港口水土流失建设工程论文

港口水土流失建设工程论文（精选8篇）

1.港口水土流失建设工程论文 篇一

关于生态港口建设的认识与思考

港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。

环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。

一、生态港口概述

生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。

在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了

生态港的建设目的及其主要标准。

二、国内外港口环保发展

目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。

西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。

三、生态港口的内涵

生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。

绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还

应包括港口开发建设过程中采用绿色技术与绿色管理。

绿色生产就是要根据港口营运系统的实际，尽量规划和采用物料和能源消耗少，对环境污染小的营运方案，即清洁生产。其中，对环境的污染包括营运过程中产生的废气、废水、废物以及船舶行使过程中对海域生态的影响等。

绿色采购，即要求在港口营运过程中尽可能选用绿色材料和绿色装备。绿色材料的主要概念包括材料本身的先进性、生产过程的安全性、材料使用的合理性以及符合现代工程学的要求等。包括选用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。绿色设备主要包括能够方便使用绿色材料与清洁能源，并且在使用过程中对环境造成的影响较小的设施。

绿色物流就是环保型物流，即将环保理念用到物流全过程活动中。首先要求通过合理规划设计，使物流流程合理化，减少无效物流活动。由于绿色物流涉及到运输、仓储、装卸、包装等作业环节，要求物流全过程符合循环经济的要求，尽量减少对环境的影响。由于仓储物流占有大量宝贵的土地资源，因此鼓励整合现代物流产业，由于运输物流大量使用交通工具，尤其是使用尾气排放的汽车，因此发展比较完善的交通设施、比较宽阔的路面以提高交通运输的效率，尽量选择大型车辆以减少运输次数,通过减少尾气排放最终提高环境友善性。

四、当前生态港口的建设措施

生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。政府在全社会宣传推广绿色消费理念、制定相关政策法规、资助相关机构

进行绿色瓶颈的技术攻关及相应的服务体系等方面做好企业实施绿色生产管理的基础条件，为建设实施绿色设计、绿色制造、绿色营销及绿色物流的成本、提高效益从而为可持续发展打好基础。

（一）政策环境建设

政府在推进绿色生态港口建设进程中可以起到两方面的重要作用，一方面是制定环境保护法律法规对企业危害环保和生态的行为加以限制，另一方面是出台相应政策对绿色生态管理进行鼓励。我国有关环保的政策在规划方面明显滞后于经济的发展，多为末端控制，加之立法滞后、执法不严，其政策效率远不能满足可持续发展的需要。可以制定标本兼治的绿色管理政策和扶持措施的同时，本着循序渐进的原则,鼓励企业进行绿色生态建设，然后逐渐扩大。

（二）建立社会绿色服务体系

积极构建社会绿色资源数据库。社会绿色数据共享是实现企业整体活动优化的前提和保证，绿色生产、管理的社会数据共享包含国内外绿色制造技术、绿色运输、绿色产品专利、绿色材料、绿色管理技术等有关数据。相关的组织应积极构建绿色资源数据库，为绿色生态港口建设提供必备的信息和智力支持。

（三）鼓励绿色科技创新

对很多企业而言，绿色化的最大压力往往来自技术瓶颈，技术瓶颈导致企业绿色生态化的难度高，付出的成本高，产生的绿色效益却不理想。如果能够发明创造出更有利于节能环保的先进

制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等，企业绿色生态建设的技术难度与营运成本都会大大降低，港口企业的绿色化进程就可以大步前进。

（四）培育绿色企业文化

绿色生态港口建设的核心是企业管理理念的转变，即变传统的线性经济发展观为可持续发展观，并把这种绿色企业文化渗透到企业的各个环节、各个层面。掌握着企业资源运作决策权的企业高层领导的重视和支持将直接关系到环境管理的力度和深度，是企业成功实施绿色化的关键。

五、对嘉兴港生态建设的启示

嘉兴港是浙江省沿海地区性重要港口，分为独山港区、乍浦港区和海盐港区三大港区，是长江三角洲港口群和上海国际航运中心的组成部分；是杭嘉湖周边地区发展外向型经济的重要口岸，是建设杭州湾北岸产业带、打造先进制造业基地，发展临港工业、现代物流、保税、加工的重要依托；是外贸集装箱运输的喂给港，随着腹地经济和对外贸易发展、港口设施和集疏运系统的不断完善，将逐步成为集装箱支线港和现代化、多功能综合性港口。充分发挥港区的区位优势和自然条件，把港口、港口物流和临港工业三者结合起来，在港区大力发展港口经济将成为嘉兴市经济新的增长点。海盐港区和独山港区的开发建设对调整优化嘉兴港的结构，引导工业临海布局，促进嘉兴市滨海新区的发展将发挥重要作用。

根据《嘉兴港总体规划》规划海盐港区的功能主要为：建设

散杂货、多用途泊位，后方建设散杂货物流园区，重点发展临港工业，为浙江沿海经济开发区、大桥新区和腹地生产、生活所需货物的运输及经济发展服务。

独山港区的区位特征是“沿海”、“沿边”、“沿路”，它的产业定位就根据“三沿”的区位特点来确定。依托岸线资源优势，依托紧临上海以及便捷的交通条件，重点发展技术含量高、投资规模大、污染程度轻的临港型产业，以及现代物流、仓储、码头等产业。在港口规划上，鉴于独山港区深水良港的优势，规划将开辟建造大型公用和货主泊位，为钢铁、石化、能源工业等临港型工业和发展集装箱产业提供服务。

乍浦港区在嘉兴港三大港区中发展最为完善，基础性、公共性、服务性功能最为突出，主要建设液体化工、件杂货、多用途泊位，后方建设综合物流园区，逐步建设成为装卸储存、保税加工、现代物流、商务信息等多功能的综合性港区。

嘉兴港现在已成为集港口装卸运输功能、工业功能、出口加工功能、现代物流服务功能、海运商务服务功能、港口信息功能于一体的中国沿海现代化、多功能、综合型的港口，但在生态环境保护方面还大有文章可做：

（一）港口资源要素日益趋紧，集约化利用要求更加突出

在发展进程中，资金、土地、岸线、环境容量等要素供给趋紧已经成为一种常态，在嘉兴港亦是如此。同时各主体之间利益共享的联动开发机制尚在探索和起步阶段，项目布点、产业布局、公共配套设施有待进一步统筹安排，提高综合利用效率。

（二）港区物流快速增长与港口公共服务功能需求突出

经过多年的探索，港区在港产联动发展的实践方面取得了很大的成效，比较典型的是“乍浦港区化工码头群+化工新材料园区”的“前港后产”的发展布局，较好地形成了港口与产业互促互进的发展格局。当前，安全、生态发展理念日益深入人心，积聚化、循环化将是今后化工园区的发展趋势和转型方向，这迫切需要乍浦港区化工码头的外部扩容，并提供更加规模化、公用化、专业化的物流运输服务。嘉兴港目前仍处于传统物流阶段，一定程度上制约港区的发展。

（三）港口环境管理机构不够健全，管理制度有待完善

虽然近年来随着国家对环境保护力度的加大，港航部门逐渐重视环境保护工作，在港口的建设过程中落实环保“三同时”制度，但由于环境管理的制度还不健全，尚需要加强在环境保护方面的监督机制，实行有效的环境奖惩制度。

生态港的建设主要从资源利用、生态环境保护、污染控制和环境管理等方面入手，通过借鉴国内外其他先进港口的经验，结合嘉兴港的发展阶段及其区域环境特点，提出策略思路如下：

（一）大力发展循环经济

循环利用是实现资源减量化的重要手段，循环经济的理念应贯穿在规划、建设及运营等环节，最为有效的方法体现在规划层面，将港区及其物流园区、产业园区作为系统，把传统的、依赖资源净消耗线性增加的发展，转变为依靠生态型资源循环来发展，推动“资源-产品-污染排放”的传统经济模式向“资源-产

品-再生资源”的循环经济模式转变，积极开展嘉兴港循环经济试点，努力构建循环经济型发展模式。

统筹安排建设时序，将港口建设的各个组成部分对资源的利用方式进行分类，再进行有机组合，以在建设期间形成循环的资源利用方式。如港区围填建设用土，可利用航道疏浚、港池开挖等产生的废弃土作为主要材料，一方面可以减少耕地、山体等陆域土地资源的利用量，从而大大降低开山等对陆域生态环境造成的负面影响，另一方面也可减小疏浚土抛弃危害海域局部生态，降低水体水质等效应，或由于堆放侵占陆域土地资源。

