行人交通安全责任书（共9篇）
1.行人交通安全责任书 篇一
行人交通安全常识
1、行人须在右边的人行道内走;没有人行道的，则要在靠右人行道的路边走。
2、横过车行道，须走人行横道(斑马线)。有人行过街天桥或人行地道的，须走人行过街天桥或人行地道。
3、通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号警示;人行横道(斑马线)灯，绿灯亮时，行人可以横过人行横道(斑马线);绿灯闪烁时，行人不准进入行人横道(斑马线)，但已进入人行横道的可以继续行走;红灯亮时，行人不准进入人行横道(斑马线)。
4、通过没有交通信号控制的人行横道线时要注意避让车辆，不准追逐、猛跑;穿过没有任何人行横道线(斑马线)的，要走直线，不可迂回通过;穿过时要先看左边，再看右边，确定没有机动车时才可以穿越马路;不准在车辆临近时突然横穿马路。
5、不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏;不得在桥梁、隧道和人行天桥上躺卧。
6、不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。
7、行人不得进入高速公路。
8、横过马路时，有交通警察或交通管理人员指挥时，应服从交通警察或交通管理人员的指挥。
9、不准在机动车道上滑板、滑旱冰等有碍交通安全的活动。
2.行人交通安全责任书 篇二
1 行人交通特征表现
行人交通特征表现在行人的速度、对个人的空间要求、步行时的注意力等方面。这些与行人的年龄、性别、教养、心境、体质及出行目的等因素有关,也与行人所处的区域、周围的环境、街景、交通状况等有关。具体表现在:如果不是赶时间尽快到达目的地,行人都倾向于以自己最舒适的步行速度来行走;行人总是与其它行人和边界保持一定距离,这个距离在人们匆忙行走的时侯就会变小,也会随着人流密度的增大而递减;当行人密度增加时,步速和步幅都会明显减小;年青人步幅较大,步速较快,老年人则步幅较小,步速较慢。
2 行人交通信息的组成
行人交通信息包括行人流量、步频、步幅、速度、加速度、密度、行人可接受间隙等,按照行人交通设施的不同,将行人交通分为步行道纵向交通和过街横向交通,在步行道交通条件下,行人交通信息主要包括行人流量、速度、步频、步幅等;在人行横道条件下,行人交通信息主要包括集结密度、过街等待时间、过街速度、行人可接受间隙等。
3 行人交通信息采集方法
行人交通信息的采集可以借鉴机动车交通信息采集方法,分为人工采集法和自动采集法。人工采集法,为手动计数,在劳动强度大的场合,人工采集法有一个易疲劳的突出问题,精度得不到保证,花费人力多,人工成本大,不宜长时间信息采集。自动采集法是指利用红外检测器、微波检测器、超声波检测器、视频检测器和GPS检测器等设备来自动采集行人交通数据的方法;由于行人所固有的物理特性,地感线圈检测器和压电式检测器等方法不起作用。
3.1 人工采集法
人工采集法是一种运用广泛的数据采集方法,采集方法所使用的常用工具有:秒表、尺子、纸张等,需要的采集工具十分简单。人工采集方法具有机动灵活、易于掌握的特点。但人工采集法有一个易疲劳的突出问题,单位人工成本高也是一个不容忽视的问题,不适宜进行长时间的观察。因此,人工采集法常用于短期行人交通信息的采集,如可进行短期行人交通流量调查、记录行人的性别、年龄等参数。
3.2 视频采集法
视频采集法就是对行人交通进行摄影录相,对采集到的视频图像再进行图像识别从而得到行人数据的方法,具有可重现、长时间数据采集的特点。西北工业大学空中交通管理系统研究所,对行人检测与跟踪进行系统研究,对行人的运动加以跟踪,提取出了行人的运动轨迹。北京工业大学的何民开发出的交通视频数据采集软件Track,它不单对车辆和自行车有好的识别效果,他还对行人数据采集性能进行了大量提升,能通过鼠标点击行人的特征点,如头部等进行方便地数据采集,能测量行人在不同时刻的交通数据:速度、加速度、位置以及运动轨迹等。根据实测,在70 m×70 m的现场中精度获得了低于0.4%的误差。
3.3 GPS采集法
GPS数据采集系统可以对单个人的启动过程和行进过程进行连续的数据采集,这时GPS系统就比人工观测法更加适合于个人微观行为的数据采集了,GPS用于行人交通的数据采集具备以下优势:①全天侯数据采集,且不受天气的影响;②可以提供连续的、实时的行人三维坐标位置、速度和时间;③定位精度高,精度可达10 m,经过基准基站调准并采用差分定位等方法,精度可以进一步提升达到厘米和毫米级;④体积小,行人方便携带。GPS数据采集方法对行人的启动过程和行进中的微观数据采集具有很好的效果。由于GPS采集设备不具备普及的特点,所以当需要对不同的行人进行大量的数据采集时GPS采集方法并不适用。
3.4 无线定位采集法
无线定位技术即手机定位技术,是利用已经建成的各通讯网络资源和移动通讯设备这些日常生活中已有的资源来实现的定位技术,这种定位方式比GPS定位方式,最大的优势是投资少,不需要购买新的设备,只需要行人拥有一个手机再辅以手机无线定位软件,或者基站在定位上升级硬件和软件就可以实现获取行人坐标位置和时刻数据。对位置加以坐标变换,过滤掉噪声数据,再辅以地图匹配技术来修正行人位置推算出行人的运动轨迹,就可以得到实时的行人基础交通数据,如速度和行程时间等。无线定位已经得到了越来越广泛的关注,特别是自美国联邦通讯委员会通过的E911法案,强制运营商要在紧急情况下需知用户的位置信息,运营商和技术研发部门就大力在提升无线定位服务精度了,定位服务质量在逐渐的提升,满足一定的行人交通数据获取的精度要求,随着无线网络的优化和技术的发展,无线定位精度是有进一步提升的可能。无线定位技术目前比较流行的有TDOA,A-GPS和GPSONE。
