货运代理国内外现状

货运代理国内外现状（精选11篇）

1.货运代理国内外现状 篇一

国内货运方式简介

国内的货运首要分为3大类，是海陆空这3个地域的，在这3个大类的基础上，又有航空运送，船只运送，铁路运送，公路运送等等，运送方法多种多样，每一种都有其共同的缘由与特色。下面简略介绍一下这些运送方法的特色。

航空物流是指货品以航空运送为首要的运送方法，从供应地向接纳地进行的，有功率、有用益的流转和贮存，以满足顾客需要的过程，它将运送、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面进行有机联系，构成完好的供应链，为用户供给多功能、一体化的综合性效劳。空运以其迅捷，安全。按时的超高功率赢得了相当大的商场，大大缩短了交货期，关于物流供应链加速资金周转及循环起到了极大的促动效果。尽人皆知，顺丰快递即是因为其特有的空运能力，才如此的突出。

铁路运送是一种陆上运送方法，以两条平行的铁轨引导火车。铁路运送是其中一种最有用的已知陆上交通方法。铁路货品运送是现代运送首要方法之一，也是构成陆上货品运送的两个根本运送方法之一。它在全部运送领域中占有重要的位置，并发挥着愈来愈重要的效果。因为受气候和自然条件影响较小，且运送能力及单车装载量大大，在运送的经常性和低成本性占有了优势。

公路运送是在公路上运送旅客和货品的运送方法。是交通运送系统的组成部分之一。首要承当近距离客货运送。现代所用运送东西首要是轿车。因而，公路运送通常即指轿车运送。在地形高低、人烟稀少、铁路和水运不发达的遥远和经济落后地区，公路为首要运送方法，起着运送干线效果。因为公路运送网通常比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因而公路运送在时刻方面的机动性比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的联接时刻较短。尤其是公路运送对客、货运量的多少具有很强的适应性。

船只运送是运用船只通过水路运送旅客或货品的一种运送方法，能够分为滨海运送和远洋运送。船只同其他运送方法所用东西相比，长处是运载量大，营运成本低。跟着世界经济的开展，现代运送船只已构成种类繁复、技能杂乱和高度专业化的巨大船队。

2.货运代理国内外现状 篇二

自2014年开始,投资嗅觉灵敏的创业者一头扎进本来就拥挤的货运领域,开疆拓土,展露拳脚,数家货运平台相继完成首轮融资。包括传化物流、一站网、达达、云鸟配送、货拉拉、o TMS、福佑卡车、运策网、人人快递等企业甫一亮相货运平台,便响遏行云,惊艳业内。

吸引这些企业义无反顾进入货运平台的正是拥有3000万名货车司机这个庞大的货运市场。据了解,我国85%以上的大型货车都是个体户经营,物流运力绝大部分依靠分散经营的700万辆中长途货车和近2000万辆中短途货车,每年因货车空驶带来了巨大能源浪费和环境污染。部分货车司机只能依靠固有的小圈子———司机到一个地方都会找熟人介绍业务,整个货运市场信息化程度不高,基于移动互联的货运信息平台尚未形成。

据中国物流与采购联合会自2015年下半年至2016年一季度对制造、商贸、物流企业共计320个典型样本进行的调查分析显示,之所以能够成就物流互联网化的因素有三点:一是业务跨地区且往返运量的不匹配,二是非自有运力承运方式占有较大的比重,三是需求的波动产生了运力缺口。

调查显示,对于长途干线运输业务,仅有单程运输量的企业占59%;有往返运输业务的占13%,且运量往返不匹配。因此便产生了利用互联网匹配运力供需的刚性需求,同时助推了近年来物流信息平台的兴起。

对企业运力来源的调查显示,来自于社会资源的非自有运力承运方式占有较大比重,自有运输能力超过50%的企业占68%,其中年运输总额超过10亿元的占13%;社会临时运力需求有43%来自互联网平台。

在调查中记者了解到,自有运输能力较高的企业并不是运输规模较大的企业,多数企业需要承运商的运力保障和社会临时运力补充,而目前社会运力补充的来源依赖于互联网的趋势越来越明显。

对此,盛丰物流副总裁方正平在接受采访中表示,“盛丰物流是第三方物流,虽然有自己的车队,而且规模比较大,并已经发展为平台化,但分布于全国的几百条专线基本是围绕着自身直接客户的运营。内部的这种平台化远远满足不了全国五十个子公司的发展需求,急需众多整车运营平台支持我们的运营。”

在方总看来,盛丰物流作为需求方的三大需求点,“一是比较着急的资源能够迅速找到,这就是资源的及时匹配需求。二是项目的客观需求,这就是基于精准定位的品牌运营商,有高端项目的运输对应需求。三是对这两方面的同时需求,既需要最及时地解决,同时也有精准对位的需求。”盛丰物流方总的观点说明了当下第三方物流虽然有自己的车队,但是对于平台的需求很迫切。

宅急送作为传统快递型企业,它的需求反映出市场对于平台的强烈需求意愿。在采访中,宅急送运输事业部总监杨宏斌介绍说:“传统快递业务对于平台的需求时效性比较强,所以,更青睐于那种无车承运人的模式,它可以最大限度地保障时效和运营质量。另外,定制物流产品则看重平台提供的车货匹配功能,会在同等质量之下选择价格最优的线路资源。”

据杨总介绍说,宅急送自有车辆不到三千台,基本上用于城市配送和站点之间的传站交易。干线和支线班车大概是有八百辆左右的需求点,基本上采取传统的承运人模式。目前有一部分运力需求正向平台的趋势转化,希望与拥有这种资源的平台对接。

在调查中记者了解到,基于正常需求的同时,对于运力的需求会因生产销售不均衡或是外部运力供给不充分而产生运力的缺口,在产生运力需求时,有27%的企业会采用临时询价的模式补充运力,有59%的企业显示有业务返程配货的需求。并存的运力缺口与返程配货需求,无疑为互联网货运平台提供了市场商机。

传化集团旗下的易货嘀正是抓住了这个需求点。易货嘀CEO秦愉在采访中表示,“传统的城配难以满足现在的客户原因有两个,一是潮汐需求,一个是碎片化需求。所谓潮汐需求是基于市场存在不断的波峰波谷的叠加,而且这些叠加受到最前端的个人用户购买行为而变化,比如‘双十一’、‘双十二’的拉动,运输量难以控制。”在秦总看来,潮汐需求决定了持有资源的成本非常高,共享经济一个非常大的特点就是能够满足潮汐需求。

