铁路运输管理毕业论文

铁路运输管理毕业论文（共8篇）

1.铁路运输管理毕业论文 篇一

铁路运输毕业论文

铁路运输专业毕业论文要求指导老师:肖龙文 电话:*** 邮箱 xlw65126.com

一、选题要求： １、必须符合本专业的培养目标及教学的基本要求，体现本专业基本训练的内容。２、尽量与科研和生产实际相结合。３、每位学员需独立完成一个选题。４、附件 1 中列有参考选题，学员可从其中选择一个适合自己的选题，也可以结合实际自拟题目，但必须与所学专业内容相关。

二、论文格式要求（见附件 2）。具体格式参考下面一篇论文

三、论文提交： 如论文必须在规定时间提交，要求打印 附件 1： 铁路运输管理毕业论文参考选题序号 参考选题 1 铁路多元经济发展的理性思考 2 实施铁路客运营销快速反应机制相关问题研究 3 铁路客运营销若干关键问题探讨 4 以市场为导向全面促进铁路货运代理的发展 5 关于铁路客运站服务质量的调查与思考 6 依托服务营销促进铁路发展 7 对铁路货运市场营销的理性思考 8 铁路安全事故成因与管理对策研究 9 铁路运输安全生产现状及其对策研究 10 铁路旅游业发展的现状与对策探讨 11 运输企业向适应现代物流发展方向转型问题的研究 12 加快运输企业提供具有物流运作特点的运输服务探讨 13 提高铁路运输企业竞争力的途径 14 提速条件下保证铁路运输安全的技术和组织措施 15 对铁路运输经营管理体制改革的探讨 16 对铁路货运站开展物流配送业务的探讨 17 客运专线建成后的运输组织模式 18 铁路客货营销的新思路 19 建立铁路快速货物运输网络的探讨 20 铁路技术站（或客运站）

提高运输生产效率的技术和组织措施 21 铁路局管内优化车站布局的问题 22 对铁路运输发展评价指标的探讨与分析 23 珠江三角洲轨道交通有关问题研究（包括规划、设计、运营管理等）24 高速铁路及客运专线有关问题研究（包括规划、设计、运营管理等）25 客货运市场营销有关问题研究 26 客、货运站技术设备管理 27 车站作业、安全管理 28 相关信息系统研究序号 参考选题 29 编组站作业组织相关问题研究 30 X 枢纽运输组织（运输设备、运输能力等）相关问题研究 31 铁路运输发展战略探讨 32 铁路、公路客运市场竞争焦点及对策探讨 33 铁路货运市场营销探讨 34 铁路客运市场营销探讨 35 铁路运输企业向现代化物流企业转型问题的探讨 36 铁路服务理念创新的探讨 37 铁路货物运输的发展策略分析 38 铁路旅客运输的发展策略分析 39 如何提高铁路运输产品的竞争力 40 铁路客运公交化经营的探讨 41 铁路货物（旅客）运输的现状与发展策略 42 铁路班组建设 43 城市铁路与车站规划、车站站址选择、改扩建车站扩能 44 实现铁路货运市场营销 4Ps 到 4Cs 的转变 45 铁路货运客户关系管理系统的研究与应用 46 关系营销在货运业务中的应用 47 关系营销在客运业务中的应用 48 适应跨越式发展的铁路修理集中化的研究 49 铁路货运产品规模经济性的研究 50 货物运输的价格弹性与价格对策 51 铁路货运的市场竞争性定价策略研究 52 铁路企业发展战略研究 53 铁路企业人力资源管理 54 提高铁路货物运输时效的途径 55 提速条

件下铁路货物运输组织的相关问题研究 56 对铁路运输经营管理体制改革的探讨 57 对铁路货运站开展物流配送业务的探讨 58 铁路客货运输市场营销的新思路 59 对完善铁路运输法规的探讨序号 参考选题 60 建立铁路快速货物运输网络的探讨 61 提高运输生产效率的技术和组织措施 62 铁路车站布局优化分析 63 推进铁路运输信息建设的措施 64 铁路运输价格的研究 65 铁路客运营销研究 66 铁路货运营销研究 67 铁路通过能力分析 68 铁路班组建设的探讨 69 铁路综合经济效益指标的研究 70 旅客列车开行方案的研究 71 铁路车站工作质量评价方法的研究 72 加强安全预测与控制行车事故的探讨 73 铁路提速对铁路的影响 74 我国铁路运输企业市场营销研究 75 铁路货（客）运服务质量综合评价研究 76 论价格（产品）策略在铁路货（客）运服务中的应用 77 论铁路货（客）运服务中的关系营销 78 XX 铁路枢纽货运集中化发展建议 79 铁路（枢纽）货运集中化模式研究 80 铁路枢纽地区货运管理改革 81 路网上危险货物专办站的合理布局 82 铁路运输跨越式发展的战略选择 83 铁路集装箱运输组织优化 84 铁路融入现代物流的模式与切入点 85 铁路货运代理的发展模式 86 铁路货运组织优化 87 铁路集装箱理论集中化后班列组织方式 88 压缩集装箱在轮停时的措施 89 集装箱港站联系组织附件２ 毕业论文规范要求

一、毕业论文的撰写 一篇完整的毕业论文通常由题目（标题）、摘要、引言（前言）、正文、结论、参考文献和附录等几部分构

成。整篇论文字数不少于 8000 字，书写方式必须为计算机打印，具体要求如下： 题目：即标题，它的主要作用是概括整个论文的中心内容。因此，题目要确切、恰当、鲜明、简短、精炼。摘要：摘要是论文的高度概括，是全文的缩影，是长篇论文不可缺少的组成部分，是对论文内容不加评论的简单陈述。摘要中应写的内容一般包括课题研究的目的、方法、结果和结论。摘要的内容必须具体化，一般用第三人称。一篇摘要中文字数 300 字左右。结尾要注明 3—5 个关键词。前言：前言相当于论文的开头，它是三段式论文的第一段（后两段是本论和结论）。前言与摘要写法不完全相同，摘要要写得高度概括、简略，前言可以稍加具体一些，简要介绍课题研究的背景、相关领域的研究现状、研究前沿、课题的目标研究范围和和理论技术方案的选取等。文字以 800 字左右为宜。前言一般应包括以下几个内容：（1）为什么要写这篇论文，要解决什么问题，主要观点是什么；（2）对本论文研究主要范围内已有文献的评述（包括与课题相关的历史的回顾，资料来源、性质及运用情况等）；（3）说明本论文所采用的研究手段、方式，明确研究工作的界限和规模。正文：论文的正文是作者对自己的研究工作详细的表述，应包括以下内容：（1）理论分析部分 详细说明自己的分析和计算，指出所应用的分析方法、计算方法、实验方法的依据、特点、改进和创新，以便指导教师审查和纠正，这一部分所占篇幅不宜过多，应以简练、明了的文字概括表述；（2）课题研究的方法与手段，分别以下面几种方法说明 用实验方法研究课题，应具体说明试验用的装置、仪器、原材料的性能等是否标准，并应对所有装置、仪器、原材料做出检验和标定。对实验的过程和操作方法，力求叙述地简明扼要，对实验结果的记录、分析，对人所共知的或细节性的内容不必过分详述。用理论推导的手段和方法达到研究目的时，这方面内容要精心组织，做到概念准确，判断推理符合客观事物的发展规律，要做到言之有序，言之有理，以论点为中枢，组织成完整而严谨的内容整体。用调查研究的方法达到研究目的的，调查目标、对象、范围、时间、地点、调查的过程和方法等，这些内容与研究的最终结果有关系，但不是结果本身，所以一定要简述。但对调查所提的样本、数据、新的发现等则应详细说明，这是结论产生的依据。（3）结果与讨论 结果与讨论是全文的心脏，一般要占较多篇幅。在写作时，应对研究成果精心筛选，把那些必要而充分的数据、现象、样品、认识等选出来，写进去，作为分析的依据；应尽量避免事无巨细，把所得结果和盘托出。在对结果作定性和定量分析时，应说明数据的处理方法以及误差分析，说明现象出现的条件及其可证性，交待理论推导中认识的由来和发展，以便别人以此为根据进行核实验证。对结果进行分析后所得到的结论和推论，也应说明其适用的条件和范围。恰当运用表和图做结果与分析是科技论文通用的一种表达方式。结论：结论包括对整个研究工作进行归纳和综合而得出的总结；所得结果与已有结果的比较；联系实际结果，指出它 的学术意义或应用价值和在实际中推广应用的可能性；在本课题研究中尚存在的问题，对进一步开展研究的见解与建议。结论集中反映作者的研究成果，表达作者对所研究课题的见解和主张，是全文的思想精髓，是全文的思想体现，一般写得概括、篇幅较短。撰写时应注意下列事项： 结论要简单、明确。在措辞上应严密，但又容易被人领会。结论应反映个人的研究工作，属于前人和他人已有过的结论可少提。要实事求是地介绍自己研究的成果，切忌言过其实，在无充分把握时，应留有余地。参考文献：对那些重要的学术性强的、在论文中引用过的文献，一般都应按文献在文中出现的次序列出来。每篇毕业论文应至少有 6 篇参考文献。附录：在论文之后附上不便放进正文的重要数据、表格、公式、图纸、程序等资料，供读者阅读论文时参考。