3.4.1 地图匹配技术
由于无线定位获取的行人位置存在误差,将导致行人的运动轨迹偏离实际的道路,因此通过地图匹配技术来校准行人位置,达到减少误差的目的,才可以进行行人交通数据的获取,匹配前需要进行坐标转换和过滤噪声。
无线定位一般所采用的坐标体系是WGS-84经纬度坐标,而我国的地图坐标体系采用的是北京54坐标系,两个坐标系统存在一定的误差,必须转换统一才能应用。转换步骤如下:①将WGS-84的经纬度坐标(B84,L84,H84)转换为以地心为中心点的大地坐标(X84,Y84,Z84);②通过坐标平移、缩放、旋转,将地心大地坐标(X84,Y84,Z84)转换为54坐标系下的地心坐标(X54,Y54,Z54);③将地心坐标(X54,Y54,Z54)转换为54坐标系下的大地坐标(B54,L54,H54);④利用高斯克吕格规则对(B54,L54,H54)进行投影得到投影坐标(x,y)。
转换后的数据包含噪声数据(机动车和非机动车使用者手机传回的数据),必须把这些噪声数据过滤掉,保留行人正常在道路上行走的数据,才能进行地图匹配。过滤噪声数据可以根据一定的判断准则和统计方法来进行,如可基于位置的变换率来判断,数据在道路左右,且移动迅速的,可判断为机动车辆;位置变换率低于车辆但高于行人的,一般可判断为非机动车或者拥堵状态下的车辆。保留下来的行人数据还要进一步剔除,有可能缓慢移动的车辆和非机动车数据在有些情况下(如拥堵情况下)是接近于行人数据的,这时要结合该移动台的历史数据进行判别。
地图匹配的效果和精度受多种因素的影响,如匹配算法的类型、手机位置更新的周期、电子地图的和手机定位的精度等,以下分别讨论点到点、点到线的地图匹配。
1)点到点地图匹配。 在电子地图数据库存储的点中搜索离无线定位位置最近的点作为匹配点,假设无线定位点为W(x0,y0),该点位于道路外面,且该点离电子地图上临近的路线为Li(i =1,2,…,n),Li由若干点构成,点坐标为P
求得i=I,j=J,则匹配的点为P(xp,yp)。
2)点到线地图匹配。 把待匹配的无线定位点向电子地图上附近的道路做投影,计算它们之间的距离为d,在所有侯选道路中选择距离值最小的作为匹配道路,且道路上的投影点即为匹配点P(xp,yp)(见图1)。
3.4.2 实时行人交通信息获取
利用经电子地图匹配后的无线定位数据,可获得行人的流量、地点速度,平均速度。
1)行人流量。行人流量是指单位时间内,通过道路某一点、某一断面的行人数量,常用单位为人/15 min。行人流量是对运动目标跟踪,获得进入目标区域的行人数量来获取的,公式为
式中:q为流量; N为数据采集间隔内的人数; T为数据统计采用的时间间隔。
2)步行速度。步行速度是指行人某一时刻的地点速度
式中:vi为采样间隔内第i个行人的地点速度;Δti为采样间隔内第i个行人通过前后采样点的时间差; D为前后采样点之间的距离。
3)平均速度。行人平均速度即为一段观测时间内,通过某区间道路的单位距离,设平面坐标依次为p0(x0,y0),p1(x1,y1),p2(x2,y2)…pq(xq,yq)…,总时间间隔为td=tq-t0,则通过手机数据推算行人路段平均速度为
式中:d为区间道路总位移; td为行人行走区间道路所费时间。
4 结束语
本文从行人的交通特性出发,分别介绍了行人的4种数据采集方法:人工采集法、视频采集法、GPS采集法和无线定位采集法。人工采集法简单易行,但不适宜进行长时间的采集,常用于短期行人交通信息的采集;视频采集法具有可重现、长时间数据采集的特点,随着图像识别技术的发展,行人视频采集技术具有广阔的发展前景;GPS数据采集方法对行人的启动过程和行进中的微观数据采集具有很好的效果,但不足之处是无法进行大样本的数据采集。重点介绍了无线定位采集法,无线定位采集法可以利用手机普及的优势开展大量行人数据调查,随着无线手机技术的发展,手机定位精度不太精确的劣势得到克服,行人无线定位数据采集是有着无限的运用前景。
摘要：从行人的交通特性出发,分别介绍人工采集法、视频采集法、GPS采集法和无线定位采集法等行人交通信息采集方法。详细分析无线定位采集法在行人交通信息采集中的运用,对研究行人交通具有重要意义。
关键词：行人交通,视频采集技术,GPS技术,无线定位
参考文献
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3.行人交通安全责任书 篇三
一、发达法制国家及我国香港、台湾地区被执行人违反财产申报义务的法律责任
