方案比选

2024-08-02

方案比选（精选8篇）

1.方案比选篇一

(设计原始资料

1. 地形、地貌、气象、工程地质及水文地质、地震烈度等自然情况

(1) 气象：天津地区气候属于暖温带亚湿润大陆性季风气候区，部分地区受

海洋气候影响。四季分明，冬季寒冷干旱，春季大风频繁，夏季炎热多雨，雨量集中，秋季冷暖变化显著。年平均气温12.20C，最冷月平均气温-40C，七月平均气温26.40C。

(2) 工程地质：天津地铁一号线经过地区处于海河冲积平原上，地形平坦，

地势低平，地下水位埋深较浅，沿线分布了较多的粉砂、细砂、粉土，均为地震可液化层，局部地段具有地震液化现象。沿线地层简单，第四系地层广泛发育，地层分布从上到下依次为人工堆积层、新近沉积层、上部陆相层、第一海相层、中上部陆相层、上部及中上部地层广泛发育沉积有十几米厚的软土。

a. 人工填土层，厚度5m，?k=100KPa;

b. 粉质黏土，中密，厚度15m，?k=150 KPa;

c. 粉质黏土，密实，厚度15m，?k=180KPa;

d. 粉质黏土，密实，厚度10m，?k=190KPa。

2.方案比选篇二

1 多目标决策方法在铁路环境选线中的应用

铁路建设项目是一个复杂的多目标决策问题。铁路建设在国民经济发展中占有非常重要的地位, 在对铁路建设方案进行决策时, 经济指标固然重要, 但并不是惟一的指标。本文今从环境选线方面加以讨论, 希望能给今后的铁路环境选线工作提供一些参考。

建立铁路环境选线评价指标体系如图1所示。

2 层次分析法 (AHP)

美国运筹学家、匹兹堡大学萨迪 (Saaty T L) 教授于20世纪70年代初期提出了层次分析法 (The Analytical Hierarchy Process, AHP) 。AHP作为一个决策工具有着明显的优点: (1) 适用性很强, 决策者可以直接使用AHP进行决策; (2) 很简洁地表现出各方案的相对重要性, 而这其中只需要掌握一些简单的数学工具与原理; (3) 具有很大的实用性, 不仅能进行定量分析, 也可以进行定性分析, 还可以把定量分析与定性分析结合起来, 用一种统一方式进行处理; (4) 具有系统性, 把问题看成一个系统, 在研究系统各组成部分相互关系以及系统所处环境的基础上进行决策[1]。

2.1 建立层次结构模型

如图1所示, 建立目标层A, 准则层包括B1、B2、B3和B4, 指标层包括B11～B15, B21～B25, B31～B32, B41～B44 16项指标。

2.2 构造判断矩阵

首先对同一层次的指标两两比较其相对重要性, 得出相对权值的比值undefined, 以此构造一判断矩阵, 判断矩阵为n×n的方阵, 其主对角线为1, 如下式:

undefined

在判断矩阵中, 使用数字1～9来代表一个元素针对于准则超越另一个元素的相对重要性。表1包括两两比较所用的数字标度, 它定义并解释了递阶层次中每层元素针对上层准则而进行成对方式比较时用数值1～9代表判断的程度。

2.3 计算权重值

计算权重值有三种方法:幂法、和法与方根法。本文采用的是方根法, 步骤如下:

(1) 按行求积, 并开n次方, 即:

undefined

以上求得了特征向量undefined后, 可用下式求得

undefined

式中: (Aundefined) i ——向量Aundefined的第i个分量。

(2) 求得了λmax后, 即可按式undefined求得C.I, 并按C.I<0.1×R.I的要求, 进行一致性检验

(表2) , 如满足要求, 则求得的undefined即为各评价指标的权值。

3 消去与选择转换法 (ELECTRE Ⅱ) [2,3,4]

消去与选择转化法最早由Benayoun和Roy B于20世纪60年代提出, 至70年代Roy B和Bertier B对此法作了改进, 称为ELECTRE Ⅱ。设有n个方案, 每一个方案各有n项指标值, 令eij表示第i个方案的第j个指标值, 则构成决策矩阵

undefined

3.1 建立规范化决策矩阵

为了便于分析比较, 还必须规范化决策矩阵, 所谓规范化就是将决策矩阵的元素均化为[0, 1]区间取值的元素。

3.2 建立优指标序号集和劣指标序号集

I=I (k, i) ={j|1≤j≤n, ∀cj:ekj≥eij}表示ak优于ai指标的下标集;

I′=I′ (k, i) ={j|1≤j≤n, ∀cj:ekj≤eij}表示ak劣于ai指标的下标集。

3.3 建立优先度矩阵

优先度表示ak方案指标值优于ai方案指标值的程度。其大小为cmki=∑undefined。

3.4 建立低劣度矩阵

低劣度表示ak方案指标值劣于ai方案指标值的程度。其大小定义为:

undefined,

k, i=1, 2, …, m。

3.5 建立理想度矩阵

先建立两个理想方案, 一为理想最优方案, 其规范化后的决策矩阵为

u+=[1 1 … 1]1×n, 即其各项指标均为1;一为理想最劣方案, 其规范化后的决策矩阵为

u-=[0 0 … 0]1×n, 即其各项指标均为0。

计算各方案的距劣点距离与距优点距离。

如计算方案ak距u-点的距离 (此距离称为距劣点距离)

undefined;n为指标总数) ;