资源平台化运力社会化

信息化已经渗透到物流业务的各个环节,据中国物流与采购联合会的调查显示:物流企业的信息化类型,覆盖车管理司机管理的占比已经达到72%,覆盖跟踪业务的占比达到78%,覆盖仓储业务的占比达到70%,在运输业务环节的占比最高,已经高达83%。

物流公共信息平台层出不穷,可供选择使用的不胜枚举,但也存在单一平台使用的局限和其它使用问题。在调查中77%的企业已经尝试过使用平台,有多于50%的企业提出需要去多个平台找车,同时有多于40%的企业反映在使用中存在效率、诚信、履约赔付等问题。

在调查中记者发现,已经自建平台但运行不良的已经超过50%,主要原因在于运力资源匮乏,不能吸引货源,难以形成生态圈的良性发展。

资源平台化,运力社会化,是自建平台的发展方向。资源平台化依托于企业内联网和供应链内联网;运力社会化,借助社会物流平台走向互联网大分工、大协作。自建平台、物流公共平台聚合形成大数据新生产力要素,走向产业平台化,重构物流生态是发展方向。

“互联网+”为货运业带来了无限商机,如何在物流O2O大战中取胜,用户黏性必不可少。因此,今天的各大货运平台都有不同的发展思路。譬如,在国内现有的环境下,众多货运APP把解决信息安全、诚信体系等问题作为第一要务。而一部分实体物流企业认为,从交易环节看,交易闭环至关重要。

对于公路货运领域的资源整合与利用,诸如宝供集团的一站网,传化集团下的路鲸、易货嘀,易流集团旗下的好多车等平台,均是实体物流着力打造闭环来维护客户群体的范本,而诸如卡行、共生平台、物流小秘、货车帮、速派得那些没有线下做支撑的纯线上运作的平台,更要付出双倍的努力来吸引客户到平台上来。

在物流平台,完全可以和第三方企业进行合作,搭建统一的诚信体系基础,实现有实物载体的第三方支付平台,实现物流业务各交易环节的便捷、安全支付,同时也可衍生金融业务。

对于刚刚搭建的物流平台,为了具有良好收益和做有价值的平台,将有着怎样的服务和技术水准?传化集团易货嘀CEO秦愉在采访中表示,“易货嘀作为城市配送平台,并不是简单的配送,而更应该是一个集成的服务和解决方案提供者,在服务企业级客户的过程中,发现用户往往需要的不是货物简单从A点搬到B点,他们需要全面的、个性化的服务,换句话说是一揽子的解决方案,尤其是为生鲜、家装企业、电商企业,服务存在着非常大的差异。”

今天的平台呈现出自身定位多样性的特点,各类物流平台已经难以按照信息服务平台、交易平台、无车承运等简单化分标准来区分。如好多车、共生等平台可以视为交易平台,运满满可以视为干线运输领域的信息交易和服务平台,卡行这个平台就呈现出多维度的特点,不能简单以交易或者信息来区分。卡行天下副总裁耿强解释说,“我们这个平台一端是联络,一端是互联网,卡行是在信息流、物流和资金流之间进行联动,同时,地方还是有真实的交易发生,对于每一个预单都会从头到结束全程进行信息跟踪,然后进行交易的结算。”在耿总看来,这是一个完整的交易,当然,信息也在其中起到一个非常重要的环节,因为有些交易是纯粹的信息联动下产生的,比如成员和成员之间的交易,还有一种交易是找到平台,由平台一方来匹配运力后完成的交易,所以是比较多维度的。

如果把平台比喻为一棵树,“树根”是全国统一的货车货源信息网,“树干”是货车司机,“果实”是围绕这些司机所产生的所有增值服务项目。平台所打造和维护的车货匹配交易只是一个开始,未来更要打造一个物流行业的生态系统,以涵盖金融、保险、二手车、汽配汽修、生活服务、团购代购等增值服务领域。

诚信是平台立足的基础

记者调查发现,平台对于货运司机这个特殊群体来说,实行会员免费制固然重要,但平台信息的真实可靠性、诚信度更为重要。而这也正是各物流平台的黏性所在。

本次调查,交易诚信是人们普遍关心的问题。交易诚信、信息共享及全行业联合惩戒机制的建立,已成为产业平台化,重构物流生态的重要基础。

在货运领域碎片化下,诚信是一个很突出的问题。比如,货主联系好司机,结果司机没到,影响了货物配送;或司机驱车前往货源地,货主取消了订单,司机空跑一场。这都是行业内屡屡发生的事情。而货运平台作为中介方,一旦出现问题,将接受双方压力,承担两方责任。在此情况下,只做信息连接平台就不够,严密的信用机制建立与完善就变得至关重要。如何尽可能通过审核等方法杜绝事件的发生,以及事故产生后的赔付追诉机制,都是各家平台需要考虑的。

各大平台期望中物联提供诚信信息共享平台,同时各大平台无疑都在最大限度地挖掘卡车司机这个庞大群体的大数据和构建信用体系,对货主和车辆有严格的线下认证流程,并在发布信息真实性、信用担保、交易、支付、在途监控、索赔、客服等方面做了大量工作。平台在打造闭环的生态体系的同时,还要解决诚信问题,让货主放心地将货交给车主。一站网CEO刘晨欢表示,“希望未来各个平台之间建立互通互联,把这些数据进行分享,而不是形成孤岛”。在受访的企业中,多数人更加看重交易诚信,认为社会信用和物流资质也很重要。

3.货运代理国内外现状 篇三

截至2015年12月31日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计1704艘、5466.49万载重吨，比2014年年底减少1艘，但运力规模增加47.17万载重吨，载重吨增幅为0.87%。全年新增运力156艘（含国际航行船舶转入国内运输和省内运输船舶转入省际运输），其中新建船舶共计58艘、182.83万载重吨。除强制报废6艘、19.03万载重吨船舶外，受市场低迷、企业主动调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策等影响，共有151艘、462.10万载重吨干散货船提前退出市场。

截至2015年12月31日，干散货船平均船龄7.54年，其中老旧船舶（船龄在18年以上）174艘、837.16万载重吨，占干散货船总载重吨的15.31%；船龄在28年以上的特检船44艘、153.55万载重吨，占干散货船总载重吨的2.81%。