二、毕业论文的一般格式 毕业论文书写装订，格式应符合下列次序：（1）题目（封面）封面应使用学校统一印制的封面，并按要求填写。目录（2）摘要 摘要之后为关键词。（3）前言（4）论文主题内容。（5）结尾，即结论。（6）参考文献 参考文献应按学校有关规定书写： １）参考文献要按在文中出现的先后依次编号，集中在论文后部列出。文献的号码一律用方括号括起来。２）图书文献的抄写格式： 文献序号 作者，书名，出版社，出版日期，页号。（7）附录 符号或术语汇编。（８）封底

三、基本写作要求（１）论文应使用统一的论文纸（纸张大小以 A4 为准）打印。（２）每篇论文要求文句通顺，页面

整洁，注意不要写错别字。（３）各种图表（包括系统中的流程图、专题图、统计图表、程序框图等）必须严格符号规范，不许复印，也不能用铅笔、圆珠笔绘图。每幅插图应有图号和图名，居中写在插图下方。表格应有表号和表名，居中写在表格的上方。（4）论文具体版面格式要求为： ①一律使用 A4 纸撰写，单面使用，背面不得书写正文或绘制图表。②编排格式： 一级标题：3 号黑体，顶格，加粗 二级标题：5 号黑体，顶格，加粗 三级标题：5 号楷体，顶格，正 文：5 号宋体，每段首行空两个 表号（名）、图号（名）：小 5 号黑体 参考文献：小 5 号楷体 版 芯：39 行40 字（5）论文装订成册，要整齐清洁。（6）不合要求的论文一律退回重写。中 南 大 学 CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 毕业论文论文题目： 广深线运输组织与能力研究学生姓名：指导老师：专业班级：完成时间： 广深线运输组织与能力研究摘要：以广深线为背景，以《技规》和既有的规章制度等技术文件为依据，在确保安全，提高效率的前提下，详细地阐述和具体分析了广深线的技术特征及运能的不足，通过深入现场调研，运输数据分析，以及听取有关方面意见，按照可操作性和现场相适应的原则，着重对通过能力、车流组织进行了分析，并提出了加强解编作业，整合车流组织车站营业布局调整，优化生产力布局 加强与扩充车站能力，调整调车机配属管理，加强对司机效率指标考核，提高调车机使用效率。优化作业流程，广深线推行天窗集中修，CTC 项目上马前，无线调度电话录音

装置尽快投入使用，改革陈规旧矩，完善规章制度，实现减员增效等具体的优化组织建议，该文对广深铁路的运输组织及扩能具有较强的指导作用。关键词：运输；组织；能力；研究前言 随着珠江三角洲地区经济的持续快速增长，特别是泛珠三角大经济圈的形成，对广深线的发展提供了广阔的商机，标志着该线在路网中发挥越来越重要的作用。从近两年运量增长的势头，可以预计，运量与运能的矛盾也将日趋突出。对此，无论从适应国民经济发展的角度出发，还是从广深自身的责任和效益考虑，提高运输能力、满足运量的需要为当务之急，也成为必须研究和实施的问题。目前正在紧锣密鼓进行的广深四线建设工程就是在此背景下产生的，随着运输发展的深入，新设备和新技术的投入使用，从宏观上达到提高运输能力和效率的目的。但是就目前而言，在技术管理和设备完善依然存在值得深入研究的地方。对新运输条件下成果的实施的研究将对广深线的畅通发挥立竿见影的作用。因此，理顺广深线运输组织，调整广深线生产布局和设备扩能，将是广深线整体能力协调的重要环节。针对以上所述，本设计出于提高广深运能和效率的目的，对广深线运输组织优化及运输能力扩充问题进行了探讨。1 车站的技术特征和分析1．1 广深铁路地理位置和在路网中的地位 广深铁路，穿越中国经济高速发展的珠江三角洲腹地，连接京广、京

九、广茂、平南、平盐和香港九广铁路，是中国华南地区交通网络的重要组成部分，是中国内陆通往香港的唯一铁路通道，具有良好的区域地缘优势。

广深铁路是中国目前现代化程度最高的铁路，也是中国目前唯一开行时速 200 公里高速旅客列车的铁路。广深公司主要经营广州至深圳间客货运输业务及长途旅客、货物运输服务，并与香港九广铁路公司合作经营广九直通车旅客运输业务。广深铁路是中国铁路客运业务最繁忙的线路之一。本线开行的旅客列车达 104 对，其中广深间城际特快旅客列车 64 对，普速旅客列车 4 对，广九直通车 14 对，长途旅客列车 22 对。广深间平均每 15 分钟开行一对特快旅客列车，初步实现城际高速旅客列车运行公交化。1．2 车站概况 广深线有 26 个车站。其中，一等站 3 个：广州东、深圳北、深圳；二等站 3 个：黄埔、东莞、平湖南；三等站 5 个：石牌、吉山、下元、石龙、樟木头；另有四等站 7 个，五等站8 个。按车站业务性质分，有客运营业站 1 个，货运营业站 17 个，客货运营业站 7 个；从车站技术性质分，平湖南站为编组站，其余均为中间站。平湖南站有半自动驼峰一座，配备点连式调速系统，深圳北站有半自动驼峰一座，配备反坡全顶式调速系统，下元站有简易驼峰一座，配备全顶式减速系统。车站概况表 表 1-1 序 业务性 到发 调车机 车站 等级 员工数量 驼峰设备 日装（车）日卸（车）号 质 线 车配备 1 广州东 一 客货 17 2 7.9 15.7 2 石牌 三 货运 10 1 2.2 34.1 3 吉山 三 货运 6 84 1 35.3 42.1 4 下元 三 货运 9 126 1 简易 252.3 63.2 5 南岗 四 3 9 6 新塘 四 4 12 7 塘美 五 2 7 8 仙村 四 货运 7 24 13.8 9 石滩 四 6 18 10 红海 四 货运 5 45 1 9

