调车作业标准

调车作业标准（精选8篇）

1.调车作业标准 篇一

铁路调车作业标准用语

调车作业标准用语

十辆：距停留车十辆，允许速度10公里/小时。五辆：距停留车五辆，允许速度5公里/小时。三辆：距停留车三辆，允许速度3公里/小时。连挂注意：接近停留车辆，随时准备停车。停车：采取措施，立即停车。

连挂：指示机车车辆与停留车连挂。联挂好了：表示已挂妥。

连续连挂：速度控制在5公里/小时以下，不停车连续连挂。试拉：机车稍行移动，检查全列挂妥。牵引：机车挂在车列前头牵引运行。推送：机车挂在车列后头推送运行。溜放：指示进行溜放作业。前进：向前动车。后退：向后动车。

前进再挂：表示第一次未挂妥，机车稍行前进之后再挂。后退再挂：表示第一次未挂妥，机车稍行后退之后再挂。鸣笛：指示机车鸣笛示警。减速：适当降低速度。

加快：指示机车加速到规定速度。

压钩：指示机车稍行压缩车钩以便作业。前进稍动：指示机车稍行前进。后退稍动：指示机车稍行后退。

试闸好了：连接员向调车长汇报，表示手闸良好。

X道开通(好了)：顶送车辆时，前部瞭望员向瞭望者要道还道并确认道岔开通正确后向调车长回报。

转头：指示机车将车组暂放适当地点进行迂回作业。X道信号好了：前方调车信号机在开放状态。

2.调车作业标准 篇二

铁路中间站以办理列车的会让和越行作业为主, 调车作业量小, 绝大多数中间站未设牵出线, 越出站界调车与跟踪出站调车在铁路中间被广泛采用。鉴于两种调车均占用区间正线, 作业方法较为接近, 铁路基层工作人员由于各种原因, 对此两种作业方法界限不明晰, 偶尔造成占用区间正线的调车作业耽误列车, 影响行车效率, 也存在一定的安全隐患, 故本文对此两种调车作业方法的使用时机和使用方法进行详细分析。

2 调车作业是否需要占用区间正线

未设牵出线的中间站办理取送车作业时, 需利用道岔的转换排列调车进路折返走行。一般可利用站内的正线办理。但当连挂车列超出折角端线路路的容车量时, 站内的正线无法满足调车作业需求, 即需利用区间正线进行调车作业。如图1所示, 若调车车列长度加上调车机车长度附加10米调车安全距离超过2号道岔尖轨尖端距上行进站信号机的距离, 则需利用区间正线进行调车作业。图2为双线中间站, Ⅱ、4道向Ⅰ、3道、货1、货2转线时, 以6号道岔尖轨尖端距站界标的距离能否满足调车车列长度加调车机车长度加10米调车安全距离, 来决定是否利用区间正线进行调车作业;Ⅰ道向货1、货2转线时, 以12号道岔尖轨尖端距站界标的距离能否满足, 来决定是否利用区间正线进行调车作业。由于摘挂列车甩挂作业计划应在列车到达前制定, 调车领导人应对本站的设备条件及机车、车辆的长度有准确的掌握, 即需根据列车到达确报, 判断调车作业的挂车数及是否需要利用区间正线办理调车作业, 提前做好相应准备, 提高作业效率, 减少对接发列车工作的干扰。

3 越出站界调车与跟踪出站调车作业详解

区间正线的主要作用为列车运行。利用区间正线进行调车作业, 如果调车领导人考虑不周全势必影响列车运行, 打乱正常的列车运行秩序, 影响铁路运输效率, 甚至酿成事故, 直接危及旅客和货物的安全。因各区间的闭塞设备不同、区间有无列车占用等原因, 占用区间正线的调车作业所导致的安全隐患也不尽相同, 以下对不同情况下如何作业进行详细分析。

1) 区间空闲的条件下, 只需确保区间两端站不向该区间放行列车即能保证安全。对于双线区间正方向和单线自动闭塞区间 (闭塞系统在发车位) , 因发车权在办理调车作业的车站, 对方站不能放行列车, 故可不与对方站办理闭塞手续, 经过车站值班员口头允许并通知司机, 既可办理越出站界调车作业。对于双线区间反方向和单线半自动闭塞区间, 因发车权不在或不完全在办理调车作业的车站, 需取得列车调度员停止基本闭塞法改用电话闭塞法的调度命令, 与对方站办理电话闭塞手续, 拿到发车权限, 发给司机出站调车通知书后, 方可越出站界调车。对于使用电话闭塞的区间, 因发车权不完全在办理调车作业的车站, 需在区间空闲的前提下, 与对方站办理电话闭塞手续, 拿到发车权限, 发给司机出站调车通知书后, 方可越出站界调车。

当区间有前发列车, 自动闭塞区间第一闭塞分区空闲时, 发车权在办理调车作业的车站, 对方站不能放行列车, 无需与对方站办理闭塞手续, 经过车站值班员口头允许并通知司机, 既可办理越出站界调车作业。

2) 当区间有同方向列车占用时, 为节省时间提高作业效率, 可采用跟踪调车法。采用跟踪调车法, 存在安全方面的隐患, 只准许在单线区间和双线正方向的线路办理, 且需做好事先防护。a.前行列车在区间因自然灾害、坡停等原因被迫退行, 与跟踪调车的机车车辆存在冲突的可能性。《技规》第301条规定:退行列车未得到后方站车站值班员准许不得退行到后方站的最外方预告标或预告信号机 (双线区间为邻线预告标或特设的预告标) 内方, 即退行列车不得退至距进站信号机800m以内, 如图2所示。为保证安全, 规定跟踪调车最远不得越出站界500m, 即保证退行列车距跟踪调车的机车车辆至少有300m的安全间隔。b.现有闭塞设备在前行列车到达前方站后即能够开通区间, 如跟踪调车的机车车辆未返回而错误办理区间开通, 则可能放行下一列车, 存在与区间跟踪调车车列冲突的可能性。为确保跟踪调车的安全, 规定办理跟踪调车时, 须取得对方站车站值班员承认的电话记录号码后, 填发跟踪调车通知书交予司机, 跟踪调车作业完毕, 车站值班员收回跟踪调车通知书并注销后, 向对方站发出电话记录号码, 方可开通区间。此外, 出于安全方面的考虑, 跟踪车列须与前行列车保持一定的距离。具体的掌握是, 当前行列车尾部越过预告、接近信号机或第一预告标后, 方可跟踪出站调车。当确认前行列车尾部位置有困难时, 按《站细》规定的时间间隔办理。

3) 利用区间正线进行调车作业可能干扰列车运行, 故办理作业前, 必须取得列车调度员的准许, 并限定作业时间。为防止错误办理, 车站值班员应在控制台或闭塞机上揭挂“出站调车”、“跟踪调车”表示牌或安全帽。

4 灵活掌握越出站界调车与跟踪出站调车

越出站界调车与跟踪出站调车, 虽同属占用区间正线的调车作业方法, 在使用时机与作业方法有所差异。《技规》第239条对跟踪出站调车规定了四项禁止情况。调车领导人在实际作业中, 遇第一项和第四项两种情况, 可待前行列车到达对方站后, 办理越出站界调车。

5 结语

越出站界调车与跟踪出站调车是铁路基层工作人员难以掌握的调车作业方式, 经过细致地培养, 认真了解本站的调车设备、掌握不同车辆长度及本站闭塞设备等相关知识后, 认真执行越出站界调车与跟踪出站调车相关规定, 仔细办理越出站界调车与跟踪出站调车相关手续, 即可在保证作业安全的前提下, 提高作业效率。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[S].北京:中国铁道出版社, 2006.