德国民事诉讼法规定被执行人财产申报义务的是代宣誓保证制度。所谓代宣誓保证就是指在法定情形下，债务人有义务提出其财产的目录并说明其债权的原因与证据。债务人的代宣誓保证应当制作成笔录，保证他已经按自己的良心和良知作出对他要求的正确而完全的报告。代宣誓保证的虚假陈述适用虚假宣誓的处罚措施，而根据德国刑法的规定，在法院或接受宣誓的机关作虚伪宣誓的，处1年以上的自由刑。情节较轻的，处6个月以上5年以下自由刑。如果在举行代宣誓保证的指定期日不到场，或无正当理由拒绝举行代宣誓保证的，法院可以依申请对之进行拘留，拘留的最长期限可以达至6个月。并且对于举行过代宣誓保证的或者曾被拘留的人，应当记载于法院的债务人名簿，债务人名簿中的个人资料只能用于强制执行的目的，例如履行考核资信情况的法定义务，检查是否具备公共给付的要件等。从举行代宣誓保证的年度年底起已满3年，或从命令拘留起已满3年，或6个月的拘留已经执行完毕，债务人名簿中的记载予以注销。
英国则采用出庭询问的方式要求债务人报告其财产状况。根据英国民事诉讼规则规定，债权人为了实现自己的债权可以向法院申请“出庭裁定”要求债务人在法庭上提供相关信息。法院签发了该裁定后，债务人必须按出庭裁定规定的时间和地点出席询问程序、提交裁定中要求其出示的文件并在宣誓后回答法庭的问题。如果债务人没有按期出庭或者在询问过程中拒绝宣誓作答的，作出裁定的法院可以向高等法院法官或巡回法官报告，由高等法院法官或巡回法官向债务人签发拘留令。对于在宣誓后进行虚假陈述的则按照蔑视法庭罪加以处罚。
我国香港地区要求债务人报告财产的方式与英国大致相似，也是通过在法庭上对债务人进行询问由债务人据实回答的方式进行的。《香港高等法院规则》第48条及49B条规定，法院发出判决后，判定债权人可向法院申请，命令判定债务人于指定时间出庭，并回答判定债权人所提出的有关其财务及履行判决的质询，判定债务人被传召到法庭后，判定债权人可向法院提出要求，由法院命令判定债务人于庭上述明其资产及收入详情，以厘清其履行判令的能力。如果判定债务人在口头询问过程中没有作出全面披露，或故意不回答根据法规需回答的问题，法院可按情况及严重性判决将判定债务人监禁，为期不超过3个月。
我国台湾地区规定在执行法院命债务人报告其财产状况时，债务人即有如实报告的义务。如果债务人不为报告或者作虚假的报告，法院可以对他进行拘提。所谓拘提就是强制义务人到场进行询问。拘提有强制之性质，并在一定期间内剥夺债务人的自由。经拘提到场后，如果债务人不能提供法院指定的担保的，可以对债务人进行管收。管收是一种在较长时间内将债务人拘束于一定场所的强制措施。管收的最长期限为3个月。
不难发现，前述国家和地区在债务人违反财产申报义务时所给予的法律责任形式包括拘留、拘提、管收、监禁、自由刑，这些责任的共同特点都是在一定期限内限制或剥夺债务人的人身自由。
二、我国被执行人违反财产申报义务的法律责任设计
在我国设计被执行人违反财产申报义务的法律责任时，必须考虑我国执行难的现状。形成执行难的原因很多，从我国实际情况来看，被执行人财产查明方面存在的问题非常突出，大量案件无法执行就在于找不到被执行人的财产。尽管查明被执行人财产状况有三种方式，可是在我国财产监管制度不健全、社会信用制度不发达、必要的信息服务和公开机制还存在一系列问题情况下由申请执行人和人民法院去查明被执行人的财产存在着相当大的难度，很多时候甚至无法实现。如果能够有效地利用被执行人申报财产这种途径就可以有效地解决被执行人的财产状况查明问题，如此还可以为缓解我国执行难寻到一个有效的突破口。
但被执行人申报财产制度真正地发挥作用的前提是其必须具备完善的、可以对被执行人具有威慑力的法律责任。既然目前我们一时还无法建立完善的信用制度、财产监管制度，所以就无法期待这些制度能够辅助法律责任发挥作用，只能依靠法律责任本身具有足够的威慑力。综上分析，笔者认为应当进一步完善我国被执行人违反财产申报义务的法律责任：
（一）拘留
拘留适用于被执行人不进行财产申报的情况。其目的在于迫使被执行人进行财产申报，拘留的期限不应当仅仅限于妨害民事诉讼的强制措施中所规定的15天，而应当参考德国民事诉讼法的规定延长至3～6个月。被执行人在拘留期间可以随时申报财产，在财产申报后应当解除拘留措施。
（二）罚款
我国立法中已经引入了罚款的处罚措施。但适用的条件应当进一步完善，罚款只能适用于被执行人虚假申报财产，不适用于被执行人不予申报的情况。因为被执行人不予申报时给予其相应处罚意在促使其进行申报，处罚时被执行人真实的财产状况我们并不清晰，如果处以罰款很有可能使罚款无法落实。罚款的数额以虚假申报财产额清偿债务后剩余额的50%为宜。所谓虚假申报财产额就是债务人意图隐瞒的财产数额。假定被执行人有30万的财产，他却声称自己只有10万元财产，其意图隐瞒的财产数额就是20万。若被执行人的债务25万，按照其所申报财产额偿还债务后尚有15万元债务无法清偿。如果我们查清了其财产总额为30万，利用隐瞒的20万清偿了债权人债务后剩余额还有5万元。罚款的数额就为剩余额5万元的50%，即2.5万元。利用这种方式，被执行人债务清偿能力越强而又不予以清债并在法院要求其申报财产时隐瞒意图越强其所承担的责任就更重。这样就充分体现了主观逃债心理和惩罚相适应的原则。
（三）刑事处罚
违反财产申报义务的债务人承担刑事责任是世界各国的通例。但这一责任形式在我国民事诉讼法中没有规定。刑事处罚适用于拘留之后仍不申报财产或者虚假申报财产的被执行人。应当在刑法典中增加违反财产申报义务罪，考虑到目前一时难以对刑法进行修改，可以准用拒不执行法院判决、裁定罪的规定。
上述几种法律责任应当能够并用，例如不能因其已经承担了罚款就免予对其进行刑事追诉，只有这样才能使法律责任具有威慑作用。为了更好地发现被执行人虚报财产的行为，我们还应当建立债务举报人制度，对于举报人可以按举报财产查实额的1%～5%予以奖励，该费用列入执行费，由被执行人承担。
