新能源汽车的运营管理

新能源汽车的运营管理（共8篇）

1.新能源汽车的运营管理 篇一

《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》

chinacir.com.cn

2009-4-10

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《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》

财建[2009]6号

北京市、辽宁省、吉林省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、山东省、湖北省、湖南省、广东省、重庆市、云南省财政厅（局）、科技厅（委）：

根据国务院关于“节能减排”、“加强节油节电工作”和“着力突破制约产业转型升级的重要关键技术，精心培育一批战略性产业”战略决策精神，为扩大汽车消费，加快汽车产业结构调整，推动节能与新能源汽车产业化，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。为加强财政资金管理，提高资金使用效益，我们制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，现印发给你们，请遵照执行。

为保证试点工作的顺利进行，各试点省（市）财政部门要会同科技主管部门等切实加强组织领导，依据本通知及财政部、科技部有关文件规定，抓紧制定节能与新能源汽车示范推广实施方案报财政部、科技部。同时，试点城市要跟踪节能与新能源汽车示范运行情况，定期将实际节能效果、财政补助资金安排使用情况以及试点工作中发现的问题函告财政部、科技部。

附件：节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法

财政部科技部

二〇〇九年一月二十三日

《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》

第一章 总则 第一条 根据《国务院关于加强节能工作的决定》（国发〔2006〕28号）、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发〔2007〕15号）和《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发〔2008〕23号）精神，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。为加强节能与新能源汽车示范推广财政补助资金（以下简称示范推广补助资金）管理，提高资金使用效益，特制定本办法。

第二条 本办法所称节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。

第三条 示范推广补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，并接受社会各方面监督。

第二章 支持对象和方式

第四条 根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。

第五条 中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

第六条 示范推广补助资金专项用于购买节能与新能源汽车的相关支出。

第三章 支持条件

第七条 示范推广的节能与新能源汽车必须符合下述条件：

（一）必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

（二）混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。

（三）混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定。

（四）生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限。

（五）汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。第八条 示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车，并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。

第四章 补助标准 第九条 补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广具体补助标准见附表一，城市公交客车示范推广具体补助标准见附表二，特种车辆补助标准参照上述补助标准确定。

第五章 资金的申报和下达

第十条 示范推广单位根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等提出资金申请报告（见附表三），并提供下述材料：

（一）与生产企业签订的中标协议、购销合同等有关凭证；

（二）车辆购进发票等有关凭证；

（三）第三方检测机构出具的检测报告；

（四）地方配套资金安排和使用情况；

（五）其他需要提供的材料。

第十一条 示范推广单位的资金申请报告按属地原则，经当地财政、科技部门审核后，报省级财政和科技部门。

第十二条 省级财政和科技部门对企业资金申请报告复核后，分别于每年3月30日、8月30日前联合上报财政部、科技部（见附表四）。

第十三条 财政部会同科技部组织对申报材料进行审查，核定具体补助金额，并按规定下达预算，拨付补助资金。

第六章 资金监督管理

第十四条 示范推广单位对申报材料的真实性负责。对弄虚作假、骗取财政补助资金的单位，将扣回补助资金，并取消示范推广单位的资格。

第十五条 示范推广补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427号）等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。

第七章 附则

第十六条 本办法由财政部、科技部负责解释。第十七条 本办法自印发之日起施行。

1.附表一 公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准 2.附表二 十米以上城市公交客车示范推广补助标准 3.附表三 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请表 4.附表四 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请汇总表

公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（单位：万元/辆）

十米以上城市公交客车示范推广补助标准（单位：万元/辆）

关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知 财建[2010]227号

有关省、直辖市、计划单列市财厅（局）、科技厅（科委）、工业和信息化主管部门、发展改革委：

为贯彻落实国务院《关于进一步加大工作力度 确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（国发[2010]12号）精神，进一步做好扩大节能与新能源汽车示范推广工作，加快推进节能与新能源汽车产业化，现将公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关事项通知如下：

一、在现有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。财部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委将组织对新增城市试点方案进行论证，批复后正式实施。

二、根据试点城市实施方案和资金申请，财部通过省级财部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。

三、试点城市财部门根据节能与新能源汽车实际推广情况，按规定标准据实拨付补助资金。补助资金的具体管理办法由试点城市结合本地实际情况自行制定，并报财部备案。

四、试点城市在月度终了后10日内将月度财补助资金拨付情况和推广信息报财部。

五、终了后30日内，试点城市要认真总结全年推广情况，编制补助资金清算报告，由省级财部门审核后上报财部。财部根据地方上报情况和专项核查结果对补助资金进行清算。

六、充电站等基础设施建设要与正在制定的国家相关标准相衔接。

七、其他有关事项按《财部 科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（财建[2009]6号）执行。

2.新能源汽车的运营管理 篇二

整车控制系统功能的可靠性及完整性对整车性能有着很大的影响,从需求分析、产品设计及实现、控制系统功能测试、整车测试到用户使用,都少不了测试人员的参与和付出。但实际情况经常出现需求分析不清晰、产品功能模糊等现象,导致测试的评价标准存在差异性;同时,测试人员的工作成果常常没有得到开发人员、产品经理或客户的肯定。该问题不同程度地在诸多企业中出现。之所以会有上述情况的发生,主要在于测试活动本身就是一个复杂度很高的工作,测试工作的成果容易受到诸多方面的因素影响。因此,测试团队需要依靠一个科学、合理、灵活、强大的协同测试管理流程来提升测试活动的效率和质量,优化控制系统的测试有效性。

当前,测试技术及测试管理相关参考资料大部分是针对软件的,比如文献[1]针对件测试管理进行了梳理,文献[2]涵盖了软件测试认知及技术。而对于整车控制系统测试相关的参考文献大多是基于某工具的测试,文献[3]基于整车控制硬件在环总结了测试流程及测试用例库设计方法;文献[4]阐述了python脚本在整车控制系统HIL测试中的应用;文献[5]基于LabVIEW的整车控制器测试系统进行了研究与开发。综上所述,诸多文献阐述了软件测试的相关技术、测试管理及基于某方面整车控制系统测试研究,但针对整车控制系统缺少测试管理的相关总结,因此探索和研究并形成新能源汽车整车控制系统的测试管理系统很有必要。

1 测试需求及测试需求管理

任何一项工作均有一个前提要求或需求,整车控制系统也不例外。整车控制系统开发需求是整车控制功能开发的基础,也是测试工作的主要依据,但由于当前条件下,很多的需求文档不全或不完善,造成设计文档及设计过程的不完善甚至不合理,从而导致测试效率较低。针对这些问题,主要有以下对策:

(1)测试人员参与需求评审,并根据需求分析检查清单,发现需求分析的不完善之处。该需求分析检查清单需要测试人员持续构建。

(2)控制系统开发前期对测试人员进行比较全面的被测系统培训,使测试人员充分了解被测控制系统的功能及其他有关电气特性。

(3)测试人员需要在新能源汽车用户的角度上,发现需求的不足,并对需求提出相应的改进意见,该过程需要测试人员持续地维护。

(4)测试人员需要根据测试的经验,提出当前测试的需求。测试过程中的经验也是测试需求分析时重点要考虑的。

通过以上4个对策,既可以进一步弥补整车控制系统功能开发需求文档的不足,又可以保证测试需求的有效性。在该过程中应持续构建测试需求,为后续项目测试需求提供更有效、更快捷的获得方式。

2 测试策略与计划

在整车控制系统开发人员开展概念设计、设计策略、时间计划时,测试人员要根据开发人员提供的材料,制订测试的策略与测试计划。测试策略的设计要考虑以下几个方面:首先,确定测试范围;其次,深入分析测试对象;再次,确定测试内容及测试方法。在制订测试策略的过程中,需要同时考虑到测试人员不同的测试分工及测试的侧重点,并据此分配相应的测试计划。测试计划需要考虑项目计划,根据项目的不同阶段,制订测试的不同阶段及不同层次的计划。同时,测试计划也为测试工作制定时间目标,测试人员需要根据测试计划制订自己的工作计划。

3 测试环境搭建

测试环境的搭建是反映被测对象所处环境的重要体现,因为测试人员对被测对象所处环境的模拟越接近现实,其测试结果越接近实车情况。模拟整车控制系统的输入中主要体现为CAN信号输入、模拟量输入、数字量输入、频率输入4种信号特性,其信号特性是否和实车环境一致,一方面在于测试需求中的测试需求文档是否描述得清晰、准确,另一方面在于测试设备是否具备模拟这些信号特性的条件。只有在2个方面都满足的情况下,才能搭建出和实车情况接近的测试环境。搭建接近实车的测试环境并不是一蹴而就的,需要测试人员根据经验或已有的流程来优化测试环境的搭建工作。

4 测试用例及测试用例库管理

测试用例是测试执行的基本依据,测试用例的质量对软件测试起着至关重要的作用,因此它也是软件测试的重点和难点。测试人员设计测试用例时需要关注以下几个方面。

(1)测试人员需要先明确有哪些参考输入,比如需求文档、测试标准及规范、设计开发文档等,单一地参考设计文档或需求文档都是不全面的。

(2)测试用例设计时,除了考虑被测对象的功能之外,也需要关注被测功能与其他功能模块之间的交互[6]。

(3)测试用例设计需要考虑到用户的使用场景。测试的主要目的是测试其整车控制系统的功能是否满足用户的需求,因此测试时考虑用户的使用场景是测试人员必须具备的一种能力。

(4)有了测试用例设计的输入、交叉功能分析、使用场景之后,采用合适的测试用例设计技术与方法编写测试用例。

(5)测试用例编写完成后,需要测试人员组织有效的测试评审,从而实现则试用例入库管理

(6)结合以往测试经验,制定当前的测试用例,为当前的测试工作提供完整及有效的测试用例服务。

随着测试的进一步进行或者对整车控制系统提出新的需求,都要对测试用例库进行更新,只有这样,才能保证测试质量。拥有一个高质量的测试用例库,是保证测试工作质量的良好基础。

5 测试过程及测试报告

为了提高测试效率,测试实施过程中可采用结伴测试的方式。结伴测试一方面可以减少错误率,另一方面可以彼此互相学习。在测试实施完成后,测试报告是测试人员反馈问题的主要且重要途径,其内容的完整性可以有效地反馈问题。因此完整的测试报告包括测试报告及相关测试数据记录文档。测试报告的有效管理主要体现在测试报告的内容方面,以下列举了测试报告中必须包含的内容。

(1)修订记录。该内容可以有效地保证被测对象及测试结果的版本管理。

(2)概述。包括文档后续中用到的术语或定义、参考文档。由参考文档可迅速得知测试依据的正确性。

(3)测试基本信息。包括测试阶段及相关信息(比如:测试阶段、模型版本、软件版本、硬件序列号、软硬件集成日期、车辆编号、车型等信息)、测试时间、测试人员及联系方式、测试地点。

(4)测试概述。该部分内容简单描述测试目的、测试方法、测试环境等。

(5)测试结果汇总。该部分内容对测试用例及测试结果简单描述,有效、快捷地反馈测试结果。

(6)测试结果记录。该部分内容是对“(5)测试结果汇总”中的测试内容的评价标准及测试结果详细记录。该部分内容可以为后续的问题复现提供依据。

6 缺陷分析

在整个项目的测试过程中,需要不间断地进行缺陷分析,监控在开发和测试中是否存在问题和漏洞,并根据分析结果来调整测试的内容及测试策略。在整车测试完成后,还需要进行一次缺陷分析,并以此总结经验教训,以便在日后的项目中进行改进。在项目中根据实际情况,可以按严重程度、功能层次、缺陷发现阶段、缺陷修复时间、缺陷发现人员等方式分析缺陷。根据经验,在不同分类方式的缺陷分过程中均会有一定的比例关系,比如严重程度缺陷分析,一级和四级严重缺陷占比例较少,二级和三级缺陷比例应该占大多数,如果一级故障占的比例较高,需要考虑原因,尽量让一级严重缺陷在早期发现并完善。因此,有效地进行缺陷分析是项目测试时和测试完成后都需要重视的一项任务,没有缺陷分析环节,测试工作就没有优化之说。

7 总结

综上所述,测试管理就是在测试过程中不断优化再利用的过程,因此测试管理是测试工作中不可缺少的内容,管理的有效性、合理性是保证测试结果有效性、可靠性的重要基础。为了保证整车控制系统功能测试不断提升其完整性及可靠性,本文梳理了整车控制系统测试工作中的相关内容及管理方式,对后续的控制系统测试及开发工作具有一定的指导意义。

摘要：新能源汽车整车控制器是整车的大脑,其功能的可靠性及完善性直接影响着整车的安全及功能。为了保证整车控制系统功能的可靠性及完整性,文章梳理了在整车控制系统功能开发过程中较理想的测试管理流程,旨在为整车控制系统功能开发及有效地进行测试工作提供较全面的思路引导,指导后续控制系统的开发和测试工作。

关键词：测试管理,整车控制系统,功能,测试

参考文献

[1]黄莹.软件测试技术与测试管理[J].工业控制计机,2003,16(5).

