城市客运交通的发展

城市客运交通的发展（共11篇）

1.城市客运交通的发展 篇一

打造空港大城市的完美公交名片-双流公共交通客运的调查与思考

随着双流县打造空港大城市步伐加快,作为城市运转和经济社会发展重要标志的.公共交通建设迎来了新的发展机遇和挑战.为建立与双流空港大城市相适应的公共交通服务体系,提升空港大城市形象.最近,双流县交通局组织人员对打造双流空港大“城市公交名片”进行了调查研究.

作 者：周伟  作者单位：双流县交通局党组 刊 名：四川党的建设（城市版） 英文刊名：SICHUAN DANG DE JIANSHE(CHENGSHI BAN) 年，卷(期)： “”(10) 分类号： 关键词： 

2.城市客运交通的发展 篇二

因此侯翔强调, 客运站的外迁必须考虑与轨道交通、城市公交、长途客运等各个环节有机整合, 以方便乘客, 减轻城市道路交通拥堵作为规划的出发点。

侯翔认为, 长途客运带来的人流一般都转嫁给了城市公交, 而目前的场站建设还没有充分考虑到与公交接驳的问题, 没有把公交换乘的基础设施考虑进去。总是要等把客运场站建好了以后, 才发现还缺一个公交换乘环节, 怎么办?再开公交线吧, 但是开通了公交线以后车往哪停呢?这还不仅仅是上百辆公交车的停靠问题, 还得有车辆的维修、保养这些基础设施都要综合考虑。而这些又都是应该在客运场站建立之初就要考虑的。

场站规划建设还要考虑城市的发展问题。现在城市人口不断在增长, 流动人口也不断在增多, 比如当初规划建站的时候每年流动人口是50万, 但是5年后流动人口远不止50万了, 到那个时候再去解决交通设施衔接问题, 那就要投入更多的人力物力了。但是问题还是要解决, 怎么解决?搞大型的综合枢纽, 让乘客换乘更方便, 同时也可以缓解城市交通的压力。

怎么做综合交通枢纽?侯翔认为可以参照香港经验。香港一般不是单纯的只建交通设施, 而是要把商业、娱乐、住宅等有机结合到城市的交通发展规划里。现在国内好多城市在进行城市规划时, 只是单纯的建站。比如北京的地铁站, 边上空空荡荡, 什么都没有。当初建站的时候, 光考虑是个集散乘客的场所, 没做更长远的规划。

现在建各种枢纽中心也一样, 不能只考虑旅客输送, 应该结合区域发展规划, 如果只是为建站而建站, 建成若干年后还是要拆的, 那将造成更大的浪费。从城市规划的角度看, 中、长期的发展一定要照顾到, 如果只做了5年或10年的规划, 那么未来10年、20年、30年甚至50年以后, 这个枢纽还能不能发挥设计时的功能?这是一个问题。

侯翔说, 北京这些年一直在探讨怎么解决拥堵的问题。实际上首先要解决的是人口膨胀问题, 这个问题上个世纪八十年代就有人提过, 当时有人建议把中心城区人口疏散到城市边缘, 把人口集聚与就近就业问题一起考虑, 比如居住在海淀区, 四十分钟车程范围内的岗位就可以考虑。出发点就是尽量减少出行, 也就是减轻了城市公交的压力, 减轻城市道路的拥堵情况。

再一个就是站场的规划选址问题。综合运输体系范围内, 城市公交、长途客运、铁路客运与民航客运事实上还是分属于不同的管理部门, 在制定城乡发展规划的过程中, 就要综合考虑把各种运输方式有机地衔接起来。体系之外, 规划还牵涉到多个部门, 包括交通运输部门, 住房和城乡建设部门, 公安部门等, 这些各级部门基本上都是独立的行业体系, 在制订规划时一般都会关注各自的利益, 各部门之间配合衔接的工作不好做。侯翔的想法, 就是客货运场站在规划建设前, 由地方政府牵头, 把这些主管部门集合起来进行协调, 通过一系列的调研论证统一各方面的观点, 把各方共同关心的问题结合到规划中。

链接

综合运输枢纽概念及其分类

综合运输枢纽是综合运输体系的关节, 各种运输方式的衔接是通过综合运输枢纽来实现的。因此, 综合运输枢纽相关基础理论是综合运输理论的重要组成部分。

综合运输枢纽的定义

关于综合运输枢纽, 交通运输领域专家们给出了多种不同的定义, 但都有着基本一致的认识, 即综合运输枢纽具有以下三个方面的特征:

1.在地理位置上, 运输枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地;

2.在运输网络上, 运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇点, 是运输网络的重要组成部分, 连接不同方向上的客货流, 对运输网络的畅通起着重要作用;

3.在运输组织上, 运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发, 同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。

随着我国交通运输业的发展和物流化管理理念的引进, 综合运输枢纽的概念应当重新定义, 其不仅是多种运输设备构成的综合体, 而是集设备、信息和运输组织综合管理于一体的复杂系统。同时, 随着我国城市化进程的加快, 城市内道路运输和轨道交通迅速发展, 为综合运输枢纽赋予了新的内涵, 这就要求我们重新认识综合运输枢纽。

综合运输枢纽形成机理及其功能

研究综合运输枢纽的概念和内涵, 必须首先分析综合运输枢纽形成的机理。运输枢纽形成的前提条件是所在区域有较大的客货运输需求源, 即周边地区有较大的人口和产业规模, 对外客货运输需求量大, 于是各种运输方式设施的逐步建设而形成较大规模的客货流的主要集散地;由于它对周边地区有较强的吸引和辐射作用, 是区域内部和对外交通运输的主要中转地, 这形成了综合运输枢纽。

3.城市客运交通的发展 篇三

关键词:客运专线中心站;城市轨道交通;布局;配合

中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)06-0101-02

1引言

随着国民经济的发展,我国的城市化进程不断加快,随之也带来了很多问题。比如在很多大城市中,城市自身的交通条件发展并不能与之相匹配,甚至成为城市发展的瓶颈。我国正在建设和筹备建设大量的客运专线以及城市轨道交通线路。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,确定到2010年全国铁路营业里程达到9.5万km,其中客运专线9 800 km。另外,随着经济实力的提高,国家也越来越重视城市轨道交通的发展。“十一五”期间,包括北京、上海、广州、天津在内的19座城市,计划在2010年前新建城市轨道交通总运营里程达1 444.29 km。对于现阶段的枢纽城市规划来说,由于引入了综合交通枢纽的概念,因此产生了铁路枢纽与城市交通运输系统的整合。然而在整合的过程中,往往存在着两个系统究竟在规划时以哪个系统为主的问题。本文在客运专线引入城市的条件下,对客运专线中心站与城市轨道交通布局关系进行探讨,并提出了一些建议。