计算方案ak距u+点的距离 (此距离称为距优点距离)

undefined;n为指标总数) 。

方案ak对Sk和S-k的相对贴近度定义为undefined;k=1, 2, …, m。

理想度表示ak方案较ai方案更接近Sk并远离S-k的程度, 其大小定义为:

undefined:k, i=1, 2, …, m。

3.6 建立劣指标比例度矩阵

劣指标比例度表示ak方案劣于ai方案的指标个数与指标总个数的比值, 其大小定义为:

undefined;i=1, 2, …, m。

3.7 门槛值及优先关系

方案的优先关系由强优关系和弱优关系组成, 为此相应于上述4个矩阵, 定义以下4组门槛值:cms和cmw;dms和dmw;ims和imw;nms和nmw。

当ak和ai两个方案同时满足cmki≥cms, dmki≤dms, imki≥ims, nmki≤nms时, 就成ak方案强优于ai方案;当ak和ai两个方案同时满足cmki≥cmw, dmki≤dmw, imki≥imw, nmki≤nmw时, 就成ak方案弱优于ai方案。

4 实例

以某条铁路环境选线方案比选为例, 按照图1所示指标体系评价, 根据1～9标度法原理构造5个判断矩阵A、B1、B2、B3、B4 (见2.2 构造判断矩阵, 具体数据略) , 采用方根法计算权重值 (见2.3 计算权重值) , 均通过一致性检验, 得出:

WA= (0.545 0.084 0.138 0.233) T

WB1= (0.190 0.046 0.528 0.190 0.046) T

WB2= (0.215 0.553 0.054 0.089 0.089) T

WB3= (0.333 0.667) T

WB4= (0.143 0.143 0.571 0.143) T

评价指标的权重值计算如下:W1j等于WA中的第1个值与WB1中的第j (j=1, 2, 3, 4, 5) 个值的乘积;W2j等于WA中的第2个值与WB2中的第j (j=1, 2, 3, 4, 5) 个值的乘积;W3j等于WA中的第3个值与WB3中的第j (j=1, 2) 个值的乘积;W4j等于WA中的第4个值与WB4中的第j (j=1, 2, 3, 4) 个值的乘积;结果如表3。

对各方案指标采用专家打分, 结果如表4。

计算后有:

优先度矩阵

undefined

;

低劣度矩阵

undefined

;

贴近度undefined;

理想度矩阵

undefined

;

劣指标比例度矩阵

undefined

;

定门槛值cms=0.70, cmw=0.60; dms=

0.45, dmw=0.55; ims=0.53, imw=0.48; nms=0.45, nmw=0.55。

方案B相对于方案A: c (B, A) =0.673>cmw, d (B, A) =0.444imw, n (B, A) =0.375

方案C相对于方案A:c (C, A) =0.764>cmw, d (C, A) =0.5imw, n (C, A) =0.375

方案C相对于方案B: c (C, B) =0.731>cmw, d (C, B) =0.5imw, n (C, B) =0.5

各方案总排序为:C>B>A。

通过层次分析法和消去与选择转换法的合理分析与优化决策, 推荐方案C为该铁路环境选线的最优方案。

5 结语

运用层次分析法和消去与选择转换法来对铁路环境选线方案进行比选, 有其明显的优点:进行决策时, 输入的信息主要是专家们的选择和判断, 充分反映了各位专家对决策问题的认识, 使得专家们相互之间难于沟通的状况大大改善, 提高了决策的有效性;利用科学的数学方法, 通过两两比较的方式确定各因素的相对重要性, 提高了决策的准确性和可靠性。

参考文献

[1]孙建军, 成颖.定量分析方法[M].南京:南京大学出版社, 2005:213-215.

[2]詹振炎.铁路选线设计的现代理论和方法[M].北京:中国铁道出版社, 2001:243-249.

[3]吴小萍, 詹振炎.交通建设项目多目标决策系统ELECTRE优选模型及其应用研究[J].中国公路学报.2001:92-96.

3.方案比选篇三

关键词：公路线路设计方案比选

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0127-01

1 公路线路设计方案比选的常用方法

公路线路设计方案比选，往往因为比选的范围和对象的不同而有所不同。从比选范围上看，有的是对整条路线的方案从技术和经济角度进行比选，有的则是对路线中的某一段或者某个关键控制点进行方案比选；从比选对象上看，有的是针对隧道施工方案进行比选，有的是对相关指标进行比选，有的则是对环境影响进行比选。本文对这些方法都进行相关介绍，以期能够比较全面的涵盖公路线路设计方案比选的各个方面和角度。综合相关研究来看，目前公路线路设计方案比选的常用方法有以下这些。

1.1 多指标综合比选法

付书颖（2011）在研究雅（安）西（昌）高速公路冕宁互通立交的选型与设计问题时，从立交位置的选择、立交型式的选择、立交平纵线形与断面布置和方案设计情况四个方面对选型进行确定。从交通是否保证流畅安全；各个匝道的平、纵、横断面相互的立体组合线形是否合适；立交桥梁的结构、布置、设计和施工的难易程度；整个工程的结算造价和养护营运条件；立交的造型和美化、绿化观感等方面对立交位置进行比选。从交通适应性；环境适应性；技术适应性；总体经济性；有利带动当地经济发展等方面对立交型式的选择进行比选。从坡度、平纵线形的组合要求和竖曲线半径等方面对立交平纵线形与断面布置方案进行比选。

1.2 模拟计算法

容耀华（2006）在对某高填方软土路基特殊路段处治方案进行比选时，借助于数值模拟手段，对路堤与江堤并行特殊路段的处治方案进行模拟，重点研究了路堤施工过程路基的变形及其对江堤安全的影响。通过对不同设计方案计算结果的分析，从安全可行及经济的角度进行了方案的比选，从而确定了最终设计方案。

1.3 优缺点对比分析法

康华刚（2007）在研究西康高速公路秦岭终南山特长隧道消防设计方案比选时，采用优缺点列举对比分析法对灭火设施组合、消防干管布置、消防水源选择等关键性方案进行了比选。