[2](美)Ron Patton.软件测试[M].周予滨,姚静,译.北京:机械工业出版社,2002.

[3]田真,黄小枫,李志成,等.整车控制器硬件在环测试流程及测试用例库设计[J].汽车工程学报,201 4(3).

[4]吴超,李玲,张燕.python脚本在整车控制系统HIL测试中的应用[J].上海汽车,2012(2).

[5]叶子.基于LabVIEW的纯电动客车整车控制器测试系统研究与开发[D].长春:吉林大学,2012.

3.新能源汽车的运营管理 篇三

【摘 要】全球经济危机的爆发使得世界各国的经济都陷入低迷状态，从而世界各国均在积极寻找经济振兴的方法，在这种形势下，新能源汽车产业应运而生，成为了经济复苏的一个重要突破口。纵观现在的汽车产业形势，不难发现新能源汽车的普及是顺应发展潮流的，随着世界汽车量的增加以及其对环境所造成的各种负担，新能源汽车逐渐登上发展舞台。然而，其在发展过程中却受到很多因素的阻碍，其中巨大的成本问题是一个严重的制约因素。所以，本文通过对新能源汽车企业战略成本管理应用的研究，旨在促进新能源汽车产业高校快速发展。

【关键词】新能源汽车企业；战略成本；管理应用研究

一、前言

全球汽车保有量的增加使得汽车产业与环境承担能力之间的矛盾日益显著，这主要表现在汽车的尾气排放方面，研究发现，我国作为全球第二大二氧化碳排放国，在汽车的节能减排方面面临着巨大的压力。再者，随着经济危机席卷全球，各国对经济复苏的大力探索，也使得新能源汽车产业的发展得到大力推进。如今世界各国都在积极开展新能源汽车企业的推广活动，采用各种新技术开发更加节能环保的新能源汽车。然而，成本问题一直是其发展中的一个很大的瓶颈，要想使得新能源汽车企业得到更加快速高效的发展，必须从降低成本入手，因此，本文顺应发展形势，研究了新能源汽车企业的战略成本应用问题。

二、战略成本管理的内涵及目标

新能源汽车的高额成本使得各国对于战略成本管理的必要性达成了一致的看法，但是，关于什么是战略成本管理，不同的人持有不同的观点。单就我国来说，不同的学者对于战略成本管理的问题看法十分不一。有学者认为，简单地说，战略成本管理就是企业为了保持一种持久的竞争优势地位而进行的成本分析和管理。也有观点认为，战略成本管理首先需要企业的相关财务人员对企业本身以及其竞争对手的各种资料进行收集和整理，通过自身和对手的资料分析与对比，使得企业的管理人员制定并且形成企业的管理战略，并根据对手的变化不断的做出调整，从而持续的保持竞争优势。还有一种看法是，战略成本管理是随着企业的不同发展战略时刻做出调整的，必须与成本管理的战略规划、战略业绩、战略环境等保持一致。

不同的人对于战略成本管理有着不同的看法，然而，所谓的战略成本，必须是以公司战略为基础，将成本的管理和分析放到公司整个管理战略中。另外，战略成本管理不能仅仅追求对成本的降低，还要注意保持竞争优势，要做到在保有企业竞争优势的前提下，采取办法尽可能降低成本费用，将两者很好的结合起来。

了解了战略成本管理的内涵之后，对战略成本管理的目标也就不难理解了。战略成本管理的目标应该是以企业战略管理的目标为基础，同时具有自己的特点和功能，通过对成本的分析和应用，使得企业在保持竞争优势的同时，大大降低战略管理的成本。总之，最终是以企业整体成本的降低为出发点。

三、我国新能源汽车企业战略成本管理对策研究

1.引进精益的生产方式，节约企业资源

精益的生产方式简单来说，就是使生产环节中的一切多余的内容被简化或者删去，从而使得生产系统能够快速高效的运行，并且不断适应用户的新需求。精益生产的核心内容就是减少一切不必要的消耗和浪费，从而从各个生产环节中降低生产成本，提高生产效率和产品质量，在保持企业竞争优势的前提下大力降低生产成本。

精益生产方式如果运用到新能源汽车企业的生产制造中，可以有效的降低生产成本。如在汽车的质量管理方面，强调进行产品生产时的质量管理，而非检验时的质量控制，培养员工的质量产品质量意识，做到在生产环节使质量过关。

2.寻找新能源汽车企业战略合作伙伴

随着经济全球化趋势的日益发展，企业之间的竞争也逐渐激烈，世界各国汽车企业都面临着巨大的挑战和压力。因此，为了提高竞争力水平，很多企业开始寻求合作伙伴，在相互竞争的同时，实现合作中的优势互补，因此，汽车企业中战略联盟的数量不断增加。

新能源汽车企业的战略合作关系主要包括三类，即新能源汽车企业之间的战略合作关系，新能源汽车企业和销售商之间的合作关系以及新能源汽车企业和配套商之间的战略合作关系。实现这三类战略合作，对于新能源汽车企业的整体发展来说具有十分重要的促进作用。

3.加强采购和供应商的管理，降低企业的采购成本

新能源汽车企业的采购流程一般包括两个环节，即战略采购和订单协调。本文主要从战略采购入手来研究成本的控制问题。要想从战略采购方面降低企业的采购成本，提升竞争优势，必须做到以下两点：一是加强对采购供应链环节的管理，供应链一般包括企业、用户、一级及二级供应商等，对供应链的有效管理，可以实现供应链的各个环节在成本降低上贡献自己的力量，从而最大程度的降低企业采购成本。二是应该从整体出发，着眼于整个企业成本的降低，而不是仅仅强调采购部门，在企业整体成本降低的基础上，采购部门的采购成本也会随之而降低。

要想降低采购成本，还要加强与供应商的战略合作关系，促进与其协调发展，争取做到利益共赢，从而保证在产品供应方面控制成本的投入。

四、结束语

随着全球汽车数量的不断增加，汽车对环境所带来的负面影响也日益显著，再加上全球经济危机的影响，新能源汽车产业正在成为汽车企业的主流发展趋势。本文通过对战略成本管理内涵和目标的分析，提出了新能源汽车企业战略成本管理的一些对策，旨在减少汽车企业对环境所造成的压力，并使之在保持竞争优势的同时，不断降低企业成本，从而促进新能源汽车企业更加快速的发展。

参考文献：

[1] 何瑛. 战略成本管理研究综述[J]. 北京工商大学学报（社会科学版）. 2004（01） .

[2] 陈丽娜. 战略成本管理在非营利性组织中的运用[J]. 财经科学. 2003（S1） .

[3] 林万祥. 战略成本管理：产生与发展[J]. 时代财会. 2003（04） .