[2]技规条文说明编写组.铁路技术管理规程.北京:中国铁道出版社, 2009.

3.铁路专用线调车作业安全问题探讨 篇三

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题

中图分类号： U292.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-52-2

0 引言

在铁路专用线的运输和使用过程中，作业的安全问题一直都是热点关注问题，铁路专用线企业应该加强对调车人员的安全作业的关注，加强对作业人员的专业培训，加大对安全作业设备的资金投入，确保调车作业人员在作业过程中的安全性。

1 铁路专用线调车作业存在的安全问题分析

1.1 作业人员安全意识及业务素质不高

影响铁力专用线调车作业安全的因素有作业人员的安全意识以及业务素质，然而目前我国铁路专用线调车作业人员的安全意识和业务素质普遍都不高。首先，我国铁路专用线的员工存在着配备不足的情况，由于铁路专用线的工作人员流动性较强，专用线调车作业人员经常随意更换，特别是一些作业量较小的专用线，由于企业领导缺乏对与铁路运输组织的关注度，使得许多铁路平交道口都无人看守。其次铁路专用线员工的素质普遍都较低，由于铁路专用线路录用来源的特殊性，我国铁路专用线的员工大部分都来自铁路企业的内部，并没有从相关的院校中进行员工的招聘，使得铁路专用线员工的素质低下。而且，员工素质与企业的薪酬待遇息息相关，由于我国大部分的铁路企业待遇都远远地低于我国国有铁路的待遇，因此缺乏对优秀人才的吸引力，这也是导致铁路企业专用线员工素质不高的原因之一。最后，铁路专用线企业缺乏对员工的专业培训，由于专用线员工素质本来就不高，而企业也缺乏对他们的业务培训，比如缺乏对专用线看守人员关于安全意识的培训，使得专用线调车作业人员缺乏相应的安全意识以及业务素质。

1.2 作业安全设备条件差

由于大部分的铁路专用线都是企业进行投资建设，由于企业在进行投资建设的过程中缺乏长期的规划，使得铁路专用线的建设和维护标准远远地低于国家铁路的标准要求，特别是设备条件方面，铁路专用线的作业设备条件是非常差的。

第一，铁路专用线的建设标准较低。由于铁路专用线在建设的过程存在着许多不利的因素，比如行走线长、曲线多，导致铁路专用线的建设标准是要低于国家标准要求的。而且铁路专用线在建设的过程中缺乏必要的安全设施和设备，比如没有相应的挡车器、调车人员上下车的地方不够平整、专用线大门缺乏相关的门灯和警示标志等等，这些因素都严重地影响着铁路专用的作业安全程度。

第二，容易出现车辆溜逸事故。由于铁路专用线容易受到地形条件的影响，而且专用线的坡度也比较大，导致列车在行驶的过程中容易出现溜逸的事故。专用线的安全线距离中的正线与发线之间的相距距离较低，无法发挥出对汽车的隔开效果。而且部分专用线并没有按照相关的安全规定来设置安全线，使得专用线存在着较大的安全隐患。

1.3 作业现场管理不规范

铁路专用线在调车作业管理也存在着管理不规范的问题，对现场调车作业的安全控制管理不足。

首先，企业对于专用线的安全重视程度不高。由于企业领导缺乏对于专用线安全作业的重视程度，片面地认为专用线由于作业内容比较简单，发生作业安全事故的概率是极低的，因此缺乏相关的专用线检查和调研工作，没有真正地落实好专用线安全管理。

其次，企业所制定的安全管理制度不够完善。由于大部分的专用线单位的安全管理意识不足，并没有制定系统的安全管理体制，对于专用线调车作业人员的作业要求、流程等等一系列的内容都缺乏明确的规定，使得专用线调车作业人员在工作过程中缺乏相应的作业流程的指导。而且部分专用线管理者对于专用线安全协议的内容存在着认识不全面的情况，甚至出现所制定的安全协议与实际情况不符合的情况。

2 解决铁路专用线调车作业安全问题的策略分析

2.1 提高作业人员的安全意识和业务素质

为了加强对铁路专用线调车作业的安全控制和管理，铁路专用线企业就要加强对作业人员的专业培训，提高作业人员的安全意识和业务素质。首先，企业可以定期地对作业人员进行考核和培训，关于作业人员持证上岗的问题，由于大部分的铁路专用线调车工作人员都没有具备相应的上岗证，但是企业应该确保专用线调车作业人员的专业工作资质，确保作业人员符合岗位的要求。比如，企业可以参考国有铁路的标准，来对专用线调车作业人员进行考核，如加强对专用线调车人员关于防溜作业、道口看护的实践；加强对专用线调车人员关于机车车辆、信号标志的常识培训。通过加强对调车人员的培训，然后制定相应的考核方式，加强对调车作业人员的专业考核，以此确保调车作业人员的业务素质。其次，可以增加车站与企业双方的合作，比如，车站可以定期地召集专用线员工召开会议，讨论目前专用线的作业情况以及存在的作业问题，进而对作业问题分析和处理，制定出相应的解决方法，进而加强专用线调车作业的安全管理。

2.2 改善现有的作业安全设备条件

除了要提高作业人员的安全意识和业务素质外，企业也应该改善现有的作业安全设备条件，首先，企业要提高对专用线的设备条件，确保设备的质量。比如企业应加大对安全作业设备的资金投入，加强对安全设备的日常检查和维护，针对于新建的专用线路，应该提高建设的标准，进而有效地提高专用线路的建设质量。其次，企业应该加强对平交道口的管理，比如，企业应该加强对平交道口的协调整理，拆除不再使用的道口，合并能够进行合并的道口，进而减少道口的数量，提高专用线的安全程度。在进行道口设置的时候，工作人员应该要确保道口标志齐全，道口路面平整，这样才能更好地确保专用线调车作业的安全性。针对于在专用线内通行的机动车辆，工作人员应该在该机动车行驶的道路上安装防护栏，从而对机动车辆起到防护的作用。

2.3 加强对作业现场的安全管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，企业要加强对调车作业现场的安全监督，加强对专用线员工结构、行车设备的调查，并且结合实际的情况给予相应的安全管理建议。为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。针对于无人看守的道口，如果作业车辆要经过无人看守的道口，车站就必须要提前通知相关的工作人员前往无人道口进行看护，做好相应的防护工作，确保作业车辆的行驶安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。比如，企业应该完善现场检查的制度和办法，必须确保调车作业过程中的监督工作，还有，企业应该加强对调车作业的抽查，对调车作业的调车数据、视频监控等等进行相应的抽查，从而加强对调车作业的检查。最后，针对于在调车作业过程中所出现的各种违章违纪现象，企业应该严肃地进行处理，做好相关的惩罚警示，以此警示调车作业人员，提高作业人员在工作过程中的纪律性。

铁路专用线是我国铁路的重要组成部分之一，因此为了加快我国铁路运输的发展，提高铁路专用线的运输能力，就要提高铁路专用线的作业安全管理，特别是加强对铁路专用线调车作业的安全管理，确保铁路专用线的正常运输。

参 考 文 献

[1] 庹登坤，郭垂江.铁路专用线安全管理问题及措施分析[J].交通企业管理，2014，12：67-69.

[2] 付克廷.解决铁路调车作业安全惯性问题之我见[J].理论学习与探索，2014，05：49-50.

[3] 赵彬.铁路专用线调车作业安全的问题与对策研究[J].企业导报，2015，14：129-131.