1.4 价值工程方法

秦志斌（2011）在研究山区公路对自然环境的影响多目标评价时，首先构建了三级评价指标体系，然后运用主观赋权法（层次分析法AHP）和客观赋权法（熵值法）结合起来确定评价指标的权重，根据各评价指标的权重大小来确定其对于目标的重要性和对实际问题（山区公路路线对环境的影响）的作用大小。

2 公路线路设计方案比选方法的评析

上述5种方法是公路设计方案比选中的常用方法，不同的方法各有其优缺点，现在对这些常用方法的优缺点进行评析，以期能使之在实践中得到更好的应用。这5种方法的优缺点见表1所示。

3 研究结论

公路设计方案比选问题是公路规划设计和方案确定的核心环节，因此，研究方案比选方法具有十分重要的现实意义。文章通过文献研究，总结出5种常用的比选方法：多指标综合比选法、模拟计算法、优缺点对比分析法、价值工程方法和熵权比较法。并且对这5种方法的优缺点进行对比分析，以期为公路线路设计方案比选提供参考。

参考文献

[1]王佐，张协，张江洪.国际工程项目的典型路线方案比选论证[J].中外公路，2009，8（4）：260-262.

[2]容耀华.某高填方软土路基特殊路段处治方案比选[J].公路，2004，4（4）：155-159.

4.小区道路修补方案比选(上传) 篇四

第一章、项目概况

1、建设单位：***********************。

2、工程地点：项目位于安徽省**********************************。

第二章、编制依据

2.1

中铁第五设计院关于小区道路修复的函； 2.2

原道路设计图纸 2.3 ****市工程材料造价信息； 2.4

*****市2005消耗量定额； 2.5

******市建委相关的法规；

第三章、方案摘要

3.1方案一：局部修复方案

3.2方案二：灰土桩路基加固方案 3.3方案三：全部破除新建方案

第四章、工程做法分析

1、方案一（局部修复方案）：先刨除损毁面层及基层，再按原设计要求铺设：分两次铺设18cm5%水泥稳定碎石基层，7cmAC-20C中粒式沥青砼面层，4cmAC-13C细粒式沥青砼面层。

本方案优势：由于本道路周围尚有房建项目施工，施工车辆来往频繁，本方案施工区域较小，并且工期较短，对交通影响较小，修复后在一定时期内，也能满足目前的交通需求。

本方案劣势：没有对原有地基进行加固处理，道路修复后的使用稳定性有待检验。

2、方案二（灰土桩路基加固方案）：第一阶段，刨除既有道路沥青面层至水稳基层，采用正三角形布置的灰土桩对既有路基进行加固。其中，桩间距1.5m，桩径0.5m，桩深8m，桩孔中分层填筑灰土（石灰与土的体积比3：7）并夯实。第二阶段，待周边小

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区建筑施工完成后，按原设计完成沥青面层的铺设。

本方案优势：据勘察报告，拟建场地在①、②、④层土中埋藏有上层滞水和潜水型地下水，低洼处水量较大，其补给来源主要有大气降水及地表水渗入补给，并和周边水系有一定的水力联系，覆盖层或20.0m深度内的场地土类型为中软土（河漫滩）~中硬土（一级阶地），属于抗震较不利地段（一般可建设场地）。

采用灰土桩加固地基，能有效消除地基的湿陷性，提高地基的承载力。

本方案劣势：施工工艺较复杂，工期较长，对施工车辆交通影响时间较长。

3、方案三（全部破除新建方案）：第一阶段，挖除既有路面及路基，开槽深度设计路面下1.625m，分层填筑1m三七灰土或级配碎石。第二阶段，分2层填筑36cm5%水泥稳定碎石后，铺设20cmC40水泥混凝土作为小区建筑施工期间道路临时面层使用。第三阶段，待小区建筑施工完成后，在临时面层铺设2.5cmSAW-6型应力吸收层，然后铺设沥青面层。

本方案优势：不但对现有损坏路面进行了修复，还避免了其他部位继续发生路面损坏情况，消除地基沉陷隐患较彻底。

本方案劣势：施工区域较大，影响施工车辆通行，且工期较长。

第四章、经济性分析

1、局部修复方案，经测算修复每100m2路面，所需费用约26468元。

2、灰土桩路基加固方案，经测算修复每100m2路面，前期所需费用约31846元，待周边小区建筑施工完成后，铺设面层所需费用约15241元，合计修复每100m2路面所需费用47088元。

3、全部破除新建方案，经测算修复每100m2路面，前期所需费用约30793元，待周边小区建筑施工完成后，铺设面层所需费用9264元，合计修复每100m2路面所需费用40057元。经济分析结果：

所需费用成本，第一种方案优于第二种方案，实际施工费用以现场修复尺寸为准。其中第三种方案由于是全部破除新建，实际施工费用要远远大于前两种方案。

第五章、综合比选结果

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1、如果本道路周边小区建筑施工项目众多，交通需求量大，道路使用较频繁，可优先采用第一种方案（局部修复方案）。

2、如果湿陷性地基湿陷性较为严重，对本道路面层影响较大，无法保证道路正常使用，可考虑采用第二种方案（灰土桩路基加固方案）。

3、如果考虑彻底消除地基沉陷隐患，保证小区道路满足长期实用性要求，可考虑第三种方案（全部破除新建方案）

中****集团******有限公司成本管理部

二0一一年六月一日

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5.滑坡综合治理方案比选评价模型篇五

滑坡综合治理方案比选评价模型

为了更好地比选滑坡综合治理方案,针对影响治理方案因素的复杂性和不确定性,以安全可靠性、环境协调性、经济合理性、技术可行性、施工难易、施工工期等做为评价因子,建立了基于熵权决策法的滑坡综合治理方案比选评价模型.根据专家意见建立判断矩阵,利用熵权决策法的原理确定“理想点”;通过计算4个设计方案与“理想点”的贴近度与距离来确定方案的.排序.结果表明,方案二(锚索抗滑桩与截排水相结合)为最优方案.熵权决策法克服了传统评估方法中主观确定权数的缺陷,保证计算过程和结果的客观性,是一种可行的、定量的滑坡治理方案比选方法.