（二）鼓励发展公共码头

近年来嘉兴港掀起了港口建设的热潮，企业投资建设专用码头的热情高涨。这种方式能为港口建设提供资金，有效加快建设步伐，但由于企业专用码头的服务对象有限，往往造成港口岸线资源的集约化利用不高。因此鼓励投资建设和发展公用码头、公用仓储和共用港池，加强港口岸线的管理，促进规模化、集约化公用港区建设，提升港口公用化服务能力与水平，保护有限的港口资源。

（三）科学规划，积极优化发展模式

嘉兴港已经完成了港口总体规划的编制，一方面通过布局集约化、规模化的港区和大型化、专业化的码头，提高港口岸线资源的利用效率；另一方面，通过对各港区进行科学的功能分工，合理安排重大项目建设时序，避免无序建设和浪费岸线资源。通过港口资源的开发整合、集约利用和有效保护，构筑以独山、乍

浦和海盐三大港区总体发展布局。

（四）加强与周边港口协作

生态港的发展绝不是孤立的，区域港口的协作是提高岸线资源利用效率，避免重复建设，而且经过港口之间的协作，有助于提高港口服务能力，加强与上海港、宁波港的进一步合作，拓展海上物流贸易，减少装卸作业环节和污染源的产生。

目前，我国大部分港口还未充分认识到港口生态建设的重要性，在港口建设时更多地考虑技术因素和经济因素，较少把环境等可持续发展因素纳入评价体系，这种做法可能会给区域的可持续发展带来隐患。生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。市场失灵呼唤政府规制，需要政府从港口管理体制、规划设计、日常营运多角度全方位监督、引导，需要企业充分利用各种资源大力发展绿色规划设计、绿色生产、绿色物流等等；需要公众提高绿色生态意识，支持绿色生态企业，并监督政府、企业的绿色生态建设。

2.港口水土流失建设工程论文 篇二

随着世界经济一体化进程的加快, 各国和各地区之间经贸往来日益频繁, 港口作为物料输送的关键环节, 在国民经济中的地位日益增强, 正处于不断扩大规模的阶段。为了控制工程质量, 应重视新技术、新工艺的先进性、适用性。在施工的全过程中, 要建立符合技术要求的工艺流程、质量标准、操作规程, 建立严格的考核制度, 不断地改进和提高施工技术和工艺水平, 确保工程质量。

2. 港口工程建设管理措施

我国的港口施工企业在工程项目施工管理方面, 逐步形成了具有现代管理意义的工程项目施工管理。施工管理就是对工程项目进行中的安全、质量、成本、进度的控制。港口建设工程项目的施工管理包括成本管理、进度管理和质量管理, 这三个控制没有轻重之分, 同等重要并有机结合。

2.1 成本管理

项目施工的成功与否, 利润率是一个重要指标。利润=收入-成本。可知利润的增长, 就要增加收入、减少成本。收入在施工单位竞标以后是相对固定的;而成本在施工中则可以通过组织管理进行控制。因此成本控制是港口建设工程项目施工管理的关键工作。在进行成本控制时, 应注意以下几点原则:

2.1.1 成本最低化原则。

施工单位应根据市场价格编制施工定额。施工定额要求成本最低化, 同时还应注意成本降低的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动, 经常地进行调整。

2.1.2 全面成本控制原则。

成本控制是“三全”控制, 即全企业、全员和全过程的控制。项目成本的全员控制有一个系统的实质性内容, 包括各部门、各单位的责任网络和班组经济核算等等, 应防止成本控制人人有责, 但又人人不管现象。

2.1.3 动态控制原则。

施工项目是一次性的。成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前.应确定成本控制目标;在施工中, 应对成本进行实时控制, 及时校正偏差;在施工结束后, 对成本控制的情况进行总结。

2.1.4 目标管理原则。

项目施工开始前, 应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性, 目标太高则易造成浪费。太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理, 项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。相差太多, 不是目标成本确定有问题, 就是项目施工有不善的地方。

2.1.5 责、权、利相结合的原则。

在项目施工过程中, 项目经理、各部门在肩负成本控制责任的同时, 享有成本控制的权力, 同时项目经理要对各部门在成本控制中的业绩进行定期的检查和考评, 实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制, 才能收到预期的效果。

2.2 进度管理

制定好施工项目进度总计划是进度控制目标的关键, 它的依据是合同工期的要求, 同时要顾及到一些相关因素的影响。

首先, 编制进度计划应在充分掌握工程量及工序的基础上进行。

其次, 确定计划工期。一般情况下, 建设单位在招标时会提供标底工期。施工单位应参照该工期, 同时结合自己所能调配的最大且合适的资源, 最终确定计划工期。

再次, 实时监控进度计划的完成情况。编制完进度计划不是将它束之高阁, 不按计划进行施工, 而应按照所编制的进度计划对实际施工进行适时监控。

为了使计划能够清晰化我们将计划进行分段控制拟定关键点的控制工期以进度计划为主线, 牵动各类生产资源的调派, 紧抓节点工期及关键线路上工序的开工完工时间。计划执行主要以每日的调度会、每周的生产会为主来贯彻。同时, 阶段性召开进度计划专题会对进度控制情况进行检查、分析对比和调整。这种专题会是不定时的, 它召集的必要性主要根据计划执行情况、投人资源的变化情况等因素对原计划的影响程度来决定。整个控制过程是动态的, 专题会在该项目的进度计划控制管理中起着极其重要的作用, 效果显著。

2.3 质量管理

港口建设工程项目施工的质量控制主要应从人、材、机3个方面着手控制。由于任何项目都是由人来完成的, 所以人的控制是质量控制中最为关键的工作, 是其他控制的基础。

2.3.1 人的管理

港口建设工程项目管理中最难、最基本的管理就是人的管理。由于港口行政管理部门的建立模式和途径差别很大, 来自于交通厅局、港口企业、港航管理部门以及相关的其他行业领域的管理人群加人到港口行政管理部门, 其中部分原来接触港口管理工作较少、对港口缺乏了解的人员会遇到很大的管理工作困难。就要求管理人员有很高的业务素质, 并且必须适应于新的管理机制。

2.3.2 材料的管理

凡运到施工现场的原材料, 半成品或构配件, 进场前应向监理工程师提交报验表, 同时附有产品出厂合格证及技术说明书, 由施工承包单位按规定要求进行检验, 并提供试验报告, 必须经监理工程师审查并确认其质量合格后, 方准进场。

2.3.3 机械使用的管理

施工机械的使用可以有效的提高生产效率, 而且施工机械的程序化操作。对施工质量有保证。港口工程是一个劳动力非常密集的行业, 为适应社会化大生产的需要。施工的机械化是趋势, 在港口工程上大量采用机械化施工, 有助于加快施工进度, 保证施工质量, 节省施工成本, 降低人员的安全风险。

2.4 安全管理

港口工程施工在该阶段包括以下内容:作业场所危险源的辨识、项目安全管理体系、项目安全管理目标与指标、专项施工方案和安全技术保证措施等。

项目安全管理体系应明确项目部经理、项目主管生产副经理、项目总工程师、工程技术人员、安全员等在安全管理中的职责、权限;编制安全管理体系图, 体现“安全管理人人有责”和“安全管理各负其责”, 形成文件, 落实到人。依据国家法律法规要求、辨识出的危险源、可选择的安全措施和技术方案等确定安全管理目标。在施工组织设计中应专门编制施工现场临时用电方案, 对基坑支护与降水、土

方开挖、模板、起重吊装、拆除等达到一定规模的危险性较大的分步分项工程编制专项施工方案, 并附有验算结果, 经技术负责人、总监签字后实施, 由专职安全管理人员现场监督。对超过一定规模的危险性较大的分步分项工程, 应组织专家对分项方案进行论证。

“预防为主”是安全生产应坚持的原则。港口工程施工中危险因素较多, 且多为水上露天作业, 各种恶劣的自然环境, 如台风、雷雨、潮汐等均有可能对施工人员、施工设备乃至工程本身的安全造成威胁, 因此建立并严格执行生产安全事故应急救援制度是十分必要、不可或缺的。应急救援预案主要由应急人员响应的职责, 潜在的紧急情况地点、方位、性质、严重程度等的分析, 应急物质准备和响应程序等部分组成。如果应急救援需要其他相关方帮助, 则应包含与相关方联系方法, 并在应急预案编制后进行沟通。