30.2 11 石龙 三 客货 7 85 2.1 12.4 12 茶山 四 货运 8 29 1 29.3 13 南社 五 2 8 14 横沥 四 货运 3 15 15 东莞 二 客货 13 121 1 9 16 土塘 五 2 8 17 樟木头 三 客货 6 8 1 4 82.8 18 林村 五 2 8 19 塘头厦 四 货运 7 2 1.3 7.9 20 天堂围 四 3 1 21平湖 四 客货 8 54 4.3 45.7 22平湖南 二 货运 13 186 4 半自动化 13.9 15.5 23 布吉 四 客货 9 51 1 0.2 51.7 24 深圳北 一 货运 13 289 2 半自动化 30.2 85.4 25 深圳 一 客运 8 26 黄埔 二 货运 4 144 1 55.4 76.3 广深合计 16 428 660 上述各站概况见表 1-1。从表中可以看出广深线车站布局及运输特点：（1）密度大。突出的表现在广深线平均站距只有 5.5km是全路少有的站位高密度的线路；（2）从客运运输环境来看，广州、深圳具有客流集散的强大资源，两站年旅客发送量占总和的 81.2％，珠江三角洲工业化发展对外来人口的吸引，长短线客流长久不衰的局面，形成了全路独特的区段客流和中间站客流同时并举的条件。（3）广深线接入的年到发量在万吨以上的专用线、专用铁道多达 6 条，发送量占 75％的比例，成为长期以来广深公司货运量的支柱，也是今后运量增长的希望。（4）货运量集中。广州枢纽的高等级站群是全路货物到发的“旺地”之一，其内的货物到发量占总和的 80％。同时珠江三角洲经济发展需要的原材料的输入，构成了强烈的卸车大于装车的特点，成为全路排空车车源的所在地之一。1.3 主要基础设施、运输装备及功能特性1.3.1 基础设施 广深线准高速双线是国内目前技术程度较高，客车商业运行速度最快的铁路线之一。多年以来，“自主经营、自我积累、自我改造、自我发展”的经营模式更新了先进运输技术设备，特别是客运运输设备不断发展，促成了客运运量不断增大，使总体效益不断提高。相比之下，广深第三线表现了先天不足的问题。线、桥标准低，与准高线形成明显的反差。1.3.2 信联闭设备 几年来，电务信、联、闭的改善，有力的提高了运输能力。除广深线第三线保留了 64D半自动闭塞，广深线准高线双线均采用 UM71 四显示自动闭塞，使列车运行间隔具有从过去的 8 分钟压缩到 7 分以下的安全保证。车站信号联锁绝大多数为电气集中联锁，接发列车作业的效率与安全条件取得了较大的提高。1.3.3 列车开行及牵引动力 当前，广深线准高线上、下行线为客运专线，主要开行特快列车；广深第三线为客货车 两用线，开行普速客车和货物列车。广深线除动车组外，客运机车配备 SS8 和 DF11；货运机 车配备 SS1 和 DF4；调车机机型为 DF5 和 DF12。上述情况，决定了广深线的功能的特性：（1）广深三线的线路允许速度低，只有 110km/h。（2）由于机车车辆装备、基础设施状态和列车性质，列车速度等级多，分为 7 种：即、、“新时速”“蓝箭”“KTT”（以上均为动车组）、准高速、快速、普快、货物列车。（3）客货车的混跑，速度级差扩大，形成了客车扣除系数的增加，使通过能力的发挥 受到限制。1.4 主要运输指标和工作量完成情况 从表 1-2 可以看出广深铁路运输的走势：（1）货车工作量逐年加大，特别反映到分界口接

重的增加，直接构成了周转量的增大。（2）旅客发送增长明显。适应旅客运输市场的变化，旅客列车对数急剧的增加，出现 了全路所没有的客车对数多于货车的局面。广深运输指标完成情况 表 1-2 年发 货运周 客运周 旅客发 日均 日均 送 转万 转万 中年份 日装 日卸 送万 停时 旅速 周时 工作 运用 万 吨公 人公 时 人 量 车 吨 里 里1999 369 696 642.8 2354.2 208206 280423 8.2 25.8 24.2 1.14 15*** 356 713 650.8 2574.1 207165 301517 7.5 24.8 23.3 1.08 1548 16692001 365 678 677.5 2781.9 208255 325793 6.1 21.3 21.1 1.08 1534 16532002 380 640 726.6 2774 192603 345315 5.9 21.6 20.8 1.16 1447 16832003 346 628 646.7 2614.

2.铁路运输管理毕业论文 篇二

关键词：铁路,运输,形式,管理,分析

1铁路货物运输的主要形式

根据托运人托运货物的数量、体积、形状等条件, 结合铁路的车辆和设备等情况, 铁路货物运输的形式可分为三种:整车、零担和集装箱。整车运输系指货物的重量、体积或形状需要以一辆或一辆以上的货车装运时;零担运输是指一批货物的重量、体积或形状不够整车运输条件时按零担托运的货物还需具备另两个条件:一是单件货物的体积最小不得小于0.02立方米 (单件货物重量在10公斤以上的除外) , 二是每批货物的件数不得超过300件。集装箱运输是指不会损坏箱体, 能装入箱内的货物。符合集装箱运输条件的货都可按集装箱运输办理。

根据运送条件不同, 铁路运送的货物可分为哪几类?

铁路运送的货物, 可分为普通货物、按特殊条件运送的货物两类。

普通货物系指在铁路运送过程中, 按一般条件办理的货物, 如煤、粮食、木材、钢材、矿建材料等。

按特殊条件办理的货物系指由于货物的性质、体积、状态等在运输过程中需要使用特别的车辆装运或需要采取特殊运输条件和措施, 才能保证货物完整和行车安全的货物, 如超长、集重、超限、危险和鲜活易腐等货物。

2铁路货物运输订单的填写

铁路货物运单是铁路与发货人之间具有运输契约性质的一种运送单据。它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。

发货人托运货物, 应向车站按批提出货物运单一份。整车分卸货物, 除提出基本货物运单一份外, 每一分卸站应另增加分卸货物运单两份 (分卸站、收货人各一份) 。

车站接到发货人提出的货物运单应认真审查 (整车货物应有货物运输计划) , 确认可以承运后, 车站在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受理。

车站接收货物后, 就开始负责保管。

对整车货物装车后, 发货人需向货运室交付运杂费, 换取领货凭证及承运证。 (即货票丙联) 。对零担货物, 接收货物后, 发货人持货物运单向货运室交付运杂费, 换取领货凭证及承运证。

发货人交付运输费用后, 货运室在货物运单和货票上加盖承运日期戳之时起就算承运。

3铁路集装箱运输管理

完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统是铁路集装箱运输的信息枢纽, 进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是确保管理好铁路集装箱的信息基础。

在集装箱运输日常工作中, 信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务, 对集装箱运输进行全程追踪;另一方面又可以对铁路箱进行全程管理, 监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库, 为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60%左右, 这对掌握集装箱运用轨迹不利, 对铁路箱的管理也不利。

针对这一情况, 建议将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合, 建立铁路集装箱箱管系统, 详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息, 实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理, 为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用“一口价”装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法 (即发送货票与装车清单匹配, 到达货票与卸车清单匹配) , 来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题引起高度重视, 切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。

建立铁路箱堆场。铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。

在直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场, 配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理, 各集装箱分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督, 控制站内、站外铁路箱数量, 强化铁路箱使用、修理工作, 提高周转率。

铁路箱堆场的建立, 可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验, 建立健全运用和维护管理机制, 并继续与各船公司、船董签订集装箱互换协议, 扩大铁路箱与海运箱的互用运输, 使中国铁路集装箱真正走出国门, 实现集装箱海铁国际联运的重大突破, 让铁路箱的运用进入市场化体系。让铁路箱不能离开铁路系统, 无法完成国际运输, 必须在港口和中转站进行拆装箱作业, 无法满足货主要求的现状成为历史。

对所有的铁路箱实行有偿使用 (费用可低于国际箱) 和实施凭《铁路集装箱设备交接单》交接的制度及用箱实施收取抵押金制度, 促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁, 真正管好, 用好铁路箱。

配备专职铁路箱管理员、验箱师。在各个铁路箱堆场, 配备专职铁路箱管理员, 负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有TMIS集装箱追踪管理系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路箱管理。