2城市交通分类及作用

城市交通是指一定的主体按照一定的目的,采用某种方式在城市中不同地点之间的移动。城市交通规划的根本目的就是为这种移动提供经济、便捷、舒适的环境,即交通环境。城市交通按照主要功能区域不同可以分为城市内部交通和城市对外交通。

2.1城市内部交通

城市内部交通是指包括地铁、轻轨以及一部分市郊铁路在内的城市轨道交通体系和公交体系。由于城市的功能在很大程度上是由城市中各种各样交通活动来体现的,而城市中的交通活动最终还是要由具体的城市交通设施来承担,因此,可以说城市内部交通对于城市发展、社会生产率的提高乃至国民经济的增长都起到了至关重要的作用。

2.2城市对外交通

城市对外交通是城市与外部保持密切联系,维持城市正常运转的重要手段和通道,往往包括了铁路、公路、水路、航空运输等多种运输方式。本文所探讨的铁路客运专线对于城市交通来说,也是一种很重要的对外交通方式。

城市对外交通设施的用地(比如客运专线中心站)对于城市建设总用地来说,所占比例并不大,但是由于其自身运营上的特点,对城市的整体具有较大的影响。

3城市交通设施的布局

3.1城市轨道交通布局

城市轨道交通应该在布局上结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,并且与城市发展规划相协调,其线路走向应与城市交通走廊、城市主客流方向一致,应以满足交通需求为目标,并且还要有利于城市今后的可持续发展,保证城市轨道交通布局的合理性。

3.2客运专线中心站布局

在没有形成城市轨道交通网络和引入铁路客运专线之前,城市内部交通以公交巴士、电车等为主,能力有限,因此铁路客运站的布局强调的是直接服务于城市居民,往往要求客运站深入市区,特别是靠近交通和商业中心。原因是市区公交运输能力太低,外部运输和城市运输能力不协调。

随着近几年客运专线的引入,对城市交通运输系统的布局产生了较明显的影响。主要表现在:由于客运专线的引入,产生了是引入枢纽内既有客运站还是新建高速客运站的问题。在这方面,相关学者已做了大量的研究工作,并给出了一些合理化的建议:

(1)对于全国性的政治、经济、商贸、科教中心的特大城市,客运专线应引入新建的高速客运站,并与相邻高速线共用一站,方便部分旅客的换乘需要。

(2)对于衔接线路方向多,而客运专线仅有一条的枢纽,客运专线应优先考虑引入既有站。

(3)对于各衔接方向均有客运专线引入的枢纽,各高速线应共用同一个车站,引入既有站和新建站具有相同的作用和效果,为充分利用已有设备和交通环境,应优先选择引入既有站。

(4)对于尽端式铁路枢纽,既可引入既有站也可引入新建站,为充分利用既有客运设施和交通环境,优先引入既有站。

(5)对于中小城市和铁路地区,快进快出是主要考虑因素;一般新建客运站,应尽量靠近城市,并有方便的城市交通条件。

另外,随着城市轨道交通的蓬勃发展,城市轨道交通逐渐发展并将最终形成网络,此时可以考虑将需建设的客运专线中心站移出市区,市内交通运输任务交给城市轨道交通系统和公交系统来完成,而铁路只承担城市的外部运输。

4客运专线中心站选址和城市轨道交通配合关系

由上述分析可以看出,基于客运专线引入城市的条件,有些城市可以利用既有的客运站,而有些城市则需要建设一个新的铁路客运站用来完成客运专线所需的客运任务。

4.1利用既有客运站与城市轨道交通配合

对于综合考虑各种因素后,选择将铁路客运专线引入既有客运站的城市来说,其站址多位于城市的中心。由于车站周边及其自身的软、硬件配置已经发展的较为成熟,此时,若进行城市轨道交通规划建设,应该重点考虑如何充分利用既有客运站的有利位置、交通条件和客运设备,从而在既有铁路客运站的基础上建成综合交通枢纽,以完成旅客在枢纽内的无缝换乘要求。

4.2新建客运专线中心站与城市轨道交通配合

对于选择新建客运专线中心站的城市而言,依据城市轨道交通的发展,客运站可以移出城市中心。这样一来,客运专线中心站站址可选的方案增多,对于规划设计部门来说,往往不能很快得到一个相对高质量的选址方案。

由于铁路运输作为城市综合客运交通体系中城市对外联系的骨干交通,它的站位及布局的选择应该与城市的客流方向一致。也就是说,新建客运专线中心站站址及布局选择原则与城市轨道交通网规划并不产生矛盾,而是具有共同的目的,即以最方便快捷的通路完成旅客的位移。此时可以考虑在依靠城市轨道交通网规划的成果下进行选址和布局,也就是说客运专线中心站可以选在城市轨道交通相对集中的地方,从而不仅满足了旅客的换乘要求,同时也顺应了城市综合交通樞纽的发展趋势。

5实例分析

以成都铁路枢纽内新成都站——沙河堡站为例。

新成都站选址方案定在成都市成华区的沙河堡客运片区,规划在原沙河堡站的基础上建成。建成后将成为成都枢纽的主要客运站,将承担大部分成都、绵阳、乐山、重庆等城市间动车组列车,以及达成方向旅客列车的始发终到作业,完成枢纽内80 %左右的旅客到发量。

新成都站之所以选址在成都市东北部的成华区,而没有选取其他的客运站选址方案,正是体现了新时期铁路建设与城市规划和城市轨道交通之间的相辅相成的关系。首先川陕公路和成渝、成绵、成南高速公路的成都起点皆在成华区;外环绕城高速公路、三环路横贯全区,为新成都站提供了良好的城市道路环境,便于旅客的集散。另外,依据成都市城市规划,城市今后将主要向南和向东发展,而新成都站恰恰在城市向东发展的规划带内。随着客运站的建成和启用,必将为城市发展增加推动力。此外,在成都市的城市轨道交通规划中,2号线、4号线、7号线都将穿过城东区域。将新成都站置于几条已经规划的城市轨道交通线路中,将大大满足旅客的换乘要求。借助于预留在地下的轨道交通站台层,旅客可以直达城市中心或是双流航空港,方便了客运专线与航空换乘。

6結束语

随着我国铁路客运专线和城市轨道交通线路的大量规划建设,在枢纽城市中二者相互配合,能够更好的为城市发展提供良好的外部交通环境。目前铁路客运专线引入城市,主要有引入既有客运站和新建客运站两种方案。当选择引入既有客运站时,城市轨道交通布局应以现有铁路客运站为基础,进行轨道交通网规划。随着城市轨道交通网的逐渐完善,铁路将主要承担城市的对外交通,而城市内部交通则主要由城市轨道交通以及公共交通等方式完成。因此,当选择新建客运专线中心站时,应以城市发展和城市轨道交通布局为基础,进行其站址的选择。

Research on relationship between the location of passenger

dedicated line junction and the layout of urban railway system

Liu Yang

Abstract:With the continuous development of passenger dedicated line and urban railway system, some problems are produced gradually on coordination when we plan the layout of a city. This paper analyzes the principles and characteristics of the location of passenger dedicated line junction and the layout of urban railway system. There are two forms when passenger dedicated line are introduced into the city: existing railway passenger station and new railway passenger station. According to the two different forms, the position and role of passenger dedicated line junction and urban railway system are distinct. At last, the paper analyzes the coordination between location of new Chengdu railway passenger station and the layout of urban railway system in Chengdu, in order to embody the significance of mutual cooperation.