3. 结束语

建筑工程的施工管理是一项复杂的工程。要做好这项工作, 需要工程技术人员自身有较强管理意识, 充分利用自己的长处, 采取科学的方法, 提高施工管理素质。影响港口建设的因素是相当复杂和众多的, 我们在完成项目任务的管理过程中应结合具体实际情况进行分析, 以作出更为合理的决策。

摘要：港口工程建设设备多、土建工程量大、时间跨度长、资金投入大, 为了保证建设质量, 只有建立强有力的系统组织管理, 才能按照规范、科学的方式有序运作。有效的建设工程管理可以使工程投资处于有效的运行, 监控状态。本文主要介绍如何做好港口建设施工管理。

3.港口水土流失建设工程论文 篇三

关键词：水利工程建设项目；水土流失；水土保持监测；监理监督

中图分类号：S157.1文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)35-0047-02

我国水土流失主要分布在山区、丘陵区、风沙区，特别是大江大河中上游地区，这些地区是以往水土流失防治责任集中的重点区域。然而近年来，随着城乡缺水及水质问题的加剧，国家新建改建大批蓄水、引水工程。水利工程建设区对原地表及地下岩土层的扰动、构筑人工边坡以及产生大量的堆置废弃物，极容易造成水土流失，是一种典型的人为加速侵蚀。如果不及时采取有效的水土保持措施，将会带来一系列的生态环境问题，如水库淤积、洪涝、山体滑坡及泥石流等自然灾害。大中型水利工程都有配套的水土保持设施，往往水土保持工程与水利工程分离进行；大部分的小型水利工程则没有或甚至不实施水土保持措施，往往水土保持工作成为水利工程项目建设过程中—个被忽视的环节，项目区也成为一个易造成水土流失的环境脆弱区，因此，在兴水战略中加强水利开发建设项目区水土流失防治工作十分迫切。

《中华人民共和国水土保持法》中规定：建设项目中的水土保持设施，必须和主体工程同时设计、同时施工、时投产使用；建设工程竣工验收时，应当同时验收水土保持设施，并有水行政主管部门参加。加强水利工程建设项目中的水土流失防治，主要应从水土保持规划设计、水土保持措施实施、水土保持监测以及水土保持监理监督4个方面着手，这4个方面是一个完整的技术体系，是一个有机整体，缺一不可，忽视任何一个方面都会造成水土流失防治的脱节。

1水利工程建设项目中的水土保持规划设计

根据水利工程项目区的水土流失背景监测成果，在工程可行性研究阶段对施工中的人为因素对环境可能造成的水土流失作出初步评估，并根据评估结果对可能引起的水土流失作初步方案设计，对水利工程项目中的水土保持设施作出科学概估算，对水利工程建设项目区中点状、线状水土流失源不可忽视。

在水利工程建设项目立项进入初步设计时期，项目区的水土保持设施种类及规模加之细化、完善，针对水利工程的规模对项目区人为扰动原地表进一步分析，制定细致规划设计，对项目区占用耕地及挖填方区提出水土保持设施设计。不因利大而为之。不因利小而不为，尽管水利工程建设项目中的水土保持防治措施不像主体工程成效显著，也不可因此而忽视。在初步设计阶段项目区的水土保持设施投资预算不容删减。

在水利工程建设项目施工设计阶段，针对主体工程规模，对项目区人为扰动地表的各项活动作出水土保持方案设计，水土保持设计与主体设计同时进行。对工程中的各项措施作出细致设计，根据工程项目中的弃土、弃石、弃碴，因地治宜加以利用，筑建小型淤地坝、谷坊等小型治沟设施及挡土墙、抗滑桩等固坡设施，对于占用耕地区应尽可能的采用生物措施，防止施工期间对地表的加速侵蚀。在规划各项治理措施时，必须与改善地区经济状况相结合，充分发挥治理区内自然和社会条件的优势，将配置各项治理措施与发展山区经济相结合，例如，将林草措施与发展种植业和养殖业相结合；工程措施与发展灌溉相结合；治理措施与美化环境、发展旅游相结合等。

2水利工程建设项目中的水土保持措施实施

2.1 因地制宜选择水土保持措施类型

水利工程建设项目中的水土流失类型主要是点状和线状，因此，在治理区域内，需要根据不同地块，通过土地适宜性评价，因地制宜地采取不同措施。工程措施、生物措施不能互相取代。它们各自具有特有的功能，同时又可形成一个有机的整体，以求获得最佳的水土保持效益。水利工程建设项目开挖区、回填区、弃碴场、临时生活区等采用工程、可生物措施，增加地面植被覆盖，提高土壤抗蚀力，防治水土流失，建立良好的生态环境。

2.2施工过程中的水土流失综合治理

水利工程中的蓄水、引水、堤防等工程在施工过程中人为破坏原地表植被，改变坡形、沟床，施工中往往因主体工程的进展而被忽视。施工过程中的挖方区，为防止坡地水土流失。可设置截流沟、排水渠等工程措施；设置挡土墙和抗滑桩可以防止可能引起的滑坡、泥石流等重力侵蚀的发生。在回填区，注意坡形整理，并辅以林草措施，可以防止施工期间可能引起的风蚀、水蚀等侵蚀。在水利工程施工征占耕地、林地上，对临时占用的耕地、林地，在施工期间注重防护，在退场前应加以整理、补植；对工程中的弃碴，应尽可能供应水土保持设施使用。在沟道内筑建淤地坝、谷坊等治沟工程，在施工导流临时工程中应尽可能根据当地水文条件设置，防止对边坡引起的淘涮。在临时生活区，应该加强管理，提高环保意识，防止生活污水的排放而污染农田。

3水利工程建设项目中水土保持监测

水利工程建设项目中的水土保持监测是指从保护水土资源和维护良好的生態环境出发，运用多种手段和方法，对工程建设造成的水土流失及其防治效果进行实施监视和测控。其监测的主要内容包括：水土流失影响因子动态变化、水土流失状况(面积、强度、流失量等)动态变化、水土保持措施实施情况及其防治效益等4个方面。

3.1 水土保持监测的目的意义

通过监测，了解水利工程建设项目建设生产过程中水土流失发生的时段、部位、强度及特点，以便及时采取、调整相应的防控措施，最大限度地减少水土流失。其意义是为水利工程建设项目水土流失预测和防治方案提供依据；为建设项目的水土保持专项验收提供依据，为水土保持科学研究和水土保持规范、标准制度制定提供资料，为水土保持决策和监督执法部门服务。

3.2水土保持监测指标体系

根据水利工程建设项目水土保持监测的科学内涵和监测内容，建立项目区水土保持监测目标，确立监测对象，制定定性和定量分析相结合的水土保持监测指标，反映项目区水土流失背景、状况、危害、措施及防治效果等5个方面的控制成果。主要指标如下：

项目区水土流失背景监测：地理坐标、地貌类型、气候类型、年均气温、平均风速、多年平均降水量、植物种类组成、林草覆盖率、主要河流流量、土壤类型、水土流失类型、水土流失面积、平均土壤侵蚀模数。

工程建设中水土流失状况监测：项目建设区直接影响面积、扰动地表总面积、损坏植被面积、损坏水土保持措施数量、土石方开挖量、土石方回填量、借方量、外弃量、弃渣点位置、水土流失部位及面积、水土流失量。

水土流失危害监测：对主体工程安全运营产生的负面影响、对附近居民生产和生活的干扰、对水域的淤积及污染情况、对周边生态系统结构与功能的破坏。

水土保持措施实施情况监测：临时挡墙、排水、沉沙及覆盖措施实施的数量、植树种草面积、土地整治面积、复耕面积。

水土保持措施实施效果监测：扰动土地治理率、水土流失控制率、土壤侵蚀控制比、植被恢复系数。

4水利工程建设项目中水土保持监理监督

4.1水利工程建设项目中水土保持工程监理

国家1990年颁布《水利工程建设监理规定(试行)》在水利工程建设项目中实行建设监理制度。监理机构受项目法人的委托对主体工程建设实施现场监理，对水利工程建设项目中的水土保持措施实施跟踪监理。监理机构依据国家标准、设计文件及施工合同对工程建设过程中的质量、进度、投资进行控制，对水利工程中涉及的水土保持措施，对水利工程建设过程中可能引起的水土流失加以监督控制。水利工程建设项目中的水土保持工程及林草措施对主体工程起不容忽视的辅助作用，因此在主体工程的施工过程中，监理工程师应具备水土保持环境意识，对施工过程中人为扰动原地表植被的行为应进行监督控制，同时也是对主体工程更好地执更长久地发挥作用负责。水利工程建设项目在建设过程中水土保持设施与主体工程同时施工，在施工过程中应当与主体工程一样实施监理，对主体工程施工中忽视的水土保持措施的，监理机构应要求施工单位按水土保持规范实施，防止造成水蚀、风蚀和重力侵蚀的加剧。监理机构在主体工程监理过程中应严格要求施工单位落实工程中的水土保持措施，进度上要求同时实施，质量上严格把关，投资上不省不略，协调各方关系，科学合理监控，做优质工程、创优质环境，建一个工程，铸多方效益。