4.新能源汽车的运营管理 篇四

为落实“十三五”新能源汽车推广应用计划，天津市出台了天津市推广应用新能源汽车地方补助管理办法(年)，下面是条例的详细内容。

天津市推广应用新能源汽车地方补助管理办法(2017年)

第一章 总则

第一条 为贯彻落实国家关于加快新能源汽车发展的总体部署，进一步推动我市新能源汽车推广应用，制定本办法。

第二条 本办法所称新能源汽车，是指纳入国家2017年起发布并执行的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，符合《关于进一步加强在津推广应用新能源汽车安全服务保障的通知》(津新能源推广〔2017〕2号)规定，在本市销售并初次登记的纯电动和插电式混合动力(含增程式)乘用车、专用车、客车，以及燃料电池汽车。使用财政资金购置的新能源公交车不属于本办法补助范围。

第三条 本办法所称新能源汽车地方补助，是指市区两级财政预算安排，用于对我市消费者购买新能源汽车给予的补助。

第四条 市财政局、市工业和信息化委，各区财政局、工业和信息化主管部门按照国家及我市有关规定，做好新能源汽车地方补助管理工作。

市财政局、区财政局分别负责市、区新能源汽车补助资金的管理与拨付。

市工业和信息化委负责在津推广应用新能源汽车生产企业及产品管理，受理新能源汽车地方补助申请，并与区工业和信息化主管部门负责地方补助申请的审核。其中，个人用车由市工业和信息化委负责审核，非租赁用车由购车单位注册地所在区工业和信息化主管部门负责审核，租赁用车由市工业和信息化委会同购车单位注册地所在区工业和信息化主管部门共同审核。

第五条 新能源汽车地方补助资金的管理及拨付遵照“公开、公正、公平”的原则，接受社会各方面监督。

第二章 补助对象和标准

第六条 新能源汽车地方补助的对象是消费者。申请补助的`新能源汽车应在2017年1月1日至2017年12月31日间，完成车辆销售、开具发票及车辆上牌等事项，并接入市级监测平台且能够实现车辆监测数据实时交换。其中，非个人用户购买的新能源汽车申请补助，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。对当年行驶里程不达标的新能源汽车，应在达标后申请补助，补助标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。

新能源汽车生产企业和销售企业在销售新能源汽车产品时，按照扣减国家和地方补助后的价格与消费者进行结算。

第七条 新能源乘用车和专用车地方补助标准按照财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔〕958号)中，国家补助标准的50%执行;新能源客车地方补助标准按照上述国家补助标准的25%执行(附件1)。

对每款新能源汽车，国家和地方补助总额不得高于车辆指导价格的50%。对按照上述补助标准计算出现的超出部分，相应减少地方补助金额。对外省市车辆生产企业在津推广的新能源汽车，在核定我市地方补助金额时，相应扣减企业所在地现行政策在销售环节规定的各级地方财政补助。

第八条 个人用户购置新能源汽车由市财政给予补助，非租赁单位购置新能源汽车，由购车单位注册地所在区财政给予补助。租赁单位购置新能源汽车，由市和购车单位注册地所在区财政各按50%的比例给予补助。

第九条 个人用户购车每年补助不超过2辆。非个人用户购车原则上每年补助不超过10辆，年度购车超过10辆的，应于购车前向市工业和信息化委进行规模性购车备案，说明车辆用途。未按规定履行规模性购车备案程序的，不得享受地方补助。

第十条 申报地方补助的新能源汽车，自在本市初次登记之日起3年内，不得跨省(市、自治区)转让过户。个人用户购车自初次登记之日起2年内不得过户给非个人用户。非个人用户存续期内，所购车辆2年内不得转让过户。

第三章 补助资金申报、审核和发放

第十一条 新能源汽车生产企业是地方财政补助资金申报的责任主体。

在本市注册的新能源汽车生产企业可直接申领地方补助。

非在本市注册的新能源汽车生产企业，对所属同一产品商标车辆，须按照乘用车、专用车、客车等车辆类型，授权委托唯一一家在本市注册登记且具有独立法人资格的汽车销售企业，统一负责地方补助的申领，并作为生产企业代表，承担相关责任和义务(附件2)。授权期内，如被授权销售企业发生变化，须由生产企业、原被授权企业和新被授权企业三方共同提出变更申请，并提交书面说明材料(附件3)。

第十二条 新能源汽车地方补助每两个月集中申报一次。市工业和信息化委于每个单月初10个工作日内，受理汽车生产企业及销售企业(以下简称“申请单位”)当期地方补助申报。申请单位需提交以下申报材料：

(一)天津市新能源汽车补助资金申请书(附件4);

(二)天津市新能源汽车补助资金申请信息表(附件5);

(三)车辆销售发票、机动车登记证、行驶证复印件、车辆接入市级监测平台认定证明;

(四)购车单位营业执照及购车个人身份证复印件;

(五)非个人用户车辆(作业类专用车除外)地方财政补助资金申请书、信息汇总表、累计行驶里程达到3万公里证明材料(附件6);

(六)申报单位银行账户存根表(附件7);

(七)申请地方补助信息真实性承诺书(附件8)。

以上材料需加申报单位公章，一式三份。

第十三条 申请单位所报材料审核通过后，市工业和信息化委和区工业和信息化主管部门按照审核职责分工，分别将审核结果及拟补助金额等信息在门户网站公示5个工作日，并将公示无异议的补助意见分别函告市、区财政局，市、区财政局据此拨付地方补助资金。

第四章 监督管理

第十四条 按照《关于进一步加强在津推广应用新能源汽车安全服务保障的通知》相关规定，不具备申报地方财政补助资金条件的生产企业和产品自认定之日起，不再享受地方补助。

第十五条 生产企业会同申请单位确保申报材料准确、完整、规范。对申报材料超过规定期限的车辆将延后兑现补助资金。对连续两次或一年内累计三次出现申报材料不准确、不完整、不规范的申请单位，将暂停其三个周期的申请受理。

第十六条 市工业和信息化委会同市财政局将委托第三方机构，定期对获得地方补助的新能源汽车运行情况开展跟踪检查。如发现车辆信息与申报材料不符，车辆产品与《道路机动车辆生产企业及产品公告》一致性不符，提供虚假技术参数和销售信息，骗取地方补助等违法违规行为，发生爆炸、起火、漏电等重大安全事故且未及时处置，产品质量存在重大安全隐患，车辆获得地方财政补助资金后长期闲置等情况，一经查实，将收回或扣减相应财政补助资金，并视情节轻重采取暂停地方补助，取消商标车型在津推广应用资格，取消生产企业和产品在津推广资格等措施。