4.调车作业标准 篇四

单 位：石家庄电力机务段车 间：阳泉运用车间姓 名：张建华工 种：内燃机车司机时 间：

2016年1月

乘务员如何落实调车作业的标准化

石家庄电力机务段 阳泉运用车间 张建华

火车跑得快，全靠机头带。铁路的运输生产，关系着旅客的生命和货物的安全。往往一个细小的环节出现纰漏，就可能给铁路带来严重的事故和可怕的后果。而机车乘务员作为火车头人，只有严格落实作业标准化，熟悉自己的作业流程和要求，熟记各项规章制度，养成良好的工作习惯，高标准、严要求自己，才能保证铁路火车头人的风貌和精神。而如何把标准化作业落实到实际工作中，把安全理念和安全管理植入火车头人的心底，是我们值得深思的问题。我从以下几个方面谈谈我对如何落实调车作业标准化的几个想法。

一、有效完善和落实基本作业制度，提高乘务员调车作业标准的“思想动力”

俗话说：“没有规矩不成方圆”。党的十八大更是提出了依法治国是党领导人民治理国家的基本方略,法治是治国理政的基本方式。国家快速发展如此，企业健康运行也离不开法规。铁路作为一个大型运输企业，如果没有规范化、科学化的管理制度，就不能有效的控制事故的发生，就更谈不上铁路的全面改革和发展。而机务系统作为铁路的“火车头”，只有有效落实基本作业制度，才能保证铁路生产的安全快速发展。

1.依据各项规章制度完善有效的基本作业制度。

依据《铁路技术管理规程》、《普速铁路行车组织规则》、《铁路操作管理规程》中的各项规章制度，进一步了解各项作业办法，懂得阳泉运用车间的各种作业办法和细则，并在日常工作中加以贯彻落实，作为自己乘务的工作的准则。如我们车间提出好多自己的作业办法。如调车列下山的“三亲自、三固定”（亲自试风、亲自试验列尾、亲自、固定地点、固定速度和固定减压量），能切实防止高坡地段的放飏事故；单机挂车实行“两停一挂（距连挂车辆30m一度停车、脱轨器前一度停车）”能有效控制单机挂车的速度。同时还实行灯显信号和监控装置限速双呼喊，能有效防止单机动车放风事故的发生。道口运行把“四关”（瞭望关、速度关、鸣笛关和停车关），在一定程度上减少和防止了不少路外事故的发生。调车作业中信号确认的“一看二指三呼喊”以及调小机车单机返岔的“双确认、双呼喊”（二人同时确认调车信号、二人两次呼喊）能有效遏制调车冒进和闯蓝（红）灯事故的发生；尽头线作业一度停车，再以不超5km/h的速度作业能有效抵制上土挡事故的发生。

作为一名调车机车司机，还应该对站场熟悉，对车站的作业办法和规章制度有清晰的了解。俗话说得好：知己知彼、百战百胜。只有对站场内的信号位置、停留车位置以及车站的作业细则有透彻的了解，才能有效预防事故的发生。若心中没有谱，再加上违章蛮干，事故的发生势必会成为必然现象。2.让基本作业制度转化为职工的责任和“源动力”。

按照段教育工作计划，制定车间年度、季度、月度学习计划，以调小机车基本作业制度为重点，把一次出乘作业标准、调车作业指导书、操纵提示卡、机车应急故障处理等内容作为乘务员业务学习的方向，并通过抽查考试来逐步提高乘务员素质。以往现场工作中我发现，遇到非正常情况时，我往往会出现不懂、不会、不做的“三不”现象，遇到问题不是抓耳挠腮或就是违章蛮干，最后把问题和事态扩大化。通过车队组织的乘务员基本作业制度学习，并树立“标准化班组”、“标准化个人”的思想，提高乘务工作积极性，让落实基本作业制度作为我日常工作的责任感和“源动力”。

3.加强对日常生产基本作业制度落实的自查和督查

坚持“自查”与“互查”相结合，通过上级检查与自身检查反思相结合，对自己日常的惯性违章进行针对性的整改，让落实基本作业制度成为常态化。对多次发现的惯性违章写在司机手账里，挂在司机室，让警钟长鸣，在日常工作中逐步将其改正。

二、依靠先进的管理设备，规范调车作业标准的“硬实力”

1.通过列车监控记录装置和车调两器联合的卡控提高调车作业标准化

列车运行监控记录装置是以保证列车运行安全为主要目的列车速度监控装置。该装置在实现列车速度安全控制的同时，采集记录与调车安全作业有关的各种运行状态信息，通过对运行数据的分析和对关键地段速度的限制，用以确保调车作业的安全。车调两器联合是通过无线调车信号结合列车运行监控装置实现对调车作业的安全防护控制和作业数据记录。调车调两器联合是通过与既有监控设备能更加安全的控制调车标准化作业。比如以前没连接，假如调车人员给十车信令后司机没及时调整速度到10km/h以下，调车人员只能通过给停车信令或呼喊停车来控制，两器连接后若没有调整速度到规定速度以下列车运行记录监控装置就会采取紧急制动来保证安全。这样就要求乘务员注意力高度集中并及时采取相应的措施，从而实现了调车作业的标准化。

2.通过数码录音笔的卡控提高呼唤应答的标准化

远程视频监控系统可以实现无线条件下对调车作业运行中司机的作业标准和精神状态进行实时监控，同时还能远程记录和远程录像下载。在运行中发现乘务员精神不振或丟盹睡觉睡觉以及违章作业时，通过报警功能提醒乘务员集中注意力，从而为调车安全运行做保障。

3.通过远程视频监控系统的卡控提高运行中作业标准化

远程视频监控系统可以实现无线条件下对调车作业运行中司机的作业标准和精神状态进行实时监控，同时还能远程记录和远程录像下载。在运行中发现乘务员精神不振或丟盹睡觉睡觉以及违章作业时，通过报警功能提醒乘务员集中注意力，从而为调车安全运行做保障。

三、依靠相互学习和“传帮带”，提高乘务员的业务技能作业标准的

科学技术是第一生产力。如何把科学技术转化为生产力，是每一代铁路人的与时俱进、不断探索的课题。而作为机车乘务员就是如何提高自己的理论素质和业务技能。业务技能的不仅包涵丰富的理论知识，还有现场的许多经验。理论知识可以通过系统的学习慢慢得以提高，而现场经验是一代代师傅们不断摸索总结，甚至是用血和生命换来的，它不是在书本中所能找到的。只有通过日常学习和相互交流以及“传帮带”能把这些优秀的经验得以延续。比如新职学员对白羊墅战场情况往往不熟悉，传统的调车信号都在左侧，而白羊墅调车中就存在几个右侧信号。这些信号机位置就往往DF7的瞭望死角司机不能确认，就需要学习司机的配合呼喊确认。再比如调车推进作业时要依据线路的有效长和停留车的辆数，观察列车运行监控装置上距离的变化和地形地标及时调整调车作业的推进速度，就能保证调车作业的安全。又如南货场4道挂34辆牵出调车过衡作业时，需要准确控制下闸地点和速度，并了解停车的固定地点，否则要么所挂车辆不能顺利过衡，要么就会冒出信号。还有南货场1、2、3道转头线的线路有效长就只能容纳一个机车，这不仅要求司机严格控制调车速度，还要了解停车地点（司机室窗户正对榆树），要不就会上土档。还有荫营矿挂车27辆转线走行线调车作业时，不仅坡道大，而且道口及线路两侧行人较多，极易发生路外事故。这就需要乘务员试闸和控制好调车速度，还要明白停车的地点。等等一系列经验是在现场工作中不断摸索出来的，这些经验往往比理论知识更主要，只有通过“传帮带”和相互交流，才能提高乘务员的作业标准“软实力”。

四、“三力合一”整体提高调车作业标准化

5.调车作业基本制度 篇五

1．调车机车司机岗位职责（技224条）

（1）组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务；（2）负责操纵调车机车，做好整备，保证机车质量良好；