在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱日报、月报的登记台帐;设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度;制订堆场与汽车运输部门集装箱交接制度。每个铁路箱进出场站必须严格执行交接制度, 由承运人、提箱人与场站办理交接并签署《铁路集装箱设备交接单》, 做到每个铁路箱来有影去有踪, 确保铁路箱设备完善。

铁路箱堆场在进行铁路箱修理、清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议, 合理妥善使用铁路箱修理费用, 同时集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。在铁路箱交接过程中, 发现污损需修理、清洗前, 场站应由验箱师提出估价单, 经客户或分公司确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的铁路箱必须经过质量检验, 并由验箱师验收认可。这样保证长期修理经费的来源及箱体的完好, 满足用户的需求。

空箱回送有序化。从铁路箱的分布和货物流量看, 目前内地箱源偏紧, 而沿海较宽裕, 形成了不平衡的局面, 这就产生了要求空箱调配问题。

铁路空箱回送主要是为了提高内地铁路集装箱发送箱数, 但我们不能不计成本, 必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下才可以做, 否则正如中铁集装箱总公司郭书记指出的那样, “这种为任务而任务的短期行为, 必然把我们拖入忽视基础、疲于奔命的恶性循环之中”。我们必须强调全面的协调的科学发展, 充分研究市场需求, 引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向、产品结构, 努力做到铁路集装箱回送有序化。

3.铁路运输管理毕业论文 篇三

【关键词】交通运输类     高职毕业生    就业质量评价体系

一、高职毕业生就业质量的基本内涵

“就业质量”在20世纪90年代末期由一批拉美的经济学家首次提出。而国内对于就业质量的基本概念，比较认可刘素华的定义。本文选取交通运输类高职毕业生为对象研究其就业质量，通过文献的查阅发现，秦建国将大学生就业质量定义为：大学生所能获得的工作优劣及工作固有的特征满足大学生要求的程度。而高职毕业生就业质量则是以大专毕业生为研究对象，反映毕业生在初次就业过程中与生产资料结合并取得报酬或收入的具体状况之优劣程度的综合性范畴。

二、交通运输类毕业生就业质量的问题分析

结合目前河南交通职业技术学院毕业生就业质量评价体系的基本现状，本人认为交通运输类高职毕业生就业质量评价体系存在以下主要问题：

1.从就业率统计现状来看

首先，高职毕业生就业种类繁多。有的有工作单位，但他不签订就业协议或劳动合同;有的没有工作单位，但由于各种各样的原因去假签一个就业单位或是挂靠一个就业单位。而高校由于人力、物力、财力的不足，要对所有的毕业生如实核对是不现实的。其次，统计指标重“量”而不重“质”，不能形成一定的体系。统计指标中涉及到业生的就业质量，而没有反映毕业生就业层次、职业胜任情况、薪酬水平、就业途径、就业满意度等一系列能够体现“质”的信息。

2.从就业评价现状来看

首先，高校的就业处是就业现状的评价主体。目前由教育部对社会公布就业数据，只是转发汇总的各高校就业数据，在高校毕业生就业率数据统计过程中没有社会评价、媒体监督、第三方的专业调查机构参与，没有独立的、声誉较高的第三方机构进行参与和监督，这样的毕业生就业质量评价肯定缺乏可信度和真实性。其次，高校毕业生质量的评价应该从质量和数量两个维度进行。

三、交通运输类高职毕业生就业质量评价体系构建

要解决交通运输类高职毕业生就业质量的问题，首要的工作就是构建一个能相对准确衡量交通运输类高职毕业生就业质量的评价体系，对目前交通运输类高职毕业生的就业质量进行客观评价。

为了能客观体现就业质量情况，笔者对近三年河南交通职业学院的毕业生进行了抽样调查，结果从统计数据中发现指标设计重要程度如下（以下多数指标的数据以毕业生跟踪调查时学生回答情况为准）：

1.就业率指标（30分）

初次就业率：指毕业生在毕业离校前（当年的6月底之前）已落实就业单位人数占毕业生总人数的比率。它可以在一定程度上反映高校的人才培养质量和社会人才需求的大体趋势，人们习惯将其作为评价高校办学水平的重要指标。

当前就业率：当前就业率一般是在一年后进行毕业生跟踪调查时的就业率。经过一年的心理缓冲期和职业适应期，大学毕业生的职业选择和发展方向趋于稳定，对自身所受的教育的质量也有一个深刻的反思。

2.就业水平指标（20分）

专业对口率：毕业生就业岗位与所学专业具有一定的相关性，一方面可以保证高校人才培养符合社会经济发展要求，不会造成专业人才培养的浪费，另一方面也有利于毕业生个人职业的发展。

工资水平：工资水平是反映就业质量的关键指标之一，所获薪酬可以从侧面反映出各高校的人才培养质量及毕业生个人的素质。通过毕业后年收入、月收入等，能看出毕业生薪酬水平在整个社会中大致处于哪个层级。

离职率：离职率在此调查中指一年中离职的频率。过高的离职率对用人单位和毕业生个人职业发展来说都是一种时间和财力的浪费，应当避免，这要求毕业生在择业时做好个人规划，不能盲目選择。

3.职业胜任程度指标（20分）

岗位适应度：主要从心理层面了解毕业生从学生到员工的身份转变后的心理适应能力，也可在一定程度上反映毕业生在学校所储备的能力和知识的充足程度。

人际关系：人际关系对每个人的情绪、生活、工作有很大的影响，甚至对组织气氛、组织沟通、组织运作、组织效率及个人组织的关系均有极大影响。从学校到单位，毕业生要面对不同的工作群体、组织氛围，如何处理好人际关系至关重要。

职业胜任情况：包括岗位胜任度、职业期待等方面，通过职业胜任情况分析，可以看出毕业生在工作中的职业能力水平、职业目标和方向、职业发展潜力等。

职业发展空间：职业发展空间是指毕业生日后职业发展及职业晋升的可能性，在一定程度上也表明了毕业生个人的工作能力及发展前景。

4.满意程度指标（30分）

学生就业满意度：由于毕业生个人能力和背景的不同，对就业岗位及就业待遇的要求也会有所差异，从而使他们对自己工作岗位选择的满意度也有不同的判断。

对母校满意度：大学毕业生是高校人才培养的“产品”，他们能直接感知高校人才培养与社会用人需要二者之间的矛盾和差距，他们对母校的服务质量最有发言权。因此，大学毕业生对母校办学和人才培养措施的满意评价可以成为衡量高校办学质量高低、办学效率优劣的重要依据。

四、结论

4.交通运输毕业论文 篇四

今年下半年，车站三级六场改造即将进入实战阶段。届时，大面积施工将会给运输组织工作造成极大的困难。按现有的技术设备和运输组织模式，必须进一步提高车站的改编作业效率，才能适应新形势下运输工作需要，确保干线安全畅通。

因此，有必要深入分析影响车站改编作业效率的环节和因素，探讨提高的对策与措施，全力备战即将到来的三级六场改造。

1 昆明东站现状

1.1昆明东站概况

昆明东站位于云南省昆明市官渡区，沪昆线K2629+987米处。站型为单向混合式三级四场。设自动化驼峰一座，驼峰解体作业采用双推单溜作业方式，调车场尾部有牵出线2条，配备调机6台(驼峰、峰尾、货场各2台)。

其技术性质为区域性编组站，业务性质为货运站，查定等级为特等站。是沪昆、成昆、南昆三条干线的交汇点，主要承担沪昆、成昆、南昆三条干线和东王支线到发列车的解编作业。其货场办理整车的到发和各专用线的取送业务，并担负局管内的货车除污、洗刷、消毒及篷布修管业务。 1.2昆明东站改编能力现状分析 1.2.1车站改编能力利用率已趋于饱和