作者：王念秦姚勇罗东海 WANG Nian-qin YAO Yong LUO Dong-hai 作者单位：西安科技大学地质与环境工程学院,陕西西安,710054刊名：水土保持通报 ISTIC PKU英文刊名：BULLETIN OF SOIL AND WATER CONSERVATION年，卷(期)：200929(1)分类号：P642.22 TU458+.4关键词：滑坡综合治理方案熵权决策法

6.方案比选篇六

概述

CNG加气站包括母站、标准站和子站。加气母站一般是从高压管道取气给CNG气瓶车加气，再通过CNG气瓶车输送给子站供气，同时具备直接给CNG汽车加气的能力；标准站一般是从城市中压管网取气，给CNG汽车加气；子站是以CNG气瓶车为气源，给CNG汽车加气。标准站从中压管网取气，由于其流量比较大，对城市中压管网冲击较大，同时影响其他用户供气，在选择上需要综合考虑。目前较多的为子母站形式，在子站类型上可以分为常规子站和液压子站。

方案比选是寻求合理的技术经济方案的必要手段，也是控制项目造价、降低运行成本的重要途径。工程寿命期内的费用，由工程造价和经营期运行成本组成。工程设计方案经济比选，不仅比较建设期工程造价，还应考虑经营期的长期运行费用。通过全面的分析，最终选择出能最有效地分配和使用有限的资源与资金、能获得最佳投资效益的投资建设方案。

方案经济比选可按各方案所含的全部因素计算效益与费用进行全面对比，也可就选定的因素计算相应的效益和费用进行局部对比，应遵循效益与费用计算口径对应一致的原则，注意各方案的可比性。工程设计中常用的比选方法有效益比选法、费用比选法和最低价格法。2加气子站设计方案比选的方法选择

目前CNG汽车加气站项目市场用户主要针对的是市内公交车和出租车，市场的前景是相同的、有限的(受城市规划的限制)，也就是说车用燃气的供气规模是相同的。常规子站与液压子站提供的最终产品是相同的，其收益也是相同的，只是由于工艺设备的不同，最初的工程造价和运营中所花费的成本不同。在未来收益相同的情况下，可以采用效益比选法、费用比选法进行方案比选。

效益比选方法之一是差额投资内部收益率法，是通过计算差额投资财务内部收益率，与设定的基准收益率进行对比。当差额投资财务内部收益率大于或等于设定的基准收益率时，以差额投资大的方案为优；反之，差额投资小的为优。该方法不能反映方案的绝对经济效果，只能进行方案间的相对效果检验。在市场经济条件下，资本是追逐利润最大化的。笔者认为，在方案比选期间，采用差额投资内部收益率法更能直观地反映各方案的经济效果差异。3工程方案经济比选案例 3．1 工程简介

根据市场预测和气源情况，某城市建设CNG加气子站1座，设计规模为1．2×104 m3／d，当年建成投产。第1年供气规模为设计规模的40％，第2年即达到设计规模。3．2工程方案

液压加气子站为国外新开发的一种加气子站，目前国内较为常用的加气子站为常规加气子站。3．2．1 液压加气子站

CNG液压加气子站技术采用液压增压系统代替传统的气体压缩机增压系统，具有系统整体集成度较高、加气能力强、安装方便、运行成本低等特点。

①工艺流程

气瓶车到达CNG加气子站后，通过快装接头将高压进液软管、高压回液软管、控制气管束、CNG高压出气软管与液压子站橇体连接。系统连接完毕后，启动液压子站橇体或者在PLC控制系统监测到液压系统压力低时，高压液压泵开始工作，PLC自动控制系统会打开第1个储气瓶的进液阀门和出气阀门，关闭回液阀门，将高压液体介质(一种低挥发性液压油)注入储气瓶，保证气瓶车的储气瓶内气体压力保持在20～22 MPa。CNG通过储气瓶出气口经CNG高压出气软管进入液压子站橇体缓冲罐后，经高压管输送至CNG加气机，给CNG汽车加气。当大约95％的天然气被导出时，自动控制系统发出指令，关闭该储气瓶的进液阀门、出气阀门，打开回液阀门，此时第1个储气瓶内的高压液体介质在气体压力和自身重力作用下返回到橇体内的储罐中。间隔几秒后，第2个储气瓶的进液阀门、出气阀门打开(此时回液阀门关闭)，高压液体开始充人。当第1个储气瓶内的液体介质绝大部分返回到储罐后(此时储气瓶内还有少量不能返回的液体介质，将滞留在储气瓶中)，自动控制系统发出指令，回液阀关闭。设备运行时，由PLC程序控制系统实现8个储气瓶依次顺序工作。气动执行器根据PLC控制程序适时开启和关闭各储气瓶的进出口阀门，顺序转换工作储气瓶。当前一辆气瓶车卸完气后，由人工调换快装接头到后一辆气瓶车(转接时间为3—5min)，实现加气站不间断运行。工艺流程见图1。

CNG子站气瓶车 → 液压子站橇体 → CNG加气机

②主要设备

液压加气子站主要设备包括：液压子站橇体，即橇体、增压系统(包括国产防爆电机、高压泵、压力控制阀、高压管件、液体储罐)；控制柜；仪表风气源设备；售气系统(单线双枪加气机)；变配电设备(箱式变压器)。

