船舶安全检查工作总结

船舶安全检查工作总结（精选8篇）

1.船舶安全检查工作总结 篇一

船舶安全检查自查报告

市运管处/区运管所

在运管处和区运管所的指导下，在领导的支持下，我公司船舶安全生产工作安全平稳进行。根据 [2012]4号文件要求，对我公司水上安全生产工作进行了逐项对照自查。现将自查情况汇报如下：

一、组织机构落实情况

我公司成立了由安全副总任组长，指定人员为副组长，海务主管、机务主管，SMS办主任为成员的船舶安全检查小组对我公司的所有危险品船舶进行彻底的安全大检查。

二、自查的内容

1、建立的安全生产责任制，签定的责任书。

2、建立的事故应急救援预案。

3、组织船员进行安全学习的内容、会议记录、安全检查台帐。

4、查看了船上的救生设备、机械设备以及船员证件。

5、检查了全公司所有船舶的证件，是否有效。

三、自查结果

1、部分船舶船员房间应变部署表未变更。

2、船舶救生艇内缺桨，无备用艇底塞。

3、救生圈老化未更换。

4、船舶安全通道堆放杂物。

5、垃圾未进行分类处理

四、处理意见

对于以上安全隐患限定一个月之内纠正到位，针对日常工作对船员进行安全教育并立即进行纠正，要求其必须严格执行航行安全“双百”政策。

2012年9月9日

2.船舶安全检查工作总结 篇二

一、对抗性心理

这种心理在现场船舶安全检查中最为多见。由于海事执法人员对船舶实施现场安全检查带有一定的随机性, 即以目前海事机构的力量和手段不可能大范围地实施这种检查, 且所检查船舶数量所占实际船舶很小比例。如果船员对这一点不能正确和客观的理解, 就会产生“故意找茬”的错误想法, 一旦受这种想法支配, 在整个检查过程中双方就会配合失调。如果海事执法人员再不施以耐心的解释和细致的思想工作, 就可能激化矛盾, 产生对抗, 轻则发生争吵, 重则可能导致冲突。

环境的影响也是导致船员产生对抗心理的因素之一。由于职业的特点, 决定了船员生活、工作环境的单调和恶劣, 同时部分航运企业和个体船户由于经营状况不佳, 船员经济收入偏低, 以及社会对船员的传统看法失之偏颇, 造成船员社会地位低下, 这些因素导致他们的精神始终处于一种紧张、压抑的状态而长期得不到松弛和宣泄, 一旦遇有海事执法人员的安全检查, 这种失衡的心态就会蓄机爆发, 其结果与上述异曲同工。

二、逆反性心理

随着市场经济的发展, 水运行业的竞争日益激烈, 水上客货运输已由原来的船方市场转变为现在的货方市场。船方要想占有一席之地, 获得有限货物的运输权, 就必须要有优于他船的竞争条件。由于摆不正安全生产与经济效益的关系, 往往就造成了船方以船舶和船员的疲劳作业作为加强自我竞争力的代价。船舶得不到维修保养, 设备得不到应有补缺更新, 安全设施不能按要求配备, 船员休息和学习提高更是无从谈起。由于经营方略上的片面和自身对安全的忽视乃至轻视、麻痹, 淡化了船员的安全意识。当海事执法人员进行现场安全检查时, 他们自然就会产生逆反性心理。一旦查出问题, 又要给予一定的行政处罚, 这更加剧了船员的这种心理, 其结果是给现场检查工作带来很大的难度。

三、应付性心理

应付性心理虽然较对抗心理和逆反性心理在表面上较为缓和, 然而它所带来的负面影响同样不可小觑。这类船员对海事执法人员所查出的问题并非不知其危害程度和严重后果, 而是运用托辞和麻痹手段来应付海事执法人员的安全检查。由于在主观上意识到问题的存在, 而在行动上又不重视这个问题并设法加以解决, 即便在外力压迫下暂时性地将问题进行了整改, 却也只是一时应对之举, 难保今后不再发生。例如海事人员某次对一艘渡船检查时指出救生衣应按规定摆放的问题, 船员辩称救生衣按规定摆放出来, 旅客会故意损毁救生衣, 最后虽在海事人员的督促下进行了整理, 可一个月后在同一个渡口海事执法人员检查发现这艘船舶又发生同样的问题。

四、随意性心理

居这种心理者大都是所谓的“船油子”, 他们对一切都抱无所谓的态度。你来检查我不反对, 你不检查我更不介意;查出问题确实存在我自当承认, 签字画押均可。这方面具体表现在港区内作业的乡镇船舶, 由于缺乏管理体制上的约束, 造成了船员惰性膨胀, 无所事事, 无视安全的坏习惯, 使得海事机关的安全检查变得流于形式, 例行公事, 收不到应有的效果。

综上所述都是现场船舶安全检查中比较常见的几种船员心态。了解和掌握其产产生的根源和背景, 对海事执法人员开展好现场船舶安全检查工作至关重要。但是, 船员的心态和其他正常人一样, 具有复杂性、多变性和隐蔽性, 仅仅凭现场检查的一段时间, 不一定能很准确地把握船员的心态。因此, 这就对从事船舶现场安全检查的海事人员提出了较高的要求。只有准确把握了船员的心态, 才能在实际工作中对症下药, 采取相应的工作方法, 从而达到预期效果。那么如何使海事人员能在较短的时间里比较有效地掌握船员的心态呢?