4.城市客运交通的发展 篇四

【发布文号】鄂政办发〔2008〕10号 【发布日期】2008-02-18 【生效日期】2008-02-18 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】湖北省

湖北省人民政府办公厅关于加强城市公共交通客运市场监管工作的通知

(鄂政办发〔2008〕10号)

各市、州、县人民政府，省政府各部门：

为贯彻落实《国务院办公厅关于优先发展城市公共交通的意见》(国办发〔2005〕46号)和《建设部关于加强市政公用事业监管的意见》(建城〔2005〕154号)，切实加强全省城市公共交通客运市场的监督管理工作，经省人民政府同意，现就有关问题通知如下：

一、规范城市公共交通客运市场经营秩序

城市公共交通客运管理部门要按照“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的原则，严格执行城市公共客运市场的准入、运营和退出制度，规范城市公共客运市场经营秩序。

(一)建立城市公共交通特许经营制度。对现有城市公共交通经营者正在经营的城市公交线路，经城市公共交通客运管理部门考核，符合经营条件的，可采取直接委托的方式授予特许经营权，并按规定签订特许经营协议。对新开通的公交线路，经相关部门批准后，可按规定的程序进行招标，对中标者授予公交线路特许经营权。特许经营协议到期后，对符合继续经营条件的，由城市公共交通客运管理部门考核评估后，可继续授予特许经营权。特许经营协议签订后要按规定报省建设厅备案。城市公共交通客运经营者要按规定领取省统一印制的城市公共交通特许经营资格证、车辆营运证。

(二)严格规范城市公共客运市场的经营秩序。严禁有偿出让城市公交线路和设施经营权，严禁在同一条公共交通线路上重复授予特许经营权，严禁私下转让线路经营权和分解经营权，不允许车辆所有权和线路经营权分离，不允许挂靠经营。对违规经营、服务质量达不到经营协议规定、发生重特大交通事故、造成恶劣影响的企业，城市公共交通客运管理部门要按照有关法规和特许经营协议规定，启动退出机制，取消其特许经营权，责令其退出城市公共交通客运市场。

二、完善城市公共交通客运服务质量监督制度

各级城市公共交通客运管理部门要按照城市公共交通服务质量标准和要求，建立、完善服务质量跟踪监督制度，提高服务质量，为市民提供满意的公共交通服务。

(一)建立城市公共交通岗位培训制度。城市公共交通客运管理部门每两年应组织城市公交企业进行岗位轮训。

(二)加强城市公交企业运营服务质量的监督管理。各级城市公共交通客运管理部门要组织稽查人员对公交企业运营中的车辆整洁合格率、车厢服务合格率、行车准点率和运营里程、运力配置等指标进行日常监督检查，及时将情况向公交企业和社会通报，对存在的问题要限期整改。依法进行监督检查时，稽查人员要向当事人出示城市公共客运管理稽查证。

(三)完善公交运营服务质量社会监督制度。通过设立市民投诉电话，开通公交政务网，鼓励市民和新闻媒体参与监督，建立畅通的信息收集和反馈渠道，监督城市公交企业履行服务宗旨，提高服务质量。

三、强化城市公共交通客运安全管理措施

城市公共交通安全直接关系到人民生命财产的安全和社会稳定，城市公共交通客运管理部门要认真制订并落实安全防范措施，防止影响城市公共交通客运安全事故的发生。

(一)督促公交企业建立安全生产责任制。公交企业要按照分级负责的原则，层层签订安全生产责任状，严格执行操作规程，确保安全生产。

(二)制订突发事件应急预案。各级城市公共交通客运管理部门要会同有关部门和单位，认真制订本地城市公共交通突发事件应急预案，建立城市公共交通突发事件应急机制。公共交通客运安全事故发生后，城市公共交通客运管理部门要按照应急预案的要求迅速组织和调度运力，确保城市公共交通的正常运营。

(三)建立重大信息上报和责任追究制度。重大交通事故和停运等事件一旦发生，城市公共交通客运管理部门要迅速将基本情况报告上级部门，24小时内以书面形式上报详细情况，不得隐报、瞒报。对在运营中发生重大交通事故的，要依法追究当事人和有关负责人的责任，构成犯罪的，要追究刑事责任。对由于城市公共客运交通管理部门工作人员行政不作为、监督管理不力，造成严重后果的，要按照国家和省有关规定给予处分。

(四)切实做好城市公交企业职工的稳定工作。各级城市公共交通客运管理部门要督促公交企业关心职工工作条件和生活状况，及时帮助公交企业解决生产、生活方面的实际困难和问题。监督公交企业按照当地劳动力市场价格，合理确定职工工资水平，保障职工休息、休假、社会保险、劳动保护和福利待遇等合法权益，切实保证职工队伍的稳定，确保城市公交正常运营。

四、建立科学的票价管理和补贴补偿机制

城市公共交通客运管理部门要按照《中华人民共和国价格法》、《建设部、国家发展和改革委员会、财政部、劳动和社会保障部关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城〔2006〕288号)有关规定，加强对公交产品运营成本的监管，建立科学的城市公共交通票价和补贴补偿机制。

(一)建立规范的成本费用评价制度。城市公共交通客运管理部门应督促公交企业每月25日前上报安全生产、运营服务、财务等有关报表，及时掌握企业经营状况，并结合城市公共交通行业实际，制订完善相关制度，使其与现行的会计制度所规定的成本核算项目一致，保证企业各类报表的统一和有效利用。

(二)建立城市公共交通票价管理机制。各地在兼顾城市公交企业经济效益和社会效益的同时，要充分考虑公交企业经营成本和居民承受能力，根据有关法律、法规的规定，举行听证会，科学核定票价，并加强社会监督。