3．2．2 常规加气子站

CNG常规加气子站技术采用传统的气体压缩机增压系统。

①工艺流程

气瓶车到达CNG加气子站后，采用双线制供气。第1路为直供线，利用气瓶车压力直接为汽车加气，子站储气瓶组(包括低压瓶组、中压瓶组、高压瓶组)为汽车补足至20 MPa；第2路为加压线路，当储气瓶组压力小于22 MPa时，压缩机开启，抽取气瓶车内天然气补充储气瓶组压力至25 MPa。工艺流程见图2 图2 常规加气子站工艺流程

②主要设备

常规加气子站主要设备包括：气体压缩机橇体，即橇体、增压系统；储气瓶组(总容积为8 m3)；售气系统(三线双枪加气机)；卸气系统(卸气柱)；变配电设备(箱式变压器)。3．3 方案比选 3．3．1 工程造价比较

①液压子站工程造价 a．土建造价估算见表1。表1 液压加气子站土建造价

子项名称

数量金额／元说明

控制室、办公室 160 m2 12.0×104 按750元／m。计算

地面硬化 1 200 m2 12.0×104 按100元／m。计算加气岛罩棚 330 m2 18.2×104 按550元／m。计算

设备基础

2.0×104 包括加气机、罩棚

基础等

合计 44.2×104

b．主要设备购置费估算见表2。表2液压加气子站主要设备购置费

子项名称数量金额／元

说明

液压子站橇体 1套

150．O×104 除加气机以外的全套

工艺设备

加气机

2台

27.0×104 国产单线双枪加气机，主要部件进口

变配电设备 1套 15．O×104

合计 192.0×104

c．设备安装及配套费用为12．0×104元。

d．工程建设其他费用为20．0×104元，主要包括建设单位管理费、工程监理费、工程保险费、设计费等。e．运输车辆购置费。每站配置2辆气瓶车、1辆牵引头，每辆气瓶车价格为150．O×104元，每辆牵引头价格为25．0×104元，运输车辆购置费合计为325．0×104元。

以上合计为593．2×104元。②常规加气子站工程造价 a．土建造价估算见表3。表3 常规加气子站土建造价

子项名称

数量金额／元说明

控制室、办公室 160 m2 12.0×104 按750元／m。计算

地面硬化 1 200 m2 12.0×104 按100元／m。计算加气岛罩棚 330 m2 18.2×104 按550元／m。计算

设备基础

3．O×104 包括压缩机、加气机、罩棚基础等

合计 45.2×104

b．主要设备购置费估算见表4。表4常规加气子站主要设备购置费

子项名称数量金额／元

说明

子站压缩机 1台 65.0×10。含隔音房舱、顺序控制盘储气瓶组 64．O×104 总容积为8 m。

卸气柱 1套 8.0×104 包括质量流量计

加气机

2台

31.0×10‘

国产三线双枪加气机，主要部件进口

变配电设备 1套 20.0×104

合计 188.0×104

c．设备安装及配套费用为25．O×104元。d．工程建设其他费用为20．0×104元。

e．运输车辆购置费。每站配置2辆气瓶车、1辆牵引头。每辆气瓶车价格为120．0×104元，每辆牵引头价格为25．0×104元，运输车辆购置费合计为265．0×104元。

以上合计为543．2×104元。3.3．2运行费用比较

两种加气子站运行费用中相同部分，如天然气采购成本、应缴的增值税、运输车辆的养路费、保险费、安检费等不再计算比较，本文就运行费用中主要的不同方面进行比较。

①耗电费用

CNG液压加气子站系统工艺设备功率为35kW，其他动力及照明、仪表用电功率约lO kW，全年耗电量为19．0×104kW•h，电价按0．7形(kw•h)计算，全年电费为13．3×104元；cNG常规加气子站系统工艺设备功率为100 kw，其他动力及照明、仪表用电功率约10 kW，全年耗电量为42．0×104kW•h，则全年电费为29．4×104元。

②人员工资

液压加气子站需配置气瓶车司机2名、工作人员16人，其工资标准分别按2 500元／月、1 500形月计算，则全年人员工资为34．8×104元；常规加气子站需配置气瓶车司机2名、工作人员18人，则全年人员工资为38．4×10。元。

③运输费用

子站气瓶车单程运输距离按30 km计算，车辆每100 km油耗为50 L，油价为4．64形L。

单车载气量为4 500 m3，CNG液压加气子站系统回车压力为0．5～1．O MPa，卸气率为95％，有效运输量为4 275 m3／车；常规加气子站系统回车压力为3～5 MPa，卸气率为88％，有效运输量为3 960m3／车。

年供气量按420×10。m。计算，液雎子站年运输费用为13．7×104元，常规子站年运输费用为 14．8×104元。

④站场修理费用

常规子站为10．0×10。元，液压子站为5．0×104元。

⑤场地费用

液压子站集成度较高，工艺流程简单，场地需求相对较小，一般比常规子站少占用土地670～l 000m2。各地土地征用费用、租赁费用不一，本文暂按租赁场地计算，每667 m。租赁费用为2．5×104元／a，则液压子站年租赁费用为6．3×104元，常规子站为8．8×104元。3．3．3 方案比选

两种站场的工程造价、运行费用汇总结果见表 5．

表5工程造价、运行费用汇总

项目液压加气子站常规加气子站

工程造价／元 593.2×104 543.2×104 耗电费用 13.3×104 29.4×104 人员工资 34.8×104 38.4×104 运行费用／

运输费用 13.7×104 14.8×104(元.a-1)站场修理费用 5.0×104 10.0×104 场地费用 6.3×104 8.8×104 合计 73.1×104 101.4×104

考虑技术进步、关键设备的经济使用寿命，该类型站场暂按10年计算，其差额投资现金流量见表 6。

表6差额投资现金流量

项目

第1年

第2年第3～10年常规加工程造价／元 543.2×104

运行费用／元 76.3×104 101.4×104 101.4×104 气子站

合计／元

619.5×104 101.4×104 101.4×104 液压加工程造价／元 593.2×104 运行费用／元 57.5×104 73.1×104 73.1×104 气子站