（3）时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求。没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车；

（4）负责调车作业的安全。

2．调车作业基本要求（技228条、行44条、调标）

（1）调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号；机车乘务人员要认真确认信号，并回示。

（2）推进车辆连挂或尽头线取送车辆时，要显示十、五、三车的距离信号（单机除外），没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。（3）单机或牵引着车辆挂车时，调车人员不显示十、五、三车距离信号；接近被连挂车辆一车距离时，先显示连结信号，再显示接近连挂信号(即指挥机车向显示人方向稍行移动信号)；使用无线调车灯显设备时，应先显示连结信号，再显示减速信号。（4）推送车辆时，要先试拉。向有车线推进车辆时，无论挂车或摘车，动车之前须向司机显示连结信号。

（5）当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。（6）调车人员不足2人，不准进行调车作业。

3．调车作业确认进路和调车信号的规定（技229条、行46条）

（1）在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。

（2）没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示进行的信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认道岔开通正确（如为集中操纵的道岔，还须与操纵人员联系）后，向司机显示起动信号。

（3）集中联锁区机车、车列因压轨道电路，调车信号机不能开放时或调车作业需行经无调车信号机防护的(含机车、车列前端越过调车信号机，而前方进路须经由无调车信号机防护的)集中操纵的道岔时，调车指挥人应取得车站值班员(信号员)的准许，口头通知司机后，凭调车指挥人的手信号或无线调车灯显信号运行至该进路的次一架信号机，并按其显示的要求运行。

（4）非集中区调车作业时，要认真执行要道还道制度。4．调车作业速度及安全距离规定（技230条、行44条）

（1）在空线上牵引运行时，不准超过40km/h；推进运行时，不准超过30km/h。

（2）调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不准超过15 km/h。

（3）向有车线摘、挂车辆时，从进入该线起，最高速度不得超过20km／h。推进车辆连挂时，调车指挥人应及时显示十、五、三车距离信号，其速度分别不超过17、12、7km/h。接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h。

（4）推上驼峰解散车辆时的速度和装有加、减速顶的线路上的调车速度，在《站细》内规定。经过道岔侧向运行的速度，由工务部门根据道岔具体条件规定，并纳入《站细》。

（5）在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。

（6）电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点标应有10m的安全距离。

（7）遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。5．调车作业防溜规定（技232条）

（1）调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。（2）转场或在超过2.5‰坡度的线路上（驼峰作业除外）调车时，10辆及以下是否需要连结软管及连结软管的数量，11辆及以上必须连结软管的数量，执行《站细》规定。

（3）按规定连接风管时，司机必须根据调车组指示进行制动机简略试验，并复诵。

6．调车作业核对计划的规定（技226条、行36条）（1）调车作业使用书面计划时，参加作业的人员必须每人一份，机车乘务组两份。接收到调车作业计划通知单时，司机、学习司机必须同时与调车长详细核对作业计划，人员不齐、计划不清不准动车。

（2）一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机调车除外），司机、学习司机必须口诵并作好记录，变更股道计划时，必须停车接收，一批作业变更计划超过三钩时必须重新下达计划。

（3）变更调车作业计划钩数的计算为： 1 变更一钩中的股道、摘、挂或车数算一钩； ○2 增加一钩或减少一钩算一钩； ○3 连续数钩合并为一钩算一钩，但一批作业仅限变更一○次； 同一股道变更为另外同一股道算一钩，○但一批作业同一股道的变更只准一次； 连续的两钩颠倒作业顺序算两钩。○7．调车作业试拉的规定(技228、行43条)调车作业遇下列情况之一时，应进行试拉或检查车辆连挂状态：

（1）列车编成后(整列转线除外)；（2）列车在摘挂作业后；（3）推送车辆起动前；但在同一线路连续连挂时，可不停车连挂，要确认连挂状态。车组间距离超过10车时，必须顿钩或试拉；

（4）成组的备用车、停运车列挂妥后，应全列试拉。8．调车作业要道还道的规定(技229、364、行40条)（1）调车作业中的要道还道必须坚持进(出)×道要×道和还×道的原则。司机向扳道员要道时，须使用规定的听觉信号；扳道人员向司机还道时，须显示规定的手信号。

（2）调车进路经过人工扳动的道岔时，由司机或调车组人员向扳道人员要道，扳道人员必须在检查确认进路道岔准备妥当后，向司机或调车人员还道；调车进路经过既有集中操纵又有人工扳动的道岔时，由司机或调车人员按规定向扳道员要道，司机或调车人员既凭调车信号机显示的允许信号又凭扳道人员显示的还道手信号运行。

（3）在调车进路上有两名及其以上的扳道员准备进路时，扳道员之间要道还道的联系制度为：由靠近机车车辆方向的扳道员由近而远向有关扳道员要道，扳道员在将自己管辖的进路准备妥当后，方可由远而近依次向有关扳道员还道，待整条进路准备妥当后，由靠近机车车辆的扳道员向司机或调车人员进行还道。（4）使用手信号要道还道时，须显示规定的股道号码信号，还道时，扳道人员在显示道岔开通信号前还应显示股道号码信号；在不便于编股道号码的线路上调车作业时，可只显示道岔开通手信号，并将办法纳入《站细》。

（5）司机要道时，应鸣示二短一长声的听觉信号，并确认扳道员显示的股道号码信号和道岔开通信号与所要股道号码一致后鸣示一短声。

11．调车人员显示手信号位置的规定(行54条)（1）固定调车机作业，调车人员应在司机一侧显示信号；临时替换的调车机，调车人员应在固定一侧显示信号；本务机车调车时，调车人员应在列车到达时司机一侧显示信号。

（2）在靠近滑坡站台、石油栈桥和2650mm及其以上的高站台的线路或于曲线处所进行调车作业有危及人身安全或难以确认调车指挥人手信号时，准许在背面显示信号；调动的车列于进入该处所前应一度停车，调车指挥人与司机彻底联系；并以不超过5km／h的速度进行作业，机车乘务组要认真执行呼唤应答制。具体地点和保证安全措施纳入《站细》。

12．岔线、段管线调车作业的规定(技202、213、232、行55条)（1）凡坡度超过6‰但未达到长大坡道的岔线取送作业时，由调车组人员负责连结全部车辆的制动软管并进行自动制动机简略试验，试验时，由调车组人员检查主管全部贯通，机车乘务组检查主管每分钟漏泄不超过20kPa。（2）长大坡道的岔线取送作业时规定为：

1所挂车辆由列检负责全部连结车辆制动软管并进行自动制○动机持续一定时间的全部试验；无列检时，由调车组人员负责连结全部车辆制动软管，检车乘务员(无检车乘务员时，由调车组人员)进行自动制动机简略试验，机车乘务组检查主管每分钟漏泄不超过20kPa；

2不得向下坡方向推进； ○3原则上不得编挂关门车，但因装载的货物或自动制动机临○时故障，需停止制动作用的车辆，其辆数不超过所挂车辆总数的6％时，可在车组中编挂1辆。

（3）岔线内作业点间以及与车站间设有闭塞设备时，取送作业的有关闭塞和接发车手续比照接发列车作业的程序办理。特殊情况下，车站需在调车线上向岔线方向开出调车车列时，双方电话联系并做好记录后，调车车列凭开放的调车信号进入岔线。调车车列编定车次，以车站去往岔线为单数，返回车站为双数，并冠以“调”字。车站应与产权单位签订协议，具体联系和作业办法及岔线内由车站管理的作业点的管理办法在《站细》内规定。（4）在岔线、段管线取送作业时，要认真执行联系、检查制度。在进入取送车辆的岔线、段管线道岔(大门)或装卸地点前必须一度停车，检查线路和停留车辆，确认道岔开通位置正确(由调车人员扳动的道岔)，大门开启，货物装载无异状，车门关闭，装卸停止，防护信号及装卸机具已撤除，车下无障碍物后，方准进入。事先有人检查时可不停车。具体检查办法在《站细》内规定。