4.行人交通安全责任书 篇四
行人是交通事故中的弱者，极易受到伤害。
一、事故预防
1.不准在禁止行人通行的道路上通行。
2.不要在街上滑旱冰、踢足球等。
3.横过马路时走人行横道、过街天桥或地下通道。
4.学龄前儿童、精神疾病患者、智力障碍者出行应有人带领。
5.不准在道路上扒车、追车、抢行拦车或抛物击车。
6.通行道路时，行横列不准超过二人，儿童队列须在人行道上前进。
7.不要穿越或倚坐道路隔离设施和人行道、车行道、铁路口的护栏。
8.列队通过车行道，须迅速通过，没有人行横道的，需直行通过。
9.在没有交通信号灯控制的人行横道，须注意车辆，保障安全的前提下，直行通过，不准追逐、猛跑。
10.过人行横道时“红灯停，绿灯行”;通过时，应先看左后看右，在确保安全的情况下迅速通过。
11.车辆较多时，要确定安全，先看左边，没有车来时，再到达中线，然后再看右边的情况，再继续通过。
12.在没有人行道，没有人行横道、过街天桥的，须在保证安全的前提下，直行通过，不准在车辆附近突然横穿。
13.夜间行走时要特别注意：走行人多及照明充足的街道，避免阴暗的巷道。
二、事故应对
1.与机动车发生事故后，应立即报警，并记下肇事车辆的车牌号，等候交通警察前来处理。
2.遇到撞人后驾车或骑车逃逸的情况，应及时追上肇事者或求助周围群众拦住肇事者。
3.与非机动车发生交通事故后，在不能自行协商解决的情况下，应立即报警。
三、应急要点
1.行人被机动车严重撞伤，驾车人应立即拨打110报警，并拨打120求助，同时检查伤者的受伤部位，并采取储备的救护措施，如止血、包扎或固定。应注意保持伤者呼吸顺畅。如果呼吸和心跳停止，应立即进行心肺复苏法抢救。
2.发生重大交通事故时，伤者很可能会脊椎骨折，这时千万不要翻动病人，如果不能判断脊椎是否骨折，也应按脊椎骨折处理。
四、救护措施
1.检查伤者的受伤部位，止血、包扎或固定。
2.注意保持伤者呼吸通畅;如果呼吸和心跳停止，立即进行心肺复苏法抢救。
5.行人交通安全责任书 篇五
一、讲究交通公德，遵守交通法规，严守交通信号，听从交通民警指挥，行人交通安全行为规范(县公安交警大队制)。
二、行人外出时，必须在人行道内行走，在没有人行道的地方要靠路边行走。
三、横过马路必须走人行横道，过街天桥或地下通道，在设有人行横道信号灯的地方，要
四、严格遵守信号。在没有划人行横道的地方过马路时，要注意来往车辆，不要斜穿、猛跑。
五、不要在道路上聚集打闹、追车、扒车、强行拦车抛物集车或进行其它有碍交通安全的活动。
六、学龄儿童上街一定要有成年人带领，管理制度《行人交通安全行为规范(县公安交警大队制)》。
七、不得损毁和随意拆移交通设施，不得钻跨、倚坐交通护拦、隔离墩。中小学生交通安全行为规范(县公安交警大队制)
一、未满十二周岁的儿童，不准在道路上骑自行车，三轮车和推拉人力车，不准在三轮摩托车后座乘座。未满十六岁的人，不准在道路上沿途赶畜力车。
二、骑车转弯前必须减速慢行，向后了望，伸手示意，不准突然猛拐。
三、骑车时不准双手离把，攀扶其他车辆或手中持物。
四、自行车不准牵引车辆或被其他车辆牵引。
五、骑车时不准扶身并行，互相追逐或曲折竞驾。
六、不准在道路上打闹追逐。
七、不准在车辆临近时抢道横行。
八、不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。
九、不准携带易燃、易爆等危险品乘坐公共汽车、电车、出租车和长途汽车。
6.行人交通安全责任书 篇六
随着科学技术的发展,现代社会经济水平提高、人们生活节奏加快,路上的机动车也快速增长。据新华网报道,截至2014年底,中国机动车保有量达2.64亿辆[1],其中汽车1.54亿辆,全国平均每百户家庭拥有25辆私家车,人们交通出行结构发生了根本性变化。
智能的交通控制系统,可以有效分配机动车与行人的时间,提高交叉口的通行能力,缓解城市的交通拥堵,减少交通事故的发生。但目前的交通控制系统多以机动车为设计核心,较少考虑行人需求,尤其是老弱病残孕等特殊人群,他们的步行速度约为1.0m/s[2],远低于总体行人的平均值1.35m/s[3]。我们时常在交叉口看见人行绿灯已经开始闪烁即将变红灯,却有位老人才走过人行横道的一半,结果可能造成交通安全事故、交通拥堵,甚至对机动车司机和行人造成不同程度的身心伤害或经济损失。为此,在交通控制系统中设计了车流量实时监测信号和特殊行人识别信号,利用EDA软件Quartus II进行电路设计与仿真,当车流量大于阈值时增加车的通行时间,当有特殊人群过马路时则增加行人的通行时间,实现了对特殊人群通行交叉口的交通控制。
1 特殊行人的识别
自动识别技术近年来在全球范围内得到了迅猛发展,是一个集计算机、光、磁、物理、机电、通信技术为一体的高新技术。按照应用领域和具体特征的分类标准,自动识别技术可以分为七种:条码识别技术、生物识别技术、图像识别技术、磁卡识别技术、IC卡识别技术、光学字符识别技术(OCR)、射频识别技术(RFID)[4]。
特殊行人的识别方式可采用以下两种:
生物识别技术中的指纹识别。指纹是指人的手指末端正面皮肤上凸凹不平产生的纹线。纹线有规律的排列形成不同的纹型。由于指纹具有终身不变性、唯一性和方便性,可作为生物识别的有力特征。在道路交叉口设置指纹识别器,当特殊行人通过时伸出手指识别,识别器采集指纹信息与指纹库比对,得出行人的信息,并判断是否属于老、弱、病、残、孕等特殊行人,给出识别信号输入交通控制系统。指纹识别流程如图1所示。
非接触式IC卡识别,该类卡与IC卡读取设备无电路接触,通过非接触式的读写技术进行读写,识别信息,如我国的第二代身份证ID卡。在道路交叉口设置身份证识别器,当特殊行人通过时扫描身份证,识别器采集信息与身份证数据库比对,得到行人的身份信息,并判断是否属于老、弱、病、残、孕等特殊行人,给出识别信号输入交通控制系统。ID卡识别流程如图2所示。
2 对特殊行人的交通控制
结合实际情况:当交叉口监测到有大量机动车需要通行时,机动车道绿灯时间变长,特殊行人应等待直到人行道绿灯亮起,才响应特殊行人的信号,使行人通行时间变长;当交叉口的机动车辆较少时,机动车道绿灯时间不变,特殊行人等待直到人行道绿灯亮起,响应特殊行人的信号,使人行道绿灯时间变长,便于特殊行人顺利通行。而机动车道和人行道的绿灯时间,以及特殊行人的通行时间,应根据道路交叉口的位置、车均流量、人均流量、行人步行速度、忙时闲时等信息,综合考虑后进行设置。
本文利用Quartus II设计交通控制电路并仿真,设置参数如下:
人行道绿灯信号Pgreen亮起时为1,表示行人通行而机动车禁止通行,反之亦然。
机动车道绿灯通行时,一般亮灯时间为35秒,当车流量大时,增加绿灯通行时间至45秒。
车流量实时监测信号为Car,当车流量大于阈值时输出信号1,车流量小于或等于阈值时输出信号0。
人行道绿灯通行时,一般亮灯时间为15秒,当有特殊行人通过时,增加绿灯时间至20秒。
特殊行人信号为Sp,当识别到特殊行人时输出信号1,没有特殊行人时输出信号0。
本文设计机动车道和人行道交替通行,交通控制流程如图3所示。
3 基于Quartus II进行仿真
现代电子产品的设计多采用EDA(Electronic Design Automation)技术,即以大规模可编程逻辑器件为设计载体,以硬件描述语言为系统逻辑描述的主要表达方式,以计算机、大规模可编程逻辑器件的开发软件及实验开发系统为设计工具,用软件的方式完成电子系统硬件的设计[5]。Alter公司的Quartus II是主流的EDA软件工具之一,具有可现场编程、在线升级、进行各种仿真等特点。
交通控制系统中的分时置数控制电路采用四片74465八路单向三态传输门来实现,将机动车道和人行道的绿灯通行时间输出给交通信号灯,控制交通灯的交替变换,实现交通控制。74465的功能表如表1所示。
采用Quartus II进行仿真,得到仿真结果如图4所示。从图4(a)可以看出,在机动车道绿灯通行时即Pgreen=0,若监测到车流量大即Car=1,机动车通行时间由35秒增大到45秒;若监测到车流量小即Car=0,机动车通行时间保持为35秒;此时不响应特殊行人信号Sp,直到机动车道亮红灯人行道亮绿灯即Pgreen=1。由图4(b)可看出,在人行道绿灯通行时即Pgreen=1,若识别到特殊行人信号即Sp=1,行人通行时间由15秒增大到20秒;若没有识别到特殊行人信号即Sp=0,行人通行时间保持为15秒;此时不响应车流量监测信号Car,直到人行道亮红灯机动车道绿灯即Pgreen=0。
4 结束语
当前的交通控制系统基本是以机动车流作为设计核心,极少考虑到老弱病残孕等特殊行人,他们因步行速度较慢而无法在预定的绿灯时间内顺利通行,本文在交通控制系统中创新的设计了特殊行人识别信号,当识别到特殊行人时,灵活的增大行人通行时间。本文采用Quartus II进行电路设计和仿真验证结果,从理论上实现了对特殊行人的交通控制。
既然我们的技术发展要“以人为本”,将来的城市智能交通控制系统将更加人性化,特殊行人的智能识别还将广泛应用于医疗、公园门禁、社区福利院、城市智能救援等。
摘要：现代智能交通控制系统能监控车流量,控制交通灯的变换和响应时间,但较少考虑行人的需求,尤其是老弱病残孕等特殊人群,这类人群需要比常人更多的通行时间。采用指纹识别或ID卡识别两种方法识别特殊人群,并触发交通控制信号,使行人的通行时间自动变长。利用EDA软件Quartus II进行电路设计与仿真,设计了车流量实时监测信号和特殊人群识别信号,当车流量大于阈值时自动增加车的通行时间,当有特殊人群过马路时则自动增加行人的通行时间。
关键词：特殊行人,识别,交通控制,QuartusⅡ
参考文献
[1]新华社.中国机动车保有量达2.64亿辆[EB/OL].(2015-01-28).http:∥www.tj.xinhuanet.com/tt/rdzz/2015-01/28/c_1114159084.htm.
[2]Ann Coffin,John Morrall.Walking Speeds of Elderly Pedestrians at Corsswalks[Z].Transportation Research Record 1487,Transportation Research Board,National Research Council,Washington DC,1995.
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[4]刘平.自动识别技术概论[M].北京:清华大学出版社,2013:205-210.