(三)建立低票价的补贴补偿机制。各市、州、县人民政府对城市公交企业由于实行低票价和执行政策性减免票价而造成政策性亏损的要进行补贴。财政部门要定期审核公交企业单位财务状况，剔除企业不合理的支出后，合理核定补贴资金额度，列为当年支出预算，报当地政府批准后执行，不得拖欠公交企业单位的补贴资金。物价部门要按照有关规定，建立成本监审制度，合理制定补贴标准，防止价格不合理上涨。

二○○八年二月十八日

5.城市客运交通的发展 篇五

【发布文号】安徽省人民政府令第174号 【发布日期】2004-08-04 【生效日期】2004-10-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规

【文件来源】法律图书馆新法规速递

安徽省城市公共客运交通管理办法

(安徽省人民政府令第174号)

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《安徽省城市公共客运交通管理办法》已经2004年6月21日省人民政府第14次常务会议通过，现予公布，自2004年10月1日起施行。

??省长王金山? 二○○四年八月四日

第一条第一条 为了规范城市公共客运交通市场秩序，保障城市公共客运交通经营者和乘客的合法权益，促进城市公共客运交通事业发展，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。?

第二条第二条 本办法适用于本省行政区域内设市城市和县人民政府所在地的镇城市公共客运交通经营和管理活动。?

本办法所称城市公共客运交通（以下简称城市公交），是指城市内供公众乘用的公共汽车等客运交通工具及其配套设施。?

第三条第三条 城市公交应当坚持全面规划、有序竞争、协调发展、服务乘客的原则，优先发展大运量城市公交。?

第四条第四条 县级以上地方人民政府应当对城市公交发展实行宏观调控，通过市场机制合理配置城市公交资源，对城市公交发展给予政策扶持。?

第五条第五条 省人民政府建设行政主管部门负责本省行政区域内城市公交管理工作。?

市、县人民政府城市公交行政主管部门负责本行政区域内城市公交管理工作。?

县级以上地方人民政府其他有关部门应当按照各自职责，做好城市公交管理工作。?

第六条第六条 县级以上地方人民政府及其城市公交行政主管部门应当鼓励和加强城市公交的科学技术研究，推广先进技术和设备，提高城市公交管理水平。?

县级以上地方人民政府及其城市公交行政主管部门应当鼓励多种经营主体投资建设和经营城市公交。?

第七条第七条 市、县人民政府应当组织城市公交、规划等行政主管部门编制城市公交专业规划，并纳入城市总体规划。?

编制城市公交专业规划，应当公开征求社会公众的意见。?

第八条第八条 城市公交专业规划确定和预留的城市公交线路、场（厂）站设施及枢纽用地，应当纳入城市用地规划统一管理，任何单位和个人不得侵占或者改变其使用性质。?

第九条第九条 城市中的新区开发、旧城改造和建设机场、火车站、汽车站、轮船客运码头等工程项目，市、县人民政府应当组织配套建设城市公交设施，并和主体工程同时设计、同时施工、同时使用。?

新建、改建、扩建城市道路时，应当根据需要设置港湾式公交站点、候车亭等。在车辆容易堵塞等特殊路段，公安交通管理部门应当设置城市公交优先通行车道和设施。?

第十条第十条 从事城市公交经营活动，应当具备下列条件：?

（一）有合理、可行的营运和经营方案；?

（二）有与经营规模相适应的营运车辆；?

（三）有相应的专业管理人员、技术人员和驾驶员、乘务员；?

（四）有与经营方案相配套的经营管理制度；?

（五）法律、法规、规章规定的其他条件。?

前款所列条件的具体内容，按照国家标准《城市道路交通规划设计规范》执行。?

第十一条第十一条 从事城市公交经营活动，应当向所在地市、县人民政府城市公交行政主管部门提出申请，并提交本办法第十条规定的证明材料。?

市、县人民政府城市公交行政主管部门应当自收到申请材料之日起20日内进行审查，对符合条件的，予以批准，并颁发城市公交经营许可证；对不予批准的，应当书面通知申请人，并说明理由。?

第十二条第十二条 市、县人民政府城市公交行政主管部门对城市公交线路和设施，可以采取招标的方式确定经营者，具体办法由市、县人民政府规定。?

第十三条第十三条 城市公交营运车辆应当按照规定的线路、站点、时间行驶和停靠。?

因城市建设或者其他特殊情况，确需中断或者改变城市公交营运线路的，应当经所在地市、县人民政府城市公交行政主管部门批准，提前予以公告。?

第十四条第十四条 城市公交经营者对其所属的城市公交营运车辆和设施，应当按照规定进行定期检查、养护和维修，确保其性能完好。?

城市公交行政主管部门应当加强对城市公交营运车辆和设施安全运行的监督检查。?

第十五条第十五条 城市公交经营者应当按照规定，在营运车辆显著位置标明城市公交线路编号以及起始和终点站名、行车路线、始末时间等内容。?

第十六条第十六条 城市公交票价，由市、县人民政府价格行政主管部门按照国家规定核定。价格行政主管部门核定城市公交票价时，应当依法进行听证。?

第十七条第十七条 免收下列乘客或者货物的乘车费用：?

（一）现役军人、革命伤残军人、盲人、70周岁以上老年人和其他持有免费乘车证件的人员；?

（二）成年人携带的身高1.2米以下的儿童；?

（三）乘客携带的重量20千克或者体积?0.125?立方米以下的物品。?

第十八条第十八条 省人民政府建设行政主管部门应当组织制定城市公交营运规范。?

城市公交营运车辆驾驶员和乘务员应当遵守城市公交营运规范，为乘客提供文明、优质服务。?

第十九条第十九条 城市公交车辆驾驶员、乘务员应当遵守下列规定：?

（一）不得擅自改变车辆营运线路和停靠站点，不得拒载乘客或者中途逐客； ?

（二）车辆驶入站点，按指定位置摆正停稳；车辆驶出站点，提前关好车门，缓速启动；?

（三）不得将车辆停在站点长时间等客，不得在站点外随意停车上下乘客；?

（四）按照规定报站名、售票和给付乘客票据；?

（五）营运车辆因故障不能正常行驶的，及时组织乘客转乘同线路的其他车辆。?

第二十条第二十条 城市公交乘客应当遵守下列规定：?

（一）按照规定购买与到达站点相符的车票；?

（二）不得携带易燃、易爆、有毒或者易污染的物品上车；?

（三）遵守公共秩序，不得在车内吸烟，不得随地吐痰，不得向车外抛扔废弃物；?

（四）不得影响车辆的正常行驶。?

第二十一条第二十一条 城市公交乘客对城市公交经营者、营运车辆驾驶员和乘务员违反本办法规定的行为，有权向所在地市、县人民政府城市公交行政主管部门投诉。城市公交行政主管部门应当自接到投诉之日起5日内进行调查处理，并将调查处理情况答复投诉人。

?