（5）经由岔线、段管线走行线上加锁的道岔时，按道岔表示器的显示运行，可不进行要道还道，遇道岔表示器无显示时，应在该道岔前停车，由调车人员检查、确认并显示起动信号后，方可越过该道岔。推进车辆运行时，由调车人员在前方瞭望，必要时应使用调车无线电话或无线调车灯显设备与调车长、司机通话或显示规定信号，司机根据调车指挥人显示的信号及时鸣笛回示并按要求及时采取措施。单机或牵引车辆运行时，准调车组人员登乘机车(不得影响机车乘务员作业)。

（6）岔线、段管线的线路允许速度，按工务段(或维修单位)提供的资料确定，调车作业连结车辆制动软管的数量及取送作业的安全措施，由车站和机务段共同商定后，分别纳入《站细》、《段细》。

（7）岔线取送作业的牵引重量，机务处安排由所属机务段进行试验报送铁路局机务处审批后执行，纳入《站细》、《段细》。

调车信号显示方式及含义

1.调车色灯信号显示（技348条）

（1）一个月白色灯光—准许越过该信号机调车。（2）一个月白色闪光灯光—装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。

（3）一个蓝色灯光—不准越过该信号机调车。

（4）不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。（5）在尽头式到发线上，设置的起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。

2.调车色灯复示信号显示（技351条）

（1）一个月白色灯光—表示调车信号机在开放状态。（2）无显示—表示调车信号机在关闭状态。3.驼峰色灯信号显示（技349条）

（1）一个绿色灯光—准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。（2）一个绿色闪光灯光—指示机车车辆加速向驼峰推进。（3）一个黄色闪光灯光—指示机车车辆减速向驼峰推进。（4）一个红色灯光—不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。

（5）一个红色闪光灯光-指示机车车辆自驼峰退回。（6）一个月白色灯光—指示机车到峰下。

（7）一个月白色闪光灯光—指示机车车辆去禁溜线。4.驼峰色灯辅助信号及驼峰色灯复示信号显示（技350条）（1）一个黄色灯光—指示机车车辆向驼峰预先推送。（2）当办理驼峰推送进路后，三显示区段和四显示区段其灯光显示与驼峰色灯信号机显示相同。

（3）到达场的驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对到达列车起停车信号作用。（4）驼峰色灯复示信号机，采用透镜式色灯两个双机构的高柱信号机，灯光排列三显示区段为黄、绿、红、白，四显示区段为绿、红、黄、白，平时无显示，当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰信号机或驼峰色灯辅助信号机相同，当办理驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。

5.无线调车灯显制式信号显示（1）一个红灯—停车信号。（2）一个绿灯—推进信号。（3）绿灯闪数次后熄灭—起动信号。（4）绿红灯交替后绿灯长亮—连挂信号。（5）绿黄灯交替后绿灯长亮—溜放信号。（6）黄灯闪后绿灯长亮—减速信号。

（7）黄灯长亮—十、五、三车距离信号，十车距离信号（加辅助语音提示），五车距离信号（加辅助语音提示），三车距离信号（加辅语音提示）。

（8）两个红灯—紧急停车信号。

（9）先两红灯后熄灭一个红灯—解锁信号。

调车作业岗位安全风险控制措施

一、调车作业确认信号的规定

调车作业必须执行“双凭证”“零联控”制度，动车前首架信号机必须机班二人同侧手指确认并呼唤，瞭望距离不足10米时，必须下车确认调车信号。单机、牵出运行时必须逐架呼唤确认调车信号，遇单侧不能确认调车信号时，必须到另一侧确认呼唤（司机操纵运行时除外）。

二、调车作业唱、干、划钩的规定 一批调车作业每钩作业前必须唱钩，进行唱钩及记点时必须在动车前进行呼唤和填记，一钩作业完毕进行勾画计划和记点时，必须在机车停妥后进行，勾画计划只在计划序号下打“√”，严禁调车运行中进行记点、勾画计划或做与瞭望无关的事。唱钩时机要求：依据调车作业单，若一钩在机车不改变运行方向的情况下一次能完成时，直接唱钩，需改变机车运行方向才能完成时，进行分解按步进行唱钩。如机车在8道，第一钩为“10道＋2”，则在8道牵出动车前唱“8道出”，返岔子时则唱“10道＋2”。

三、调车作业 “十二不动、八必停、二不挂、二不超、二卡死”制度

十二不动

1．没有调车作业计划或乘务组人员对调车作业计划不清不准动车。

2．调车作业前，没有对无线调车灯显设备进行试机，未经双方确认，不准动车。

3．没有信号（含灯显）或信号不清（含灯显），不准动车。4．调车作业中，作业人员对停留车位置不清，不准动车。5．调车作业中，没有调车指挥人的起动信号或推进不领车不准动车（单机返岔子或机车出入段时除外）。

6．调车作业中，在信号不能开放或机车车辆压轨道电路原路返回时，没有调车指挥人的手信号或无线调车灯显信号，不准动车。

7．调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时必须二人共同确认信号及道岔开通状态，推进时必须二人共同确认调车指挥人显示信号（含灯显），未经确认，不准动车。

8．调车作业中，必须认真执行“双凭证”制度，严格执行车机联控、认真确认调车信号，进路未准备好或未执行车机联控制度（包括用语不清），不准动车。

9．本务机担当中间站（《行规》规定的中间站）调车作业时，调车作业通知单未附有线路示意图，不准动车。

10．推进越出站界（包括跟踪）调车作业本务机车在中间站去专用线取送车辆作业时，调动旅客列车、军运人员列车及车辆、客车体、公务车、首长专用车时，未按《站细》规定连结制动软管，不准动车。

11．调车作业中，机车组人员不齐或右侧无人了望，不准动车。

12．机车出入库及站内转线、转场时动车前实行呼唤语音监控（即：列车无线调度通信设备），不呼唤不准动车。

八必停

1．调车作业中变更作业计划，变更股道时（驼峰解散车辆除外）必须停车。同时一批作业计划中，需停止影响接发列车进路的调车作业时，车站值班员应在《站细》规定时间内，使用列车无线调度通信设备通知调车作业人员，停止调车作业。

2.调车作业中，信号显示不清（包括灯显作用不良）或看不见信号（包括灯显灭灯，其中起动信号“绿色灯光闪数次后熄灭”除外）必须停车。

3．调车作业中，单机挂车，距连挂车辆10米前，必须停车。4．调车作业中，线路两侧放置的货物距离线路（钢轨头部外侧）不足1.5米；站台上堆放货物，距站台边缘不足1米，必须停车。

5．调车作业中，连挂车辆时，调车指挥人显示信号不明，必须停车。

6．调车作业中，调车信号没开放（或没有得到扳道员显示的股道号码信号和道岔开通信号）时，距警冲标或调车信号30米前必须停车。

7．调车作业中，司机无法确认调车指挥人位置和其显示的信号时，必须停车。

8．调车作业中，凡接受“停车”指令、发出故障停车语音报警、无线调车灯显设备信号不清、错误显示、无信号显示、呼叫语音不清及调车指挥人停车的口头通知时，必须立即停车。二不挂

1．调车作业中，连挂车辆时，调车指挥人员没有显示“十、五、三”车信号，不准挂车(单机挂车除外)。

2．调车作业中，调车指挥人没有显示连结信号，不准挂车。二不超

1．调车作业中，连挂车辆显示“十”车信号，车列走行50米后不得超过15公里/小时；显示“五”车信号，车列走行20米后不得超过10公里/小时；显示“三”车信号，车列走行20米后不得超过5公里/小时。