根据最新的《车站行车工作细则》核定的昆明东站的改编能力为6598辆。据此计算的车站改编能力利用率见表1：

从表中可以看出：车站改编能力利用率已趋于饱和。 1.2.2办理车流量持续快速增长

表2为自来昆明东站日均办理车数数据：

=a+b×趋势基本呈现为一条逐渐上升的直线，因此，可设其拟合直线方程为yt，建立预测模型，有关参数的计算数据见表3：

表3 办理车数拟合直线方程计算表

Y计算得，b=79323

该直线趋势的预测模型为：

根据19以来实际办理车数与回归方程绘制的趋势图如图1：

图1 办理车流趋势分析图

根据回归方程预测：昆明东站的办理车数将达到7826辆，将达到8189辆，将达到8552辆，随着运量的增长，编组站的改编能力与运量之间的矛盾日益加剧，对衔接干线及区域运量的进一步增长将产生较大制约。

2 影响昆明东站改编作业效率的因素分析

2.1点线协调能力不足，列车到发不均衡程度加剧

昆明铁路局是尽头局，日常作业组织受到较多限制，加之受技术设备能力的限制，作业组织中“点”能力不足的矛盾较为突出。自铁路第六次提速调图后，运输密度日益增大，列车运行图的刚性越来越强，对运输秩序的抗干扰能力相应减弱，遇有突发事故将大面积打乱列车正常运行秩序，点线协调能力不足的矛盾较为突出，加上目前铁路客货混线运行的方式、设备检修、施工频繁等原因的影响，列车到发不均衡程度加剧。

列车到发不均衡对车站改编能力的影响表现在以下几个方面： 2.1.1列车不均衡到发对改编作业的影响

其一：货物列车集中到达的影响。根据《车站行车工作细则》查定的作业时间标准，每解体一列货物列车需占用驼峰14.7分钟，据此计算，驼峰每小时最多解体货物列车4列。而在实际工作中，在高峰时每小时有7列货物列车从到达场接入，驼峰解体能力无法适应。同时，由于列车的集中到达，货检、车号、列检、拉风等作业人员不能在规定时间内完成作业，造成列车待解，后续列车因到发线不能及时腾空而接不进来，严重时造成大面积列车等线。

昆东调车场共有24股分类线，扣修车占用3股分类线，其余21股道须分解

33个组号的车流，编组场分类线不足的矛盾十分突出，在列车密集到达时段，为了不影响接车，避免等线发生，只能混线使用分类线，加大了峰尾区作业的难度，造成驼峰、峰尾调机频繁整场、翻钩，根据统计，20上半年，驼峰调机平均每日整场7次，190辆，峰尾调机平均每日整场8次、43辆，对车站作业效率造成了一定的影响。

其二：货物列车密集出发的影响。在货物列车密集出发时段，出发作业受列检小组能力、机车供应不足的影响，造成列车待发时间延长，使得出发场线路不能及时腾空，后续列车集结满轴后不能及时送入出发线，长时间占用编组场分类线，影响驼峰解体作业，造成驼峰等股道下车。 2.1.2车流结构不均衡对改编能力的影响

其一：车流过小的影响。当到达某一方向车流过小，由于这类车流长时间占用调车场分类线集结待发，使得车辆长时间在站滞留，降低了货车使用效率。同时，也易造成等流晚点，或无流放单机的情况，浪费运行线，影响运行秩序。

其二：车流集中到达的影响。在某一方向到达车流集中到达时，由于编成车无运行线开行，长时间在站滞留，将造成该方向车流持续增大，严重时形成积压，影响驼峰推峰作业，降低车站的改编作业效率。

2.1.3频繁施工和旅客列车密集到发对车站改编能力的影响

伴随铁路大范围提速，对线路和设备的要求越来越高，相应的检修、施工也越来越频繁。仅就驼峰而言，例行的检修项目就有每日1个小时停轮修、每月两个小时的大缓检修和自动化较验。而检修、施工作业一般集中在白班进行，对改编能力的影响较大。从旅客列车的到发情况看，旅客列车的到发相对集中在白班。表4为年上半年各时间段旅客列车到发情况：

从表中数据可看出，旅客列车密集到发集中在白班的7点至12点，16点至18点这两个时间段。因此白班的改编作业受旅客列车密集到发和施工影响较大，易造成到解系统无列车可解，到达和驼峰解体能力虚糜，能力空费严重;编发系统有列车不能出发的局面。货物列车待发时间延长，上、下行出发场股道利用率低下。在旅客列车密集到达和施工结束后，货物列车密集到发，到达场、编组场、

出发场出现阶段性能力紧张。

2.1.4货物列车不均衡到发对机车交路的影响

由于货物列车到发不均衡的影响，易出现某时段机车供应不足，机车交路紧张，机列发生阶段性不匹配，产生机列衔接问题，造成货物列车晚点、停运或是无流放单机，严重影响运行秩序。

2.2上行出发场能力紧张，改编系统出口不畅

根据最新的《车站行车工作细则》核定，昆明东站解体能力为3318辆，编组能力为3280辆，编组能力略小于解体能力，常态下车站的能力基本上是协调的，但若考虑车流到达不均衡因素，到达场通过能力受制于驼峰解体能力，驼峰解体能力受制于峰尾编组能力，峰尾编组能力受制于上行出发场能力的情况较为突出。

2.2.1上行出发场场股道运用紧张

其一：技术设备的限制。昆东上行出发场仅有6股道的出发线，承担沪昆、南昆、王家营三个方向的列车出发，其Π道为正线通过客车，与货场交换车流。从现行运行图看，每日在上行出发场出发的货物列车58列，通过旅客列车35列，平均每日与货场交换车流17次。上行出发场股道运用极为紧张。

其二：开行无调中转列车的影响。今年上半年，昆明东站无调比重达到23.9%，同比增长5.7%，日均无调中转出入车数为1649辆，同比增加479辆，无调中转列车开行比率大幅提高。具体情况见表5：

表5 无调中转列车开行情况统计表(单位：辆)

无调中转列车接入出发场股道后在出发线的平均停留时间为2.3小时，占用出发线时间较长，造成出发场股道运用紧张。

2.2.2交叉干扰严重

由于上行出发场无机待线，与货场交换车流必须穿越正线。通过客车、出入库机车、货场交换车流、出发列车之间易形成干扰，产生非正常等待时间，导致

上行出发场能力紧张。

2.2.3上行场能力紧张对改编系统的影响

在列车密集到发时段，上行出发场股道运用紧张，峰尾编成车辆无法及时送入发车线，不能及时腾空调车场分类线，对后续列车的编组产生影响，致使调车场保有量激增，使得调车场内驼峰溜放车辆停留空间受到限制，经常产生“堵门车”，由于溜放线路距离不足，小缓定速给定值下降，影响驼峰作业效率，使车辆待解时间延长，影响接车，继而造成等线。可以说，上行出发场能力紧张已成为昆明东站整个改编系统的制约瓶颈。

2.3调车作业计划编制及执行过程中存在的问题。

2.3.1计划编制质量上存在的问题

在计划的编制中，不同程度的存在作业组织缺乏前瞻性、预见性;计划编制缺乏合理性、协调性、连贯性;作业时间预计不准，计划下达不及时;调机和股道运用不合理，盲目下峰取送车、整场;交班计划安排不当，导致调机过点交班影响下班作业等情况。

2.3.2计划执行过程中存在的问题

在计划执行过程中，不同程度的存在解体前准备工作不充分，造成峰顶停轮处理;驼峰作业间隔时间延长，车辆技术检查、货运检查、排风摘管等到达作业时间超标，耽误解体作业;提钩错误，造成重复作业，影响解体效率，出现推峰速度掌握、缓行器应用不好，致使车辆溜放不到位，造成调机需下峰顶车作业。