合44／元

650.7×104 73.1×104 73.1×104 差额(常规加气子站

数据一液压加气子站

数据)／元

一31.2×

28.3×104 28.3×1 104 经过计算，差额投资内部收益率为90．3％，远高于目前一般项目的基准收益率(通常为10％一15％)，液压加气子站较常规加气子站有非常明显的经济效益，液压加气子站优于常规加气子站。

从两者的对比可以看出，运行费用最大的差距在于耗电费用。目前一些相关机构、组织都在讨论电的定价机制，主张煤电价格联动，随着能源价格的不断上涨，电价若随煤炭价格上涨，液压加气子站的优势将更加明显。4结语

在工程设计中，将工程造价和运行费用引入货币时问价值理论，对不同方案的效益、费用进行比较，选择更为经济的方案为实施方案。

需要特别说明的问题是，液压加气子站技术使用的高压液体介质在低温条件下其流动性受到影响，进而影响子站的工作效果。液压加气子站在极端低温地区使用情况有待验证。

掌握CNG汽车的改装、使用技术，发挥CNG汽车优越性

作者：喻哲林文章来源：网络论文点击数：

1635 更新时间：2007-5-19 17:40:50

成都公交集团公司从1995年开始对CNG汽车进行试验、推广应用研究，至今年九月底已发展CNG公共汽，车881辆，到年底还必须完成：改装CNG公共汽车307辆，新购CNG公共汽车70辆，合计将达到1258辆，运营公交线路60余条。现已基本完善了有关CNG汽车改装、使用、维修、管理等方面相关的企业标准、规范和办法。确保了CNG汽车在我公司的安全、正常运行。

我公司运用的该项技术还荣获成都市建委技术进步成果三等奖。我公司已被正式授予《CNG汽车改装厂》资格。从而，为推动成都地区CNG汽车产业的发展和经济繁荣作出了积极的贡献!

一、CNG汽车具有显著的经济和环保、社会效益。

1、环保扣社会效益

汽车使用天然气与使用汽油作燃料相比较，其尾气排放的污染物质明显减少：HC减少72％、CO减少97％、NOx减少39％、C02减少24％、S02减少90％，且没有苯和铅等致癌和有毒物质危害人体；噪声降低40%。CNG的生产和使用在密闭状态下进行，对水资源和大地不会产生二次污染。

2、经济效益计算

从我公司CNG汽车的实际运营统计资料显示，1M3天然气，平均可替代1.03L汽油。目前，市场价格，90#汽油按3.00／L,CNG按1.50／M3,若按我公司单车实际平均耗气26.2M3100KM计算,CNG公共汽车运营10000Km,与烧汽油相比,可纯节约燃料消耗费4048元。一辆公共汽车一年若行驶5500km，可节约燃料成本22264元。由于天然气燃烧完全，积炭少，减少气阻和爆震，可使发动机使用寿命延长1.5倍左右，机油耗量相应减少，降低发动机维修费用大约是40％。所以说，CNG汽车的经济效益是无可比拟的。

2、汽车使用CNG比用汽油作燃料的优点多、更安全。

2．1CNG作汽车燃料的主要优点是，由于天然气能同空气均匀混合，使燃烧完全，加之辛烷值高(130)，比90

汽油高31％，使发动机运转更平稳，不会产生爆震，冷、热起动均方便。且CNG汽车的改装是在不改变原车结构的情况下加装减压、储气系统，便实现油、气两用，驾驶、维修极为简便。

2.2使用CNG比用汽油作汽车燃料更安全。

a．天然气的压缩、储存、减压、燃烧的全过程中，都是在严格密闭的状态下进行的，不易发生泄漏，且天然气的比重是空气的0．58～0．62，若有泄漏，高压下很快会在空气中扩散，加之天然气的燃点比汽油高出50℃左右，很难着火燃烧。

b.天然气的爆炸极限为4.7～15％，比汽油高出2.5～4．7倍，更不易产生爆炸现象。

c．CNG储气瓶，是经国家技术监督局严格审查批准的厂家生产的，并经各种特殊试验合格，瓶阀处还装有防爆装置，可确保安全使用。

d.国内、外使用CNG汽车已有40多年经历，数量达千万辆，均未发生过与天然气燃烧使气瓶爆炸有关的重大事故。我公司开发、使用CNG汽车已6年多，数量达近千辆。实践证明，使用CNG比使用汽油确实更安全。

二、CNG汽车改装及使用技术探讨

我公司现改的CNG汽车，暂时为油、气两用(省公安厅规定2002年1月1日止，所有CNG汽车必须撤掉油箱，改烧天然气单燃料)。因此，对原装发动机压缩比未作改动，而天然气的燃点、辛烷值、抗爆极限都大大高于汽油。所以，要求发动机技术状况必须良好，符合GB7258-97《机动车运行安全技术条件》。汽缸压力>8．5kg／Cm2，各汽缸压差应<5％，真空度应>-430mm汞柱(或<-0．567MPa)。电瓶空载电压>12．4V，负载电压>8．5V，电路系统接插头必须接触可靠，点火角度比燃用汽油提前8o～10o。建议白金间隙调到0．3～0．4mm，白金电压<0.2V，火花塞间隙调到0．6～0．7mm，汽门间隙加大0．2～0．5mm。在可能情况下，最好加装高能电子点火，经我公司大面积推广试验，大大提高了点火强度，启动灵活，降低气耗，节约白金，有效降低电气系统及电瓶的抛描率。更能发挥CNG汽车的优越性。