4.2水利工程建设项目中水土保持政府监督

4.武汉城市圈港口建设 篇四

林厅长在开工仪式上要求，要全力加快以武汉新港为龙头，以宜昌三峡物流中心、鄂东组合港、荆江组合港为支撑的现代港口群建设，全力加快810公里的千吨级航道圈建设，为构建武汉长江中游航运中心奠定坚实基础。

武穴港件杂货码头年设计吞吐量为70万吨，工程建设规模为新建3000吨级兼顾5000吨级件杂货泊位2个，（其中含集装箱2万TEU）。工程总概算16200万元，建设工期12个月。

黄州港国盛综合码头工程工程建设规模为新建1个3000吨级散货进口泊位、2个3000吨级散货出口泊位和1个1000吨级危化品出口泊位及相应配套设施，设计年吞吐量235万吨。工程总概算4922.24万元，建设工期12个月。

黄石港新冶钢码头扩建工程建设规模为扩建5000DWT（兼顾10000 DWT）散货泊位1个，吞吐量为190万吨/年。工程总概算10866.21万元，建设工期12个月。

5.港口建设管理规定 篇五

(一)对于政府投资的建设项目，应当进行全面的技术(包括概算)审查，并提出设计方案的优化措施;

(二)对于企业投资的建设项目，主要对涉及公共利益、公众安全、工程强制性标准、主体结构安全稳定性等内容及工程概算的编制依据和方法进行复核审查，并提出合理化建议。

第二十四条 港口工程施工图设计应当符合以下基本要求：

(一)符合经审批机关批准的初步设计;

(二)符合国家和行业现行的有关技术标准及规范;

(三)工程主体结构和地基基础稳定性计算正确;

(四)指导性施工方案合理;

(五)图纸、施工说明表述清晰、完整。

第二十五条 项目法人报批施工图设计文件时应当提供以下材料：

(一)申请文件一式2份;

(二)施工图设计文件一式2份;

(三)经批准的初步设计文件1份。

第二十六条 审批部门对符合要求的施工图设计文件，应当作出予以批准的决定;对不符合要求的施工图设计文件，应当作出不予批准的决定并说明理由。

在审批前，审批部门应当委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查。

第二十七条 港口工程设计经批准后，应当严格遵照执行，不得擅自修改、变更。如确有必要对已批准的建设规模、标准、内容、工程概算及设计方案、主体结构、主要工艺流程或者主要设备等进行重大调整的，应当报原审批机关批准后方可实施。

第二十八条 港口行政管理部门依法对港口建设项目的招标投标工作进行监督管理。港口项目的项目法人应当按项目管理权限将招标文件、资格预审结果、评标结果报港口行政管理部门备案。

第二十九条 港口建设项目开工应当具备以下条件：

(一)施工图设计文件已经完成并经审查批准;

(二)建设资金已经落实;

(三)征地手续已办理，拆迁基本完成;

(四)施工、监理单位已确定;

(五)已办理质量监督手续。

第三十条 项目法人在开工前应当按照项目管理权限向港口行政管理部门提交以下材料予以备案：

(一)施工图设计批复文件复印件1份;

(二)控制性用地的批复复印件1份;

(三)与施工单位和监理单位签订的合同复印件1份;

(四)质量监督手续材料复印件1份。

第三十一条 开工备案文件存在不符合法律、行政法规以及规章规定内容的，港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7日内提出处理意见，及时行使监督管理职权。

第三十二条 港口建设项目完工后，应当按照交通部《港口工程竣工验收办法》的有关规定进行竣工验收。

港口建设项目经竣工验收合格后，方可交付使用。

第三章 港口建设市场管理

第三十三条 港口工程实行政府监督、法人管理、社会监理、企业自检的质量保证体系。

第三十四条 参加港口建设的勘察、设计、施工、监理等从业单位应当诚实守信，依法取得相应资质后，方可进入港口建设市场。

第三十五条 港口工程实行项目法人责任制度。项目法人对建设项目的策划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产保值增值负责，依照国家有关规定对工程建设项目实行全过程管理。

第三十六条 港口工程实行招标投标制度。项目法人应当按照公开、公平、公正、诚实信用的原则，按照《中华人民共和国招标投标法》和交通部颁布的有关勘察设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定，依法对建设项目勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等进行招标。

任何单位和个人不得将依法必须进行招标的建设项目化整为零或者以其他任何方式规避招标、虚假招标。

第三十七条 港口工程实行合同管理制度。项目法人应当按照招标文件和中标人的投标文件与中标人订立书面合同。项目法人和中标人不得再行订立背离合同实质性内容的其他协议。

按规定应当签订廉政合同的，项目法人应当与施工、监理单位签订廉政合同，并将廉政合同执行情况纳入建设考核范围。

第三十八条 港口工程实行工程监理制度。监理单位应当依照法律、法规及有关技术标准、规范和文件，代表建设单位对工程质量、安全、进度和工程投资进行监控，对合同、信息与资料进行管理，协调有关单位间的关系。

第三十九条 港口工程勘察必须由具备相应资质的单位承担。执行国家和交通部的有关规定，符合国家和行业有关强制性标准、规范，满足不同阶段工程设计和施工需要。勘察单位对勘察成果的质量负责，所提供的地质、测量、水文等勘察成果必须真实、准确、完整。

第四十条 港口工程设计必须由具备相应资质的单位承担，设计单位对设计成果的质量负责。设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。

第四十一条 设计单位应当做好设计交底工作，并按要求在施工现场派驻设计代表，及时提供设计后续服务。

第四十二条 施工单位对工程的施工质量负责。施工单位应当建立质量责任制，确定项目经理、技术负责人和施工管理负责人。施工单位的有关人员应根据国家有关规定持证上岗。

第四十三条 施工单位必须按照设计要求、技术标准和合同约定，精心组织施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。

第四十四条 施工单位应当建立健全各项质量检验制度，检验应当有书面记录和专人签字。

第四十五条 监理单位和监理人员应当依据科学、公正、独立的原则，全面履行监理的权利和义务。监理单位对施工质量承担监理责任。未经施工监理人员签认，不得进行下一道工序施工。

第四十六条 监理工作实行总监理工程师负责制。监理单位应当选派具备相应执业资格的总监理工程师，并根据工作需要，配备总监理工程师代表、专业监理工程师、监理员、测量和试验专业人员等。监理人员应当按照监理规范要求，采取旁站、巡视和平行检验等形式对工程实施监理。

第四十七条 港口工程项目法人、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位及与建设工程安全生产有关的单位，必须坚持安全第一、预防为主的方针，严格执行国家安全生产法律、法规，建立健全安全生产规章制度，项目法人、施工单位、监理单位应当制定安全应急预案，加强职工安全生产教育，落实安全生产责任人，并依法承担建设工程安全生产责任。

第四十八条 港口工程实行质量、安全监督管理制度。港口行政管理部门及其委托的质量监督机构应当依据有关法律、法规、规章、技术标准和规范，遵循科学、客观、公开、公平、公正的原则，实行质量、安全生产监督管理。

第四十九条 项目法人应当在施工前向交通质量监督机构办理质量监督手续。

港口建设从业单位和人员应当接受、配合港口行政管理部门及质量监督机构依法开展的质量、安全生产监督活动，提供的有关资料应当真实、完整。

第五十条 港口行政管理部门应当加强对港口工程从业单位和从业人员市场行为的动态监督管理，逐步建立港口工程建设市场的信用管理体系，将从业单位和主要从业人员在港口建设活动中的信用情况进行记录并公布。

第五十一条 港口行政管理部门应当建立质量投诉举报制度，接受社会监督，并认真落实各类投诉和举报。

第四章 信息报送

第五十二条 港口工程实行建设项目信息报送制度。

第五十三条 项目法人应当指定信息员将工程进展情况及时进行收集、统计和整理，形成书面材料及电子文本，报港口所在地港口行政管理部门。

第五十四条 项目法人应当自工程开工建设之日起将工程建设信息报送港口所在地港口行政管理部门，报送日期为每月的20日之前。

第五十五条 港口所在地港口行政管理部门负责汇总所辖区域内港口工程建设项目信息，并于每月23日前报省级交通主管部门。省级交通主管部门负责汇总本省区域内港口工程建设信息，每季度向交通部报告，报送日期为本季度最后一个月的25日之前。