二、集装箱船运力情况

截至2015年12月31日，700TEU以上省际沿海集装箱船（不含多用途船）共计174艘、55.22万TEU，比2014年底增加11艘、6.04万TEU，载箱量增幅达12.29%。全年新增运力22艘（含国际航行船舶转入国内运输），其中新建船舶4艘、5946TEU。受国际航行的5000TEU左右集装箱船进入国内市场进一步挤占小型船舶的市场份额，以及企业主动调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策等影响，共有11艘、2.66万TEU集装箱船提前退出市场。沿海集装箱船平均船龄为11.04年；其中，老旧船（船龄20年以上）和特检船（船龄29年以上）分别占总运力规模的7.16%和1.18%。

三、液货危险品船运力情况

截至2015年12月31日，省际沿海油船1361艘、975.38万载重吨，与2014年年底相比减少1艘，运力规模减少19.66万载重吨，载重吨降幅1.98%（船舶总载重吨的变化，除因船舶艘数变化外，还包括单壳油船改建双壳船的变化）。全年新增运力24艘（含新建船、国内封存运力重新投入市场的船舶），其中新建油船22艘、8.94万载重吨。除强制报废油船4艘、4.28万载重吨外，共有21艘、21.31万载重吨油船提前退出市场。省际沿海油船平均船龄为7.70年；其中，老旧船（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别占总运力规模的13.26%和0.32%。

截至2015年12月31日，省际沿海化学品船（含油品、化学品两用船）270艘、102.10万载重吨，比2014年年底减少7艘、运力规模减少4.47万载重吨，载重吨降幅4.2%。全年新增运力8艘（含新建船、国际航行船舶转入国内运输），其中新建化学品船6艘、2.27万载重吨。除强制报废1艘、0.32万载重吨化学品船外，共有14艘、7.51万载重吨化学品船提前退出市场。化学品船平均船龄为7.91年；老旧船（船龄12年以上）占总运力规模的8.29%，没有达到特检船龄（26年以上）的船舶。

4.货运代理国内外现状 篇四

中国航空运输协会标准化办公室透露，《规范》在充分征求相关方建议和意见的基础上，形成了《航空货物冷链运输服务规范》、《鲜活易腐物品名录与物品保鲜条件表》、《鲜活易腐物品乙烯行为与物品隔离表》、《鲜活易腐物品包装》、《鲜活易腐物品信息跟踪》、《时间温度敏感健康产品航空运输规范》等一个主标准、五个分标准的初稿编写。与以往相比，规范中增加了食品安全、安保等方面的相关规定。

根据航空运输协会提供的数据，民航货物运输收入在中国民航运输总收入中占12%左右，大部分来自于生鲜易腐及健康产品运输。相关分析认为，《航空货物冷链运输规范》标准的出台，将改善冷链空中运输与地面运输的衔接，对提高民航高端货物运输市场占有量具有重要意义，不仅会对从事冷链运输的物流企业形成利好，对于冷链运输设备制造商也有积极影响。

5.货运代理国内外现状 篇五

一、干散货船运力情况

截至2018年6月30日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船，下同）共计1745艘、5838.16万载重吨，较2017年底增加74艘、316.28万载重吨，吨位增幅5.73%。2018年上半年新增运力124艘、467.66万载重吨；除强制报废2艘、7.53万载重吨船舶外，企业主动进行运力调整，共有48艘、137.21万载重吨船舶运力提前退出沿海省际水路运输市场（部分船舶经检验后核减了载重吨，总计核减6.64万载重吨）。

沿海省际运输干散货船平均船龄9.70年，其中，老旧船舶（船龄18年以上）和特检船舶（船龄28年以上）分别有186艘、35艘，占总艘数的10.66%和2.01%。

二、集装箱船运力情况

截至2018年6月30日，沿海省际运输集装箱船（700TEU以上，下同）共计241艘、70.09万TEU，较2017年底增加46艘、9.57万TEU，载箱量增幅15.81%。2018年上半年新增运力49艘、9.92万TEU；没有强制报废船舶；共有3艘、0.35万TEU集装箱船提前退出沿海省际水路运输市场。

沿海省际运输集装箱船平均船龄9.71年,较2017年底下降0.52年，其中,老旧船舶（船龄20年以上）有27艘，占总艘数的11.20%，没有特检船舶（船龄29年以上）。

三、液货危险品船运力情况

（一）油船。截至2018年6月30日，沿海省际运输油船共计1296艘、1013.03万载重吨，较2017年底减少20艘、4.14万载重吨，降幅0.41%。其中，具有沿海省际原油运输资质船舶92艘、528万载重吨，与2017年底持平。2018年上半年新增油船运力33艘、20.32万载重吨；无强制报废船舶，共有53艘、16.18万载重吨提前退出沿海省际水路运输市场。

沿海省际运输油船平均船龄9.50年。其中，老旧船舶（船龄12年以上）和特检船舶（船龄26年以上）分别有364艘、15艘，占总艘数的28.09%和1.16%。

（二）化学品船。

截至2018年6月30日，沿海省际运输化学品船（含油品、化学品两用船，下同）共计282艘、111.01万载重吨，较2017年底增加10艘、4.86万载重吨，增幅4.58%。2018年上半年新增运力13艘、5.82万载重吨；无强制报废船舶；共有3艘0.96万载重吨化学品船提前退出沿海省际水路运输市场。

沿海省际运输化学品船平均船龄9.59年。其中，老旧船舶（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别有77艘、1艘，占总艘数的27.3%和0.35%。

（三）液化气船。

截至2018年6月30日，沿海省际运输液化气船共计71艘、23.93万载重吨，较2017年底减少1艘、0.57万载重吨，吨位降幅2.33%。2018年上半年新增运力1艘、0.31万载重吨；没有强制报废船舶；共2艘、0.88万载重吨液化气船提前退出沿海省际水路运输市场。

6.货运代理国内外现状 篇六

国际货运代理企业的发展现状及转型分析

【摘要】：近年来，随着经济的发展，商品的流通、交易越来越频繁，各国间的贸易越来越密切，而物流业也迎来了它的春天。随着国际贸易和国际运输的发展，国际货运代理服务的范围不断的扩大，其在国际贸易和国际运输中的地位也越来越重要。随着我国经济的发展和全球贸易的高速发展，国际货运代理业务在我国也得到了长足的发展。货代的存在联系了货主和承运人，对我国货运的发展起到了推动作用。今天，国际货运及货代企业的发展也面临一些问题，所以，创新和转型对国际货运的发展有着举足轻重的地位。

