全体业主共有，增设停车位可以将之约定为房地产开发企业所有。

二、《办法》相关规定的合理性分析

《办法》在征求意见期间，意见纷纭、莫衷一是。分歧点主要集中表现在两种截然相反的观点上：其一主要是代表广大业主利益的一方表示该规定不违法，是在《物权法》的基础和授权之下所作的更为详尽的规定；其二主要是代表开发商利益的一方表示该规定是对现有法律的违背与逾越。双方争议的焦点主要集中在以下几个方面：

（一）《办法》是否违反了《立法法》

《立法法》第8条规定，部分事项只能由法律加以规定，其中包括民事基本制度。车位所有权的归属问题是《物权法》的内容之一，也是一项民事基本制度。关于车位权属等问题只能由法律加以规定，《办法》拟采用政府规范性文件的方式出台，在效力位阶上不及法律，部分房产商律师认为，此种停车位确权的方式有违《立法法》的规定，有以红头文件的形式规避法律规定之嫌6。针对这一问题，广东信荣律师事务所张茂荣律师对此做出了有力的回应，他认为：首先，《物权法》第74条第2款关于停车位的产权归属问题采用的是约定取得制；其次，《办法》对于停车位的产权归属问题并没有明确的指出配建停车位和增设停车位具体归谁所有，而是规定“可约定”为全体业主共有或者是归开发企业所有。因此，《办法》的相关规定并未违反约定取得制，是符合意思自治的基本原则、符合《物权法》的7。

（二）《办法》是否违反了《物权法》

对于《办法》的规定是否违反《物权法》，深圳万科的代表律师认为：第一，依《物权法》中基于事实行为取得物权这一原则8，房地产开发商在将车位建造完成这一事实行为成就时，就享有了停车位的初始所有权。据此，《物权法》之相关规定实际上已经明确了此类停车位的产权归属就是属于开发企业所有9。第二，合同当事人不能通过合同约定的形式直接创设物权，以土地使用权出让合同的形式直接对停车位的初始产权进行约定违反了“物权法定”的基本原则。《办法》通过出让合同方式确权的基本逻辑实际已经突破了“物权法定”的基本原则，是违反现有法律规定的10。反对方则表示，前文已提及，《物权法》仅规定了权属可约定取得，至于依事实行为取得车位的所有权仅是个人学理解释，没有法律效力11。

（三）《办法》是否违反了《合同法》

房地产开发商律师认为，房地产开发项目的全体业主并非土地使用权出让合同的合同主体，根据合同的“相对性”原则，土地使用权出让方与房地产开发企业在业主人员尚未确定的情况下，约定配建停车位归业主共有是没有法律效力的。12而张茂荣律师认为，合同是双方当事人意思自治的结果，在缔结合同的过程中，双方可以提出各自的缔约条件，政府作为土地的所有权人，其在出让土地时附条件是其权利，受让方可以选择接受或者不接受，不能接受所附条件可以不与之签订土地使用权出让合同13。

在对上述三个问题进行分析思考后，笔者认为，首先，从《物权法》第74条第2款的规定中并不能得出小区停车位的所有权属于开发企业，这也正是理論和实务界在这个问题上不能得出统一的结论的原因；其次，《物权法》仅是指明当事人可以采取约定的方式来确定停车位的权属，《办法》第4条关于权属的规定中拟采用的字眼也是“应约定为”、“可约定为”，可见，《办法》关于停车位权属的确定方式也是采取的约定取得制，这与《物权法》的规定是一致的。最后，取得土地使用权本身也是开发商建设停车位的一个重要前提，在这一环节，政府与开发商作为合同的当事人，可以自主决定缔约的条件，深圳市政府在出让土地使用权时对停车位的分类设置及其产权归属所附的条件并无不妥，这也是政府出于公共利益的考虑，平衡房地产开发商和小区业主利益的结果。

三、结语

此次《办法》对于产权不明问题予以了正视，通过附条件出让土地的方式明晰产权，切实地为全体业主做了一件大好事，因为业主在购房时互不相识，形成不了合力，无法集体与房产商协商约定车位属于买方所有，深圳市政府已经开始正视并面对这一问题，并采取了行之有效的办法来应对。开发商在配建之外可以根据自身的能力去增设停车位，并对增设的停车位享有相对自由的处分权限。这种分类确权的做法一方面可以保障小区业主对于停车位的基本需求，另一方面也可以鼓励开发商多建停车位以解决当前形势下停车难的问题。

现阶段，该《办法》仍在报市政府审议阶段，是否能够出台尚未可知，以上仅是笔者对此问题的浅薄认识，不足之处敬请有学之士指正。

注释

1《物权法》第74条建筑区划内，规划用于停放汽车的车住、车库应当首先满足业主的需要。

建筑区划内，规划用于停放汽车的车住、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。

占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。

《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第5条建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。

前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。

第6条建筑区划内在规划用于停放汽车的车位之外，占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，应当认定为物权法第七十四条第三款所称的车位。

2丁南：《建筑物区分所有权语境下的停车位归属———对<物权法>第七十四条之再解释》，载《法学杂志》2012年第10期。

3http：//www.oeeee.com/a/20130111/1067545.html。

4《办法》第4条停车位的分类、权属、数量及处分等应当在土地使用权出让合同中进行约定。配建停车位应约定为房地产开发项目全体业主共有，增设停车位可约定为房地产开发企业所有。

5赵海乐：《论我国台湾地区的法定停车位制度及其启示》，载《北方法学》2011年第01期。