2.4站区联劳协作还需进一步加强

表6是对2010年上半年技检超时情况的统计。从表中数据可以看出，昆明东站到达技检作业超时的情况十分严重，对驼峰解体作业造成了一定的影响：

表7为货物列车始发晚点情况统计。从表中数据可以看出在晚点原因中，因机务原因造成的晚点是最多的，占晚点列数的41.9%，机务原因晚点中绝大多数是由于机车交路引起的晚点：

表7：2010年上半年货物列车始发晚点情况统计表(单位：列)

铁路是一个大的联动机，运输组织工作涉及车、机、工、电、辆多个部门。由于各部门间的调度指挥模式相对独立，经常出现结合部相互制约、配合不到位、信息不畅通等问题，制约了车站的改编作业能力。因此，必须加强站区的联劳协作，有效减少作业联系脱节的情况，达到车流、机车、技检等作业环节有效接续，方能全面提升运输生产效率。

3 提高昆明东站改编作业效率的对策

3.1超前预控，降低列车到发不均衡的影响

车流有序、均衡到达，是确保车站改编系统正常作业、充分发挥编组站作业能力的重要前提条件。降低列车到发不均衡对改编能力的影响应从以下几个方面着手：

3.1.1加强联系，减少列车密集到达程度

车站调度员应加强与路局调度所的联系，在列车密集到达、车流积压超过编组站改编作业能力时，及时向行调报告，使行调能够提前安排到达列车在途中保留，或允许改编作业量小的解体列车直通运行至金马村、羊堡或昆明西站以后再对车流进行适当处理，减少列车密集到达程度。

在列车密集到达时车站值班员加强与行车调度员、车站调度员的联系，根据列车预报合理安排接车顺序，确保按计划接车。可以优先接入不需要进行技检作业的小运转列车，减少调机等检的情况，提高解体效率。

3.1.2优化作业组织，压缩繁忙时间带的技术作业时间

从表8数据可以看出：货物列车的到发相对集中在夜班，高峰期是夜班的第

三、第四个阶段。可根据车流到达的规律性安排出与其相适应的作业时间带，加强繁忙时间段的作业组织工作，在列车密集到达时，车站调度员应根据车流情况合理安排调机工序，并提前告知货检、车号、列检、拉风作业人员，避免等工现象。做好准备工作，努力压缩在这一时间带的技术作业时间。

3.1.3合理调配，充分发挥列检小组能力

在列车密集到达时段，受列检技检能力的影响，等检的情况时有发生，制约

了统筹兼顾、平衡作业的组织原则的开展，造成非生产时间增加，影响了作业效率的发挥。为有效缓解密集出发时段列检小组技检能力不足的情况，建议调整列检小组布局，变现在的上、下行出发场列检人员分场作业的方式为集中作业。安排列检人员在上、下行信号楼中部等待作业，根据上、下行出发场货车始发情况灵活调用列检小组，合理调配列检小组能力，避免某一场列检小组人员无作业，而另一场等列检作业的情况。

3.1.4加强车流组织，努力压缩现在车保有量

车站调度员充分利用现车预确报系统，及时掌握车流动态，做到对车流情况心中有数，加强与局调度所的联系，提高车流组织的预见性和前瞻性，在车流较大时组织加开列车。在不影响安全的前提下，多组织超轴，尽量避免欠轴。与此同时，还要注意组织列车正点始发，避免晚点和丢运行线。

3.2协调作业，释放改编能力

3.2.1采取措施，缓解上行场能力紧张局面

在兼顾驼峰能力与峰尾能力的基础上，大力提高上行出发场能力，可实现整个改编系统效率的提升。针对上行出发场能力紧张的局面，应该采取以下措施：

其一：加强无调中转列车的作业组织，提高货物列车正点率。避免晚点列车、无调中转列车长期占用上行出发场股道，影响后续列车的出发作业。必要时组织沪昆和南昆车流在下行出发场反发，缓解上行出发场股道运用紧张的局面。

其二：与货场交换车流尽量安排在编组场进行，可有效缓解上行出发场股道运用紧张的局面。

其三：车站值班员要准确掌握待发列车作业进度、机车交路、整备作业和出库时间，加强与机务、列检等相关单位的沟通协调，减少列车待发时间，使列车快速发出，避免后续列车等线编组的情况发生。

3.3.2巧安排，灵活运用股道

股道的运用应遵循“定而不死，活而不乱”的原则，根据当时的具体情况灵活变通，而不是一成不变：

其一：到达场值班员接车时要充分考虑接车股道，减少接发列车与驼峰调机之间的干扰。尽量组织调机的平行作业，提高解体效率。

其二：根据车流情况，适时采取驼峰协助峰尾编组货物列车或是峰尾协助驼峰解体货物列车和禁溜车辆等措施，使各场到发线能力相对均衡。

其三：驼峰下车时尽量组织1、2线束与3、4线束交替作业，可以有效减少钩与钩之间的间隔时间。难行车辆(如空车)下峰时尽量利用驼峰2、3线束，若利用1、4线束下峰，因难行车走行距离相对较短，难以溜放到预定位置，会增加驼峰调机下峰顶车次数，或造成峰尾编组时两股道加车，影响作业效率。

其四：在编组南昆方向的反发列车时尽量将其编入下行出发场1-3道，可有效减少出发列车与峰尾调机之间的干扰。

3.2.3统筹兼顾，施工运输两不误

对信、联、闭停用等施工难度大、影响范围广的大型施工，专门组织制定施工办法及行车组织措施。施工前加强与上级主管部门的协调与联系，争取路局对施工期间车站的运输组织工作的有力支持，对列车运行、车流组织进行适当调整，为施工创造良好的外部条件。

值班站长、站调在编制日班计划、阶段计划时，充分考虑施工影响，克服因施工导致的不均衡运输带来的作业组织困难。强化各作业环节的协调与配合，缓解施工给运输组织带来的压力，确保安全、生产、施工三兼顾，将施工对运输生产的影响减至最少。

3.3科学规划，提高计划编制质量

3.3.1打好“交班基础”,为下班作业创造良好条件

“交班基础”是衡量调度工作完成质量的一项重要指标，它起到承上启下的作用，直接影响到下一班工作质量的好与坏。打好“交班基础”，积极为下一班组创造良好的接班条件，是保障运输秩序和车站畅通的首要条件。

3.3.2加强计划的科学性与合理性

值班站长、站调缜密编制“班计划”、“阶段计划”，强化全局控制与驾驭能力，加强作业组织的预见性、前瞻性与主动性。班计划的编制做到从实际出发，抓住重点，全盘兼顾。阶段计划必须保证实现班计划任务，阶段计划编制后，要向机务、车辆等部门认真传达，提出作业难点和作业重点，积极组织实现阶段计划。

助理调度员对调车作业计划的编制和股道运用要有前瞻性。尽量避免变更计划。驼峰作业做到“解一看三”，根据编组场存车情况，停留车位置，有预见的做好峰下整理。调车区长要加强联系，及时组织机车动车，尽量组织平行作业，掌握调车机作业进度，做好作业衔接，确保调车作业计划在规定时间内完成。

3.4发挥合署办公优势，加强站区联劳协作

为实现信息畅通、资源共享，努力消除联系脱节和结合部夹层问题，充分挖掘运输生产潜力，进一步提高编组站作业效率，路局在昆明东站推行了编组站、机务、车辆三部门合署办公制度。自5月10日正式开始实施以来。取得了一定的成效。但是在合署办公推行过程中依然存在一定问题：车站调度、驻站机务、车辆调度员对相互系统的作业特性，标准还了解不够，导致相互沟通和协作的深度不够。对机车出入库、技检作业盯控协调力度还不够，超时现象时有发生。在

今后的工作中应进一步发挥合署办公的优势，加强运输、机务、车辆、信息等部门的联系，协调解决工作中存在的问题，不断优化组织模式，加强站区联劳协作，为提高昆明东站改编作业效率作出更大的贡献。