7.行人交通安全责任书 篇七
关键词：福银高速；行人上高速；治理
福银高速公路临川、温圳段地处江西省中部，是连接经济较活跃省份（福建）的交通大动脉，同时，该条高速也是横穿我省多个地市的主干线，现归口江西省公安厅交警总队直属三支队三大队管辖，全长99.4公里。辖区沿线人口稠密，途经两个辖区市，12个乡镇，71个自然村，3所学校和1个服务区。高速公路每日车辆通行量达到9000台次（单向）以上，其中小型车辆约占65%。
一、行人上高速的成因和特点
（一）行人上高速的成因
1、高速公路隔离网外缺少与高速公路平行的便道，缺少过路桥梁和地下通道，沿线村民借道通行。例如，福银高速公路483KM、511KM处路段每到汛期或雨季，借道的村民激增，很重要的原因就是因为桥下的路被水淹没，村民便冒险借道高速公路通行。
2、高速交警对行人缺乏严厉有效的处置手段，对行人多是劝返和带离，效果和效率都不理想，不能较好地控制住行人上高速公路，这是造成高速公路上进出行人多的间接原因。高速交警对行人处罚幅度小，教育提醒一下了事，不痛不痒，达不到杜绝目的。
3、客运车辆高速随意停车载客，导致行人上高速等车。由于福银高速公路临川服务区离抚州市城区较近，导致部分乘客选择了到福银高速公路临川服务区拦乘外地过往客车，也导致了一部分“摩的”司机转型为在市中心拉客、而后在高速公路上倒客的“兔子”。
4、高速公路业主的工作人员安全意识淡薄，随意横穿高速情况较为普遍，如工程队在施工作业时横穿，服务区工作人员为了快捷到达对向服务区而横穿等
（二）行人上高速的特点
1、行人结构多样。包括高速公路沿线附近的村民，在高速公路上下车的乘客，在高速公路进行施工、作业、养护的作业人员，在高速公路上捡拾垃圾人员及流浪人员，高速公路行驶车辆的司乘人员以及无行为能力人，如精神病患者、疾呆人员、未成年的少年儿童等。
2、具有即时性。一般行人上高速公路具有即时性和规律性，从时段上讲，早7时至9时行人较多；他们当中大多数人是出门乘车、村落串客、下田干活等。
3、危害性非常大。行人上高速公路具体表现为在高速公路车道内行走、攀越中央隔离带，更有精神病患者在主车道上驻足；客运车辆违停多表现为未开启报警闪光灯、未设置警告标志。一旦遇有车辆疲劳驾驶、超速行驶躲闪不及，极易引发群死群伤的重特大交通事故发生。
4、容易诱发群体性事件。《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车与行人之间发生交通事故，有证据证明行人违法道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。在行人上高速公路引发的交通事故中，行人往往承担事故的全部或主要责任。而在事故损害赔偿过程中，少数行人的家属、朋友采取堵路、闹市等过激方式以获得经济赔偿，引发群体性事件。
二、对行人上高速的治理对策
（一）加强安全宣传教育，提高交通安全意识。世界上预防道路交通事故做得较好的一些国家的经验也已经证明，广大交通参与者的安全意识和法律意识的高低是决定预防道路交通事故工作成败的一个关键，而提高人们安全意识和法律意识的一个重要途径就是要抓好并积极开展交通安全宣传教育工作。
因此我们要交通安全宣传“五进”（进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭）活动，加大对《道路交通安全法》的宣传力度和范围，提高驾驶人、行人等交通参与者遵守交通法律、法规的意识，减少交通违法行为。高速公路交警必须以交通参与者为对象，在全民中采取多种形式，实行全方位的高速公路交通法律、法规和交通安全常识宣传教育，提高交通参与者的法制意识和安全意识，把交通安全观念变为自觉行动。
在宣传时要注重宣传效果，不能流于形式，要改变以往枯燥、单一的说教方式。宣传教育的内容要简明、易懂，要适应不同对象的交通参与者。让每一个交通参与者都树立“以遵守交通安全为荣，以违反交通法规为耻”的理念，让交通安全意识逐渐形成一种富有时代特色的社会公德。
（二）及时排查路面隐患，修复完善高速公路沿线的交通安全隔离设施。以福银高速公路为例，每年业主部门都对隔离网进行了修护，但桥梁、涵洞附近的隔离网仍时常被周边村民破坏，于是业主部门甚至不愿再花费经费进行修护。许多老人、孩子可以轻而易举地步行上高速公路主道漫步、玩耍，形成诸多交通安全隐患。因此，不修复、完善路外隔离设施，治理行人上路违法行为根本就无从谈起。因此，只有依法履行维护保养义务，使收费公路处于良好的技术状态，才能从根本上为行人上路问题的治理提供物质保障。
（三）加强源头管理。大队要将辖区的行人上高速进行登记，坚持每月分析统计，并结合统计分析结果到辖区乡、镇政府上门通报，既要让政府相关部门知晓违法的情况，更要让他们知晓违法行为造成严危害，并有针对性地提出建议，切实发挥了交警部门的监督和指导作用。
（四）加强路面监控管理力度。一是强化客运车辆违法行为告知制度。大队根据《道路交通安全法》的有关规定，制作了《江西省公安厅交通警察总队直属三支队第三大队客运车辆违法行为告知书》台帐，实行客运车辆违法行为告知制度。此外，大队对客车的违法行为一律录入交通违法系统，对违法客车进行锁定。通过履行告知，实现了交警和客运单位“双管齐下”的管理模式，有效地震慑了违法驾驶员；四要为群众提供了方便。大队在纠正交通违法的前提下，尽量不进行现场处罚，缩短了纠违时间，为群众的出行提供了方便。二是强化管理手段，从严治理客车违法。
8.交通安全责任书 篇八