一是要有良好的职业道德修养。海事人员对船舶实施现场安全检查, 其目的只有一个, 那就是确保船舶安全, 避免造成财产和人员的损失。只要海事人员正确行使行政执法权利, 认真做好思想说教工作, 不论船员坏有何种心态, 最终都会理解并支持海事人员的安全检查工作。从这一点上讲, 海事人员具有良好的职业道德, 是做好船舶安全检查的基础与条件。

二是要有稳定的心理素质。海事安全检查人员面对的是各式各样的船员, 他们的思想觉悟、文化水平、业务技能、性格特征等参差不齐、各不相同, 这就要求海事执法人员要有海纳百川的胸怀, 在具体工作中能较好地抑制自我, 调节情绪, 控制局面, 不因对方心态的变化而受到影响, 能以稳定的心理状态始终抓住主要问题, 使对方始终围绕安全检查这一主题转, 以促使矛盾的最终解决。

三是要善于察言观色。船员的心态变化最终是通过其言谈举止表现出来的。在开展船舶安全检查中, 海事人员要善于察言观色, 透过船员一言一行、一颦一笑, 分析其当时的心态, 然后再运用相应的方法来开展检查工作, 就会收到事半功倍的效果。

四是要善于运用灵活多变的工作方法。开展船舶安全检查在起手时的方法非常重要。当双方可能发生矛盾时, 采用冷处理的方法使对方火爆的心情降温;从宣传安全入手, 把船员的思想引入到检查这一主题上来, 使其不自觉地进入配合安全检查的状态。

3.船舶安全检查工作总结 篇三

关键词:船舶检验;船舶安全检查;对接

中图分类号:U692 文献标志码:A文章编号:16717953(2009)04002603

Brief on How to Strengthen the Connection of the Ship Survey and Ship' s Safety Inspection

ZHANG Lin, GAO Ning

(Dalian MSA,Dalian,Liaoning 116001,China)

Abstract: Through a brief introduction on ship survey and ship' s safety inspection and an analysis of their differences and interrelation,this paper present a series of measures to strengthen the connection between the ship survey and ship' s safety inspection.

Key words: ship survey;ship' s safety inspection;connection

1 船舶安全检查及船舶检验简介

1.1 船舶安全检查

船舶安全检查是海事管理机构为保障水上人命财产安全、防止污染水域而根据中华人民共和国有关法律、法规技术规则、强制性规范和认可的国际公约对船舶的技术状况、配员、适任、保安和安全管理体系进行检查并作出处理的行政执法行为;中华人民共和国海事局主管全国的船舶安全检查工作,各级海事管理机构负责本管辖区域内船舶安全检查工作。按照实施对象的不同分为港口国监督检查( PSC) 和船旗国监督检查( FSC)^[1] 。

1.2 船舶检验

船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件,保障人命生命财产的安全和防止水域环境污染,由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言,船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构^[2]。就国际而言,船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社。

2 船舶安全检查与船舶检验的关系

2.1 船舶安全检查与船舶检验的区别

2.1.1 实施主体不同

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施,而船舶安全检查则是由海事部门的船舶安全检查官实施。

2.1.2 检查的范围不同

船舶检验在检验过程中主要是针对船舶的设备的技术状况进行检查,而船舶安全检查除了对船舶设备的技术状况进行检查,还要对船舶的配员、船员的适任、船舶保安和安全管理体系等方面进行检查。

2.1.3 检查方式不同

船舶检验是一种程序固定的行为,它必须按照检验的要求和范围进行检验,而船舶安全检查则是一种抽查行为,只有在发现重大缺陷等情况下,才会扩大检查范围,以检查深度而言,船舶检验较船舶安全检查要深,特别是对船舶的结构和布置等方面。

2.1.4 检查结果和作用力不同

船舶检验机构在检查后,对于合格的给与签发相应的证书,不合格的不予签发证书,但一般没有处罚性处理,而船舶安全检查通过《船舶安全检查通知书》的方式对查出的缺陷做出相应的处理,严重的甚至可以做出“禁止船舶离港的决定”。

2.2 船舶安全检查与船舶检验的联系

2.2.1 检查目的相同

目标都是为了保障生命财产的安全和防止污染水域环境。

2.2.2 两者之间互为补充

船舶安全检查和船舶检验相互补充、相互促进,共同打造了一条完整的船舶质量安全链。按照我国的有关法律、法规及国际惯例,船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等。除了临时检验,间隔时间最短的是年度检验,为每周年检验一次,即使是临时检验,也要首先由船东申请;而且船舶检验仅仅限于检查船舶设备的技术状况。这种检验方式是静态的、被动的。仅仅这样的检查还不足以保证船舶的安全。船舶安全检查则很好的填补了这个空白,船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航,船员是否适任的一项非常有力的手段。只要船舶存在缺陷就可随时登轮进行检查,另外他的检查范围也延伸到了船员以及保安及安全管理体系方面,这样就实现了对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。而船舶安全检查由于受人员、时间等各方面限制,一般来说,在检查中容易“杂而不精”,而船舶检验部门则是专业从事此项工作,而且进过多年的的积累,其“专”和“精”正好弥补了船舶安全检查“杂”的不足^[3]。

3 船舶安全检查与船舶检验的对接

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出,船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。如何加强二者之间的对接,使他们形成更好的合力,对于我们提高监管水平,保障监管成效具有重要意义。