第二十二条第二十二条 未取得城市公交经营许可证，擅自从事城市公交经营活动的，由所在地市、县人民政府城市公交行政主管部门责令停止违法行为，并可处以1万元以上3万元以下的罚款。?

第二十三条第二十三条 城市公交经营者违反本办法规定，有下列行为之一的，由所在地市、县人民政府城市公交行政主管部门责令停止违法行为，限期改正，并可处以5000元以上1万元以下的罚款：?

（一）未经批准，擅自中断或者改变营运线路的；?

（二）未按照规定对城市公交营运车辆和设施进行养护和维修，影响安全运行的。?

第二十四条第二十四条 城市公交车辆驾驶员、乘务员违反本办法第十八条、第十九条规定，损害乘客利益的，由所在地市、县人民政府城市公交行政主管部门处以警告或者200元以下的罚款。?

第二十五条第二十五条 城市公交乘客违反本办法第二十条规定，城市公交车辆驾驶员、乘务员有权拒绝其乘座城市公交车辆；造成城市公交营运车辆和设施损坏的，应当依法承担赔偿责任。?

第二十六条第二十六条 城市公交行政主管部门及其工作人员有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：?

（一）违反本办法规定，拒绝或者拖延发放城市公交经营许可证的；?

（二）发现城市公交经营者违法行为，不依法进行调查处理的；?

（三）对城市公交乘客提出的投诉，不依法进行调查处理，并答复投诉人的；?

（四）其他滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的行为。?

第二十七条第二十七条 本办法自2004年10月1日起施行。

6.城市客运交通的发展 篇六

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国城市公共汽车客运行业管理模式与发展战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国城市公共汽车客运行业管理模式与发展战略规划分析报告》

大力发展城市公共交通系统，吸引更多的市民来适用城市的公共交通系统是缓解城市交通拥堵公认的战略举措；从城市规划、环境保护、节约能源和交通安全出发，优先发展城市公共交通是符合实际的城市发展和交通发展的正确战略思路。根据城市公共交通“十二五”规划，到2015年，1000万人口以上城市、300万人口以上城市、100-300万人口城市以及100万人口以下城市公共交通出行分担率分别要达到40%以上、35%以上、25%以上以及达到15%以上。

城市公共汽车客运的公益性决定了其经营不能以盈利为唯一目标，适当的经营模式能维持有效的经营管理，同时，也能在既有的公益特性前提下最大化经营利益。国内外优秀城市的公共交通建设运营的实践经验证实了必要的公交系统改革对城市公交建设至关重要。

本报告利用前瞻资讯长期对城市公共汽车客运行业市场跟踪搜集的市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告主要分析了中国城市公共汽车客运行业的总体发展状况；城市公共汽车客运行业经营模式；国外城市公共汽车客运行业改革经验借鉴；快速公交（BRT）国内外的发展；城市公共汽车客运智能化的现状；城市公共汽车客运行业的领先生产企业及运营企业经营状况；城市公共汽车客运行业的投融资状况；同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个城市公共汽车客运行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机！

本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观的剖析中国当前城市公共汽车客运行业的总体概况、市场需求特征和发展方向，并根据城市公共汽车客运行业的发展轨迹及多年的实践经验，对城市公共汽车客运行业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是城市公共汽车客运生产企业、城市公共汽车客运运营企业、科研单位准确了解城市公共汽车客运行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。

7.城市客运交通的发展 篇七

1 地下轨道交通与其他交通方式的衔接类型

1.1 与公交车、出租车、自行车及步行的衔接

以地铁站位的选择方法为指导,根据周边规划性质的定位,市民出行的方式根据社会活动的多样化又形成了不同的出行组织方式,不同出行方式也要求交通运行的联运化及交通设置的整体化。车站设站应临近既有公交站点,或与周边商业室外停车场靠近,方便市民换乘公交车或乘坐出租车;同时根据周边用地规划性质,居住和商业都将吸引周边大部分客流,地铁站位应靠近商业及居住中心,同时利用出入口兼具过街功能,为市民在城市商业及居住区的街区步行创造良好的条件。

1.2 与长途客运、铁路客运的衔接

城市地下轨道交通不仅仅局限于如何衔接好城市各种普通交通出行方式的接驳,同时还应联系到远景及近期城市其他重要交通方式建设的一体性,目前根据国内外城市交通线网规划的要求,地下轨道交通与城市长途客运,铁路客运之间的枢纽站的统一建设更为重要。

2 地下轨道交通与长途客运、铁路客运站衔接的具体分析

2.1 枢纽站——地铁站与长途客运站的衔接

地下轨道交通现在作为各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中发挥着重要作用,同样,城市与城市,市区与郊区之间往返客流量也急剧增加,人们对出行的要求更加倾向于便捷,快速。所以在城市重要区域应形成相互支援,优势互补的公共交通网络。

枢纽站应具有很强的客流吸引能力及较强的交通转换能力,并同时具备:1)机动化交通衔接方式不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例综合不低于30%;2)与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d;3)所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等。

以西安市地铁1号线一期工程纺织城站为例,纺织城站位于西安市灞桥区,纺北路与新建规划道路交叉口以东。首先,从线网规划角度出发,本站为西安市地铁1号线、规划6号线、规划临潼线三线换乘车站,在此处已经形成了地下轨道交通线网上的互相衔接;其次,纺织城地处西安市东郊,从规划用地性质属于城市主要交通用地及金融用地,西安市已在此处选址建设西安市城东客运站,作为辅助联系西安周边县、区、市的大型长途汽车客运站,将在建成后承担相当大比例的长途客运量,也将在空间关系上连接城南、城北、城西三大长途客运站。

从地铁客流吸引范围及周边规划等诸多方面出发,纺织城站定义为枢纽站,站区周边结合目前环境规划公交停车站点、出租车、私家车停车场,与之一体化进行建设的城东客运站出站大厅南侧设置大型集散广场,建成后的地铁纺织城站与市城东客运站在公共交通立体化方面达到统一,乘客可达到不出站即可换乘长途客运的目的,通过地面的集散广场又能很好的疏散地铁、长途客运在此汇集的大量客流,并通过广场地面的合理规划及周边公交站点的合理设置,引导乘客继续换乘其他交通工具到达目的地,同时,集散广场的景观设计也美化了周边环境,对城市景观及枢纽站氛围的营造起到了重要作用。从运营角度分析,客运站与地铁分别管理,两股客流汇集部分也近局限于公共交换厅部分,客流流线组织明确。从西安地铁1号线纺织城站的工程实例总结,地铁与长途客运的衔接,配合周边公共交通,停车场及商业、景观规划设计,达到了地铁交通—长途客运交通—公共交通—步行交通多种交通方式的一体化,形成了合理的交通枢纽系统。