第五十六条 当发生工程质量事故和安全事故时，事故发生单位应当按照国家的有关规定及时上报有关部门。

第五章 法律责任

第五十七条 项目法人违反港口规划建设港口工程和未经依法批准使用港口岸线的，由港口行政管理部门责令限期改正;逾期不改正的，由港口行政管理部门申请人民法院强制拆除违法建设的设施，并可处5万元以下罚款。

第五十八条 项目法人应当办理设计审批、施工备案手续而未办理的，港口行政管理部门可处1万元以上3万元以下罚款，并责令其限期补办手续。

第五十九条 勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位及与建设工程安全生产有关的单位违反本规定的，按照《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》和交通部有关规定予以处罚。

第六十条 在招标投标活动中违反本规定的，按《中华人民共和国招标投标法》和交通部有关规定予以处罚。

第六十一条 港口工程未经验收合格，擅自投入使用的，由港口所在地港口行政管理部门责令其停止使用，限期改正，可处5万元以下罚款。

第六十二条 质量监督机构不按规定履行质量监督职责，发生重大质量事故的，责令整改，给予通报批评。

第六十三条 未按规定按时报送项目建设信息的，由港口行政管理部门责令项目法人或者上一级港口行政管理部门责令下级港口行政管理部门限期改正。发生质量事故或安全事故后，隐瞒不报、谎报或故意拖延报告的，由其所在单位或者上级主管部门按有关规定给予行政处分;构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六十四条 港口行政管理部门或者质量监督机构工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门给予行政处分;构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章 附 则

6.港口建设费实施办法 篇六

月执行

http://.cn2011年06月16日 17:47中国新闻网

中新网6月16日电 中新网财经频道从财政部网站获悉，今天财政部、交通运输部发布关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知，通知要求，水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。

通知全文如下：

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)，交通厅(局)：

为加快港口基础设施建设，促进我国水运事业发展，根据国务院有关批示精神，财政部会同交通运输部共同制定了《港口建设费征收使用管理办法》(以下简称《办法》)，现印发给你们，请遵照执行。《港口建设费征收办法》(国发124号)自《办法》施行之日起废止。财政部交通运输部

二○一一年四月二十五日

附件：

港口建设费征收使用管理办法

第一章 总 则

第一条 为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。

第二条 本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。

第三条 港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。

第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。

第二章 征 收

第五条 港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸(含过驳)的货物。

第六条 港口建设费的义务缴纳人(以下简称缴费人)是货物的托运人(或其代理人)或收货人(或其代理人)。

第七条 交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。

海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人(仅限内贸货物)等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收行为进行日常管理和监督。

海事管理机构应将拟委托代收港口建设费单位的名单报交通运输部、财政部核准。

第八条 港口建设费的具体征收标准如下：

(一)国内出口货物每重量吨(或换算吨)4元；国外进出口货物每重量吨(或换算吨)5.6元。

货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。

(二)国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。

20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。

第九条 水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法第八条(一)规定的征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。

第十条 南京以上(不含南京)长江干线港口和其他内河港口在本办法第八条、第九条规定征收标准的基础上减半征收。

第十一条 下列货物免征港口建设费：

(一)我国军用物品，使馆物品，联合国机构的物品；

(二)国际过境货物、国际中转货物、保税货物(办理完进口清关手续的除外)；

(三)邮件(不包括邮政包裹)和按客运手续办理的行李、包裹；

(四)船舶自用的燃、物料，装货垫缚材料，随货物同行的包装备品；

(五)渔船捕获的鱼鲜以及同行的防腐用冰和盐，随活畜、活禽同行的必要饲料；

(六)空集装箱(商品箱除外)；

(七)国务院规定的其他货物。

第十二条 国内外进出口货物，按照以下规定计征港口建设费：

(一)出口国外的货物，由征收(代收)单位在装船港按每张装货单向托运人(或其代理人)计征一次港口建设费。

(二)国外进口的货物，由征收(代收)单位在卸船港按每张提单向收货人(或其代理人)计征一次港口建设费。

(三)国外进口到港未卸，换单后原船又运往国内其他港口的货物，征收(代收)单位在换单港口按照国外进出口货物的征收标准向国内收货人(或其代理人)计征一次港口建设费。

(四)国外进口未提离港口库场，又装船转为国内出口的货物(包括船过船作业的货物)，只计征一次国外进口货物的港口建设费。

(五)国内出口货物，由征收(代收)单位在装船港向托运人(或其代理人)征收一次港口建设费；装船港不是对外开放口岸港口，卸船港是对外开放口岸港口的，由卸船港向收货人(或其代理人)征收一次港口建设费。

(六)国内水路集运转出口国外的货物，由征收(代收)单位在国内出口的第一装船港向托运人(或其代理人)计征一次国内出口货物港口建设费。出口国外时，再由征收(代收)单位在出口国外的转运港按国外进出口和国内出口货物收费标准的差额补征港口建设费。如果第一装船港不是对外开放口岸港口，由出口国外的转运港按国外进出口收费标准直接计征。

(七)国内外出口货物缴费人在办理装船手续时缴纳港口建设费，国外进口货物缴费人在办理提货手续时缴纳港口建设费。

第十三条 海事管理机构在货物装船或货物提离港口时，应查验港口建设费缴讫凭证。未缴清港口建设费的国内外进出口货物，不得装船或提离港口。

第十四条 征收港口建设费应使用财政部统一监制的政府性基金专用票据。

第十五条 代收单位应当在收到港口建设费的当日，将所收资金全额缴入所在地海事管理机构经批准的相关银行账户，海事管理机构应于当日将收到的港口建设费全额就地缴入国库，缴库时开具“一般缴款书”。

第十六条 港口建设费80%部分上缴中央国库，20%部分缴入所在城市对应级次国库。缴库时，填列《政府收支分类科目》103类“非税收入”，01款“政府性基金收入”，15项“港口建设费收入”，并注明中央、地方分成比例。

第十七条 海事管理机构、财政部门应加强与国库之间港口建设费收入的对账工作。未经国务院或财政部批准，任何地方、部门和单位不得改变港口建设费的征收对象、范围和标准，不得减征、免征、缓征、停征港口建设费。

第三章 使 用

第十八条 港口建设费使用遵循以收定支、专款专用的原则。

中央分成的港口建设费主要用于：

(一)沿海港口公共基础设施建设支出，包括沿海港口航道、防波堤、锚地等基础设施建设，陆岛交通码头建设。

(二)内河水运建设支出，包括内河航道、船闸、升船机、航电枢纽、中西部内河港口建设等。

(三)支持保障系统建设支出，包括沿海和内河水域的海事、救助打捞、安全及应急通信、航道等。

(四)专项性支出，包括交通建设发展前期工作经费、日元还贷支出等。

(五)征管经费。

(六)支付船舶代理公司或货物承运人的港口建设费代征手续费。

(七)国务院批准的其他支出。

地方分成的港口建设费主要用于辖区内港口公共基础设施以及航运支持保障系统的建设和维护。

第十九条 海事管理机构委托船舶代理公司或货物承运人等单位代收港口建设费，可按其代收港口建设费的1%支付代征手续费。代征手续费列入交通运输部预算，由中央财政通过基金预算统筹安排。海事管理机构及其委托的代收单位不得在代收收入中直接提留代征手续费。

第二十条 交通运输部应当按照规定编制中央港口建设费收支预决算，纳入其预决算并报财政部审批。港口建设费补助地方项目支出的资金管理办法由财政部会同交通运输部另行制定。

第二十一条 有关城市人民政府交通运输(港口)管理部门应当按照规定编制地方港口建设费收支预决算，纳入同级交通运输(港口)管理部门预决算并报同级财政部门审批。第二十二条 港口建设费的资金支付按照财政国库管理制度有关规定执行，并按规定填列《政府收支分类科目》相关科目。

第二十三条 船舶代理公司、货物承运人收到的港口建设费代征手续费，应当列入“营业外收入-其他收入”科目统一核算。

第二十四条 海事管理机构应当建立港口建设费统计报表制度，按月向上级海事管理机构报送，并于每月结束后的5个工作日内，抄送所在地财政部驻各省、自治区、直辖市及计划单列市财政监察专员办事处和同级财政部门。