2．调车作业中，在空线牵引运行不准超过40公里/小时；推进运行不准超过30公里/小时；调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物车辆不准超过15公里/小时；接近被连挂车辆时不准超过5公里/小时;专用线调车不准超过《站细》规定运行速度。

二卡死

1．调车作业“双凭证”确认卡死制度。即调车作业动车前（停车状态），首先必须执行联控和信号确认制度，不联控，不确认调车信号，严禁动车。

6.铁路调车作业安全探究 篇六

一、调研目的

铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要的意义。铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故概率较高。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。

铁路调车工作对于铁路运输生产有着重要的意义，作为技术站得主要生产活动，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，也是完成铁路客运和货运运输任务的重要保证。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。

二、调研方法

通过行规、技规、站细及相关规章文件的研究，南峪车站及周边车站的现场实际考察，与其他调车同事及车站值班员的探讨，对铁路调车工作尤其是中间站调车的安全进行了一些探究。

三、调研内容及过程

调车作业，是一个多方协作，密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。目前，铁路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多。调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细，调车有关人员在工作时往往麻痹大意。

在调车作业中，各项工作都有能决其成败的重要环节，简单归纳为九个环节。

1计划环节 调车领导人应正确及时地编制，布置调车作业计划，布置调车作业计划应使用调车作业通知单。

2联系环节认真执行要道还道制度，联系开通道岔。

3检查环节包括作业前的检查，作业中、作业后检查。

4确认环节确认调车进路开通是否正确，尖轨与基本轨是否密贴，防护勾是否挂妥。

5信号环节调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员认真确认信号。

6速度环节作业时要准确掌握速度，不准超过规定的速度。遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

7了望环节调车过程中，调车组有关人员应对车辆运行前方加以了望，发现紧急情况立即停车。将这九个关键环节卡死，才能确保调车工作安全有序的进行。

总体来说，调车作业的安全受多方面影响，但其实问题还是比较集中的，比如凭经验行事，抱侥幸心理。规章制度和安全规定是在吸取无数次事故教训的基础上，经科学认证与总结而成的，是员工在生产实践中应遵循的行为准则。但一些调车人员麻烦，图省事，抱有侥幸心理，一次两次侥幸成功，便形成了习惯，自认为技术好，经验丰富，经常这么干也没有出过什么大事，殊不知，这样操作的前提条件每次都不一样，一旦前提条件改变较大，就可能造成事故。车站的调车作业信号显示和排列进路采取的是信号楼集中控制，联锁操作方式。信号楼在操作道岔前，必须与现场检修人员取得联系，需有关人员对作业现场做出安全确认后，方可进行操纵。但由于现场调车人员每天重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然地认为无事，未经仔细检查便通知信号楼道岔转换。这样做极易造成检修人员、清扫人员、调车作业人员挤伤手脚等人身伤害事故。铁路是实行半军事化管理的企业，生产纪律的严格与否，将直接影响安全生产的可控性。若不按程序、不按制度办事，处处都潜在着危险。从过去几年发生的行车事故中，可以看出，因作业人员打盹，班前饮酒，离岗，作业中不执行标准化作业程序，导致的事故屡见不鲜。

又如职工安全意识淡薄，个人业务素质较低，调车组人员大多是从社会和不对口专业学校招生或部队复员安置而来，且以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，文化程度较低，掌握和理解规章的能力差，有关部门定职考核把关不严，导致了运转职工队伍素质相对较低；有些年轻人安全意识淡薄，预见性差，作业中注意力不集中，麻痹大意、简化程序，违章违纪较多。有些调车人员认为自己技术过得去，不只为省时间，还为贪简便，便不顾安全规程的要求，冒险蛮干，造成一些本不该发生的事故，给企业、他人和自己造成不可弥补的损失。

设备质量方面：近年来，随着科学技术与经济的发展，铁路系统在新技术、新设备方面不断地进行开发和应用。电务、机务、工务、车辆部门的设备都在不断地更新，相比之下，车务系统的调车设备却一直得不到根本的改善，这对保证调车作业的安全一直是个严重的威胁。，如在南峪站中，现在调车电台受山区影响，偶尔会出现失灵情况，这对于调车作业的安全就造成了隐患。在中间站股道少、咽喉区短，大多无牵出线，货物线较短，调车作业大多在正线、到发线及道岔咽喉区进行，稍有联系不当，就可能导致事故的发生。在石太线上，中间站列车密度大，受设备制约，占用正线、到发线、咽喉区时间要求紧，为了不发生抢钩作业的发生，作业中等待时间长、中断次数多，导致调车人员为了抢进度，容易发生简化作业程序、违章作业等问题。而且受地形条件限制，站场及专用线存在超过2.5‰的坡道，有些车站正线、到发线、专用线曲线大，作业中了望困难，极易发生事故，危及行车安全。

调车工作组织方面：中间站调车安全的重点在现场，现场管理的关键是有效控制。当前，在调车安全控制的关键点，如：调车作业计划不按规定传达或传达不彻底、推进作业车组前端无人显示信号等。这些既是中间站调车安全控制的关键，也是调车作业发生“挤、撞、脱、溜”惯性事故至今未得到有效控制的直接原因。

管理制度方面。为了确保中间站调车安全，运输部门相继制定了一系列制度和措施，各中间站也按照要求及时修订了《站细》，但在现场作业过程中，简化作业程序，违章蛮干等现象依然存在，致使《技规》、《行规》、《调标》、《站细》等有关规定，在实际执行中得不到有效落实。有些铁路干部对调车安全的重要性有一定的认识，但是有些干部的这种认识只停留在表面，并不能在实际工作中主动思考解决办法，缺乏对调车安全中出现的问题的理性分析，未能积极采取预防措施。对负责调车安全的管理人员的管理办法简单，奖惩制度不明，对出现的违章违纪行为发现不及时或者纵容，导致这些违章违纪行为习惯性地发生，极大得威胁着调车安全和铁路运输的顺利进行。

四、调研结论与建议

1以针对性的措施强化人的素质

职工技术业务素质特别是现场实际作业能力是影响安全生产的重要因素，要保证调车作业安全，就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质过硬的调车人员队伍。从车务段到中间站要本着“学用结合、按需施教、缺什么、补什么”的原则，采取集中培训和现场练兵相结合的方式提高队伍素质。搞好事故安全教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。是从练精兵的目的出发，加强运转职工的学习和实作演练，尤其是要结合车站的作业实际，突出重点，加强职工交流。坚持不懈地对职工进行反惯性违章的教育，从思想上提高对违章的认识，自觉抵制，只有通过全员性的安全教育与学习，使职工从心灵深处感觉到按照安全规程操作的唯一正确的，是对铁路还是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝违章的发生。工作重点应放班组，要大力加强班组建设和安全管理，定期开展“班组安全活动”，把事故演习作为班组安全活动的主要内容。习惯性违章行为也绝大部分发生在班组，也就是说班组是反习惯性违章行为的前沿阵地。班组长是本行业的精英和骨干，经验丰富技术过硬，他和班组其他成员经常在一起，对每名职工都很了解，对工作环境和作业程序较为熟悉，因此，想要彻底杜绝习惯性违章的关键在班组长。班组长不能仅追求效率而忽视本班组的“三违”行为，上级部门应加强对班组的检查和指导，任用合格的人员担任班组长，在班组中全面落实岗位安全生产责任制，确保安全无事故。2强化调车作业中的干部盯岗