【关键词】：国际货运代理、物流信息、上还是在交易规模与频率上都有了显著加强。频繁的经济活动经常由于时间、空间、精力、知识技能等条件的限制，使当事人无法亲自完成全部的经济行为，代理行业便由此兴盛起来。就国际运输代理而言，它是处于国际贸易与国际运输之间的边缘或共生产业。它随着国际贸易与国际运输的发展而发展。他们以自己在运输行业中的专门技能和广泛的社会联系渗透到运输领域内的各个环节，成为国际货物运输不可或缺的组成部分。进入二十世纪以后，国际货运代理间的国际合作有了较大发展，同时国际货运代理也从传统的海运领域延伸到航空运输、公路运输、集装箱运输领域.二、国际货运代理的业务范围：为发货人服务，为收货人服务，为承运人服务，为海关服务，为航空公司服务，为班轮公司服务，提供拼箱服务，提供多式联运服务。

三、国际货运代理业存在的问题

（一）无法可依, 缺乏宏观调控。

1、政府部门多头管理, 政策法规不够统一, 开放程度有待扩大。虽然国际货运代理专门法规已经明确国务院对外贸易经济合作主管部门为全国国际货运代理行业的主管部门, 但是国务院公路、水路、铁路、航空、邮政运输主管部门和联合运输主管部门也在根据与本行业有关的法律、法规和规章对国际货运代理企业的设立及其业务活动进行着不同程度的管理。

2、政府对行业管理“ 秩序缺位”，目前, 政府对货代和物流的行政管理可以描述为“行政主管条块化, 市场利益部门化, 部门利益法规化”, 这种状况叫做“市场秩序缺位”。

（二）收费混乱, 业内竞争激烈。

1.货代业内收费混乱。由于船公司可以自定运价, 根据航运市场供求的变化自行调整, 有些企业便对一些零星小客户巧立名目乱收费。一些货代企业暗地里向大货主提供退佣, 甚至有的货代公司先在船公司提供的运价上加一个差价, 再向货主退回佣金。

2.业内竞争激烈，行业竞争激烈, 传统货代企业的生存空间日趋严峻。在一般货运市场,船公司纷纷伸长触角, 采取服务延伸战略, 实施营销一体化, 提供承运、货运代理的一条龙服务。

（三）非法挂靠多, 难以管理。

由于法律明令只有取得了货代经营许可证的企业才允许从事货代业务, 一些非正式的货代企业就采取挂靠一级货代的方法, 以一级货代的名义揽货, 出具一级货代的统一发票。还有一些小型货代采用一套人马两块牌子的方法, 以逃避管理。

（四）服务质量差, 很难满足客户要求。

货代接活时态度极好, 对客户的一切困难都承诺解决, 等到货一进舱, 船一离港, 马上翻

脸不认人, 以前的承诺概不认账, 还时常以扣押提单等手段来向货主勒索。有一些货代企业开办拼箱业务,由于货量不稳定等原因, 当预定航次中货物数量不足以拼箱时, 他们就将这些货物留在发货港, 直到以后某个航次凑足为止。

（五）发展不平衡, 专业人才缺口大。

1.货代业发展并不平衡。国际货运代理企业分布的地域、领域较为广泛, 多种经济成分并存, 发展不够均衡。

2.货代专业人才缺乏。多数国际货运代理企业历史较为短暂, 服务项目单调,资产规模、经营规模较小, 专业人才匮乏。

四、我国国际货运代理存在的问题

我国国际货运代理行业起步较晚，历史较短，但是由于国家重视、政策鼓励，发展十分迅速。到2006年年底，我国货运物流企业有两万多家，特别是中小货代（物流)企业在2005年物流市场全面开放以后，发展更快。

但是，大部分货代企业由于原来经营外贸、运输、报关等经营单项业务发展而来，普遍存在规模小、管理和服务水平不高的弱点；同样公路货运市场上也是大量小企业和个体运输户在从事道路运输，经营车辆大多数是单车承包和挂靠经营。目前，我国国际货运代理业有以下几个特点：

（一）政府部门多头管理，政策法规不够统一，开放程度有待扩大。

虽然国际货运代理专门法规已经明确国务院对外贸易经济合作主管部门为全国国际货运代理行业的主管部门，但开办国际货运代理企业，从事国际货物运输代理业务，不仅要遵守国际货运代理法规和规章，还要遵守有关公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输、联合运输代理的法规、规章和邮政法规、规章。

（二）国际货运代理企业分布的地域、领域较为广泛，多种经济成分并存，发展不够均衡。

我国沿海国际货运代理企业数量较多，业务发展较为迅速。内陆国际货运代理企业数 量较少，业务发展较为缓慢。虽然国际货运代理企业分布于30多个部门和领域，多种经济成分并存，但受国家政策、法规限制，绝大多数国际货运代理企业隶属于进出口贸易企业和交通运输企业，国有、外商投资国际货运代理企业在数量、规模上占绝对优势，其他企业为 主要投资者的国际货运代理企业、其他经济成份的国际货运代理企业数量很少，而且规模多数较小。

（三）国际货运代理企业服务网络不够健全，服务质量参差不齐，国际竞争能

力较弱，经营秩序有待规范。

我国几乎没有一家国际货运代理企业拥有完善的全球业务网络，绝大多数国际货运代 理企业缺乏国际业务网络，多数国际货运代理企业没有国内业务网络。由于缺乏专业人员，业务人员培训不足，没有统一的行业规范，国际货运代理企业之间服务质量参差不齐，差别很大。

五、我国货运代理的转型分析

随着经济全球化的挑战及我国货运货运市场的进一步开发，我国国际货代企业的发展方 向必然定位于规模化、专业化、网络化、物流化。

（一）规模化是整合我国目前中小货代企业资源的内在要求。

长期以来，受计划经济的影响，“大而全”、“小而全”的经营体制在货运行业同样存在，加之由于认识的局限和监管不力，目前在中国已经形成了一个“无处不代理”的货代市场。“变则通”，其中的出路之一就在于联合、重组，搞战略联盟，从货源、网络、资金的规模入手，走规模经营之路。