第四章 监督检查与法律责任

第二十五条 财政部负责对港口建设费的征收使用情况进行监督检查。

财政部、交通运输部、地方财政部门按照职责分工，依法对港口建设费的征收、监缴以及使用情况实施日常监督检查，中国人民银行分支机构按照《国家金库条例》及其《实施细则》等规定，对商业银行办理港口建设费的收纳、解缴入库等业务情况实施日常监督检查。任何单位或者个人不得拒绝、妨碍或者阻挠。有关单位或者个人应当接受依法实施的监督检查，并为其提供方便。

海事管理机构应严格按照中央预算单位银行账户管理等相关规定，加强账户和资金管理，不得坐收坐支、截留、挪用港口建设费。

第二十六条 对于违反本办法，缴费人不缴或者少缴港口建设费的，地方财政部门、海事管理机构应对相关责任单位和责任人按照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)及有关法律法规予以处理。

第二十七条 对于违反本办法，船舶代理公司、货物承运人没有足额代收、及时解缴港口建设费的，财政部和地方财政部门、海事管理机构应责令其限期改正；情节严重的，应采取有效措施责令船舶代理公司、货物承运人予以追缴，并按日加收应缴未缴金额万分之五的滞纳金，随同港口建设费按规定的比例分别上缴中央和地方国库。

第二十八条 对于违反本办法，海事管理机构不征、少征港口建设费，或未按规定将港口建设费收入及时足额缴入相应级次国库的，财政部、交通运输部应责令其限期改正，情节严重的，应对相关责任单位和责任人按照国务院令第427号及有关法规予以处理。

第二十九条 对于违反本办法，不使用财政部统一监制的政府性基金票据，由财政部责令其限期改正，并对相关责任单位和责任人按照国务院令第427号及有关法规予以处理。第三十条 对于违反本办法，有关单位截留、挤占、挪用等未按规定使用港口建设费的行为，财政部、地方财政部门按照国务院令第427号及有关法规对相关责任单位和责任人予以处理。

第五章 附 则

第三十一条 本办法自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止。本办法施行后，其他港口建设费的相关规定同时废止。

7.谈林内土木工程与水土流失 篇七

关键词：林区,土木工程,水土流失,可持续发展

1 我国水土流失概况

造成水土流失的因素有很多, 主要有自然因素及社会因素两个方面, 自然因素是水土流失发生、发展的潜在条件, 决定水土流失、发展的自然因素, 主要有气候、土壤、地形、地质、植被等。以水土流失严重的黄土高原地区为例。影响黄土高原水土流失的四大自然因素: (1) 土质。黄土高原大部分地区为黄土所覆盖, 黄土厚度一般100~200m, 最厚的达300m以上。黄土结构松散, 土质疏松, 遇水极易分散、崩解, 侵蚀能力最低。 (2) 降雨。黄土高原地区降雨集中、强度大、暴雨高, 6~9月降雨占到全年降雨量的60%~70%, 径流冲刷和搬运能力强, 土壤侵蚀强烈。 (3) 植被。黄土高原大部分地区植被稀少, 覆盖度极差, 原始天然森林植被已基本不复存在, 目前较大的两个林区-子午岭、六盘山林区面积也仅有2134万km2, 缺乏植被覆盖的土地, 加大了土壤侵蚀。 (4) 地形地貌。黄土高原地貌类型主要由塬、梁、峁、沟、谷等组成, 沟壑纵横, 坡陡沟深, 大部分地区的沟壑密度为3~6km/km2, 大于0.5km的沟壑区达27万条, 缓平地只占土地面积的1/5, 丘陵地区坡度在15°以上土地占50%~70%。人为因素是加速水土流失的摧化剂, 主要包括土地利用方式不合理、毁林毁草、滥垦滥伐、开垦扩种、顺坡耕种、开矿修路及不合理弃土弃渣。我国几千年的封建剥削制度和落后的生产方式, 以及生产力水平低, 在许多地区形成了广种薄收, 掠夺式的经营方式和不合理的土地利用, 都造成水土流失。

2 林内土木工程与水土流失

2.1 林区道路建设

林区公路建设的影响主要包括对林区内地表水流的影响和地下水的影响。由于公路的阻隔作用, 地表径流的流量、流速、流域都发生了改变, 从而导致水土流失的加剧。另外, 在跨越河流、峡谷以及山坳时, 由于公路建设产生的大量弃方也会对河流的流速、河道走向等方面产生影响。而流速增大使得河流冲刷能力和夹沙能力均增大, 造成上游水土流失加剧, 在下游由于泥沙淤积造成新的生态环境的改变和恶化。林区公路对于地下水的影响主要是由于工程建设造成的地下水位的升降。例如在挖方地段, 如果路面是在地下水位以下, 则会造成边坡渗水, 地下水位下降, 而地下水位下降又将影响到地表植被的生存。土壤由于其含有丰富的有机质和无机盐类可为生物生存提供一种环境, 实质是一种资源。公路建设一方面直接造成大面积的地表裸露, 另一方面由于破坏了大量地表植被以及机械施工造成的扰动使得土壤更易被冲刷, 而如果防护工程做的不当又可能使水土流失的状况加剧。水土流失又可能造成环境的破坏和对公路的水毁灾害。

2.2 冰雪滑道、集材道、运材便道建设

冰雪滑道最早在50年代大兴安岭林区就开始采用冰雪滑道集运木材, 如今冰雪滑道仍在林区使用。特别是一些开发较早的林业局可采森林资源基本枯竭, 剩下有限的可采资源多分布在陡坡、山帽上, 或属不可及的森林资源。利用冰雪滑道可将陡坡、山帽上的木材顺利地集运到山下, 便于机械运输对于当时不可及的森林资源, 可通过绞盘机或索道串坡, 再利用滑道将木材集运到山下来。以大兴安岭林区为列, 大兴安岭林区设冰雪滑道3000多条, 累计总长度超过300万m, 平均宽度0.8m, 平均切土深度0.3m。这些滑道春融时, 汇集雪水, 雨季汇集雨水, 夹带着大量泥沙顺沟直泻而下, 将滑道冲成大小不等的沟壑造成水土流失[3]。

大兴安岭林区主伐方式以等带皆伐为主, 一般每隔100m设一条集材道。大兴安岭林区每年采伐面积超过10万hm2, 需布设集材道约1万km。集材道要求宽度为12m, 并将树木全部伐除。集材道经拖拉机多次辗压和原条摩擦地表植被完全破坏集材道切入土壤, 形成槽形便道。据调查, 大兴安岭林区集材支道平均切人土壤10~20cm, 集材主道平均切入土壤20~30cm, 春融后这些槽道汇集雪水雨季汇集雨水冲刷槽道造成水土流失。尤其是夏季雨夭拖拉机集材, 履带嵌人土壤, 将土壤搅起, 泥水混合, 泥浆四溅, 水土流失十分严重。据调查, 大兴安岭林区集材主道纵坡超过7°, 支道纵坡超过10°, 水土流失严重, 而且随着坡度的增大, 水土流失越严重, 另一方面集材道水土流失还与地质情况密切相关。土壤颗粒越大水稳性越好, 水土流失越轻, 反之土层越厚, 水稳性越差, 水土流失越严重。因此集材道应尽量布设在地质情况良好、坡度较缓的坡地或沟膛内。

3 林地水土流失的防治措施

对易造成水土流失的滑道、集材道和运材便道进行处置。集材主道应尽量选在山坡的凸起处, 减少流水汇集数量减轻冲刷。对坡度较大、土壤水稳性差、易造成水土流失的滑道、集材道和运材便道, 可用伐区剩余物如倒木、枝梗等横放在道上、以阻滞水流, 降低流速, 减轻冲刷。也可用石块、草皮等其它杂物, 分段做成左右的矮墙, 横布在道上, 以阻滞水流, 防止或减轻水土流失。在有条件的情况下, 应在用完后的滑道、集材道、运材便道上除采取上述措施外还应撒下草籽或其它的植物的种子, 尽快恢复植被固定土壤。

建筑工程在施工过程中要做好水土保持工作。修建森林铁路、公路和其他建筑工程, 应当尽量减少植被破坏, 工程竣工后, 取土场、取料场和废弃土方存放的裸露地, 必须植树种草, 恢复植被、防止水土流失。公路设计中要把环境评价内容纳人设计当中, 根据公路沿线取土情况, 采取相应的水土保持措施。

加强对矿产资源的开发管理。开矿单位必须有水土保持方案报告, 经水保行政主管部门按照法规要求的条件和准采坡度等内容进行审批, 并在水保部门的监督下生产。对没有水土保持方案和未经审批的, 坚决不准开采。

4 结语

森林与人类息息相关, 人类对森林的开发及利用一定要考虑到森林的承受能力。在由于人类活动而造成的水土流失现象应该采取各类措施进行治理。在以后的活动中, 应该遵循可持续发展的原则, 尽最大的努力降低水土流失发生的可能性。水土流失的治理是一项长期而艰巨的工程, 需要全社会的努力及支持。

参考文献

[1]杨晓杰.对森林生态健康的系统思考[J].森林工程, 2006, 22 (3) :5~7.[1]杨晓杰.对森林生态健康的系统思考[J].森林工程, 2006, 22 (3) :5~7.