3.1 建立信息共享平台,实现资源共享

信息,作为一种资源,已经越来越受到人们的关注,及时掌握第一手的资料,对于提高监管水平和检查能力起着重要作用。船检部门和海事部门经过长期的信息化建设,都已经形成了各自相对完整的数据库,如果能够将这两个机构的检验数据实现共享,二者的监管水平都将实现一个质的飞跃,例如,在海事部门现有的船舶管理系统中,只有一些比如船长、总吨之类最基本的数据。由于对船舶具体技术状况不熟悉,船舶安全检查人员在选船时,有时不得不到现场去逐一筛选,即使是这样也不见得就能取得很好的效果。如果能够获得船检部门的详细检验数据,对于船舶安全检查人员选船以及进行更有针对性的检查都将起到更大的帮助。同样,船舶检验部门如果能够提前获得海事部门的船舶安全检查数据,就可以在检验之前对近期该船的维护保养状况做到心中有数,在对船舶进行检验时,也就有了更好的针对性。

3.2 建立人才交流机制,增强业务人员水平

船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累,都各自建立了一支经验丰富的检查队伍,但是随着近年来船舶数量的急剧增多,验船师和船舶安全检查官人数就显得有点“捉襟见肘”,大量新人出现在这些岗位上。如何对新人加强培训,让它们尽快充实到检查队伍中来,单靠一个部门的力量是不够的,需要更过的专家来来组织培训,在实践中进行帮带。而且在检查过程中,由于侧重点不同,海事部门和船检之间也是各有各的强项。因此,建立长效的交流机制,加强部门间学习交流,对于队伍建设和人才培养将起到事半功倍的效果。

3.3 加强沟通协调,提高监管能力

随着科学技术进步,GPS(全球定位系统)、电子海图等大量新技术不断涌现并应用到航海中,这也给船舶检验和船舶安全检查带来大量的新问题,类如,笔者在检查过程中发现在《国内沿海航行海船法定检验规则》中规定500总吨以下国内沿海航行要求配备带DSC功能的甚高频,但是对定位设备却未作要求,这样一来,如果船舶不配备定位设备,其甚高频的DSC功能也就成了摆设。诸如此类的问题,可以通过加强船舶检验部门与船舶安全检查人员之间的沟通协调,建立联系会议制度,定期召开联席会议,对出现的新技术、新问题进行分析、讨论,并对规则做出及时的修改,

定期发布修改通函,促进海船法定检验技术规则的更新,以提高监管水平。

3.4 建立监督机制,保障监管效果

“金无足赤,人无完人”让每次检验或检查都做到完美无缺,特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下,这在实际上是很难保证,所以,加强监督是非常有必要的,而船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容,只要船舶存在检验质量问题,船舶安全检查到位,一般均可以在检查中体现出来,这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任,从而达到源头管理的目的。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船舶安全检查通知书》中的缺陷进行监督,这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。

4 总结

航海是一个与风险共行的行业。船舶,作为船员移动的家。结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善,在无边的大海上,无疑是对船员生命、海洋环境和国家财产最有力的保障。船舶检验和船舶安全检查,作为船舶安全最重要的两道防线。实现二者的完美对接,将对保障船舶的航行安全,促进我国航运的发展起到重要作用。

参考文献

[1] 船舶与海上设施法定检验规则.北京:人民交通出版社,2004.

[2] 张 涛,李 璞.浅析内河船舶安全检查与船舶检验的关系[C].中国航海学会2007年度海事管理学术交流会.

4.澳大利亚港口国船舶安全检查动态 篇四

2014-07-30 中国船检

东京备忘录(Tokyo MOU)2013 年11月发布通告，将于2014年9月1日至2014年11月30日与巴黎备忘录(Paris MOU)联合开展关于STCW公约休息时间安排的集中大检查(CIC)。届时各成员国主管机关将结合PSC检查，重点检查船员对STCW的履约情况，核查值班人员在休息时间方面是否满足公约要求。一旦发现缺陷，PSCO将要求船长在规定的时间内予以纠正，甚至会滞留船舶直至缺陷纠正。

为帮助船员了解STCW公约关于船员休息时间的规定，做好船舶《工作/休息记录》的填写，降低船舶可能的滞留风险，我们对船员值班及休息方面的规定和相关检查要求提示如下（最新版本，以此为准）。

一、STCW公约休息时间的规定

1.为所有负责值班的高级海员或参与值班的普通海员以及涉及被指定安全、防污染和保安职责的人员提供的休息时间须不少于①任何24小时内最少10小时；②以及任何7天内77小时。

2.休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段须至少为6小时，连续休息时间段之间的间隔不得超过14小时。

3.在紧急或其他超常工作情况下不必遵守（in the case of anemergency or in otheroverriding operational conditions）上述1、2条规定。紧急集合、消防和救生演习，以及船旗国、国际公约规定的其他演练，须遵循“对休息时间的干扰最小、并不导致海员疲劳”原则。

【解释】据AMSA解释，STCW公约要求的休息时间可以分为至多不超过2个时间段，是指任何24小时之内，休息时间应不少于10小时。同时，该休息时间可以分为两段，两个最长休息时间之间的间隔不超过14小时，其中一段休息时间至少为6小时。

例如，三副（3/M）海上通常值班时间为0800-1200；2000-2400。为了进行救生消防设备维修保养，通常三副会在下午的某一个时间段，例如1400-1600，继续工作。对于这种安排，第一个最长时间段0000-0800（8小时）的休息时间满足了最低6小时的要求。第二个最长时间段1600-2000（4小时）与第一最长时间段间隔相隔8小时，少于最长14小时的规定。两个最长时间段总计12小时，满足了最低10小时的规定。所以，这种安排是可以的，也是符合船上实际工作安排的。