第十七条 新能源汽车生产企业及其产品经国家相关部门检查认定存在违法违规行为，并做出处罚决定的，其在津所涉及车辆给予同步处罚。

第五章 附则

第十八条 本办法自发布之日起施行，有效期至2017年12月31日。

第十九条 《天津市推广应用新能源汽车地方补助管理暂行办法》(津财建一〔2016〕117号)同时废止。

附件1：天津市2017年新能源汽车地方补助标准和技术要求

附件2：新能源汽车生产企业授权委托书

附件3：新能源汽车生产企业授权变更说明

附件4：天津市新能源汽车地方补助资金申请书

附件5：天津市新能源汽车地方补助资金申请信息表

附件6：非个人用户车辆地方补助资金拨付申请书

附件7：申报单位银行账户存根表

5.新能源汽车的运营管理 篇五

问题1：制定《管理办法》是基于什么背景？

随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升，动力蓄电池回收利用迫在眉睫，社会高度关注。2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年以后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。党中央、国务院高度重视新能源汽车动力蓄电池回收利用，国务院召开专题会议进行研究部署。推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，有利于保护环境和社会安全，推进资源循环利用，有利于促进我国新能源汽车产业健康持续发展，对于加快绿色发展、建设生态文明和美丽中国具有重要意义。

动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难：一是回收利用体系尚未形成。目前绝大部分动力蓄电池尚未退役，汽车生产、电池生产、综合利用等企业之间未建立有效的合作机制。同时，在落实生产者责任延伸制度方面，还需要进一步细化完善相关法律支撑；二是回收利用技术能力不足。目前企业技术储备不足，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。退役动力蓄电池放电、存储以及梯次利用产品等标准缺乏；三是激励政策措施保障少。受技术和规模影响，目前市场上回收有价金属收益不高，经济性较差。相关财税激励政策不健全，市场化的回收利用机制尚未建立。

我们认真贯彻落实国务院决策部署，加快构建新能源汽车动力蓄电池回收利用制度，研究建立回收利用管理机制，制定了《管理办法》，明确了相关方责任和监管措施，为新能源汽车动力蓄电池回收利用行业健康发展提供重要保障。

问题2：《管理办法》的制定遵循哪些主要原则？

动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。我们在《管理办法》编制过程中，主要遵循以下原则：一是生产者责任延伸原则。新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置；二是产品全生命周期管理原则。对动力蓄电池从设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等各环节提出相关要求；三是有法可依原则。动力蓄电池回收利用所有行为及相关方责任均以法律法规为依据，做好与现有政策衔接，形成政策合力；四是政府引导与市场相结合原则。在发挥政府各相关部门监管职能的同时，充分发挥市场作用，在回收体系建设、梯次利用等领域创新市场模式。

基于以上考虑，《管理办法》明确了各相关主体责任，以动力蓄电池编码标准和溯源信息系统为基础，实现动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，构建全生命周期管理机制，推动建立完善的标准和监管体系，促进动力蓄电池回收利用健康持续发展。

问题3：《管理办法》的编制过程是怎样的？

《管理办法》编制过程中，我们组织有关研究机构、协会等单位专家，对汽车生产、电池生产和综合利用等企业进行了广泛调研，对我国动力蓄电池回收利用现有状况，国外动力蓄电池回收利用管理制度、模式以及技术进展等方面的情况进行了系统深入的研究。在此基础上，编制完成了《管理办法》初稿，并多次征求各方意见修改完善，同时完成了向世界贸易组织进行通报（WTO/TBT通报）等工作。最终发布的《管理办法》是充分汇集各方意见并达成共识的结果。

问题4：《管理办法》包括哪些主要内容？

《管理办法》具体包括总则、设计生产及回收责任、综合利用、监督管理、附则5部分，31条以及1个附录，内容主要体现在6个方面。

一是确立生产者责任延伸制度。汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体，应建立动力蓄电池回收服务网点并对外公布，通过售后服务机构、电池租赁企业等回收动力蓄电池，形成回收渠道，也可以与有关企业合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽车生产企业还应落实动力蓄电池回收利用相关信息发布等责任要求。同时，梯次利用企业作为梯次利用产品生产者，要承担其产生的废旧动力蓄电池的回收责任，确保规范移交和处置。

二是开展动力蓄电池全生命周期管理。《管理办法》充分体现了产品全生命周期管理理念，针对动力蓄电池设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等产业链上下游各环节，明确相关企业履行动力蓄电池回收利用相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置，构建闭环管理体系。

三是建立动力蓄电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。对动力蓄电池回收利用全过程实施信息化管控，是《管理办法》的核心管理措施。《管理办法》对汽车生产、电池生产等企业明确提出溯源管理要求，各相关企业应及时上传相关信息。

四是推动市场机制和回收利用模式创新。《管理办法》重视发挥企业的主导作用，鼓励企业探索新型商业模式，如发起和设立产业基金以及研究动力蓄电池残值交易等，加快形成市场化机制，推动关键技术和装备的产业化应用。同时，支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力蓄电池回收利用模式创新。

五是实现资源综合利用效益最大化。为最大化利用退役动力蓄电池剩余价值，《管理办法》鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，开展动力蓄电池的再利用。对具备梯次利用价值的，可用于储能、备能等领域；不具备梯次利用价值的，可再生利用提取有价金属。通过对动力蓄电池的多层次、多用途合理利用，提升综合利用水平与经济效益。同时，与已实施的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等管理政策相衔接，推动产业规范化、规模化发展，实现环境效益、社会效益和经济效益有机统一。

六是明确监督管理措施。《管理办法》明确要求制定拆卸、包装运输等相关技术标准，构建标准体系，并建立梯次利用电池产品管理制度。同时，各有关管理部门要建立信息共享机制，形成合力，在各自职责范围内，通过责令企业限期整改、暂停企业强制性认证证书、公开企业履责信息、行业规范条件申报及公告管理等措施对企业实施监督管理。

问题5：为落实《管理办法》要开展哪些工作？

《管理办法》现已出台，如何贯彻落实好是关键，重点开展以下工作：

一是建立回收利用体系。推动汽车生产企业加快建立废旧动力蓄电池回收渠道，公布回收服务网点信息，确保生产者责任延伸制度得到全面落实。引导汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，通过多种形式形成跨行业联合共同体，建立有效的市场化机制。我们充分发挥社会组织作用，目前已推动成立了回收利用产业联盟，积极鼓励创新商业模式。

二是实施溯源管理。对动力蓄电池进行统一编码，并开展全生命周期溯源管理，是废旧动力蓄电池回收利用管理的重要手段。已组织开发了“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，将于近期启动运行，实施动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用的全生命周期信息采集，做好各环节主体履行回收利用责任情况的在线监测，建立健全监管制度。