3.5多余设备，建议拆除

目前，昆明东站峰尾区采用三级停车器，实际使用情况证明，两级停车器已能满足“停车”要求，建议拆除第一级停车器，以增加股道容车数。

4 结束语

分析影响改编作业效率的因素与研究解决对策是一项长期工作，对于昆明东站而言，快速、优质、高效的改编列车是发挥编组站重要作用的前提条件。面对即将到来的站场扩能改造，只有不断地探索与实践，认真落实针对性措施，促进点线能力协调，提高改编作业效率，才能确保编组站的安全和畅通，进而提高路网整体能力和运输效率，为站改工程的顺利实施奠定坚实的基础。

参考文献

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5.世界高速铁路的发展毕业论文 篇五

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其

安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成

第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路建设

1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

总结

21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

参考文献

6.铁路运输管理毕业论文 篇六

一、毕业设计（论文）的目的与要求

1．培养学生综合运用所学知识，解决实际问题的独立工作能力。

2．系统地巩固与提高学生的基础理论知识和专业知识水平。

3．进一步加强与提高学生的查阅文献、设计、计算、绘图、编制说明书、与进行科学试验等基本技能和计算机应用能力锻炼。

4．对本专业某些技术性或理论性问题进行比较深入的研究。

5．在毕业设计（论文）中必须加强思想政治教育工作，充分发挥教师的主导作用；同时注意发挥学生的积极性与主动性，努力培养学生的责任心和使命感，树立严谨、认真、吃苦耐劳的精神。

二、毕业设计的选题

1．选题要符合专业培养目标，满足教学要求。设计（论文）题目的面不宜太窄，并有一定的完整性和系统性，从而使学生能够得到全面锻炼的机会。

2．设计（论文）内容应以汽车运输企业的技术开发（新工艺、技术革新等），技术管理（检测诊断技术、维修组织、运输系统规划等），保修设备及场站设计为主，也可以对汽车合理使用中的安全、节能、排放控制及技术使用问题进行分析和研究。毕业设计（论文）题目应尽量与学生就业从事的职业相结合，以达到岗前培训的目的。

3．毕业设计（论文）的份量、深度和广度，应从指导力量、学生程度、物质准备等实际条件出发，实事求是地加以确定，使中等水平的学生能在规定的时间内完成。

4．毕业设计（论文）在可能条件下应该结合生产实际，选择现实的设计（论文）题目，同时应尽量与指导教师所承担的科研课题相结合。一般不要求做出实物。

5．原则上毕业设计（论文）实行一人一题，指导教师应对每一毕业设计（论文）题目制定出明确的任务书，提出对各部分的具体要求，完成工作量和大致进程。

6．要求学生运用技术经济观点分析问题，完成的项目中都应有经济效果分析内容。

7．要求学生参阅外文资料，并翻译5000字的外文资料。

三、毕业设计（论文）的指导

1．指导教师应该对所指导学生承担的毕业设计（论文）全面负责；教师指导毕业设计（论文）的方式以个别指导为主，结合辅导答辩进行，着重启发诱导，不宜拒回直答，影响学生独立思考。

2．指导教师的职责

（1）拟定毕业设计（论文）题目，设计任务书，编写有关指导文件，试作自己所指导的毕业设计（论文）内容，准备主要材料；

（2）指导学生制定设计（论文）工作计划，提出分阶段的工作要求；

（3）指导学生收集，阅读资料，进行有关试验；

（4）掌握毕业设计（论文）进度、检查设计（论文）质量，把握原则性问题的技术关键，启发学生解决设计（论文）中具体问题；

（5）审阅毕业设计（论文）成果，并对设计（论文）成果提出审查意见；

（6）总结指导毕业设计（论文）的经验，提出提高毕业设计（论文）指导质量的意见。

3．每一名教师应指导6～8名学生，初次独立指导者可减半。

4．毕业设计内容应包括设计的总体部分，计算部分，图纸部分和技术经济分析部分；研究论文性题目要有充分的调查和实验数据及数据分析处理和相应的结论。

四、毕业设计（论文）的评阅和答辩

1．毕业设计（论文）成果，首先由指导教师进行详细审阅，写出设计（论文）审阅评语。

2．请校内外与学生完成的毕业设计（论文）题目相应的学术水平较高和实际经验丰富的教师或工程技术人员进行评阅，并写出评语。

3．最后经毕业设计（论文）答辩考评委员会组织答辩，并评定成绩。毕业

设计（论文）答辩应根据所规定的议程，采取分组逐个答辩的方法进行。

4．学生毕业设计（论文）的成绩，由答辩考评委员会参考指导教师及评阅人的意见结合学生答辩情况，举行会议研究决定，并在答辩工作全部结束后，由答辩考评委员会统一宣布。

5．审查、评定与答辩的主要内容为：

（1）设计（论文）与任务书的符合程度，设计（论文）文件的完整性；

（2）设计（论文）在技术上的先进性、可行性与经济上的合理性；

（3）学生掌握理论知识的程度和解决实际问题的能力；

（4）设计的图纸和计算说明书的质量，论文的实验、数据处理及分析方法先进性。

（5）答辩与提问的内容应在设计题目涉及的范围之内（包括基础理论知识、专业基础知识掌握程度）。

6．评定学生毕业设计（论文）成绩采用五级评分制。评分标准为：

优秀：设计原则与方案选定能贯彻国家有关方针、政策、主导思想正确，考虑全面，论述充分；设计、计算正确细致，图面整洁，说明书文理通顺，简明扼要。论文论点正确，论据充分，试验设计合理，数据处理方法先进，论文的结论明确。

答辩时所做报告主次分明，说明正确，并能正确地回答评阅人及其他答辩委员所提出的问题。

在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识掌握得好，基本概念清楚，解决工程实际问题的能力较强。

良好：设计原则与方案选定基本正确且有根据，设计思想比较正确，能注意贯彻国家有关方针、政策。设计及计算比较精确。无明显错误，图纸绘制合乎要求，说明书文理通顺。论文论点正确，论据充分，试验数据处理方法比较先进。

答辩时所作报告及回答问题基本正确。

在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识学得较好，有一定的分析问题和解决问题的能力。

中等：设计原则与方案选定基本正确，设计与计算有一定的精确度，无原则性错误，图纸绘制基本符合要求，说明书文理基本通顺。分析问题的能力不足。

论文论点正确，论据和试验数据处理方法基本完整。

答辩时所做报告能说明问题，回答问题基本正确。在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识基本掌握，分析问题能力一般。

及格：设计原则与方案选定基本正确，设计与计算不够精确，原则性问题无严重错误，图纸绘制尚合乎要求，但质量较差，说明书文理尚通顺。论文论点基本正确，论据能说明问题，实验数据处理无大问题。

答辩报告时大体能说明问题，回答问题时必须经过提示与启发。

在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识尚能掌握。但分析问题的能力较差。

不及格：设计原则与方案选定缺乏足够根据，且有重大错误，设计思想不正确，设计与计算错误较多，显示理论知识与基本概念理解不清，图纸、说明书不合乎要求。论文论点论据不明确，试验与数据处理有误。

报告和答辩时不能说明基本内容，回答问题有原则性错误。

五、对进行毕业设计（论文）的学生的要求

1．参加毕业设计（论文）的学生应坚持独立思考，不得抄袭或请人代做，若有抄袭或请人代做，一经发现，成绩按零分计。

2．参加毕业设计（论文）的学生在规定的时间内应向指导教师汇报工作进行情况，主动提出自己的设想与意见，争取教师指导及时指正，避免原则性错误。

7.铁路运输调度安全管理探讨 篇七

1 铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述

当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展, 由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高, 为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统, 以信息化的服务, 进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理, 同时, 还对各站、场点调车业务进行安全管理, 负责调度中心与列车之间的行车命令传达。