[2]洪雪, 杨清福, 张光华, 等“.三北”平原林业生态工程建设中存在的问题及对策分析[J].森林工程, 2006, 22 (4) :4~6.[2]洪雪, 杨清福, 张光华, 等“.三北”平原林业生态工程建设中存在的问题及对策分析[J].森林工程, 2006, 22 (4) :4~6.

8.港口物流信息化建设 篇八

【关键词】港口；物流；信息化；网络；数据库

港口物流信息化，是指广泛使用现代信息技术管理和集成港口物流信息，通过分析、控制港口物流信息流来管理和控制物流、商流和资金流，通过有效开发利用信息资源，建设先进的信息基础设施，提高港口物流运作的自动化程度和港口物流决策水平，达到合理配置港口物流资源、降低港口物流成本、提高港口物流服务水平的目的。

港口物流信息化开发建设水平，已成为当前和今后较长一段时期内港口物流企业发展水平的标志，必须加快对港口企业信息系统的全面改造，并以此带动相关管理制度、政策及各类人才素质的全面提高，从而使港口物流行业实现货畅其流，供产销活动一体化、合理化，管理方法定量化，管理手段自动化，管理工艺现代化，有助于港口物流企业发挥竞争优势，开发利润源泉。

1港口物流信息化建设现状分析

采用访谈、问卷和文献查阅相结合的方法，对舟山港务局、海运企业及相关仓储、运输、配送等港口物流企业进行调查，了解舟山市港口物流信息化建设现状及存在的问题。

1.1建设现状

（1）基础设施建设初具规模。舟山市现已建成覆盖全市县（区）管理部门的3级广域网络体系，网络节点数逾10个，形成市、县（区）、站点（窗口） 3级网络互联互通；基本建成舟山港航与省交通专网、市政府党政网纵横互联的网络框架；省到市的主干网络带宽达2 M，市到县（区）分局网络带宽100 M，县（区）至站点2 M的高速通道。

（2）信息化应用日益推进，应用程度不断提高。2008年，港口基础设施管理系统开发完成，舟山港口经营企业基本数据实现计算机管理；财务管理、水路抽样调查、港口生产快报、港口项目管理、移动办公和短信平台等业务管理系统的应用，大大提升舟山港口物流信息化水平。

（3）信息化支撑体系得到强化。舟山市出台《计算机管理规定》《网络管理办法》《计算机保密管理制度》《计算机机房管理办法》《港口物流指挥中心管理规定》和《港口物流信息化建设管理实施细则》等一系列信息化方面的制度和规定，对计算机设备和网络的管、用、养、修等方面进行规范，内容涵盖信息化建设硬件管理、软件管理、系统开发建设及保密工作，使港口物流信息化管理工作有章可循。

1.2存在问题

舟山港口物流信息化建设虽然取得初步成效，但在提高港口物流整体运作效率方面尚不能满足“港航强省”建设的要求，存在不少问题，主要表现在以下几方面。

（1）缺乏统一领导、统一规划。目前，舟山港口物流信息化建设往往以业务部门为主，信息化管理部门未能及时掌握情况。这造成业务需求与信息技术分隔，带来信息化建设平台不统一、信息化标准不遵循、信息共享受限制等问题。正是因缺少统一领导、统一规划和互不协同，因此有些系统建设与现有信息系统不兼容，系统开发不完善，信息系统协同性差，信息数据难以共享，形成信息“孤岛”。

（2）基础比较薄弱。近年来，舟山港口物流系统在信息化建设方面的投入重点主要集中于基础建设，在网络稳定性和网络安全建设方面投入明显不足。舟山计算机中心机房核心交换冗余不具备，服务器等设备存在单点故障，计算机防火墙、入侵检测等设备基本未配置，数据备份能力差。一旦发生网络安全事故，极易造成信息系统瘫痪和数据丢失，影响港口物流管理工作开展。

（3）技术尚在探索中。目前，网络技术在舟山港口物流方面的应用尚处于探索之中，港口物流企业局域网主要应用在信息共享、管理和打印服务等方面。此外，港口物流企业网站建设尚不普及，仅有少数企业开始探索利用互联网开展电子商务、电子物流等业务。

1.3港口物流信息化建设的必要性

党的十六大报告中明确提出，“要大力推进信息化，加快建设现代化，保持国民经济持续快速健康发展”。现代港口物流将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。[1]要又快又好地发展港口物流，必须全面推进信息化建设。

（1）港口物流信息化是提高港口作业效率的有效手段。港口物流信息化使得港口作业单证的发送、数据转换、数据传输、数据接收复制与跟踪实现数字化。船舶监控、集卡调度、电子数据交换（EDI）等信息技术，极大地提高船舶引航、码头作业、货物订舱、货物监管放行、船舶进出港管理和危险品货物管理、物流配送管理、集疏运管理和货物交易等的效率，并为客户提供快捷查询业务[2]；自动化控制及计算机管理系统在港口作业的应用，大幅度提高生产效率，减少货物周转时间，最大程度地满足客户、船方要求。[3]

（2）港口物流信息化是促进区域经济发展的“引擎”。建设以信息技术为核心的现代港口物流管理信息系统，可以把物流、销售、港口、代理、银行、海关、商检和边防等部门有机地集成在一起，整合不同单位、不同类型的信息资源，有效地实现各种业务的工作流程管理。因此，尽快建立先进、高效、集中的港口物流信息平台，能够从更深层次推动港口物流的发展，全面提升港口物流企业的服务水平和综合竞争能力，推动区域经济发展。

（3）信息化是转变港口形象、服务公众的内在需求。网络影响日益深远，港口管理部门要顺应潮流的发展，建立以公众为中心的电子政务系统，为港口管理部门与公众创造对话平台，让公众关注港口，了解港口，促进港口管理透明化，提升港口管理服务意识，增强社会对港口的监督能力。

总之，港口是连接铁路、公路和水路的节点，也是物流设施建设的重点。港口现代物流信息化建设必将促进运输、仓储、装卸、中转及货运代理等各类企业的信息化及电子商务应用水平，从而提升整个港口物流供应链效率，带动区域经济发展。[4]

2港口物流业务需求

港口物流业务对信息化的需求主要体现在港口物流生产信息掌握和港口物流生产服务、航运业服务、港口物流系统数据交换等4个方面。

2.1港口物流生产

港口物流生产对信息化的需求包括：建立功能全面、高效的港口物流管理平台，使港口企业、管理部门能实时、直观地掌握进出港船舶、货源、外贸船舶联检、船舶引航、航道、锚地、装卸作业动态信息和数据，并建立一站式港口生产服务平台，为企业申报提供“一次输入、全系统共享”的信息管理平台，提高港口生产审批效率和监管能力。

2.2港口物流服务

目前，港口物流除了提供信息服务外，主要提供船舶引航服务，包括对进出港的外籍船舶实施引航，对提出申请的中国籍船舶提供引航及技术咨询服务等。港口物流服务对信息化的需求包括：构建船舶自动识别系统（AIS），到港船舶通过AIS实现船舶定位，准确把握需要引航船舶的确切位置；开发完善的数字化电子引航管理系统，将引航业务管理、引航船舶周边环境管理等集成于一体，为引航业务提供良好的技术支持。

2.3航运管理需求

航运管理对信息化的需求是多方面的，主要体现在船舶基础信息管理、水运企业管理、水路运输市场管理、水运从业人员管理和营运船舶动态管理等方面。

2.4港口物流系统信息交换需求

港口物流系统中的港口物流生产、港口物流服务与口岸系统的相关单位有着密切的联系，在联系过程中产生大量的数据交换。目前，港口物流系统业务数据往来相关单位主要是外代、外理、轮驳、货代、物流（仓储、运输）、供应商等企业和海关、检验检疫、海事、边检等涉外监管部门。港口物流系统数据交换需求主要包括：船、箱、货跟踪查询信息共享和数据传递、口岸通关和公共信息发布等。