（二）从完善服务功能、开展节约经营的角度出发，专业化服务是对货代企业的基本要求。

专业化服务的内容就是要求货代企业以培育和增强企业核心竞争力为目的，在空运、整箱、拼箱、海运、租船、集港疏运、仓储分拨、物流配送等业务上选择其中额

一、两项作为主业，在市场开发、企业战略、人才选用、管理规范等资源配置方面采用密集型的营销策略，稳打稳扎，滚动发展，最终成为市场领导者，达到制胜的战略意图。

（三）更多的货代企业意识到未来的运输服务的竞争，实质上已成为信息服务的竞争。

目前，我国货代企业对信息化的应用多数停留在单机商务应用阶段，表现为利用计算机进行文字处理、制作单据和上网获取信息等，部分货代企业正向简单的局域网阶段走近。因此，货代企业应尽快加强国内、国外服务网络的建设。

（四）第三方物流对于货代企业优化产业结构、提高竞争实力、培育新的利润增长点。

未来的货代企业有三种服务模式：第一是以提高服务附加价值为目标的基础物流服务；第二是以培育新的客户群为目标的个性化物流服务；第三是以实现产业更新为目标的第三方物流服务。规模化和网络化侧重企业的组织结构和经营方式，而专业化和物流化侧重于企业的管理形态和经营内容，它们相互渗透，互为贯通，统一于我国货代企业发展的实践和战略

部署中。其中专业化是基础，规模化是根本，网络化是必然，物流化是归宿。

（五）开发和完善物流信息系统，强化国际业务能力，建立和完善国际网络。首先，必须建立完善的网络信息系统。其次，合理选择和布局物流网点；缩短通道，提高通道可见性；减化供应链，减少环节，用经济学“控制论”的方法提高供应链这一战略管理，以达到费用省、服务好、信誉佳、效益高、创汇优的物流总体目标。最后，重新整合现有物质技术硬件，使现有资源适应物流运作的需要。

六、总结

时代在发展，科技在进步，只有紧跟着先进科学的脚步才可以赶得上时代。通过对国际货运代理的学习，了解到了国际货运代理业务在国际中发挥越来越重要的角色。它不仅仅是新兴产业，它在今后更是国家发展的支柱，我国作为发展中国家又是航运大国，在加入WTO后，我国的国际货运代理行业已经得到了长足的进步，也存在着不少的新问题。我们应该清楚自己的定位，具体的进行调节，我们将有着更广阔的前景，会有一个更加强大的国家！

参考文献：

【1】 范泽剑 国际货运代理 [M] 机械工业出版社 2009

【2】 张邈我国国际货运代理业的发展与完善 [J] 合作经济与科技月刊 2010

7.代理记账的现状与规范管理的建议 篇七

一、代理记账的现状

(一) “私代”行为普遍且存在会计信息失真问题。

委托代理记账单位当中大多是“私代”机构, “私代”机构的从业人员有一部分未取得会计从业资格证书, 有的对会计法律法规知识知之甚少, 有的一人代理几家甚至数十家会计业务。“私代”机构所提供的会计服务往往局限于编制报表, 向税务机关提供税务资料, 有的报表甚至是按企业利益需要虚构交易事项编制而成, 会计信息的真实性大打折扣。

(二) 委托人的法律地位没有明确。

代理记账在法律上的表现是通过签订委托合同的方式来明确和规范委托及受托双方的权利义务关系, 然而在实际工作中, 委托和受托双方往往忽视书面合同, 委托人与受托人的权利义务没有很好地明确, 尤其是受托人的法律地位没有得到确认。代理记账本身只是一项单纯的账务处理工作, 委托代理记账人员既非委托人内部会计人员, 也不是财务会计报告的审计人员, 因此, 委托代理人不能同时履行会计监督职能或审计职能, 他们所能负责的只是根据原始凭证进行形式上的审核, 而非实质上的审核, 当然也不可能深入实地去进行账实核对工作, 否则, 就有可能超出代理记账的范围。因此, 如果由于委托人提供原始会计资料而生成的有关财务会计报告及相关资料出现虚假不实, 委托人自然就应当承担相关责任, 包括法律责任。当然, 如果这种虚假或不实是由于受托人的过失所造成, 受托人不仅要承担相关责任, 而且还要负责赔偿因此而给委托人造成的损失。这一法律责任应当以合同文书的形式确定下来。

二、“私代”行为产生的原因

(一) 委托、受托双方不了解代理记账法规规定。

按照《会计法》和《代理记账管理办法》的规定, 代理记账是指会计咨询, 服务机构及其他组织等经批准设立从事会计代理记账义务的中介机构接受独立核算单位的委托, 代替其办理记账、算账、报账业务的一种社会性会计服务活动。代理记账的主体是经批准设立从事会计代理记账业务的中介机构, 包括会计师事务所、代理记账公司及其他具有代理记账资格的中介机构;代理记账的对象是不具备设置会计机构, 或者在有关机构中设置专职会计人员的独立核算单位, 如小型经济组织, 应当建账的个体工商户等。在实际代理记账业务中, 这些单位对此规定不甚了解, 只要求代理记账机构能够应付税务机关等各方面对本单位会计信息资料的需求, 不介意代理记账机构是否具备资质, 一大批“私代”机构因此产生。

(二) 委托、受托双方完全从自身利益出发。

委托与受托双方从自身利益出发, 无视会计法律法规, 委托方认为委托经批准设立的代理记账机构记账, 一是委托成本高, 正规代理记账机构收费标准高;二是财务会计报告必须真实, 想对税收等方面做一些“处理”比较难;三是担心泄露商业秘密;四是费用开支难以入账。受托方则认为, 一是申请设立代理记账机构手续繁琐;二是有单位管理既受约束, 又要多交费用;三是成立机构一切都要按章办事, 不够灵活。因而就出现了经批准的代理记账公司代理业务反而比不上“私代”业务好这种反常的现象。

(三) 会计就业市场竞争引发“私代”行为的发生。

随着市场经济的建立与完善, 民营、私营企业异军突起, 企业对会计人才的需求越来越大, 会计专业人才却往往不愿屈就于民营与私营等小规模企业, 导致这些企业招聘不到合适的会计人员, 容易引发“私代”行为。

(四) 职能部门监管不力。

财政部早在1994年6月就出台了《代理记账管理暂行办法》, 2005年3月又对《代理记账管理暂行办法》做了修改, 出台了《代理记账管理办法》。但这些规章制度在基层财政部门并没有得到很好的贯彻和落实, 导致检查监督不力, “私代”行为有愈演愈烈的趋势。

三、规范代理记账行为势在必行

(一) 大力宣传代理记账的重要意义和作用。

要借助各种宣传媒体在宣传会计法律法规的同时, 大力宣传代理记账的积极意义和重要作用。进一步突出规范代理记账机构的法律地位, 增强小规模经济组织及个体工商户委托合法代理记账机构办理会计业务的观念。