您好！我校一直十分重视交通安全教育工作，始终认为校园交通安全是关系到和谐校园的建设，关系到学生健康成长，关系到千家万户平安幸福的大事。学校通过开展安全教育月活动，加强交通安全法规宣传，不断提高师生交通安全意识。利用国旗下讲话、主题班会、报告会等时机，以展板、宣传栏、黑板报等媒介，向学生普及交通安全常识，对学生进行交通安全法规教育。
学校门口是一条重要道路，过往车辆多，坡陡、路窄，300多名师生进出校门口时间集中。为加强对学生的安全管理工作，确保学生人身安全，维护学校正常的教学秩序，我校根据市、县教育局有关会议精神，特印发《交通安全告知书》，希望各位家长与学生认真阅读，共同遵守。
1、学生步行上学。放学实行路队制，列一路纵队靠右行走，不准边走路边看书，不准牵手搭肩及并行。严守交通法规，不乱穿马路。不准在车辆临近时，突然横穿硬闯。
2、一、二年级学生不准骑自行车，三、四、五年级学生不准骑电动车。不准在公路上追逐、嬉戏、乱跑。不准扒车、追车、强行拦车，不准抛物击车。
3、学生上学、放学及节假日出门不得乘坐无牌无证、未经检验及报废的机动车辆；不准乘坐超载、超限、超员车辆；不准乘坐农用车。
4、家长驾驶机动车、自行车接送学生须自觉依法行车，严禁酒后驾车、疲劳驾车，严禁超载、超速和乱停乱放；不准使用农用车（拖拉机、三轮车等）接送学生。
5、家长接送学生不得超越止步线，严禁在学校门口乱停乱放车辆。机动车不得入校。如因特殊原因确需进入校园，须经学校允许，并减速慢行，禁鸣喇叭。
6、学校继续实施清校制，放学后学生立即离校，不准无故逗留。
9.行人交通安全责任书 篇九
关键词：交通流模型,元胞自动机,无灯控,行人过街
0 引 言
交通系统由人、车、路、环境等要素构成,正是由于人的存在,使整个交通系统呈现出多种非线性、动态时变的复杂特性。元胞自动机模型是一种离散性模型,具有规则简单、易于实现且方便并行计算等特点,此类模型在保留某些复杂系统的非线性行为和物理特征的同时,能够通过灵活地修改规则进而模拟出与实际相接近的系统宏观演变特性。基于上述原因,近年来应用元胞自动机对交通流系统建模及分析得到了众多研究人员的关注,NS模型[1]是较早的一种元胞自动机模型,在其基础上后续又逐渐出现了FI模型[2]、刹车灯模型[3]、WFW模型[4]等改进模型。上述模型主要是以车辆作为研究对象,以车辆跟车过程作为研究重点。但在实际交通环境中,有时会出现行人与机动车对道路资源使用的冲突,如在国内很多城市都有一些无灯控的行人过街,在上述情况下,行人因素对路段交通流的影响以及是否需要在行人过街处设置信号灯等问题值得进一步研究。
目前,关于行人过街对路段交通流影响方面的研究还相对较少,国内李兴莉等人应用元胞自动机模型探讨了行人在一个位置或多个位置穿越马路时,交通运行状态参数与行人影响参数之间的关系[5],但该模型中对于行人和交通流之间相互作用关系的描述较简单;段后利等人提出了一种交通灯控制下基于元胞自动机的行人过街穿越模型,分析了在带有人行横道的一维道路上由行人和机动车构成的混合交通流的特性[6]。本文以无灯控路段行人过街对交通流影响为分析目标,在综合考虑行人穿越行为及车辆行为的基础上,建立了相应的行人及车辆元胞自动机模型规则,并通过对不同情况下交通状况的模拟、比较、分析,进而得出了有一定指导意义的结论。
1 模型研究
将道路视为长度为3 150 m的一维离散格点,格点间距长4.5 m,每个车辆元胞表征实际长度为4.5 m,道路为1车道,宽度3.6 m,道路被分为420个格点, 即L=420。在任一时刻格点为空或被一辆车占据。系统采用开放性边界条件:在一维离散格点链上,初始时刻车辆,其后如果左边界格点0为空(即未被车辆占据),则以概率P注入产生一个vi=3的车辆;在右边界,格点L+1上的车辆以概率1离开系统。设车辆最大速度为每秒可通过3个元胞(即vmax=3),对应实际车速为48.6 km/h,车辆的可执行的速度对应元胞个数可为vi={0,1,2,3}。设在格点Li=130处有一行人过街,且无信号灯控制,根据文献[7]:13～19岁行人的平均步行速度设为2.7 m/s,20～49岁行人的平均步行速度设为1.8 m/s,50岁以上行人的平均步行速度设为1.5 m/s,将车辆元胞从宽度上平均分为4份,每个行人元胞表征实际长度为0.9 m,此处做简化取两种速度:速度快行人2.7 m/s,每时间步通过3个行人元胞;速度慢行人1.8 m/s,每时间步通过2个行人元胞。行人元胞模型同样采用开放性边界条件,在行人过街一端设置行人等待区,等待区内将以一定概率增加行人,行人行进方向为从等待区一侧向道路另一侧移动。整个系统元胞构成示意图见图1。
考虑到保证行人穿越的安全性,建立行人元胞自动机模型规则如下。
1) 行人穿越的条件。
2) 假如gap=0,vc=0,且车辆不启动,则行人穿越。
3) 在行人穿越时,如有3个速度快的行人穿越,即便
建立车辆元胞自动机模型规则如下:
1) 如等待区内无行人且行人道无行人,则等待的汽车以概率1启动,启动速度为vc=1。
2) 如等待区有行人且行人道无行人,则等待的汽车以概率p3启动,启动速度为vc=1。
3) 假如行人道上有行人,且车辆速度大于车辆与行人道之间距离,则车辆减速,速度为vc=min(vc,gap-1)。
4) 假如行人道无行人,但等待区有行人,且车辆速度大于车辆与行人道之间距离,为安全起见车辆减速,速度为vc=min(vc,gap-1)。
5) 在上述条件的基础上,车辆执行一维NS模型跟车规则:
加速,vc=min(vc+1,vmax)。
减速,vc=min(vc,gap-1)。