它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统, 实现调度中心与行车各站点进行的通话联系, 然后, 再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下, 向各车站点进行行车命令的下达, 待列车行至车站点时, 由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。

铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:

其一, 实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下, 调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况, 再以列车时刻表为调度依据, 进行信息化、自动化的进路控制。其二, 实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下, 调度中心通过对列车运行状况的监控, 进行行车控制, 并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序, 确定进路设定。另外, 还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况, 进行数字化的监控。其三, 混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时, 调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯, 在信息化、数字化的条件下, 进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四, 要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五, 实现即时性的车站旅客信息服务, 通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息, 实现各车站点的旅客信息系统的传达。

2 铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施

2.1 强化铁路运输调度安全风险管理意识

首先, 在铁路运输调度安全员的选拔上, 要进行严格的审核选拔, 要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能, 从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握, 还要考虑“人、车、天、地、图”等业务, 要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为, 使基础调度知识无隔阂, 同时, 还要加强行车调度员的日常学习, 尤其要加强信息化技术的学习, 要运用专业的信息化环境, 为行车安全管理提供有效的依据, 加强工作中的交流和探讨, 及时对事故案例进行分析, 为日常调度行为提供有益的借鉴, 为安全风险管理奠定基础。

2.2 构建铁路运输调度安全应急预案, 进行风险管控

在行车调度安全管理中, 要进行调度安全应急预案的构建和完善, 由于在日常运输指挥过程中, 不可避免地会出现设备故障, 调度人员要紧急根据预案进行故障的处理, 要进行规范的救援流程设计, 避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中, 调度人员要具有灵活、镇静的应变能力, 要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令, 要果断地下达事故救援方案, 尽量在最佳的救援时间进行处置, 因而, 要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。

2.3 注重班组自控措施, 进行实时的安全风险管控

班组在铁路运输调度过程中, 是重要的核心, 它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用, 因而, 要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善, 实现循环安全管理模式, 要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全, 强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围, 使班组人员在调度安全管理工作中, 积极参与自控建设, 要养成作业标准化的自控、互控习惯, 在日常的调度安全管理工作中, 实现实时的、全程的安全风险监控。

2.4 借助数字信息化技术, 创设铁路运输调度安全模拟系统

为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作, 要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点, 进行调度模拟体系的信息化建设, 要汇聚设备不同故障以及事故案例, 使调度人员参与救援模拟演习之中, 以前瞻的眼光和预防性的安全理念, 进行模拟演习下的训练, 在模拟安全系统的演习之下, 锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力, 全面强化列车安全、调度命令的发布、应急处置、信息反馈等风险管控, 要落实和细化安全报告流程和相关规定, 推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案, 同时, 要实施间距控制策略, 合理调整事故列车与前车之间的间距, 可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式, 进行有效的列车间距调控, 尽快恢复列车班表的正常运行。

3 结束语

在现代化铁路运输调度安全管理的背景下, 要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等, 加强对调度人员的培训, 关注列车运行过程中的应急情况处置, 用信息化的调度安全模拟系统, 进行列车运行的模拟演习, 并以列车事故为借鉴, 进行调度员之间的交流与经验探讨, 以避免和减少在调度安全管理工作中的错误, 用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程, 实现铁路运输调度指挥的持续发展。

参考文献

[1]杨晖.铁路运输调度系统管理、创新问题探讨[J].中国高新技术企业, 2011 (04) .

8.浅析矿区铁路运输安全管理 篇八

【关键词】浅析；矿区铁路；安全管理

矿区铁路作为矿区物资运输的大动脉，对整个矿区的发展起着举足轻重的作用，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对整个矿区的经济发展造成重大影响。因此，要是使铁路运输永葆安全，就应建立起相应安全管理措施及安全管理机制。

一、搞好基层安全管理是保证矿区铁路安全的首要条件

（1）班组管理。要做好基层安全管理工作，首先要从班组抓起，加强班组自身建设，以班组长为核心，以班组团结协作和职责互补为基础，促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控，努力规范职工的作业行为，从而达到每个职工安全意识从根本上转变，即要我安全向我要安全转变的良性安全生产氛围，实现安全生产持续稳定。而加强班组自身建设，首先要重点解决好班组长的培养和选拔，要通过竞争机制，把技术素质高、业务能力强，并且具备一定管理知识和组织能力的优秀职工选拔到班组长的岗位上来；同时要提高职工素质，特别是科技引领技术的时代，对职工素质提出了更高的要求，没有一支高素质的职工队伍，想要抓好安全管理，确保安全生产，犹如纸上谈兵。其次在班组内强力推行白国周班组管理法，把白国周管理法与本班组实际相结合，制定本班组最有效的管理方法，达到班组内有问题不推不拖。（2）干部管理。基层安全管理人员经常与一线职工打交道，最能了解到职工的工作和生活情况，亦能听到职工的呼声，同时也是解决问题生产中存在问题的关键者。基层管理人员特别是基层领导干部，要重视与职工群众的主动沟通，积极职工班组会和班前会，主动深入一线特别是深入到工作环境较为艰苦的职工群众当中，了解实际问题，帮助解决存在的困难。

二、要搞好安全管理就要改善技术设备

（1）改善技术设备的因素。矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧等，这些因素的存在直接影响了运输的安全，在这些不利因素的前提下保证安全，就必须改善设备，引进先进设备，更换陈旧设备。（2）改善技术设备的要求。因线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。要改变这些情况线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。（3）以设备代替人、用设备监督人。矿区铁路和国家铁路都有着悠久的历史，但国家铁路部门发展较快，投入也较大，不论是人员和设备，都较矿区铁路有安全感，矿区铁存在着人员素质、设备老化的众多因素，导致不安全因素的多样性，即使不断的检查，不断的罚款，仍然效果不明显，这就需要引能代替人的设备或能减轻人员劳动强度的设备，毕竟机械设备较人工操作要安全得多，同时还要健全监控设备来保护铁路运输安全。

三、要搞好矿区铁路的安全管理就要健全各项安全管理制度

（1）健全铁路安全制度是增强矿区铁路运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的管理制度、操作规程等有助于使保证铁路运输安全成为铁路职工自身的义务，人人按章作业，遵守规章，并监督别人作业，形成一个闭环的安全整体。（2）用制度约束人更能够体现安全管理的效果。要想更好的搞好矿区铁路运输管理，就要针对每一项工作，制定相对应的管理制度，达到人人按制度办事，人人受制度约束，使职工不能产生我行无素或事不关己高高挂起的思想弊端。

四、要搞好搞好矿区铁路的安全管理就要实行科学安全管理

（1）科学安全管理的概念。科学安全管理，就是需要安全理论作为基础，为了实现安全生产，必须研究安全的科学理论，揭示安全的科学规律，运用科学的管理方式提高安全管理工作水平。（2）推行安全目标管理。目标管理应用于安全管理方面，称之为安全目标管理。它是生产企业确定在一定时期內应该达到的安全总目标，分解展开、落实措施、严格考核，通过组织内部自我控制达到安全目的的一种安全管理方法。推行目标管理要根据单位具体情况，逐级分解，逐级考核，达到人人知目标，人人按目标执行，才能更好的完成各项目标。（3）建立安全管理信息网络。一是建立信息网络。在本单位内及相关兄弟单位建立安全信息网络，达到信息共享，互利互助，让本单位和兄弟单位的每个人都能够为安全管理提出一项或多项好的建议，并传递到网络。二是信息收集利用。建立专业人员管理信息，将信息进行筛选收集，把对本单位有用的信息进行汇总，然后付诸实践，从而提高安全管理。（4）建立“全员、全方位、”的安全管理。安全工作不是某一部门或某位领导的事，是各个部门、全体职工共同的工作，哪一个部门、哪一个职工出了问题，发生了事故都会影响一个企业。