2.2 综合交通枢纽——地铁与铁路客运站的衔接

综合交通枢纽站是一个城市标志性的交通客运体系的重要组成部分,体现了一个城市综合发展的水平,世界各地的大中型城市均已陆续在城市核心区建设大型交通枢纽站。

形成综合性交通枢纽必须具备以下条件:1)站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%;2)与其他交通方式换乘不低于5万人次/d;3)所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主。

西安北站是西安市即将建成通车的大型铁路客运站,作为西安市地铁2号线全线工程难度相当大的北客站在此处将与西安北站换乘。

2号线北客站位于西安市城区北部未央路、文景路、城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处,是地铁2号线一期工程的起点站,地铁线路呈南北走向,垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区。国铁西安北站为一站三场18台34线,为国内目前最大的枢纽站。国铁站区南北分别设置站房及站前广场,形成“南主北辅”的格局,站场中部下方的南北联络通道长为460 m。南北联络通道层包括地铁站厅、南北过街通道及国铁出站通道。车站周边地区进行了总体控制规划,西安北客站周边除考虑到国铁必要的生产、生活用地外,主要以商业、商业办公用地为主。地铁北客站需紧密结合国铁北客站站场规划进行站位选址。

地铁北客站为地下2层岛式车站,车站主体沿铁路北客站南北联络通道正下方南北向布置。因车站较长,且跨国铁站场,导致中部无法设置出入口,因此地铁站厅层设于地下1层的换乘大厅(即地下出站通道层),旅客可以在此层方便地双向换乘,且利用国铁出站通道南北两端的四个通至南北站前广场的出入口作为地铁的出入口,以吸引周边的客流及疏散来自地面及地下乘坐各种交通工具的人流。实现国铁的出站人流可直接与地铁同层换乘,形成国铁—地铁之间的“无缝衔接”。

北客站枢纽的设计本着以构建国际一流的城市综合交通体系为目的,以旅客为中心,综合考虑各种交通工具之间的换乘关系,达到快速疏散集中客流的目的。地铁在此站位的设置使得地铁与国铁紧密结合,减少了旅客在站内的步行距离,实现“零距离换乘”,同时也综合考虑地铁与其他交通以及各类交通之间的密切联系,为乘坐各种交通工具提供便利的换乘条件,做到最大限度地吸引客流。

3 交通枢纽站及各种交通方式接驳存在的问题

从西安地铁1号,2号线的工程实例中总结,在设计过程中通过结合周边规划,借鉴国内外大型交通枢纽站的设计经验,在交通组织、换乘便捷、客流组织、运营管理等方面都力求达到一个相当的高度,但是受到各种因素的制约,合理状态下的综合交通枢纽的形成难度很大,某种意义上从设计到实施只能达到相对完整的一体化交通体系,分析其原因主要体现在:1)从中国国情出发,我国人口基数相当大,从地下轨道交通与长途客运、铁路客运相衔接的理想状态应当是实现距离、空间上的“零换乘”,但在目前公共交通现状下,长途客运、铁路客运的出站人流、地铁的进出站人流、来自南北广场上的各种人流在出站通道及地铁的进站口等处容易形成聚集,在突发客流时容易造成拥堵。真正达到零换乘是十分困难的;2)大型换乘空间势必带来技术上的难题,例如消防性能化设计、人防工程设置,都是很复杂的一套系统,对设计及施工都造成一定影响;从结构接口方面出发,各种设计接驳处相对复杂;3)一般综合枢纽站为创造良好的换乘条件,会设置公共换乘大厅或者联通道,这必然会造成运营管理的界面划分问题,虽然在理想状态下运营管理是能够达到明确区分并分区管理,但在客流突发聚集的情况下,却很难掌握并真正划分明确管理界面。

4 结语

对于大型枢纽站工程,应与相关部门做好提前规划,结合轨道交通线网规划,以“为乘客便捷、高效的服务”为目的,充分论证各种交通组织之间的关系,解决好交通、广场规划、城市景观问题,共同形成一个城市的公共交通体系中的重要节点。地下轨道交通在与其他公共交通方式相互衔接的过程中总会受到很多因素的制约,能够创造相对完整的一体化公共交通体系也将是今后大型交通枢纽站设计所追寻的目标。

参考文献

[1]孙章,蒲琪.城市轨道交通概论[M].北京:人民交通出版社,2010.

[2]王有为.城市公共交通枢纽规划研究[D].西安:西安建筑科技大学,2001.

[3]姜帆.城市轨道交通与其他交通方式衔接的研究[J].北方交通大学学报,2001(5):31-33.

8.浅谈城市公共交通的优先发展 篇八

浅谈城市公共交通的优先发展

随着中国城市的`快速发展,城市交通拥堵问题日益突出,已经严重影响到了城市居民的生活质量.本文就如何优先发展城市公共交通展开探讨,以抛砖引玉.

作 者：王景峰 Wang Jingfeng 作者单位：刊 名：广西城镇建设英文刊名：CITIES AND TOWNS CONSTRUCTION IN GUANGXI年，卷(期)：“”(5)分类号：U469.13关键词：公共交通 快速公交 城市道路

9.大力发展城市公共交通的建议书 篇九

扩大，公交线网布局得到一定优化，服务质量也有一定提高。但是由于各种原因，目前市区公共交通仍然不能满足人们的出行需求，主要表现在公共交通对于整个城市交通的分担率不高，有限的公交资源配置不合理，人员车辆管理不够到位，少数公交车驾驶人员服务态度不好等。为了进一步推动扬州公交发展，提出如下建议：

1、继续推进公交优先战略，缓解城市交通压力。市政府要真正树立“公交优先”理念，强力推进公交优先发展，切实提高公共交通的密度、舒适度和便捷度，增强公交吸引力，提高公交分担率。要继续加大资金投入和补贴补偿，逐步增加公交车数量，提高公交车辆运力。

2、规范经营管理，充分发挥公交资源效益。建立公交企业成本核算制度，明确成本费用构成，强化成本约束，确保钱花在“刀刃”上。同时，建立公交车驾驶员增人、增资机制，逐年增加公交车驾驶员数量，提高待遇，保证新增车辆及时上路运营。要引进现代企业管理制度，进一步整合公交运营主体、线路等资源，从根本上解决线路重复、空置率高等问题，提升公共交通的整体效率。

3、优化公交线网布局，满足人们出行需求。新城西区、工业园区、旅游景区等人流增加比较快的地区，要采取措施，及时布点，增加线路，尽快调整车次。对群众反映比较集中的公交盲点，要加快解决通公交问题，提高公交覆盖率。科学设置运营时间，根据客流变化情况，在早晚人流高峰，火车进出站、节假日要缩短车辆间隔时间。要适当延长夜间公交车辆的运营时间，方便市民夜晚乘坐公交出行。