减压装置的正确调试，对CNG汽车能否正常运行至关重要。它的主要功能有三：①减压，②予热，③满足发动机各工况的供气量。实践得知，20MPa的天然气通过一级减压后，一般调压0．2～0．4MPa(由低压来反映)并要求在发动机各种工况下指针应稳定，若发生波动或下降说明一级减压器或过滤器等必有故障，必须及时排除，二级减压后为0．18MPa，三级减压后为60～120mm／H2O，否则，发动机都会运转异常。

7.元台子枢纽立交方案比选篇七

建昌至兴城高速公路(以下简称主线)起于葫芦岛市建昌县,与凌源至绥中高速公路(规划)连接,终于兴城市,与北京至哈尔滨高速公路(以下简称京沈高速)相交。主线与京沈高速相交叉位于元台子乡东南侧,京沈高速公路SK405+500(管理桩号)处,在交叉点处需要设置枢纽立交满足两条高速公路之间的交通转换。

在现场实地勘察的基础上,经过多方论证,广泛征求地方政府的意见,最后确定了主线与京沈高速交叉点位置,并在交叉点附近范围内进行了充分比选。立交区地处元台子乡东南侧,立交区西侧有约30m高山丘,其他区域地形平坦宽阔,属于平原微丘区。表层土质为坡积土,下层为强风化、中风化混合花岗岩,立交区地质条件较好。

2 立交方案布设原则

根据元台子枢纽立交在公路网中的地位、作用、功能,结合沿线地形、地质、水文、资源等自然条件和沿线人民群众生产、生活需要,确定立交方案布设原则如下:

(1)安全性原则:把安全放在首位,采取一切有效方法和措施,保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人等的安全。

(2)服务公路原则:枢纽立交建设应有利于高速公路间的交通转换,立交方案符合交通流的分布,符合可持续发展的原则。尽量少占农田、少干扰居民村落及学校,促进社会经济发展。

(3)尊重地区特性原则:不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象、水利水网及社会环境特征。本立交设计与沿线公路、水利设施、农田基本建设、乡镇规划等主管部门协调配合,协调跨越地方公路的关系,合理设置各种交叉构造物。

(4)整体协调性原则:本次设计中,主要根据交通量和地形条件,确定合理的立交方案、匝道线形指标、桥涵等,与沿途地形、地貌、生态特征以及其他自然景观统一考虑,使枢纽立交这一人工系统与沿线自然系统和其他人工系统配合协调,并努力使枢纽立交在满足交通转换功能的基本前提下,完善原有景观环境。

(5)自然性原则:本立交方案设计重点体现在对原有景观资源的保护、利用和开发,以及公路主体与原有自然及社会环境的相融。作到“不破坏就是最大的保护”,同时重视公路景观和环境保护设计。同时为贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策,节约用地,尽量将外侧的匝道向内侧压缩,以减小整个枢纽立交的用地规模。

3 交通量分析

通过对交通量的调查、分析及预测,设计年限2034年元台子枢纽立交的交通量如图1所示,括号外数据为年平均日小客车交通量,括号内数据为设计小时小客车交通量。

根据交通量预测结果,建昌—沈阳方向交通量较大,为主交通流方向,建昌至沈阳方向2034年设计小时交通量为577pcu/h,沈阳至建昌方向2034年设计小时交通量为574pcu/h。

在此方向上的匝道设计指标应尽量提高,左转弯方向采用半直连式匝道,由于匝道长度大于500m,需要考虑超车之需而在左侧增设超车道,按时速60km/h、路基宽10.5m的技术指标设计;其它方向为次交通流,互通立交方案应以保证建昌—锦州方向交通流的顺畅为主,而其他方向的标准可适当降低。左转弯匝道均可采用内环匝道,内环匝道按时速40km/h、路基宽8.5m的技术指标设计。

主线按时速80km/h、路基宽24.5m四车道标准断面的技术指标设计;由于未来京沈高速考虑加宽改造,立交区内京沈高速按时速120km/h、路基宽52.5m十车道标准断面的技术指标设计。

4 枢纽立交的方案设计

京沈高速公路与本项目主线交叉处为低填方,因此,本项目主线上跨京沈高速。根据交通量的分布情况,现对元台子枢纽立交的具体形式提出三个方案进行比选。

4.1 方案一

三个内环+苜蓿叶型式(见图2)

根据交通量预测,将交通量较大的建昌—沈阳左转匝道设置为半直连式匝道,其他三个交通量较小的左转匝道设置为内环匝道。由于方案一存在三个相邻的内环匝道,因而需要设置两条集散车道进行分流。

C匝道上跨京沈高速采用(30+2×45+30)m预应力混凝土现浇箱梁结构,下穿建兴主线采用3～20m钢筋混凝土现浇箱梁结构。

本方案的优点是半直连式匝道和内环匝道的布设符合交通量分布,减少匝道跨越次数,桥梁较少,匝道长度较短,工程造价较低。缺点是需在主线和京沈高速上分别设置两条集散车道,立交匝道的布局略显杂乱;集散车道虽解决了高速公路的交织问题,但集散车道上的交织问题依然存在,同时集散车道上的分叉口较多,虽然可以通过设置交通标志指示交通,但易造成行驶错误,占地面积较大。

4.2 方案二

两个内环+苜蓿叶型式(见图3)

立交总体形式与方案一基本相同,只是将沈阳—兴城左转匝道也设置为半直连式匝道,两个内环匝道位于相临象限内。

由于主线左侧存在两个相邻的内环匝道,因而需在主线上设置一条集散车道进行分流。

C匝道上跨京沈高速采用(30+3×40+3)m预应力混凝土现浇箱梁结构,下穿建兴主线采用3～20m钢筋混凝土现浇箱梁结构;G匝道上跨沈四高速采用(30+2×40+30)m预应力混凝土现浇箱梁结构,上跨C匝道采用3-20m钢筋混凝土现浇箱梁结构。