4.《值班安排表》应该使用工作语言和英文，采用标准格式，并张贴可见位置。通常张贴在餐厅、驾驶台、机舱集控室、甲板和轮机办公室等公共处所。各个处所的张贴内容应一致。

MLC2006 公约对船员（包括值班和非值班）的工作或休息时间的规定如下：

（1）最长工作时间：(i)在任何24小时时段内不得超过14小时；且(ii)在任何7天时间内不得超过72小时；或者

（2）最短休息时间：(i)在任何24小时时段内不得少于10小时；且(ii)在任何7天时间内不得少于77小时。

【解释】经向AMSA确认，本次CIC仅限于与STCW有关的船员工作和休息检查，诸如大厨等与MLC有关的船员工作和休息情况不在本次CIC检查范畴之内。但是，仍然会接受MLC的常规PSC检查。

二、休息记录的检查方法

1.一般通过检查航海日志、轮机日志、车钟记录簿、油类记录簿、以及船舶的设备维护保养记录簿等，对照上述记录簿中某个关键操作的起止节点时间，核查船员《工作/休息时间记录》中相应的时间段，验证船员《工作/休息时间记录》的准确性。

2.检查船员《工作/休息记录》，判断船员的休息时间是否满足STCW公约中休息时间的规定。

3.抽查询问船员，验证其参与实际工作的真实性。（多数船舶的《值班/休息记录》由甲板部和轮机部指定专人汇集，月底由责任船员集中签字。对此，签字船员要核实并了解记载内容的真实性，我们不建议采用这种方法，见本文

四、1的描述。

三、《工作/休息记录》填写的常见问题

1.记录表的工作时间起止节点与实际工作时间不符：主要表现在一些船舶的《船员工作/休息记录》完全是按照

一、4中《值班安排表》的时间段填写，没有考虑到船舶营运和操作的实际情况，而据实填写《工作/休息记录》。例如：船舶在夜间进行加装燃油，但记录表上却显示责任轮机员在休息。

2.三副值班期间进行消防救生设备周检、月检；又如：二副更改海图、大副甲板日常管理等产生的额外工作记录在值班时间段内。

3.三副进行的消防救生设备的周检、月检与航海日志记载的起止时间不一致。

4.未记载船舶进出港、靠离码头期间船员应有的实际工作时间。

5.船员为了硬性满足STCW公约，不顾实际情况，每天将休息时间记录为10小时，工作时间记录为14小时。显然与实际情况不符。

6.远洋航行船长、轮机长通常不参与值班，但对于船长签署夜航命令簿、轮机长就寝前去机舱进行的例行检查未作为工作时间进行记载。

7.船员不知悉自己在工作时间内进行的实际工作。甚至出现，船员陈述的工作与《工作/休息记录》中记载的工作内容不一致。

四、《工作/休息记录》的填写建议

1.船员每日完成当天的工作后及时记载《工作/休息记录》，不提倡船员在月底突击记录《工作/休息时间记录》。

2.船长应合理安排船员的加班和补休，确保休息时间满足STCW公约。

3.在特殊工作情况下，如船舶移泊、装卸作业、PSC检查、加装燃油、安全工作会议等，出现船员的休息时间不能满足STCW公约的情况，船长可以对船员的工作、休息做出调整，在事情结束后的第一时间安排船员进行休息，以满足STCW公约关于休息时间的最低要求。

特别说明：船员值班休息记录涉及到船员日常工作的方方面面，需要认真对待。本提示仅仅是我们整理的一些典型的案例，未尽事宜需要船员据实合理填写。

CCS澳大利亚办事处

5.船舶安全检查工作总结 篇五

中国籍非国际航行船舶安全检查选船机制

长期以来,中国籍非国际航行船舶的安全检查没有系统的选船机制.为了填补这一项空白,提高上海港以及我国的船舶监督管理水平,文中研究了我国非国际航行船舶安全检查的选船因素,并建立评价指标体系,同时引入模糊综合评价的`方法,建立我国非国际航行船舶安全检查的选船机制.最后,还将选船的数学模型转化为简单易用的选船软件,为日常的安检工作提供了有力支持.

作 者：陈雷 王广宇 CHEN Lei WANG Guang-yu 作者单位：上海海事局,上海,86刊 名：中国海事英文刊名：CHINA MARITIME SAFETY年，卷(期)：“”(3)分类号：U692.7关键词：非国际航行船舶 选船机制 模糊综合评价方法

6.船舶安全管理工作 篇六

摘 要:随着水上运输业的发展，船舶安全事故呈现出增长趋势。针对水上运输安全现状，结合事故因果连锁理论，从“人—物—管理”系统的各要素着手，对船舶安全管理中存在的问题进行剖析，分析其存在的问题，提出针对性措施，指导做好船舶的安全管理工作，从而保障船舶航运安全。关键字：船舶

航运安全

安全管理

0引言

随着我国对外贸易的不断增长，水上运输业得到了快速发展，但是船舶航运的安全管理制度不健全、管理水平有限，导致其安全形式不容乐观，主要表现为各类水上安全事故。特别是自1999年“11·24”海难以来，各类水上事故频发，严重影响我水上运输业的发展，同时也给国家和人民生命财产造成了巨大损失。可以看出，安全问题已经成为制约我国水上运输业发展的重要因素之一。因此，对水上事故的规律进行研究并建立科学的船舶安全管理体系是十分必要的。1船舶安全管理的基本概念

船舶安全管理是指围绕船舶性能、技术安全、货物安全及相关人员生命财产安全所进行的领导、组织和控制等一系列管理工作。广义的船舶安全管理还包括对海洋和河流的环境与生态保护[2]。船舶安全有其特殊情，一旦发生安全事故就会造成严重的经济损失和人员伤亡。因此，做好船舶安全管理工作是船舶管理的重中之重，有效的安全管理措施不仅能够预防各类