3港口物流信息化总体框架

在信息化建设过程中，为避免系统建设的盲目性和分散性，应按照物理系统的兼容性、应用系统的逻辑关联性和数据的完整性，以规范的设计方法为指导，避免时间、资源和财力的浪费。[5]

在港口物流信息化现状分析、业务需求分析基础上，基于信息化一站式服务模式，提出舟山港口物流信息化建设总体框架（见图1）。港口物流信息化建设内容是建成“二网一库五平台二门户”。其中，“二网”是指安全、快速、稳定、可靠的计算机内、外网络；“一库”是指建设一个性能优异、安全可靠的分布式数据库，实现信息、数据、资料的集成分析和快速查询；“五平台”是港航指挥中心平台、港口管理平台、航运管理平台、行政管理平台和港口物流平台；“二门户”是指内、外网门户网站。

图1港口物流信息化总体框架

3.1基础网络平台

基础网络平台总体结构采用国际标准的以太网星型结构，应用虚拟局域网（VLAN）技术把网络环境划分为多个安全域，采用冗余组网提高网络的可靠性。整个网络由内网、外网组成。

内网主要指连接港口内部相关组成单位的内部业务网。外网建立港口、航运与其他物流企业网络群，将港口作业自动化与港口管理信息化的各个节点组成港口物流信息网，以业务数据为中心，实现港口物流生产信息化。

3.2数据库

数据库建设以港口物流各类数据为核心，利用应用支撑层提供的各种手段，实现异构环境下的信息交换和共享，实现数据分析和检索服务；依托成熟的数据库管理系统，按照统一的标准，建立集数据采集、数据管理、数据共享服务、数据处理等功能于一体的港口物流数据中心，提供业务系统运行所需的基础数据和管理数据支撑。

数据库建设包括基础数据库、业务数据库和综合数据库等三方面。

（1）基础数据库。主要包括：港口位置、规模、能力、设施、设备，港口物流企业名称、经营范围、地址、法人代表等基本信息；航道位置、名称、等级、枢纽、航标、潮汐、潮位等基本信息；船名、船舶类型、载重吨等基本信息；组织结构名称、组织结构职责、姓名、年龄、性别、学历、联系方式等基本信息。

（2）业务数据库。主要包括：船舶年审、船舶营运证办理等管理信息；船舶新建检验、船舶图纸审核等管理信息；码头管理、引航管理、航道管理、AIS、全球定位系统（GPS）等信息；船舶、货物，船代、货代，生产调度等业务数据。

（3）综合数据库。构建能够融合港航指挥中心、港口管理、航运管理、综合行政管理、港口物流及外部系统的行业综合数据库，为决策分析系统提供数据支持。

3.3应用支撑层

应用支撑层包括应用集成架构、数据交换体系、统一的用户和权限管理、业务流程管理、港航业务模型、基础组件、中间件、数据资源配置服务和常用工具软件等。应用支撑通过为业务应用系统开发提供各类基础模块和软件工具，提高系统建设效率，同时解决业务应用之间的互通、互操作等问题。[6]

3.4业务应用层

业务应用层面向港航业务管理，进行五大平台的建设，并基于应用支撑层进行业务的协同互动，构建以数据中心为核心，以应用支撑层为实现手段的港口物流综合运行分析与行业预警系统，为管理决策、跨部门协同和公众服务提供服务。

（1）港航指挥中心平台。港航指挥中心平台是以港口生产指挥、港口服务指挥和港口监管指挥为主要功能的共享平台，并具备航运监管职能，统一指挥舟山港航生产监管。

（2）港口管理平台。港口管理平台通过信息化集成，在港口管理平台实现数据的录入、交换和输出，实现港口管理数字化。平台采用模块式布置，建成港口管理平台管理模块，并留有扩展、接口模块，便于日后完善。

（3）航运管理平台。以船舶为主线，将水运管理和船检这相对独立的两大系统，通过船舶数据库的形式相联，形成舟山港航船舶数据库，为水运管理和船检管理提供数据服务。

（4）行政管理平台。集中部署，形成统一的综合管理平台。未来建设目标：为港口物流企业各类数据报送提供电子化环境；车辆管理、设备管理等实现网络化；实时数据自定义抽取和展现，形成各种形式的分析报表，为管理决策提供依据。

（5）港口物流平台。港口物流信息平台以互联网为基础，采用港口物流领域专用智能闸口管理系统、散杂货码头营运管理系统、智能堆场通信及定位系统、电子车牌电子驾照系统、货物配送信息采集系统（包括GIS系统）等港口物流信息化技术，连接港口物流生产经营企业，构筑船、箱、货动态跟踪网络，为货主和相关企业提供跟踪查询服务；借助港航信息平台，实现港区、物流园区、公路和铁路运输与堆场的信息共享，为政府的港口物流决策提供技术支持；通过不同功能模块的叠加组合，满足不同类型的港口物流企业对信息平台的功能需求。

（6）港航综合运行分析和行业预警系统。综合运行分析和行业预警系统建立在通用商业智能平台之上，应用数据仓库、OLAP分析和数据挖掘等技术，综合利用各业务数据库资源，实现航运市场分析、水运企业分析、涉港企业分析、规费征管分析、行业监管分析、安全事故分析、港航应急指挥和预警等功能，体现信息化服务于舟山港口物流的宗旨。

3.5门户建设

内网门户网站的建设目标是建成面向港口物流系统内部单位的集业务办公、信息发布和数据展示功能于一体的应用平台；外网门户网站的建设目标是建成面向社会公众，服务功能较强，以公众服务为主的服务型网站。

4舟山港口物流信息化建设保障措施

港口物流信息化建设要与交通运输部及当地信息化规划相衔接，与周边港口信息化建设及发展方向相对接，与港口物流实际情况相连接，使港口物流信息化建设呈现动态螺旋式递进。

4.1技术标准保障

根据国家和相关部委颁布的各项行业标准和推荐标准，结合舟山物流信息化建设实际要求和相关业务要求，在港口物流应用业务标准方面制定港口物流事务处理信息的分级分类、数据统计分析和作业流程等标准；在应用支撑标准方面制定数据交换、网络和软件环境、信息系统接口等标准；在信息安全方面制定数据安全体系、认证体系和开放系统安全等标准，并在建设过程中认真加以贯彻和落实。

4.2人员保障

信息化建设的关键是应用，确保应用系统安全、可靠和稳定运行是港口物流信息化日常维护工作的重点。建立和培养一支港口物流信息化队伍，是港口物流信息化建设的必然要求。为此，舟山本地院校应积极与国内著名高等院校和物流科研机构进行交流合作，促进舟山物流信息专业学科建设和提升物流信息人才培养水平；鼓励国内著名高校和培训机构在舟山设立信息技术培训点；支持国内外物流企业与舟山本地院校的“产学研”结合，建立校企联合的港口物流信息技术综合培训基地；鼓励和支持港口物流企业对员工进行信息技术培训，设立物流信息技术培训专项基金，向培训合格的人员提供一定的培训费用补助；通过多渠道、多方式培养和引进高层次港口物流信息技术人才。

4.3资金保障

信息化建设必须坚持“以需求为导向，以应用促发展”和“建用并举”的原则，在港口物流信息化规划指导下，有目的、有计划地逐步推进港口物流信息化硬件建设和软件开发应用工作。为此，政府要加强对港口物流信息化的支持，将港口物流信息化建设资金列入市财政年度计划，每年安排一定额度的资金用于信息化建设，特别是公共物流信息平台、信息网络和信息系统开发等。逐步完善舟山港口物流网络结构，更新计算机设备，开发业务管理系统，提高舟山港口物流信息化水平，为舟山港航实现跨越式发展打下良好的基础。

参考文献：

[1] 于宝琴，赵家俊．现代物流信息管理[M]．北京：北京大学出版社，2004：57-58.

[2] 陈艳，邹品尉，关键．浅论港口城市物流信息平台的建设[J]．商场现代化，2007（12）：116-117.

[3] 黄中鼎．现代物流管理[M]．上海：复旦大学出版社，2005：304-305.

[4] 雷波．构建物流信息系统的成功因子研究[J]．物流技术，2005（4）：83-85.

[5] 张宗成．物流信息管理学[M]．广州：中山大学出版社，2006：24.