强调盯岗，干部作用的发挥，要盯全面、抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一名参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业。其次是认真检查调车组人员的服装备品，要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。另外，违章行为大部分发生在班组，也就是说班组是反惯性违章行为的前沿阵地。通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以顶岗干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。3认真做好计划预想

在每批作业传达后要组织调车有关人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对车批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位作业人员都能心中有数。要更好地消除危险，对事故进行有效控制，必须强化对问题的控制，建立事故预控机制。分析作业过程中的信息，预测作业过程中的变化条件，把握事故和安全问题发生的规律，做好超前教育和超前预防的工作。分析的前提是收集信息必须全面、真实，在日常检查过程中校验收集的信息的准确性，通过与调车人员的沟通交流等检验收集信息的有效性和可靠性，确保及时发现调车作业过程中存在的事故迹象，并能够及时采取措施进行预控和防治。4抓住作业中关键

通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以盯控干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。具体实施起来，一是编制计划关；二是进路确认关；三是车辆防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜情况的检查；四是调车速度关；五是合理运用正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响接发列车时进路上的调车作业；六是尽可能的安装使用简易放风阀。

5认真执行调车联控

有平调灯显设备车站应充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制，无论设备的车站，应采取“指路调车”为重，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用，保障人身安全和行车安全。6 积极开展专项整治

（1）加强职工思想教育。

以人为本，加强对职工的思想教育，主要从职工的责任心入手，教育职工爱岗敬业，把本职工作当做自己的人生大事去做。作业中认真执行《行车组织规则》和《车站行车细则》有关规定，不麻痹大意、不减少作业程序。同时，利用每年的安全生产活动月、安全宣传周、班前会和班后总结会等形式，学习事故案例，开展安全知识竞赛，使每名职工都牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，作业中把安全这根弦绷紧。

（2）强化源头控制。

围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。（3）强化作业标准化。

标准化是企业各项工作的根本，尤其是铁路运输业，实行的是半军事化管理，从人员管理到作业的每一个环节都有严格的规章制度控制，不允许有半点差错。车站行车作业中，从接发列车到调车作业的每一钩作业，都要在标准化作业程序的严格控制之下。机车和调车人员认真执行车机联控，严格按照信号显示行车，不违反作业程序、不求快图省事、不麻痹大意，作业安全就会有保证。

标准化是铁路运输安全质量管理的重要工作内容之一，是实现现场有序作业控制的基本保证。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，严格落实干部上岗监控制度，强化安全生产过程管理，最终实现安全生产。

铁路调车工作的运行和开展是保证铁路运输顺利进行的重要环节，要积极发现铁路调车工作中存在的各种各样的问题，有针对地采取措施，提高运输效率，实现铁路和谐发展。

五、参考文献

7.调车作业标准 篇七

一、充分认识中间站调车作业的特点

除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行外, 凡机车车辆进行一切有目的的移动, 统称为调车。它包括列车的编组、解体、摘挂、转线、车辆的取送、转场、调移, 以及机车的转线出入段等。而中间站调车作业一般仅为摘挂、车辆的取送等简单作业, 作业量不大且作业并不复杂, 其特点有三:

1. 作业人员业务素质不高。

中间站由于调车作业量小, 约80%的中间站未设专职调车组人员, 调车作业都由助理值班员兼任, 而中间站助理值班员及大部分行车人员没有调车工作经验, 调车作业技能普遍较差。一方面调车作业效率低, 另一方面存在安全隐患。

2. 作业简单但涉及面广。

中间站的调车作业基本上涉及到车站所有线路的使用, 而且经常穿越正线调车, 虽然调车作业方法简单, 但稍有疏忽就可能酿成事故。

3. 中间站专用调车设备相对薄弱。

二、中间站调车作业教学的特点

1. 学生情况。

一是培养对象为铁路院校的高职生, 他们对中间站调车的认识仅限于教科书, 没有理性认识, 更谈不上实践经验。在学习中间站调车作业一章时, 他们对调车作业计划比较感兴趣, 喜欢编制调车作业计划, 而对调车规章不感兴趣, 老师在课上讲, 他们不爱听, 认为规章是死记硬背的东西, 没必要花费精力。该课讲授完以后, 学生只学会了编制调车作业计划, 而对调车作业方法和调车规章基本没掌握。二是学生就业前景暗淡, 学习劲头不足。由于国铁仍在实行减员增效政策, 高职毕业生进国铁求职非常困难, 目前仅客运服务的几个工种招收高职生, 学生们学习目标不明确, 所以学习无动力, 认为反正毕业后也进不了铁路, 学得再好也没有用武之地。地方铁路和城市轨道交通系统, 如轻轨、城市地铁等用人寥寥, 学生们基本不抱幻想, 所以有部分学生对学习没有兴趣, 根本学不进去。三是对铁路现场的调车人员进行短期培训, 他们对学习如饥似渴, 但家务负担重, 文化基础差, 若管理不到位很难保证出勤。为此, 培训只是形式, 达不到真正的提高业务水平的效果。近几年, 由于铁路改革步伐加大, 铁路现场人员紧缺, 尤其是调车人员更是一个萝卜一个坑, 根本抽不出人来学校学习。

2. 教师情况。

一是教师动手能力差。目前职业学校的专业教师大部分是铁路院校毕业直接分配到学校, 没有铁路现场实践经验。有的只是到车站实习一段时间, 蜻蜓点水似的对各工种认知实习而没有真正亲自顶岗去干。他们在课堂上授课只能是空讲理论, 与现场实际脱节, 学生听起来乏味, 学习积极性调动不起来。二是对调车作业安全重要性认识不足。由于中间站调车作业量较小, 作业较为简单, 相对事故率较低, 有的中间站在调车方面, 基本没有发生过事故, 从而造成车站管理人员和直接从事调车作业的职工, 对调车工作的安全性重视不够, 作业中易产生违章违纪现象。而在教学中, 教师只讲调车方法, 对遵守规章的重要性认识不足, 不把中间站调车作业作为教学重点。在教学过程中, 一般情况下教师对中间站调车作业重视不够, 片面地认为调车作业课程的重点和难点是技术站调车而不是中间站, 所以把力气都花在了编组站、区段站调车上, 忽视中间站调车。

3. 现场情况。

从行车工作总量分析, 调车工作占比重较少, 调车业务虽然在理论方面, 可以通过死记硬背等方式进行强化, 但在实做方面缺乏锻练机会, 造成实际作业能力有很大的欠缺, 对规章的理解、运用, 一知半解, 作业中有很大的盲目性。绝大多数车站, 没有配备固定调车机, 作业以本务机车为主, 虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单, 但在熟悉线路、车机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业, 机车在变, 操作人员在变, 具体作业中, 相互联系的依据单纯就是规章制度, 而不同的人对于规章理解存在一定的差距, 因此, 在作业中就可能诱发一些不利因素。

三、保证调车作业安全提高教学效果的对策

1. 提高专业教师整体素质, 加强动手能力培养。

选派青年专业教师下企业进行实习锻炼, 在专业岗位上接受实际训练, 向一线的调车人员学习, 不断提高自己的实践水平和专业技术能力。

2. 搞好案例教学。

专业教师定期到铁路局安全检查室或有关站段搜集调车事故案例, 对调车作业中的违章违纪行为进行分析, 吸取教训。

3. 聘请现场专家授课。

学校专业教师囿于学校小天地, 动手能力差, 其实践知识不能满足教学需要, 聘请中间站从事多年调车工作的调车长来校讲课, 利用校内实训演练基地或到铁路现场实练, 能达到事半功倍的效果。

4. 加强教育, 激发学生学习积极性。

定期组织学生到铁路现场实习, 采取师傅带徒弟的方式跟班学习, 使学生掌握调车技能, 提高学生学习兴趣, 变被动学为主动学。另外加强学生管理, 保证上课出勤率, 发扬铁路半军事化的优良传统, 提高课堂授课效果。