4、加快公交基础设施建设,着力提高公交运输能力。合理规划公交场站的布点、规模，切实解决公交车占用道路空地停回车的问题。综合考虑乘客出行需求和道路条件，科学配置公交站台。对于一些设置不合理的公交站台应予合并或者迁移。建议尽快调整合并文昌阁北的4个公交站台，适当加长繁忙路段的站台，严禁其他社会车辆停靠。引导其他机动车辆在高峰时段不占用公交车专用道，保证公交路权优先。

10.上海市城市公共客运交通统计资料 篇十

注:2006年上海实行两级政府、两级管理, 公交统计部分指标开始分市域、区域。区域包括浦东新区, 宝山、嘉定、青浦、松江、金山、奉贤、闵行区和崇明县;市域线路含机场线、旅游线。

单位:万人次

注:三岛指崇明岛、长兴岛和横沙岛。长江桥隧通车后2010年往返三岛客运量有了公交线路的统计数。为便于通车前后比较和保持资料的连续性, 将2006~2012年往返三岛客运量列出。

单位:亿元

注:2011年 (含) 后没有有新增公交专用道。

注释

12006年上海实行两级政府、两级管理, 公交统计部分指标开始分市域、区域。区域包括浦东新区, 宝山、嘉定、青浦、松江、金山、奉贤、闵行区和崇明县;市域线路含机场线、旅游线。

2三岛指崇明岛、长兴岛和横沙岛。长江桥隧通车后2010年往返三岛客运量有了公交线路的统计数。为便于通车前后比较和保持资料的连续性, 将2006~2012年往返三岛客运量列出。

11.对运城市交通运输业发展的思考 篇十一

“十二五”以来，运城市委、市政府围绕建设山西向东向西开放的大通道和桥头堡新的战略定位，坚持以科学发展为主题，以转型跨越发展为主旋律，积极推进产业结构调整，加快发展第三产业，全市经济社会尤其是公路、民航等交通运输业呈现较快发展态势。笔者结合我市交通运输统计年报，对全市的交通运输业发展状况进行了客观分析，并对发展现代综合交通运输体系谈几点粗浅看法。

一、全市交通运输业发展现状

2011年，全市交通运输业运行态势总体较好，民用汽车保有量扩大且结构出现积极变化。从客货运输总量分析，客运量稳中有降，货运量有效扩大；从交通各行业分析，公路运输客运量小幅下降、货运量较快增长，民航运输业快速增长，城市公共交通运输增势稳缓。

2011年，全市公路和民航两种运输方式累计完成客运量5284.99万人次，同比下降7.7%；旅客周转量累计完成27.6亿人公里，同比增长0.7%；累计完成货运量5700.2万吨，同比增长15.6%；货物周转量累计完成146亿吨公里，同比增长12.2%。

（一）公路运输客运量小幅下降、货运量较快增长

2011年，全市公路运输客运量完成5210万人次、旅客周转量20.7亿人公里，比上年分别下降8%和3.7%；公路运输货运量完成5700万吨、货物周转量146亿吨公里，比上年分别增长15.6%和12.2%。

（二）民航运输快速增长

1、民航旅客吞吐量明显上升。2011年，全市累计实现旅客吞吐量74.99万人次，比上年增加13.1万人次，增长21.2%；实现起降架次8132架次，同比增加1312架次，增长19.2%。

2、民航货邮吞吐量大幅增长。2011年，全市累计实现货邮吞吐量2192.6吨，比上年增加514.8吨，增长30.7%。

3、航线和通航城市较快增长。截止2012年9月，运城机场已开通运城至北京、广州、成都、上海、乌鲁木齐等17条航线，通航城市达到21个。

（三）城市公共交通运输增势稳缓

2011年，全市公共汽车共769辆，标准营运车数为656标台，运营线路网长度为1440公里，全年共输送旅客9895万人次，同比增长3.2%；出租汽车共4657辆，比上年增加3辆，完成客运总量13206万人次，同比增长0.1%。

（四）民用汽车保有量扩大且结构出现积极变化

2011年，全市民用车辆拥有量保持平稳运行态势,其结构出现积极变化。截至2011年底，民用车辆拥有量总计769291辆，较上年减少24340辆，同比下降3.1%。汽车总保有量332249辆，同比增加19270辆，增长6.2%。其中，载客汽车227489辆，占汽车总保有量的68.5%，比上年增加36976辆，同比增长19.4%；载货汽车76225辆，占汽车总保有量的22.9%，比上年减少583辆，同比下降0.8%；其它汽车28535辆，占汽车总保有量的8.6%，比上年减少17123辆，同比下降37.5%。

从载客汽车的结构看，2011年，大型载客汽车3237辆，中型载客汽车2489辆，小型载客汽车194852辆，微型载客汽车26911辆，同比增长6.9%、-0.9%、22.5%、3.7%，分别占载客汽车的比重为1.4%、1.1%、85.7%、11.8%。

从载客汽车的比重看，小型载客汽车增长迅速且占绝对比重。目前，小型载客汽车是民用汽车保有量的主要增长点，占汽车保有量的58.6%。其中，轿车保有量为156761辆，较上年增加30419辆，同比增长24.1%；新增轿车34783辆，占新增载客汽车(46246辆)的75.2%。

从载货汽车看，重、轻型汽车增长较快且占较大比重。截止2011年底，重型汽车26885辆、中型汽车9837辆、轻型汽车32849辆，微型汽车6654辆，同比增长14.6%、-30.1%、12%、-33.2%，分别占载货汽车保有量的比重为35.3%、12.9%、43.1%、8.7%。

从其它汽车保有量分析，三轮汽车和低速货车下降幅度较大。其中，三轮汽车18098辆，比上年减少15845辆，同比下降46.7%，低速货车8696辆，比上年减少1505辆，同比下降14.8%。近年来，由于载客、载货汽车向大客位、大吨位方向发展，相比之下三轮汽车、低速货车因运输量小、速度慢和运输距离短等一系列制约因素使其在市场竞争中处于劣势。