(二) 地方各级财政部门尽快出台《代理记账管理办法实施细则》。

地方各级财政部门应根据本地区各单位实际情况, 制定出台代理记账实施细则, 强调所有不具备设置会计机构或配备专职会计人员的组织与单位, 均要委托经批准设立的代理记账机构实施本单位代理记账业务, 对委托未经批准的代理记账机构代理记账业务的行为要严肃查处, 一经发现立即取缔。

(三) 财政、税务、工商部门齐抓共管, 合力取缔“私代”行为。

财政部门要切实履行《会计法》赋予其主管会计业务的职能, 严格查处“私代”行为;税务部门应利用同小规模单位组织和个体工商户联系紧密的工作特点, 督促其委托合法的代理记账机构代理会计业务;工商部门应利用年检的条件协助财政部门把好关, 凡委托代理记账的单位组织与个体工商户必须提供委托合同、委托机构名称, 以便核查受托机构是否经财政部门批准领取许可证, 是否有工商机关颁发的营业执照, 凡是委托未经批准的代理记账机构的单位, 工商部门年检不予通过, 同时将信息反馈给财政部门, 以便及时查处。

(四) 加强监管力度, 严肃处理“私代”行为。

8.2 铁路货运营销发展现状 篇八

我国面临的铁路货运情况是运输能力严重不足，产品长期供应不够充足。为了尽最大的程度满足客户的需求，铁路部门应加强相关方面的工作，在不断提高运力的前提下，增加产品的数量和种类。

2.1 实施品牌战略，不断满足市场需求

运输产品不仅承载着为客户提供服务的责任，而且优质的运输产品还是树立品牌形象的良好载体。因此，运输产品必须适应当前市场的发展，提高服务质量，赢得市场的占有率。为达到这样的效果，铁路货运部门对规模成本，时效性及安全性等优势进行了集成，陆续推出了大宗直达列车、行邮行包专列、冷藏班车等服务。这些产品不仅满足了不同种类的货运要求，更加增加了产品的内涵。集中的反映了铁路货运的综合营销策略，树立了良好的铁路货运的品牌形象，不仅满足了市场的需求，更扩大了市场，使货运公司和客户得到了双赢的效果。

2.2 强化路企协作，实现供应链整体效率最大化

所谓供应链就是将物流企业的上中下游相整合，协调不同环节企业间的工作任务，实现整体的同步集成化管理，追求整个链条的利益最优化。这种管理模式是要求管理者要用更为广阔的视角来提升整体链条的效率，不是单纯的局限在自身利益。这种方式主要体现在战略装车点和路企直通的运输模式上，这说明了传统铁路货运已经参与到了企业运营之中，通过不断加强的组织管理，添加及改造升级原有的设备，减少冗赘的中间环节，同时借助现代信息手段，实现路企在各个环节工作中协调一致，进而实现整个链条的效益最优化。结束语结束语

为提高铁路货运的市场竞争力，加强营销工作是重中之重，这是铁路货运组织改革，提升运输市场铁路占有份额、提高铁路盈利能力的必由之路。

参考文献：

9.国内外现状 篇九

胡尊利在《国外大学生就业能力研究及其启示》中指出：与国外相比，国内在大学 生就业能力研究起步较晚，特别是在就业能力的理论探讨和实践指导框架的研究上与发 达国家相比，存在很到的差距[3]。加拿大会议委员会认为就业能力构成要素包括三个基 本要素：(1)沟通、管理信息、思考解决问题等基本技能；(2)负责、适应性、安全工作 等管理技能；(3)参与项目任务的团体技能。美国培训和开发协会认为就业能力构成要 素包括 6 个类别：(1)基本技能；(2)沟通技能；(3)适应能力；(4)自我发展技能；(5)个体交往技能；(6)影响能力。罗纳尔德和科林认为就业能力构成要素包括 6 个方面内 容：(1)本质属性；(2)个人品质；(3)基本可转换技能；(4)关键的可转换技能；(5)高水平的可转换技能；(6)资格和教育程度、工作知识背景以及劳动力市场等。

朱新秤在《就业能力：内涵、结构及其培养》中指出：对于国内外有关就业能力的 研究文献进行分析可以发现：(1)就业能力可分为三种：核心定义、宽泛定义和全包的 定义。核心定义指个体在特定的劳动力环境中取得成功的潜力。宽泛定义把在各种工作 中取得成功的能力及意愿整合起来。在全包的定义中，就业能力除包括前二种定义外，还包括环境因素对个人就业能力实现的因素。(2)从社会角度看，就业能力是就业的一 个指标；从组织角度看，就业能力是供需之间匹配可能性的指标；从个体的角度看，就 业能力是个人职业指标。(3)就业能力不仅包括个体获得工作的能力，还包括在工作中 能保持工作岗位以及重新获取新的工作岗位的能力。Law、Wong和Mobley认为就业能力 主要由三个方面组成：第一，人们具有适应性的个体差异，包括积极的自我概念、高职 业风险容忍和高学习动机；第二，实现与环境的有效交互作用，包括主动的职业导向、求职自我效能、人力资本；第三，职业身份的风格与身份自我[4]。瑞士联邦工业大学高等教育中心主任M·L·戈德斯密德教授所领导的研究小组归纳出使大学生顺利就业并取 得职业成功的 5 个要素：(1)良好的个人素质，包括坚忍不拔的毅力、严谨的工作作风、充沛的体力和精力、灵活的应变能力等；(2)人际关系技巧，包括交际能力、适应能力、与人合作能力等；(3)掌握丰富的科学知识，包括具有综合性、跨学科的知识组合及多 元文化的教育背景等；(4)有效的工作方法，包括具有分析问题和解决问题的能力、策 划运筹能力等；(5)广阔的视野，包括即具备创业者及企业家精神，能多向思维方式分

10.货运代理国内外现状 篇十

关键词：代理记账,现状,管理,对策

代理记账机构是指通过政府相关部门同意批准, 能接受独立的企事业单位委托, 并为其提供记、算账、报账等各种会计服务的活动的中介服务机构。目前市场上存在的代理记账机构主要有:会计师事务所、以代理记账为主要业务的中介服务机构等。按照《安徽省代理记账管理实施办法》申请代理记账的机构应拥有3名及其以上的会计从业资格证专业从业人员, 且强制性要求主管代理记账的工作人员必须拥有会计师以上的资格证。代理记账作为一种社会性质的活动, 通过代替相关单位办理会计方面业务, 可以促进会计工作的社会化、专业化。