方案二优点在于:左转G匝道(沈阳—兴城方向)采用了半直连式,平面线型指标高,对此方向较大交通量(295pcu/h)的行车有利;同时,取消了京沈高速上的集散车道,因京沈高速上的交通量较大,减少车流交织,对行车安全有利;立交占地面积较小。缺点是:匝道跨越次数较多,构造物较多,造价较高。

4.3 方案三

一个内环+苜蓿叶型式(见图4)

根据交通量预测以及主线与京沈高速公路交叉角度,将交通量较小的兴城—北京左转匝道设置为内环匝道,其他三个交通量较小的左转匝道设置为半直连式匝道。

主线上跨G匝道、F匝道、京沈高速均采用(11-25+30+42+42+30)m预应力混凝土现浇箱梁结构,上跨C匝道采用3-20m钢筋混凝土现浇箱梁结构;C匝道上跨京沈高速采用(30+3×40+3)m预应力混凝土现浇箱梁结构; G匝道上跨沈四高速采用(30+2×40+30)m预应力混凝土现浇箱梁结构,上跨C匝道采用3-20m钢筋混凝土现浇箱梁结构。

方案三优点在于:左转只有H匝道(兴城—北京方向)采用了内环匝道,其它左转匝道均采用半直连式,平面线型指标高;同时,取消了主线和京沈高速上的集散车道,因京沈高速上的交通量较大,减少车流交织,对行车安全有利。缺点是:立交占地面积大,匝道跨越次数最多,构造物多,造价最高。

元台子枢纽立交三个方案主要工程数量及造价对比见表1。

5 枢纽立交方案综合比选

综合以上分析对比,方案三比方案二占地面积大,构造物多,造价高;虽然方案一在主线和京沈高速上均设置集散车道,存在行车交织,但与方案二相比,其造价低1292万元,且符合交通量分布。根据综合比选,方案一有较明显的优势,故最终确定方案一为推荐方案。

6 结语

目前,随着我国高速公路的兴建,更多的枢纽互通式立交也应运而生,枢纽立交方案设计中的定位与选型是整个互通式立交设计的基础和重要环节,其优劣对工程投资、技术等级、服务水平都产生直接的影响,而且一旦方案选定和实施后,很难改建,如果选择不当,不仅会永久影响立交自身功能,而且影响到主线、被交叉公路的营运乃至一定范围内的社会效益。本文通过对元台子枢纽立交方案比选设计,在综合枢纽立交规模、工程造价、交通量分布以及地形地物的基础上,确定最优化的设计方案。

摘要：对元台子枢纽立交的各方案设计进行了详细的介绍,在综合各方案工程规模、造价、交通量分布等因素的基础上进行方案比选。

关键词：枢纽立交,方案设计,综合评价

参考文献

[1]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

8.农家乐信息化项目方案的比选优化篇八

关键词：小型信息化项目；外包及租用服务

近年来，农家乐作为绿色经济项目发展迅速，为促进农村社会经济发展、改善乡村面貌和环境起了良好作用，受到国家政策扶持与政府部门鼓励。如何有效地帮助农户在项目上健康、顺利、持久地发展，使有限的人力、财力投入，发挥最大效益，也是相关部门亟待考虑的问题。文章对其方案构想与选择及投资与效益比较进行探讨。

1方案构想与选择

根据要扶持一批有潜力农家乐项目要求和目的，本项目考虑在营销手段与方式创新，充分利用现代各种宣传媒介和互联网的强大影响力和渗透力，广泛地向社会大众宣传推介现代生态休闲农业，打造地域特色的农家乐品牌产品，在市场客源开拓、产品营销、服务管理等方面为项目提供实用有效的技术支撑。

在推进农家乐项目建设同时，配置好对外宣传及经营信息化平台，给各个相关农户建立专属的特色经营网站，使经营者与客户能随时方便地沟通联络，提供各类便捷的网上互动服务。

以往做法是自己购买各类服务器、系统软件、开发用户软件，建立专用网站，配备专业人员维护等，这对人员素质不一的分散农户和人力有限的相关部门要求较高，建设方式显然是不适合农家乐项目现状和发展需求。

目前，社会上信息产业的技术发展成熟、市场开放并逐步规范，因此本项目拟通过一种社会化、市场化的运作方式，来实现农家乐信息化系统的建设目标和需求。推荐通过竞争方式选择一家信息专业运营商，作为信息化项目的外包服务商，负责建设和提供全市农家乐信息化统一平台的专业服务，包括网站建设、用户使用人员培训和日常维护管理。同时对符合政策满足经营条件的农户或农庄，鼓励与组织一起通过租用虚拟主机、集体申办智能网站的方式，设立市级农家乐统一平台门户网站以及各家自有的门户网站。政府在信息化建设和运营初期阶段予以一定资金的补助和扶持，以充分利用现有的专业化社会资源，减少设备投资和人力资源等投入。

该市农家乐统一平台门户网站根据农家乐项目特点量身定制、要求设计新颖、页面精美、专业时尚。拟采用（PHP+MYSQL)数据库技术架构，集易用性和强大功能为一体，拥有独立网站管理后台，网站中所有栏目、文字介绍、产品图片、动态新闻等，均可通过后台实现快捷、方便的更新和修改。平台门户网站采用向服务商租用虚拟主机和软件服务方式，具备下列功能和栏目：

（1）统一平台门户网站功能：会员管理功能、单页图文功能、新闻文章功能、图文展示功能、反馈表单功能、自定链接功能、访客留言功能、广告管理功能、友情链接功能、小型论坛功能、访问统计功能、页面加密功能、网页在线编辑、模版在线编辑、html网页生成等；

（2）统一平台门户网站栏目

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介绍项目背景、组织机构、企业荣誉、经营业绩等

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