5. 拓宽就业渠道, 使学生能学有所用。

学校领导及有关部门要对学生的就业引起高度重视, 因为就业率的高低是该专业具有旺盛的生命力的关键, 也是专业学校生存与发展的大问题。从教学计划的课程设置到就业指导部门与企业建立密切关系, 使大部分学生都能就好业、好就业, 找到理想的工作岗位。

6. 强调遵守规章的重要性。

在掌握调车作业方法的前提下, 要求学生熟悉规章, 严格按规章作业。做好调车作业前的准备, 事先做好排风摘管工作, 核对计划, 确认进路是否正确, 检查线路是否空闲, 停留车的位置、车组间的距离、车辆状况。熟练掌握穿越正线调车的要求, 调车速度的限制等。

综上所述, 提高中间站调车作业安全教学效果是一项综合性的工作。教师应具备丰富的现场实际动手能力, 学生应明确学习目标。只有如此, 才能熟练掌握中间站调车作业方法, 熟练掌握调车规章, 学生毕业后才能在中间站调车工作中有所作为。

摘要：针对目前中间站调车作业的特点, 根据中间站调车作业安全教学实际, 采取针对性措施, 有效提高调车作业安全教学效果。

8.调车作业标准 篇八

一审法院经审理认为，出租车司机行业属于特殊工作性质的行业，在夏季运营过程中，出租汽车司机可利用车载空调将工作场所温度降至33℃以下，并不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。故法院对程某要求某公司支付其高温津贴的诉讼请求不予支持，裁定驳回程某的诉讼请求。后程某不服，上诉至二审法院。二审法院经审理认为，程某不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形，驳回上诉，维持原判。

一、高温津贴的法律依据

（一）高温津贴属于必须以现金形式发放的工资范畴

在《防暑降温措施管理办法》出台之前，国家法律法规就高温津贴的性质并未明确予以界定。地方性的广东省人力资源和社会保障厅在粤人社函[2009]20号文中对此首先予以界定。该文规定：“用人单位根据国家有关规定，对在高温天气下露天工作以及其他工作场所高温作业的劳动者发放的高温津贴，是对在高温环境下工作的劳动者特殊劳动消耗的补偿，属于工资范畴；对非高温作业人员普遍发放的类似于防暑降温费性质的高温津贴，应属于职工福利范畴。”通说的高温津贴，应属于前一种情形，是企业补偿职工在特殊条件下的劳动消耗及生活费额外支出的工资补充形式，是一项法定义务，属于工资范畴，并且只能是现金支付。北京市《关于做好工作场所夏季防暑降温工作有关问题的通知》也明确指出：“高温津贴属于劳动者工资组成部分，应计入企业工资总额。”

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条明确规定：“劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴……并纳入工资总额”。因此，自2012年6月29日起，高温津贴已被明确地界定为工资范畴。本案中，程某所要求的高温津贴就是除一般工资收入之外的额外补偿，仍属于工资范畴。

（二）高温津贴的发放对象

2007年《关于进一步加强工作场所夏季防暑降温工作的通知》规定，能够领取高温津贴者必须是在高温下工作的岗位职工，包括建筑工人、无空调的公交车司机、露天环卫工人等。2012年新出台的《防暑降温措施管理办法》指出，该办法适用于存在高温作业及在高温天气期间安排劳动者作业的企业、事业单位和个体经济组织等用人单位。将以前的工业、交通运输业、建筑业和田间作业，扩大到存在高温作业的企业、事业和个体经济组织，几乎涵盖了各行各业的劳动者。

虽然高温津贴的发放范围作了扩张，但法律法规仍然作出了诸如“高温作业”、“无空调作业”、“露天作业”等限制性规定，强调工作过程中的外界气温条件及人为降温措施的实际效果。所以，是否发放高温津贴还需依据相应的法定条件进行判定。

（三）发放高温津贴的法定情形

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条规定：劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴。用人单位安排劳动者在35℃以上高温天气从事室外露天作业以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的，应当向劳动者发放高温津贴，并纳入工资总额。由此，高温津贴的发放情形主要包括：1.露天工作，日最高气温达到35℃以上；2.非露天工作，用人单位不能采取有效措施将作业场所温度降低到33℃。

（四）配备车载空调的出租车不符合发放高温津贴的法定情形

运营出租车配备车载空调是行业的法定要求，结合本案中程某的工作情形可知：第一，程某所从事的出租司机行业属于特殊工作性质的行业，但并不是露天工作；第二，在夏季运营过程中，程某可利用车载空调将工作场所温度降至33℃，故其不应享受高温津贴。而目前北京市内的出租汽车，诸如伊兰特，捷达等众多车型，都配备了空调降温系统，这也使得乘客和出租车司机的夏季乘坐、工作环境都在33℃以下，所以，整个北京市出租车行业也都不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。

二、本案中的利益衡量

（一）劳动关系矛盾就其本质是一种利益关系矛盾

法律本质上就是对各种利益关系的一种调整，和谐社会最基本的含义就是一种大体均衡的利益格局。缺少了利益格局的大体均衡，和谐社会就无从谈起。其中最为重要的利益分配就是劳动者如何通过劳动平等地获得报酬，此即由劳动法律调整的劳动关系。利益的均衡就是法官裁判的目标，这也是与和谐社会的构建相一致的。因此，作为利益衡量的运用者，法官在确定个案利益的保护程度时，他的价值观念必须反映社会价值，应考虑到个案的利益衡平对公共政策、社会舆论乃至经济行业发展的影响。

（二）本案中出租车公司与出租车司机之间的利益均衡

本案中程某所从事的出租车行业属于特殊行业，其现有的运营模式主要有公司化模式以及个体化经营加行业管理模式。在公司化运营模式中，又有车辆属于公司和车辆属于个人但挂靠公司运营这两种情形。但其行业运营模式均是产权和经营权相分离的承包运营模式。出租车司机受劳动合同和承包经营合同的双重规制，后者更是触及到了双方权利义务的核心。依据承包经营合同的约定及行业惯例，运营成本尤其是油耗成本是由出租车司机自行承担的，这是双方长期磨合形成的利益格局并由主管行业以运营合同的形式予以固定，每一个新入行的司机对此利益格局是明知的。这里既不存在利益的失衡，也不存在一方对另一方的强制，双方的利益大体均衡。

此外，由于出租车司机的收入与油价、经济和政策调整紧密相关，为降低出租车司机的运营成本，保障其收入的稳定性，出租车公司已经根据相关规定给予司机一定油补。但是，作为出租车管理者的出租车公司，不仅有追求自己收入最大化的利益诉求，还担负着保障司机收入稳定、降低其运营成本的社会责任。如按照北京市相关行业规定中所要求的出租车公司对单班司机给予每月约1400元的油补，对双班司机每人每月给予约700元的油补这一标准，以北京全市有约13万名司机、本案出租车公司有280名司机计算，需要支付的油补总量对公司和整个行业来讲，都是一笔不小的支出。如果再额外要求出租车公司给予司机高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡，不仅会阻碍行业的健康发展，影响群众正常出行，还会引发社会就业危机等一连串恶性循环。

劳动法的特点是法定条款和条款约定相结合。从某种意义上，出租车公司与出租车司机都是经营者，双方通过法律的规定和合同的约定，界定各自的权、责、利的边界，搭建起由运营权、车辆、人力成本、油耗等成本组成的经营平台。双方的合作运营既保障了群众对城市交通出行的需求，又实现了各自在合同约定框架下的盈利。如果过于强化一方的利益，如本案中，过于倾斜保护出租车司机的利益要求公司支付高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡。

三、余论