[1]

安全事故的发生，还能够充分保障船员的生命财产安全和船舶设备的正常运行。

2船舶安全管理的影响因素

由海因里希的事故因果连锁理论可知，人的不安全行为、物的不安全状态、管理不善等因素都会导致事故的发生，事故是人、物和管理等几种因素的多元联合效应函数，其表达式为A=f（Man，Machine，Management)[3]。对于船舶安全管理系统，船员属于“人”因素，船舶属于“物”因素，船舶管理属于“管理”因素。2.1“人”的因素

我国著名船长贝汉廷说过这样一句话：“多大的风浪也不会让万吨轮船沉没，只有船本身的损坏才会沉船，也只有不懂大海的船长才会把船搞坏、搞沉。”由此可见人在船舶营运安全中的重要地位[4]。相关资料表明，80％的船舶航运事故都与人为因素有关。因此，需要对船舶营运中的“人”的因素进行分析研究，针对潜在的风险及时采取相应的预防措施，从而有效降

低事故发生率、促进船舶营运安全。“人”的因素主要表现在以下几个方面。

一是船员整体素质不高。随着水上运输业的快速发展，船舶营运出现较大的用人缺口，多数船员都以临时聘用的形式上岗，没有经过系统培训，整体素质不高，经验不足，很难符合船舶安全管理的需要。尤其是遇到恶劣环境或突发事件，这类船员缺乏快速的应变反应能力，存在较大安全隐患。

二是船员安全意识薄弱。随着科学技术的快速发展，船舶设备逐步实现了智能化和自动化，使操作更加简单便捷，这使得部分船员过于相信和依赖先进设备，从而忽略了应当具有的船舶安全管理意识。

三是心里因素的影响。心里特性包括视觉特性、反应特性、疲劳、兴奋与生理节律，这些特性会随着外界条件、时间先后而有不同的反映，从而影响对船舶的操控和对环境的判断。据海事资料显示，38%的船舶事故都与船员和驾驶员的心里因素有关，由此可知，心理因素对船舶的营运安全有着重要影响[4]。2.2“物”的因素

“物”的因素主要指船舶设备的状态。设备因素也是影响船舶安全的重要因素之一，包括设备状况和设备管理两个方面，主要表现为设备老旧和维修保养不及时。

一是设备老旧。通过对大量航运事故的分析可以发现，大多数事故中的船舶都存在设备老旧、基本安全设

备不齐等问题。船龄大、安全性能等级低、设备老化严重已成为影响船舶营运安全的重要因素。

二是维修保养不及时。及时的维修保养是船舶设备正常运转的有力保证。如果船员安全意识薄弱，对船舶设备的日常维修和保养不及时、不到位，就会加速设备的老化，影响设备的正常使用。因此，设备的维修和保养也是影响船舶营运安全的重要因素之一。

2.3“管理”因素

管理学的新木桶理论认为，木桶盛水量的多少，不仅取决于最短的木板的长度，还取决于板与板之间缝隙的大小[5]。这在船舶安全管理上，一方面表现为安全管理机制是否健全，另一方面表现为监督执行是否到位。

一是管理机制不健全。船舶安全管理的短板是缺少对事故发生规律的研究和更加科学系统的管理制度。安

全管理制度不健全，缺乏必要的专业

人员和管理规范，将会导致事故责任不明、推委扯皮现象严重，一旦出现问题就无所适从，使船舶处于失控之中。

二是监督执行不到位。制度的落实需要有力的监督、检查机制做保障，如果监督执行不到位，那么再健全的制度也形同虚设。制度就好比一块块木板，通过严格有效的监督执行措施紧密的结合在一起，若木板连接不到位，必然导致木桶松散漏水。同样，在船舶安全管理中，若监督执行不严、制度落实不到位有关，必然会产生各种安全隐患，导致船舶事故的发生。3解决措施

就水上运输而言，其事故的预防与控制涉及船员的构成与素质、船舶的设备与保养、制度的完善与执行等诸多因素。如何采用符合实际且简单易行的有效手段来保证安全，是船舶安全管理面临的首要问题。根据水上运输的特点，从“人—物—管理”系统的各要素着手进行分析，找出船舶安全管理的薄弱环节，采取针对性措施，才能切实做好船舶的安全管理工作，预防各类事故的发生，保障船舶营运安全。3.1人员管理方面

一是提高船员整体素质。船员是各类安全管理制度的最终执行者，他们的素质与经验对船舶的安全管理有着重要影响。因此，提高船员的整体素质是提高船舶安全管理质量的最直接、最有效的途径，而船员素质的提高依赖于科学的教育和培训。通过培训，一方面加强船员对安全管理制度的学习，使他们严格遵守船舶的安全管理规定；另一方面提高船员对船舶的熟悉程度，包括对船舶性能的了解和设备使用方法的掌握，从而提升他们操作技能，减少人为因素造成的事故。

二是加强船员的安全意识。要从思想上杜绝麻痹大意、有章不循等行为的出现，将安全事故扼杀在萌芽状态。因此，必须做好安全管理教育，提升每一位船员的安全责任意识，使他们在日常工作当中严格规范操作、加强监督管理、及时上报隐患，从而保障船舶与人员的安全。