三是完善标准体系。在已发布动力蓄电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等4项国标基础上，加快动力蓄电池回收利用有关标准的研究和立项工作，推动发布一批梯次利用、电池拆卸、电池拆解指导手册编制规范等国标，并支持开展行业、地方和团体相关标准制定。

四是抓好试点示范。近期将发布新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案，启动试点示范，支持有条件的地方和企业先行先试，开展梯次利用重点领域示范。通过试点示范，发现问题，寻求解决方案。培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，探索形成技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。我们积极推动中国铁塔公司开展动力蓄电池梯次利用试验，目前已在12个省市建设了3000多个试验基站，取得了较好效果。

五是营造发展环境。加强与已出台的新能源汽车等有关政策衔接，研究财税、科技、环保等支持政策，鼓励社会资本投资或设立产业基金，推动关键技术和装备的产业化应用。

6.新能源汽车的运营管理 篇六

理系统发展和应用情况简介

江苏春兰清洁能源研究院有限公司

一、春兰动力镍氢电池发展概况

春兰（集团）公司从1997年起即将发展清洁能源产业作为一项重大的产业发展方向，确定了重点应用领域为混合动力汽车的大容量动力型镍氢电池研发项目。经过十多年的潜心研究，先后投入6个多亿，依托承担的国家科技部863计划“十五”电动汽车重大专项、“十一五”节能与新能源汽车重大项目课题的研发，掌握了镍氢电池关键材料、配方、结构、热管理系统、能量管理系统、产业化技术等方面的核心技术，形成自主知识产权（已获得专利58项，其中发明专利16项）；建成了国内首条镍氢电池中试化生产线，年生产能力3000套车用混合动力客车电池及其能量管理系统，被国家科技部评为“国家863计划成果产业化基地。2007年，春兰（集团）公司投资成立了新能源实体公司——江苏春兰清洁能源研究院有限公司，依托江苏省（春兰）清洁能源研究院，专职进行镍氢电池及延伸产品的研发、产业化技术研发、市场推广和应用服务，已形成了面向市场销售的系列动力镍氢电池单体、镍氢电池模块、动力镍氢电源系统等产品，并实现了在混合动力汽车、高速机车、AGV车辆、备用电源等领域的应用和商业化运营。系列动力镍氢电池产品通过了国家强制检测，登上国家公告目录，2007年被认定为江苏省高新技术产品、自主创新产品（列入政府优先采购目录），2008年被认定为国家重点新产品、国家火炬计划并获得省科技进步二等奖，2009年入选国家科技部首批认定的国家自主创新产品，混合动力城市客车节能减排关键技术车用动力电源系统获得国家科技进步二等奖。

2008年公司通过ISO9001：2000质量体系认证，2009年认证为国家高新技术技术企业和软件企业，2010年成为江苏省动力电池技术创新战略联盟理事长单位，目前已成为国内最大的混合动力汽车用动力镍氢电池及其管理系统的生产制造和供应商。

二、混合动力汽车市场前景广阔

春兰动力镍氢电源系统产品的主要应用领域为混合动力汽车，2009年度国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》，要求2009～2011年电动汽车产销形成规模。远期规划改造现有生产能力，最终形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

在政府大力推动下，中国节能与新能源汽车市场，特别是混合动力公交客车发展势头强劲。2009年1月，财政部联合科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并明确了各种新能源车型的补贴标准（混合动力客车补贴额度为20万元到50万元）.2010年底国务院宣布示范推广试点城市扩大到25个城市，目前江苏省入选城市为苏州、南通。

三、春兰镍氢动力电池在混合动力汽车领域的市场状况

从2007年开始，春兰动力镍氢电源系统实现了商业化批量装车应用，配套的混合动力公交客车在武汉、北京、株洲、大连、长春、昆明、苏州、聊城、宁波等城市开始小批量进入公交系统商业运营。同时，在磁悬浮列车、电力“削峰填谷”储能电站、军用电源等多个领域获得应用突破，市场前景预期非常看好。

2008年北京奥运会期间采用春兰动力镍氢电源系统的30辆东风、一汽混合动力客车取得了良好的示范运行宣传效果，为科技奥运、绿色奥运做出了贡献，得到了国家领导的充分肯定。

2009年，随着国家扶持政策的正式启动，新能源汽车市场迅速增长，据统计，国内目前电动汽车装车数量超过3000台，其中混合动力客车约占总体装车数量的85%，数量较多、实力较强的主要是一汽、东风、福田、时代、金龙、宇通、中通、黄海、五洲龙等，其中一汽、东风等占总量的50%以上。春兰镍氢动力电源系统产品实现了在一汽、东风95%以上混合动力客车上的装车和商业运营。

截止到目前为止，春兰镍氢动力电源系统的单车行驶里程已超过35万公里，累计装车数量2000多辆，累计行驶里程超过5000万公里。

到目前为止，公司产品在混合动力汽车等不同应用领域实现了多个“第一”： 国内第一辆混合动力公交车装配的镍氢电池及其管理系统为春兰制造； 国内动力镍氢电池及其管理系统实际装车及公交商业运营数量第一；

国内混合动力客车单车运行里程数与总里程数国内第一；

国内第一座100kW国家电网上海储能世博示范电站用储能系统为公司研制； 国内唯一磁悬浮列车用动力电源系统国产化研发配套单位；

国内唯一一家进行镍氢电池及其管理系统集成化技术研制单位；

国内第一个新能源汽车领域动力电池研发项目获得国家科技进步二等奖； 国内第一批新能源汽车领域动力电池国家自主创新产品。

长春：2003年春兰就开始配合一汽客车在长春地区推广应用混合动力客车，目前在长春公交已累计投200辆气电混合动力客车，全部采用春兰镍氢动力电池及管理系统产品。

武汉：是春兰产品在国内示范数量最多，时间最早的城市之一。2009年春兰动力电池及管理系统产品与东风电动公司配套，在汉口、武昌、汉阳三个地区各有18条以上混合动力公交线运行，累计投放数量超过450辆，产品质量一直很稳定，整车达到了预期的节能减排的效果。其中2007年国内首家小批量投放的30辆配置春兰动力电池及管理系统的公交车单车运行里程全面超过15万公里，最长达到35万公里，累计运行里程超过1500万公里。

大连：2008年12月18日，大连公交系统15路公交线路上投放12辆一汽客车生产的混合动力客车，均采用春兰DY336-40型镍氢环保动力电源系统。2009年大连投放150辆混合动力公交车均采用春兰动力电池及管理系统产品，目前累计投放数量近300辆。