一、当前我市代理记账机构现状

截止2013年4月根据财政部要求在普查系统中填报95户, 现无法取得联系的26户, 正在办理注销手续的7户。

普查系统中上报的95户代理记账机构2012年全年营业收入为1008.8万元, 现有从业人数399人, 服务企业户数2296户, 均未设立分支机构和党支部。并且服务内容从最开始的代理记账业务慢慢扩散至纳税申报、财税咨询及税务工作规划等领域, 有的已经走向了规模化经营, 其服务对象已经包括部分事业单位。

通过对正常执业的95户代理记账机普查中发现, 我市代理记账机构在执业过程中, 基本上能够遵守有关的财经法律、法规, 恪守职业道德, 依法开展代理记账业务, 且80%的代理记账单位已经建立健全了代理记账业务规章和财务会计管理制度, 有的机构在业务开展过程中能积极地帮助委托单位建立内部控制制度与一系列财务会计管理制度, 有力地规范了单位财务会计活动, 促进我市经济良性发展, 受到委托单位的好评。

二、我市代理记账机构存在的主要问题及成因分析

从宏观角度分析, 当前我市代理记账机构的规模普遍很小, 在拓展业务方面存在诸多问题:

(1) 存在很多非法代理机构, 其未获得政府的代理记账许可证, 不合法。且许多从事代理记账工作的是个人、下岗的会计员、或者委托一方的亲朋好友, 其未形成完善的组织机构, 收费标准不统一, 业务能力差异明显, 甚至个别人还未获得会计从业资格证, 这就让会计失去了应有的监督功能, 极易发生做假账及会计信息失真现象, 这不仅干扰了法律法规的严肃性, 也严重扰乱代理记账市场, 影响行业发展。

(2) 大多数小企业建账意识淡薄。由于其规模小, 拿个体工商户来说, 应当建账而没有建账的现象普遍存在, 部分中小企业特别是部分包税制企业按相关法律规定应建账套体系, 但实际工作中仅以完成上报税务机关相关税款为目的, 根本不建立账套体系。

(3) 合法代理记账机构被非法代账挤压, 生存困难。很多中小企业的会计记账业务是由被兼职的会计人员负责的, 实际情况是一名会计员可能同时兼任 (4~5) 家单位的会计工作, 其仅仅扮演了报账员较色。由于不需要固定的办公场地、人员工资及交纳营业税费等, 营业成本几乎为零, 收费标准在也在150~200元左右, 而目前合肥市代账市场价格为工业企业每户每月400~500元, 其他企业每户每月在300元左右, 造成代理记账机构始终处于成本劣势, 生存压力巨大, 发展空间陕小。

(4) 代理记账社会认知度低下。代理记账行业发展极不平衡, 加之宣传力度较小, 部分工商个体户、小规模企业对代理记账业务理解很肤浅。他们简单地认为代理记账只是帮助企业记账报税, 这促使代理记账业务的发展受到约束, 服务范围很难扩大。

(5) 代理记账机构不接受监管, 惩治措施乏力。代理记账机构发生变更事项不主动申报, 代理记账变动情况也未能做到如实填报。从我们了解的情况看, 有的代理记账机构从业人员、办公场所和联系方式早已就发生了变动, 但也不主动向财政部门报告备案, 因而造成无法取得联系的现象。同时, 代理记账机构上报信息不及时, 根据《安徽省代理记账机构管理实施办法》, 代理记账机构信息变更需报送变更登记表, 但多数代理记账机构未按要求上报。每年我们都通过邮件、网站、及电话等形式告知代理记账机构需要报送监督检查的资料, 今年我市各级会计管理部门积极与工商、税务等部门沟通多渠道获取代理记账机构信息, 但仍有26家代理记账机构无法取得联系。对于上述现象, 财政做为管理部门却无有效的惩治措施。

三、我市代理记账行业规范健康发展建议和措施

(1) 大力开展代理记账业务的宣传工作。当前随着我国统一会计制度逐渐完善、《安徽省代理记账机构管理实施办法》的深入贯彻落实, 新的会计法律体系逐渐形成。此时加大力度开展代理记账业务的宣传工作, 将提高个体工商户、小规模企业对代理记账的认识, 开创代理记账业务新局面, 此外还需要联合国税、工商及地税部门监督检查《代理记账管理办法》的贯彻落实情况, 建议与工商、税务联合执法, 清理未经许可的代理记账行为和报税行为, 坚决取缔无证经营、违法经营、做假账等不法行为。

(2) 重视培训代理记账机构从业人员的专业理论知识, 及会计人员的职业道德。促使代理记账机构不拘一格, 以开放、包容的心态面向广阔的社会市场招聘素质高、优秀的会计人才, 培养一支德才兼备的人才队伍, 制定一套系统化、规范有序的会计行业发展制度, 统一管理代理记账业务, 实现行业自律。同时, 组织开展对代账队伍的培训, 提升全行业业务素质和执业水平, 促进其健康发展。

(3) 建立代理记账机构信息管理平台。通过信息管理平台对代理机构单位全面管理代理记账事务, 并提高监管力度, 使其接受社会监督, 增强自我约束。要求该平台定时发布记账机构各项重要信息, 提升有诚信的代理记账机构社会认可度, 支持其快速发展。

(4) 市与县区联动, 构建我市完善的代理记账机构监管体系

一是提高对县 (市) 、区代理记账机构的监督检查力度。对代理记账机构的审批工作、报备工作等业务程序监管, 要求各县 (市) 、区财政部门代理记账业务办理后及时报市局备案, 保证市局及时了解全市代理记账机构总体情况。

二是全面清理、重新理顺工作关系。积极前往县 (市) 、区开展代理记账机构调研活动, 了解县 (市) 、区财政部门在代理记账机构审批、年检等业务工作中存在的主要问题, 明确各级财政部门代理记账管理业务中的职能, 强化县 (市) 区业务办理职能和市局的统筹协调和督查职能, 理顺工作关系。

三是加大代理记账机构管理在会计管理综合考评中的比重, 通过考评的方式, 促进县 (市) 、区由被动接受代理记账机构管理转变成主动参与管理事务, 不断研究新途径, 促进全市代理记账机构的良好发展。

参考文献

[1]陈裕.浅析会计代理记账行业发展的现状和对策[J].经济研究导刊, 2010, 4 (22) :154, 158.