三是激发船员积极性。建立有效的激励制度，充分调动员工的积极性，消除心理因素带来的不利影响，使船员能享受到工作带来的成就感。首先，船舶各级领导要以身作则，带头表率，创造一种良好的上下级关系、良好的同事关系、良好的群体氛围和心理环境，从鼓舞士气，提高船员的积极性；其次，要结合实际情况，建立合理的奖惩机制，强化激励作用。3.2设备管理方面

一是提高船舶的质量。提高船舶的质量能有效提高其抵御风险的能力，减少航运事故的发生。船员应对船体有充分的了解，明确船体结构易损伤的部位，组织专业人员定期对设备状况进行评估，并建立技术档案。定期对老旧船舶的技术状况进行评估，并根据评估结果重新核定船舶的用途，对技术状况差、无修理价值的船舶予以报废。

二是加强维修保养。开航前，要对船舶例行检查，发现问题及时处理，特别是对老旧船舶要做到全面细致的检查，避免在航行过程中出现安全隐患。使用后，要加强船舶的日常维修、维护和保养，做到老旧仪器设备及时更换，保证设备的正常使用，同时做好维修更换记录，方便船舶整体维修的查询和故障的排除。航行中，要不断检查各种仪器设备的运转情况，确保运转正常，对出现故障的设备要及时上报和处理。3.3制度完善方面

一是完善规章制度。完善的制度是安全管理的前提。建立起完善的安全管理制度体系和工作操作规范，不仅使船舶安全管理工作有章可循，而且能做到对细节和关键问题的覆盖。建立船舶安全管理的措施体系，以此来克服船舶运行和经营过程中常见的问题与障碍，在船舶安全管理监督体系的基础上，打造出新时代的船舶安全管理措施体系。

二是规范管理和操作行为。规范管理和操作行为是安全管理的保障。在船舶安全管理工作中，只有严格执行各项制度和操作规程，才能及时发现问题解决问题，避免细小隐患酿成安全事故 [6]。4小结

船舶安全管理工作是一项系统而复杂的管理工程，需要我们进行积极的探索。针对安全管理的影响因素，要坚持以人为本，加强培训，提高船

员自身素质；标本兼治，防微杜渐，做好设备的检查与维护，彻底消除各类事故隐患；建立现代安全管理机制，创造一个良好的安全工作环境。只有从“人—物—管理”系统的各要素入手，抓好安全管理，船舶的安全才能得到保障，我国才能真正成为航运强国。参考文献

[1] 朱清明.船舶安全管理中存在的问题和

对策[J].航海科技动态,2001,(03).[2] 李晓峰.船舶安全之我见[J].黑龙江科

学,2014,(05).[3] 李文华.砂石船舶水上交通事故统计分

析及安全管理[J].大连海事大学学报,2014,(40).[4] 马立国.心理学在船舶安全管理中的应

用[J].工程管理,2014,(06).[5] 毛建良.船舶安全管理标准化和危险源

7.船舶安全检查工作总结 篇七

关键词：改革 监管模式 船舶签证

从去年到今年上半年，交通运输部已经取消了海事管理机构13项行政许可，今年下半年还准备取消12项，取消的项目占海事行政许可的60%。可能即将取消的船舶进出港签证引起了海事管理机构和航运界对新的水上安全监管模式的探讨。取消船舶签证，则会更加方便行政相对人，有利于促进航运业发展，但对水上安全监管提出了更高的要求。下面结合长江工作实际，分析取消船舶进出港签证后对水上安全管理工作的影响，并就如何加强事中事后监管提出相关建议。

签证在船舶安全管理工作的作用

船舶签证是海事管理机构最基础、最传统的监管手段，同时也是海事管理机构与行政相对人接触面最广、最直接、投入人力物力资源最多的海事管理业务。

长江与沿海相比有四方面特殊性：一是在枯水期，辖区航道浅区多，船舶吃水需要严格控制；二是航道水深在上游、中游、下游不同区段变化大；三是三峡船闸和葛洲坝船闸每年都要岁修；船舶流量控制要求高；四是长江上的跨河桥梁很多，在不同季节对过往船舶净空高度要求不一。长江上的航运公司、船舶、船员与沿海相比也有四方面特殊性：一是船公司多而小，管理水平低；二是长江上船舶大型化日益明显，平均总吨1403，但是船舶配员不足问题较为突出；三是内河船员整体素质不高，导致船舶违法违纪多；四是由于中西部地区生产力相对落后，导致夫妻船多，管理对象复杂，管理难度大。这就决定了船舶签证在内河有四项职能：既承担着船舶适航性把关和船舶动静态信息获取的基本职能，又承担着规费征稽、危险品申报审查、安全信息宣传发布等窗口受理作用，还承担着枯洪水期和三峡船闸检修期船舶分段签证流量控制、船舶吃水控制，三峡过闸门槛水深控制的作用；更是实施行政强制处罚手段的一张王牌，发挥着不签证船舶不得开航的强制作用，是处理船舶其他违法行为的有力措施。

船舶进出港签证若取消，海事管理机构必须重新思考如何保证船舶信息获得及时可靠，如何检查船舶适航，必须重新思考新的事中事后监管方式；企业和船舶必须思考取消签证、简政放权后，如何发挥主体作用建立诚信，遵章守纪，做好自身安全。