随机慢化,以概率p4使vc=min(vc-1,0)。
3 数值仿真
首先观察当车辆启动概率p3、车辆随机慢化概率p4、速度快的行人比例p0一定,在不同的行人到达概率p1下,随进车概率p2变化时路段交通流密度ρ及平均速度v的演化趋势。此处取p0=0.2,p3=0.8,p4=0.2,观察路段为Li=1～129,即为行人过街对应上游路段。仿真结果见图2、图3。图3(a)为p1=0.5,p0=0.2,p2=0.3,p3=0.8,p4=0.2下路段交通时空演化图,图3(b)为p1=0.1,p0=0.2,p2=0.3,p3=0.8,p4=0.2下路段交通时空演化图,图3中横轴为时间坐标,纵轴为空间坐标。
从图中可以看出,一方面,当行人到达概率p1一定时,在进车概率p2较小时(如对应p1=0.1时,p2≤0.4;对应p1=0.5时,p2≤0.3),随着p2的增加,路段交通流密度呈明显上升趋势,路段交通流平均速度呈明显下降趋势,而p2的继续增加将导致拐点出现,在拐点后路段交通流密度及平均呈现稳定趋势;另一方面,当p1较小时,相同p2下路段的交通流密度较小,路段交通流平均速度较大,如在密度上升阶段,当p1=0.1时,p2=0.3时,对应的路段交通流密度ρ=0.45,路段交通流平均速度v=0.6,而当p1=0.5时,p2=0.3时;对应的路段交通流密度ρ=0.78,路段交通流平均速度v=0.25。在拐点出现后,观察最终稳定后的路段交通流密度,当p1=0.5时,p2=0.3时,ρ=0.78;而当p1=0.1时,p2=0.4时,ρ=0.67;观察最终稳定后的路段交通流平均速度,当p1=0.5时,p2=0.3时,v=0.25;而当p1=0.1时,p2=0.4时,ρ=0.4。此外,当p1=0.1时,在p2=0.1～0.2时,路段交通流平均速度基本不变(约为v=2.7),而当p1>0.1时,在p2=0.1～0.2时,路段交通流平均速度变化较大,且变化程度随p1的增加而增加。而对比图3中2图也能发现,当行人到达概率较小时,车辆排队基本集中在行人过街前较小的路段范围内,而当行人到达概率较大时,车辆排队会不断向后延伸,直至到达路段起点。结合实际交通情况对上述现象进行解释:行人到达概率的增加使在同样的路段交通状态下执行穿越策略的行人数量及概率增加,而上述情况导致车辆在人行道前减速停车的概率也有所增加,这种结果在路段车辆较少(即车辆能够以自由流状态行驶)时所造成的影响并不明显;而当路段车辆较多时,会导致后续车辆的排队现象发生,车速变慢,路段交通流密度增加。因而,为避免路段交通拥阻的出现,需对路段车辆到达率及行人到达率数据进行统计,当上述数据大于临界拐点对应参数时,应考虑是否在此处安装行人过街信号灯进行交通控制。
接下来观察当车辆启动概率p3、车辆随机慢化概率p4、行人到达概率p1一定,在不同的速度快行人比例p0下,随进车概率p2变化时路段交通流密度ρ及平均速度v的演化趋势。此处取p1=0.2,p3=0.8,p4=0.2,对比p0=0.2和p0=0.6时路段交通流密度和平均速度的变化。观察路段为Li=1～129,即为行人过街对应上游路段。仿真结果如图4,图5所示,其中图4(a)为上述条件设置下路段交通流密度变化情况,图4(b)为上述条件设置下路段交通流平均速度变化情况;图5(a)为p1=0.2,p0=0.2,p2=0.3,p3=0.8,p4=0.2下路段交通时空演化图,图5(b)为p1=0.2,p0=0.6,p2=0.3,p3=0.8,p4=0.2下路段交通时空演化图,图5中横轴为时间坐标,纵轴为空间坐标。
从图中可以看出,一方面,当行人到达概率p1一定时,在相同的进车概率p2下,在速度快行人比例p0不同的情况下路段交通流平均速度v及密度ρ均有所变化,较为明显的是,当p1=0.2,p2=0.3与p1=0.6,p2=0.3比较,p1较大时对应v较大ρ较小,如p1=0.2,p2=0.3时,v=0.37和ρ=0.48,p1=0.6,p2=0.3时,v=0.72和ρ=0.4。而随着进车概率p2的增加,当拐点出现后,不同p0对应的v及ρ基本趋于一致。结合实际交通情况对上述现象进行解释:速度快行人比例p0的增加一方面使在同样的路段交通状态下执行穿越策略的行人数量及概率也有所增加,但另一方面,由于速度快行人穿越时对应的穿越时间相对较短(本文为2 s),即当车辆慢启动概率一定的情况下,较短的穿越时间同时使人行道无行人的概率增加,相应的增加了车辆慢启动的次数,减少了车辆等待时间,这种现象在进车概率较小时比较明显,具体体现为路段车辆平均速度的增加;而当进车概率较大时,由于人行道后排队车辆较多,当头车慢启动后,后面排队车辆跟车前进导致即便是速度快行人的实际穿越机会也会相对变小,因此,在这种情况下,速度快的行人的比例变化实际上对路段交通流的密度和平均速度影响差别不大。
4 结束语
本文以无灯控路段行人过街对交通流影响为分析目标,在综合考虑行人穿越行为及车辆行为的基础上,建立了相应的行人及车辆元胞自动机模型规则,尤其是在模型中提出了行人等待区的概念及基于等待区内有无行人的车辆行为规则,并在上述规则基础上对不同行人产生概率下及速度快的行人比例不同时路段交通流演化趋势进行了模拟、比较、分析,进而得出了一些对实际交通管理有一定指导意义的结论。限于篇幅的关系,本文未给出行人过街前的车辆启动概率变化及车辆在路段的随机慢化概率变化等情况下的路段交通流演化趋势,这些内容将在后续工作中进一步研究。
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