（五）基础设施建设实现新突破

“十一五”以来，交通运输基础设施建设力度加大。全市累计投资近600亿元，相继实施了多条高速公路、一级公路及县乡道路、运城机场飞行区和航站区扩建工程等项目建设，截至2011年底，公路通车总里程达到15305公里，其中，农村公路里程达到13589公里，国省干线达到1716公里（含高速公路571公里），公路网密度由2006年的97.6公里/百平方公里增加到107.92公里/百平方公里，全市交通状况大为改观，区位优势更加突出。特别是2011年以来，为了加快现代交通运输业发展，顺利实现“十二五”规划目标，市委、市政府继续加大交通运输业投资力度，其中铁路投资7793万元，道路投资585347万元，民航投资15300万元，交通各行业齐头并进，基础设施建设实现新突破。铁路方面，强力推进铁路重大项目建设。2011年大西高铁运城段完成投资60.87亿元，侯西铁路扩能改造完成投资4亿元，使境内铁路总里程增加了1倍多，达到500公里，全市的出省通道由6个增加到11个。道路方面，高速公路网络更加完善。相继实施了闻喜至垣曲、运城至河南灵宝、河津至运城、闻喜至陕西合阳等4条高速公路建设，全部完工后，境内高速公路总里程将达到654公里。市域城镇化步伐加快。中心城市新建和改善道路25公里。学苑路立交桥、飞雁桥、环湖路一期全面竣工，韩信路、河东东街延长线加紧建设。民航方面，运城机场航站区扩建工程全面完成，正式投入使用。年旅客吞吐量达到150万人次（年输送旅客能力增加一倍）、高峰小时875人次、年货邮吞吐量8000吨。

同时，2012年新开工交通基础设施项目7项，包括吉县至河津高速公路（运城段）项目、临猗黄河大桥项目、运城至三门峡铁路黄河大桥连接线项目、芮城黄河公路大桥项目、山西省沿黄干线公路平陆至曹川段工程、绛县二里半至翼城一级公路建设项目、夏县209国道庙前至平陆段翻新改造工程；预备项目3项，包括蒙西至华中铁路运城段项目、垣曲华峰至古城高速公路工程、垣渑高速公路工程。

截止目前，运城市以铁路、公路、航空为主体的现代化立体综合交通网络已经初步形成，使全市承东启西、贯通南北、辐射中原、连接西北的区位优势更加明显，为在更大范围内融入全国发展大格局、建设山西向东向西开放的大通道和桥头堡奠定了坚实基础。

二、存在的问题

虽然近几年全市交通运输业发展取得了显著成就，但相对于建设山西向东向西开放的大通道和桥头堡的目标来看，全市的交通运输业还不能适应转型跨越发展的要求，仍存在以下不容忽视的问题：

一是恶性争抢客源，超限超载现象时有发生。随着油价上涨、人工成本上升、材料维修费用不断增加等因素影响，运输企业经营成本普遍增加，受利益驱使，车主之间恶性竞争加剧，一些车主以争抢客源或超载的方式来弥补亏损。

二是交通拥堵现象日益严重，机动车乱停乱放。城市道路建设和改造速度增长缓慢，与快速增长的人口和汽车保有量不相适应，不能较好地满足货物运输和人员出行的需要，给中短途客运带来不小的冲击，同时也带来城市内交通拥堵、机动车乱停乱放等一系列问题。有的车辆占用了人行道，有的碾压在盲道上，行人通行困难，安全隐患多多，群众对行路难、开车难的状况反映十分强烈。

三是车辆装备水平落后，道路安全隐患多。目前全市许多客运汽车档次和技术装备水平与先进水平相比差距较大，运输系统整体效率和服务质量不高，尤其是农村公路车辆装备落后，加上许多黑车流入农村运输市场，道路安全隐患增加。

四是运输业利润空间缩小。受油价上涨和人工成本增加的影响，铁路运输、汽车客货运、民航公司、城市公共运输等面临运输成本加大的压力，运输业的利润空间大幅缩小。特别是公路客运，受到铁路、民航、私家车分流客源影响，客运量明显下滑。今年1～8月份，公路客运累计完成3394万人次，同比下降3.5%。

五是车辆管理不规范。一方面，部分私家车和没有销户的报废车辆变身为黑车，继续在交通监管力量薄弱的农村运行，增加了安全隐患。另一方面，新旧车辆更换不及时。2011年，市运管处对运输车辆结构进行了调整优化，但由于残旧车辆已经停运、新车更换又不及时，导致公路运输客流量减少。

三、对策和建议

随着运城建设山西向东向西开放的大通道和桥头堡步伐的加快和承接产业转移示范区的获批，我市交通运输业将迎来难得的发展机遇。因此，要积极借助市场和行政两种力量，抓住运输业高度市场化的有利条件，科学规划和综合利用运输资源，加快发展现代交通运输业，不断提高交通运输业在全市服务业中的支柱产业地位。

（一）完善道路网络建设，缓解交通压力。汽车保有量迅速增加，与城市的交通格局矛盾越来越大。对此，应进一步做好交通规划，完善道路网络，缓解交通压力。从我市实际出发，加强中心城市道路和普通公路建设，进一步完善以国省干线为主体的不收费公路网络；改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展。把农村地区和落后地区作为投资重点，加大建设力度，进一步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村与城市交通的差距。在全市尽快形成以高速公路为骨架、以国省干线公路为经脉、以农村公路为支脉，干支相连、辐射四方的公路网。

（二）加强部门间的沟通交流，做好交通统计监测工作。首先，交通部门应配备专职统计人员做好交通统计监测工作。一方面，要定期采集录入车辆登记信息，对车辆增减变动情况实施动态管理，重点收集和掌握车籍信息、运营信息，对车辆的牌照号、自重吨位、载重吨位等基本信息进行采集存储，建立运输车辆数据登记台账，为统计调查和监测工作打好基础。另一方面，对出现交通运输数据波动较大或者数据调整等情况，交通部门统计人员应及时分析原因，并第一时间与统计部门联系，确保数据准确无误。其次，加大监督检查力度，有效打击交通违法违规行为。交通部门要与公安、交警等部门建立信息正常交流机制，实施联合执法，并借助多方力量，推行社会化控管，禁止车辆乱停乱放，严惩车辆超限超载和恶性争抢客源行为。第三，广泛开展交通安全法规宣传活动。充分依托广播、电视、报刊、网络等媒体，深入企业、学校、农村等，广泛开展交通安全法规宣传活动。同时，交通部门要与客货企业、有车单位、学校建立安全联系制度，提高群众的交通安全意识，为全市经济发展营造良好的交通环境。

（三）充分发挥交通运输生产力资源优势，做大产业总量。我市公路网密度不断加大、铁路运输水平的提升和民航运输的迅速腾飞支撑着交通运输生产发展，也为国民经济平稳较快发展奠定了坚实的基础。因此，要充分发挥交通运输生产力资源优势，加快行业转型升级，通过大型骨干运输企业的示范作用，加快营运模式的转变，带动全市交通运输行业整体健康有序发展，改变交通运输生产增长水平与资源配置发展水平不相适应的状况，做大交通运输产业总量。