关于取消船舶签证后的应对措施的思路和建议

虽然船舶签证很重要、作用很大，但也并非不能取消。取消船舶签证将对海事监管理念、监管模式、监管手段等产生深远的影响，倒逼海事管理机构自上而下、自下而上改革适应新形势发展。这既是海事机构简政放权的一项措施，也是监管职能的一次自我回归，更是在新的历史时期提高科学监管水平的一次革命。本人认为，在取消船舶签证前，应在思想、技术、手段等方面做好充分的准备，做到衔接有序，监管力度不减、标准不降。新时期海事监管模式的建立，应在部海事的统一规划下，以VTS、AIS、北斗卫星、电子巡航等现代信息技术为支撑，以中国海事数据中心为平台，适时掌握船舶动态，做大做强做精做细现场监督管理，以船舶进出港报告制度和“四位一体”（船公司、船舶、船舶、船检）诚信管理体系为基础，强化对事中事后的监管，优化规费征收机制，实现海事安全监管网络威慑力度最大，工作效能最高，服务成效最优。

结合长江干线特点，为实现上述目标，应发挥两个主体责任，即海事监管责任和航运企业主体责任，落实“10+8”管理措施，确保安全监管工作真正履行到位。即海事机构强化10项监管措施积极应对，航运企业应做到8项工作要求。

1、海事机构“十项措施”强化监管

一是实施船舶进出港报告制，代替船舶进出港签证制度，报告的方式应多样化。

二是实施诚信管理制度，建立“四位一体”（船公司、船舶、船员、船检）诚信管理体系，对企业、船舶、船员和船检机构实行分级分类的差异化管理。

三是建立配套法规制度体系。鼓励守法，严处违法行为，制定“你守法、我便民，你违法、我严管”的措施。比如，部海事局正在修改船舶安全检查规则，对船舶AIS不开启行为进行立法，对不报港，不如实报港等行为，对不按规定缴纳各种规费的船舶和企业，对船员上船下船信息的更换不报告的将予以严厉处罚，这是保证船舶诚实守信的基础条件。

四是加强现场监管，强化电子巡航，多种途径和方式发现违法行为并及时查处。

五是加强信息化建设，研发报港、缴费终端和软件，方便船舶进出港报告，让船舶能报港、好报港；加强沿江通信信息网络的布点，保证船舶在进出港口时能够完成报港；完善业务系统，方便船岸信息和企业船舶与海事之间互联互通。加强船舶终端的研发，保证船岸信息的简单可靠连接和使用；尽快升级内河船舶船员协同系统。

六是推进多种缴费方式，方便船舶缴费。比如推行电子远程缴费、定期、定额缴费、委托代收等。

七是强化信息预警的播发，提供更多信息服务。比如通过长江水上安全信息台、网站、微信、AIS等系统时时播发安全预警信息。

八是强化信息共享，实施海事系统内联动执法、口岸单位联合执法。

九是建立激励和举报机制，鼓励社会船舶企业和船员互相监督。

十是推动成立行业协会，加强航运企业、船员自律。

取消船舶签证后，海事管理机构必须加强事中事后监管，做到放管结合，简政放权不仅是放权，还需要“放”“管”结合，事前放了，事中和事后就会加大力度。既要“瘦身”、更要“健身”，在有序推进“放”的同时，也要“管”起来，才能既把该放的权力放开放到位，又把该管的事务管住、管好。

2、取消签证后，航运企业和船舶船员应该做到“四个提高”，“四个主动”

一是进一步提高安全意识。简政放权不是减少安全责任，而是企业和船舶安全责任的加强。简政放权减少了企业签证时间和人力成本，但海事的监督会更加强化和更加主动。取消签证后，船舶安全管理主体责任是航运公司，海事管理机构将依法予以监督。今后，在新的管理模式下，船舶超载、超吃水、配员不足等违法成本将会更高。

二是进一步提高企业安全管理主体责任意识。企业是船舶安全生产的第一責任人，安全工作做得好是企业分内事情。企业要进一步加强对船舶、船员的管理，特别是船舶配员、船载AIS设备的正常使用、船舶吃水等管理工作，落实公司的各项安全管理制度。

三是进一步提高守法意识。船舶、船员、船公司要更加树立守法意识，政府放权给企业，企业和船舶船员要珍惜。做到“四不三主动”，即不超载，不超吃水，不抢航，出事不逃逸，进出管控水域主动报告、主动开启AIS，主动进行开航前自查等等；出现违章违法行为，按规定接受行政处罚，不能有侥幸心理，海事机构将会加强现场检查和电子巡航，加强事后处罚力度。

四是进一步提高船舶船员诚信意识和职业道德，主动报告船舶动态、报告船舶信息，诚实真实报告，不谎报、瞒报船舶信息。

五是主动学习新设备新法规新软件。学习新的法规、新的手机终端软件、报港软件、船员服务微信等等。

六是主动报港，遵守规定规章。取消签证后，海事机构会出台多项新的规章规定，船公司、船舶、船员要不折不扣地执行，比如船舶进出港口时应及时向辖区海事机构报告，经过VTS中心时及时报告。

七是主动按时足额缴纳各项国家规费。

八是主动支持成立行业协会，服从行业协会管理，加强自律。

参考文献：

[1]中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定[S]. 长江日报，2013-11-16，第2-3版.

[2]翟久刚副局长在船舶监管模式改革座谈会上的讲话.6月17日，上海

[3]梁红芳.船舶签证管理之我见[J].珠江水运.2010（7）：48-49.

[4]李楠.船舶进出口岸管理法律制度研究[D].大连海事大学，2009.