[2]刘东辉.发展我国代理记账行业的利弊分析[J].中国乡镇企业会计, 2010, 2 (1) :55.

[3]刘东辉, 高金伟.国会计代理记账行业发展的现状和对策[J].经济师, 2010, (2) :86, 92.

11.国内外研究现状 篇十一

城市道路交通控制理论的发展是同自动控制理论及技术的发展紧密联系在一起的,自动控制理论及技术在道路交通控制中的广泛应用,极大地促进了城市道路交通控制理论及其系统的发展。

1、国外城市道路交叉口研究的现状

用信号方式控制交通流的思想最早诞生于19世纪，在1868年，英国机械工程师纳伊特在伦敦威斯敏特街口安装了一种红绿两色的信号灯，这标志着城市使用交通信号的开始。随后在1918年，纽约的街口安装了一种手动的三色信号灯，真正意义上的信号灯在历史上第一次出现了。

在二十世纪初，国外对交叉口的信号控制进行了更深入的研究。1926年，英国在沃尔佛汉普顿第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号[3]，世界各国开始研究控制范围较大的信号联动协调控制系统，建立模拟各交叉口交通流状况的数学模型，以解决信号配时的优化问题。

20世纪70年代初各国都开展了对交叉口信号控制的研究，从固定周期到可变周期、从定时到变时、从点控制到面控制。其中比较典型的是英国交通与道路研究所（TRRL）于1996年研发的TRANSYT系统；澳大利亚从上世纪70年代开发的SCATS系统，；英国在TRANSYT的基础上研发了自适应系统SCOOT。

1977年，Pappis提出了城市单向单路口模糊控制方法[6]，首次把模糊数学应用于交叉路口的信号控制中，这为城市路口信号的控制翻开了崭新的一页。

2001年，Park[7]等提出了一种对于固定周期的信号控制优化方法。该方法利用一种的接口与仿真模型相结合来对周期长度、绿信比、相位差同时进行优化。

2006年，Yi Jiang[8]等人提出了基于车队的主次干道的交通信号配时方法。

2007年，Ghassan Abu-lebdeh等人提出了拥挤状态的交通信号控制方法[9]。

2.、国内城市道路交叉口研究的现状

国内早期的技术主要是引进和学习外国的技术，我国智能交通技术应用的比较晚，北京市在20世纪80年代末期引进了TRANSYT和SCOOT交通控制系统。我国目前有天津、宁波、上海等城市在使用SCATS系统[10]。

我国的交通工作者和研究学者最近几十年也做了大量的研究，与本文有关的研究如下：1992年，我国学者徐冬玲[11]提出了基于感应控制思路的单路口模糊神经网络控制 方案，仿真结果比较理想。

1998年，陈森发等[12]提出了关键车流和非关键车流的概念，一研究了非关键车流对控制效果的影响，并且对的算法进行了优化，仿真结果优于Pappis方案[11]。然而该方法主要适用于城市交叉路口左转车流较小的时候，当左转车流较大时信号控制还必须采用多相位控

[13]制。同年，东南大学的顾怀中、王炜等人，在考虑交叉路口的延误、停车及通行能力的情况下，提出了交叉口信号配时的模拟退火全局优化算法，对交叉口的信号周期时长进行优化。

1999年，刘智勇、朱劲等[14]人根据对多相位单交叉路口交通指挥决策过程的研究，设计了一种模糊感应控制器，把队长作为控制目标，综合分析相邻相位车道上的车队队长。

2004年，张莉、马岩等[15]人提出分形几何控制理论应用于交通流控制，看似复杂、无[5][4][2][1]

序的交通流背后隐藏着非线性的可控几何规律,在微分成单元以后,各台车的几何构成要素与信号灯前车辆排列仿射的图形将形成一定的相似几何图形,分形理论恰恰能揭示这些几何图形的规律。该理论所提出的控制系统具有很强的适应性，尤其适合我国目前的城市混合交通状况。

2006年王秋平、谭学龙、张生瑞[16]通过分析单点信号控制交叉口交通流特性与通行能力基础上，建立以平均延误时间最短、平均停车次数最少为目的，以有效绿灯时间、饱和度及周期长度为约束条件的城市单交叉口信号配时优化模型，采用遗传算法及遗传模拟退火算法对其进行求解。

参考文献：

[1] 张莉,于国海,马岩。分形理论在城市道路交通控制系统中的应用[J].东北林业大学学报.2003,31(2):54-56

[2] 杨海东.基于人工智能的城市交通信号控制研究[D].浙江工业大学硕士论文.2007:1-25

[3] 许智.混合交通条件下信号交叉口配时优化方法研究[D].北京交通大学硕士论文.2008,5:1-20

[4] 陈洪仁.道路交叉设计[M].北京:人民交通出版社,1991,6

[5] Jeffrey I.Adler,Victor j.Blue Tzu,Li Wu.Assessing network and driver benefits from bi-objictive in-vehicle route guidence.Transportation Reseach,1997

[6] Pappis C P,Mamdani E H.A Fuzzy logic controller for a traffic junction[J].IEEE Transacions on systems,man and cybernetics.1977,7:707-711

[7] Rouphail,N.M,B,Park and J.sacks.Direct Signal timing optimization: strategy.Development and Results[R].XIPAN.AM conference.2000

[8] Jiang Y，Li S，Shamo D.A plat-based traffic signal timing algorithm for major-minor intersection types[J].Journal of Transportation Research Part B 40,2006:543-562

[9] 周辉军.基于模糊理论的水下机器人运动控制研究[D].中国海洋大学硕士论文.200812

[10] 蔡磊.城市平面交叉路口交通信号优化控制[D].吉林大学硕士论文.2007,4:2-13

[11] 徐冬玲,方建安,邵世煌.交通系统的模糊控制及其神经网络实现[J].信息与控制.1992.02

[12] 陈森发,陈洪,徐吉谦.城市单路口交通的两极模糊控制及其仿真[J].系统仿真学报.1992.02

[13] 顾怀中,王炜.交叉口交通信号配时模拟退火全局优化算法[J].东南大学学报。1998,03

[14] 沈国江,王智,孙优贤.城市区域交通智能控制研究[J].信息与工程.2004,01

[15] 张莉,马岩,崔淑华.城市主干道主车流分形几何控制的可行性分析[J].黑龙江科技.2004,6:85-87