株洲： 2008年7月，春兰与时代电动公司合作，装配20辆串联式混合动力城市客车，用于株洲公交电2路专线进行示范运营，采用的是春兰DY360-60型镍氢环保动力电源系统产品。2009年春兰与株洲时代联合开展复合电源开发工作，预期在长株潭地区推广复合电源混合动力公交车。

北京：2007年，春兰中标北京首批10辆混合动力客车用动力电池及管理系统中的7辆，2008在科技部组织的“绿色奥运”混合动力公共汽车项目招标中，春兰获得标的为30辆奥运村示范运行用混合动力公交车中25辆车的镍氢环保动力电源系统供货合同。奥运期间，加上前期中标的2辆北京清华大学燃料电池示范车项目，共有八家30多辆配套春兰动力镍氢环保电源系统的绿色环保节能汽车在特1线圆满完成了接送各地的奥运健儿的任务。

昆明：2010年3月，配置春兰动力电池及管理系统的一汽、黄海混合动力客车中标40辆投放昆明公交商业运营。

苏州：2010年8月，配置春兰动力电池及管理系统的苏州金龙首批海格混合动力客车30辆投放苏州公交商业示范，实现6个月无故障运营。

此外，春兰研制的客车和轿车用镍氢动力电池及管理系统与中通客车、五洲龙客车、苏州金龙客车、吉江汽车、宇通客车、华晨汽车等多个汽车生产厂家和航天15所、天津军交、吉林大学、中汽研等研发技术平台合作，在海口、上海、天津、聊城、宁波、沈阳、深圳、成都等地进行了城市公交和出租示范运营项目。

四、江苏公交发展混合动力城市客车建议

第一批国家“十城千辆”13个示范城市江苏省没有入围，第二批扩大12个试点城市苏州、南通入围，江苏省已成立节能与新能源汽车示范领导小组全力推动江苏省新能源汽车产业链形成和示范城市的规划、申报。

国家“十二五”电动汽车重大科技产业化工程已明确重点和优先发展具有商业化基础的混合动力汽车。

2015年前，国家25个示范城市中80%以上城市已将优先发展混合动力城市客车写入规划，投放公交商业运营数量将超过5万辆。

目前，纯电动汽车技术不成熟，处于实验室产品阶段，关键是电池不能满足使用使用要求，同时与纯电动汽车相配套的充电站建设方式、标准等建设要求都未确定，短期内暂无示范前景。

江苏作为发达省市，公交应优先选择技术相对成熟、商业化示范基础较好、安全可靠的混合动力城市客车和动力电池系统成为必然之选。

7.新能源汽车的运营管理 篇七

1 传统的能源汽车能源消耗问题以及新能源汽车的发展浅析

1.1 传统的能源汽车能源消耗问题

能源是社会和国家的发展的重要保证, 却少了能源无论是国防军事还是人们的日常生活也都会受到很大的影响, 因此能源的重要性也越来越被更多的人所认可。在世界能源中, 大多的能源都是不可再生的资源, 其中石油、天然气以及煤炭等能源每年的消耗都成几何级数增长, 而汽车的燃油消耗大多都是石油资源, 在汽车行业快速发展过程中, 汽车的数量也越来越多, 汽车的能源消耗也占据了石油能源消耗的大部分。然而石油资源并不是可再生资源, 而是一种有着固定储量的资源, 在过量消耗的过程中, 石油资源的存储数量也在逐渐的减少。目前, 世界上探明的石油储量仅够世界各国消耗到2050年左右, 而石油资源的过量消耗也为人类未来的发展提出了新的难题。同时, 环境的污染问题也开始被人们所加以重视, 节能减排已经成了世界各国所共同认知的普遍政策。在这样的前提下, 世界各国开始通过发展新型的能源汽车来避免对石油资源的过度消耗, 而这也是汽车产业未来发展的必然途径。通过新型能源汽车技术的应用也可以延长石油资源的使用期限。在经过一段时间的发展研究后, 新能源汽车也取得了一定的成果, 然而在很多方面依然存在着问题和不足, 这也需要我们进一步的加以改进和完善, 从而更好的提高我国汽车能源的使用效率。

通过新能源汽车的开发和使用, 能够有效的降低对环境的污染和能源的消耗, 新能源汽车包括了电动汽车、太阳能汽车等多种类型, 在投入使用后也取得了一定的成绩。然而在短期来看, 传统能源汽车依然会是汽车发展的主流, 世界上每个国家在应用新能源汽车时还存在着多方面的问题和不足, 这也是传统能源汽车不可替代的原因之一。同时, 传统的能源汽车在节能减排的技术上也有了很大的改进, 近年来传统能源汽车也在朝着高效节能的方向发展, 其中发动机技术以及汽车的排放再利用技术的应用也为新能源汽车的发展提供了新的思路。我国在这些方面的技术上也有了一定的研究成果, 同时均质压燃发动机技术、非活塞式内燃机技术、高效传动技术几个方面的研究上也取得了新的突破, 针对汽车的节油功能以及技术上也有了新的改进和完善, 这也说明新能源汽车在未来的发展中也将会占据一定的市场。

1.2 新能源汽车发展现状

我国新能源汽车的发展已经有了较长的历史, 早在“八五”期间就已经开始了电动汽车关键技术的研发, 在“十五”和“十一五”期间, 我国持续鼓励电动汽车等新能源汽车技术的研发, 尤其是“863”计划中, 更确定了新能源汽车研发的多个重大项目, 有效的推动了新能源汽车的研发进度和产业化进程。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其他新能源汽车五大类。我国在混合动力汽车方面的发展相对较为成熟, 即传统燃料与电能的混合能源汽车, 这类汽车相较于传统能源汽车来说节油能力有了极大的提升, 且不需要专门的配套基础设施的支持, 在实际应用中取得了较好的成绩, 有较大的商业化运营前景。

2 传统能源汽车及新能源汽车发展存在的问题

2.1 传统能源汽车发展存在的问题

传统能源汽车在能源的消耗上存在的问题相对较多, 特别是能耗以及尾气排放方面。目前, 我国在燃机技术方面的研究与西方发达国家还存在着很大的差距, 这也是我们需要进一步加以改进和完善的地方。在高效载重汽车方面, 我国目前应用于高效载重汽车的发动机技术方面的研究还相对落后, 尤其是大功率高效柴油机技术方面, 高效载重汽车品种相对较少, 缺乏系列化高效载重汽车的研发能力。此外, 由于应用于轿车和轻型车的轻型高速柴油机技术研发方面的不足, 以及柴油品质方面的问题, 我国轿车和轻型车柴油化程度还远远不足。

2.2 新能源汽车发展存在的问题

新能源汽车是应对全球能源危机和环境污染问题的重要策略, 在传统汽车内燃机技术无法满足石油消耗和碳排放需求的情况下, 新能源汽车是汽车产业发展的必然方向。经过数年的努力, 全球各国都投入了大量的资金, 并从政策等各方面给于扶持, 新能源汽车取得了一定程度的成果, 但当前新能源汽车依然身处推广困难的困境之中。一方面, 新能源汽车制造成本依然过高, 在我国, 既便是政府补贴后的售价同传统汽车相比也依然没有竞争上的优势, 同类型混合动力汽车售价往往高于传统燃油车两三倍, 而同类型纯电动车售价更高达传统燃油车的三四倍甚至更多。究其原因, 与零配件未能实现批量化生产, 关键零部件需要进口等有关。另一方面, 当前新能源汽车的配套设施还不够完善, 如为纯电动汽车和混合动力汽车提供服务的充换电站等配套基础设施, 既便是在试点城市也存在布点不均的问题, 根本无法形成有效服务范围覆盖能力, 此外城市用地资源紧张, 也影响了配套设施的建设问题, 使得新能源汽车的使用受到了限制。此外, 新能源汽车安全性问题还有待解决, 如锂离子动力电池安全性还存在技术上的缺陷、锂离子电池回收体系还不完善等, 另外保障新能源汽车稳定运行的一些关键技术也还未掌握。以上三个方面的问题, 都制约着新能源汽车的发展, 影响着新能源汽车的推广。

结束语

能源问题与环保问题已经成为影响人类社会生存和发展的重要问题, 被全球各国提到了战略高度。汽车作为重要的传统能源消耗产品, 降低汽车的传统能源消耗, 促进新能源汽车的发展, 对节能与环保都有着极为重要的意义。当前, 一方面应当进一步加强传统能源汽车节能技术方面的研究, 提高传统能源汽车的节能效率, 另一方面要加强新能源汽车的研究, 促进新能源汽车的产业化与规模化, 扩大新能源汽车的推广应用范围, 不断取代传统能源汽车所占比例。

参考文献

[1]张发龙, 陈春菊, 闫忠孝.新能源汽车发展趋势刍议[J].价值工程, 2012 (23) .

[2]姜凯.十二五我国新能源汽车的发展攻略[J].农机使用与维修, 2011 (4) .

8.新能源汽车的曙光 篇八

中国工程院院士陈清泉5月3日在世博园区摩纳哥馆举行的电动汽车领导力峰会上说,中国电动汽车已经在隧道中看见曙光。

广阔市场空间

《新能源汽车发展规划》可能将在近期公布,而2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中,就已明确提出新能源汽车到2011年要形成50万辆产能的目标,以每辆20万元的售价计算,市场价值达1000亿元。

4月23日开幕的北京车展,作为中国晋升“全球第一汽车市场”后的第一个国际性车展,共有95台新能源汽车亮相,其数量几乎占了参展整车数量的十分之一。新能源车的产业化甚至被认为是此次北京车展的最大看点。有分析人士称,国内新能源汽车产业或将以北京车展为分界,迎来从暗中发力到高速发展的拐点。

一个毋庸置疑的事实就是,无论是消费者的消费愿景还是汽车企业的研发投入以及低碳经济的发展趋势,新能源汽车已经成为不可逆转的产业潮流。

今年两会期间,温家宝总理在政府工作报告中提及:“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”这一官方表态,被汽车业内人士普遍解读为新能源汽车已上升到国家战略层面。

气候组织与国际咨询公司贝恩合作完成了一份研究报告《低碳技术市场化之路:电动汽车》,这份报告于5月3日发布,报告称,国家推动电动汽车发展与产业化的政策体系已具雏形,庞大且增长迅速的国内汽车需求,为电动汽车的发展提供了巨大的市场空间。不过,中国电动汽车发展仍面临诸多挑战,比如电动汽车产业发展技术路线图和产业路径在业界还未达成共识,技术和产业化瓶颈还有待突破,价格过高难以激发购买欲望等。

政策的扶持

今年2月5日,科技部和财政部联合出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,宣布中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

《办法》明确规定,中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差,并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中,长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点,混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。

国家战略的定位,将急剧强化政策对产业的扶持力度。可以预见,对乘用车领域的大力扶持,将是政策力度跃升的重要表现。

成本和技术难题

尽管政府和厂商都在高声卖吆喝,可是消费者却一直不怎么买新能源汽车的账。

汽车咨询公司美国环球通视有限公司今年初发布预测报告称,即便有政策补贴,2010年和2011年中国市场的混合动力车和电动车的销量,也只分别达到4万和30万台。这一数字与中国2009年销量超1250万的汽油驱动汽车相比,仍然只是个零头。

目前,电动车在国内消费市场的推广还是困难重重:国家给予老百姓购置电动车的优惠政策,电动车使用安全以及配套设施、政策环境的进一步完善;电池、电机、电控等一系列技术问题的进步和突破,以及国家在电动车领域的技术标准制定等等,都是实现新能源汽车普及的基础和关键。

相对价格而言,技术可靠性是新能源汽车发展的更大障碍。中国汽车工业发展研究所原首席分析师贾新光认为,厂商不能一味指责消费者认识水平提不上去,更应该从提升技术水准入手。“技术问题一天不成熟,就甭指望能卖得好。”

贝恩公司副总裁曾伟民长期研究电动汽车业,他对全球市场分析发现,国外高端消费者更看重其环保性,而中国潜在消费者则更关注成本,如果中国电动汽车能解决成本和适用性两大难题,未来电动汽车市场份额有望达到20%以上,短期内降低成本,需要政府补贴,包括使用电动汽车的电价配套政策。

新能源车隐忧

中国节能与新能源汽车的研发布局中,纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并驾齐驱。

但有专家指出,中国新能源汽车在技术方面尚未完全成熟,各地在制订发展战略时要保持清醒。与发达国家相比,中国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套,亟待补课的地方还很多。对于新能源汽车来说,电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强、使用寿命长的电池,是破解新能源汽车难题的关键。此外,如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配,是亟待解决的技术问题。

目前,新能源汽车除了混合动力之外,纯电动车及其他代用燃料车尚无国家统一标准。在标准缺失的情况下,新能源车型的审批上市就不可避免地遭遇许多标准的盲区。而采用什么样的国家标准,将直接影响到未来零部件配套、生产设备改造等各方面,对每个参与的企业来说影响重大。

江淮汽车董事长左延安在一次采访中表示:“新能源千万不能搞成大跃进,不能搞成‘村村点火,处处冒烟,大炼钢铁’一样,这反而浪费资源。”