8.船舶检查表 篇八

证 书 资 料 及 文 件

1.消防设备及属具证书

序号证书名称备注

1.1CO2/1211灭火系统钢瓶检验及管路畅通检验证书

1.2泡沫液检验证书

1.3灭火机检验证书

1.4舟车式灭火机检验证书

1.5手提泡沫装置检验证书

1.6消防栓、水龙带、水枪、水龙带箱等检验证书

1.7消防员装备（呼吸器、空气瓶、防火服、电筒、防火绳、太平斧等）检验证书

2.救生设备及属具证书

序号证书名称备注

2.1气涨救生筏、静水释放器检验证书

2.2救生烟雾信号检验证书

2.3压缩饼干检验证书

2.4淡水检验证书

2.5急救药品检验证书

2.6救生艇罗经检验证书（后备的）

2.7保温救生服及保温用具检验证书

2.8抛绳器（枪、绳、弹头）检验证书

2.9救生衣、救生圈自亮浮灯检验证书

2.10救生衣、救生圈检验证书

2.11救生艇空气箱检验证书

2.12封闭式救生艇空气瓶检验证书

2.13救生艇检验证书（无专门检验证书时应查检验记录）

2.14绞艇装置检验证书（无专门检验证书时应查检验记录）

2.15登艇软梯检验证书

2.16吊艇索及放艇钢丝（有此装置的救生艇）检验证书

2.17EEBD检验证书

3.手册、指南、资料（不限于此）

序号证书名称备注

3.1消防、救生相关的IMO标志

3.2分管设备技术资料及操作说明书：有序存放

航行

1.班作业会

序号检查内容备注

1.1航行接班前由接班驾驶员组织召开

1.2会议前接班驾驶员应查阅“班作业会记录簿”、“航道通电记录簿”、“航海安全信息簿”、“夜航命令簿”（夜航时）等

1.3根据本工班的计划航段的船舶密度、活动规律、航道环境、航行条件（天气、能见度）、航次会决定及船长对本班的安全指令亲自制定安全措施，并在会议上布置

2.海图作业与定位

序号检查内容备注

2.1定位方法和定位间隔时间是否符合航行计划和当时环境的要求，环境许可应用两种定位方法（GPS / 陆标）

2.2定位时应同时准确在《航海日志》上记录和海图上划船位

3.船长监航

序号检查内容备注

3.1船长监航段是否在航行计划中标注

3.2是否在班作业会上明确监航水域和要求

3.3是否提前15分钟通知船长

3.4是否按规定在《航海 / 行日志》进行记录

4.利用随船进行动态检查以下航行操作规定（不限于此）是否有效执行

序号检查内容备注

4.1能见度不良时的操作规定

4.2锚泊、系离泊、掉头安全操作要求

4.3驾驶台规则

4.4航行值班规定

4.5海图作业规定（海船）

4.6船舶防台操作规定

4.7船舶冰区操作规定

4.8海上限制水域航行规定（海船）

4.9恶劣天气航行操作特殊要求

4.10液货船防污染管理规定

4.11关键性设备和系统故障时的行动

4.12VTS报告规定

4.13长江水域航行操作规定

4.14长江下游分道航行规则及其它有关水域（海域）分道航行规则

4.15长江航段船舶定线制规定

4.16国际海上避碰规则和内河避碰规则

4.17航次会、班作业会

4.18应急演习与训练

4.19航行中洗舱操作及货物保管

安全管理

1.日常防火管理（不仅限于此）

序号检查内容备注

1.1禁止烟火标志、“登船须知”、“吸烟室规定”等是否张贴或昭示，并被遵守

1.2日常的烟火管制及防止电火、撞击 / 磨擦火花的措施是否落实到位；吸烟室烟灰缸内是否有水（敞开式）；固定点烟器状态是否正常，并被使用

1.3手机是否集中充电

1.4危险物品是否集中存放在安全场所

1.5重点防火部位安全责任制是否落实到位

1.6每天应进行防火巡查，并在“航海 / 行日志”中记录

1.7装卸、洗舱作业必要的防火安全措施是否落实到位，海船应急防火缆的设置应符合要求（眼环在水线和水线上2米之间）

1.8防火控制图是否按规定张贴或存放，消防、救生设备和器材的布置是否与防火控制图相一致

1.9各类消防设备、器材进行标识及张贴IMO标志

1.10“防火档案”记录是否符合要求

2.消防设备

序号检查内容备注

2.1消防员装备

2.1.1四套消防员装备检验证书是否与船舶证书相一致

2.1.2存放场是否与防火控制图相一致，存放符合要求，并按规定进行标识（IMO标志）

2.1.3消防员装备及备用空气瓶状态是否正常，专用工具是否齐全

2.1.4每月进行一次维护和检测，记录符合要求

2.2固定灭火系统

2.2.1消防总管、阀门、消防栓、软管、喷枪、相关仪表是否处于正常状态

2.2.2国际通岸接头及相应工具是否按规定配备，设置位置是否符合要求（1只接头 / 1只垫片 / 4只螺栓 / 8只垫圈 / 2只专用扳手）

2.2.3相关器材存放外观是否清洁，存放符合要求

2.2.4消防及泡沫系统上的隔离阀、管系等是否清楚标识，IMO标志是否清楚

2.2.5施放操作说明张贴在适当位置，声光信号正常

2.2.6防火挡板状态是否固定，通风、阀门、速闭装置状态是否可靠

2.2.71211 / CO2管线、喷嘴每三个月进行一次检查维护，其它设施每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

序号检查内容备注

2.3移动式灭火机

2.3.1状态是否正常，容量及种类配备是否与该场所相适应，并与防火控制图相符

2.3.2灭火机备卡是否齐全，是否按要求填写备卡

2.3.3存放位置和编号是否符合要求，张贴IMO标志

2.3.4每月进行一次检查维护，每三个月进行一次检测，记录符合要求

2.3.5使用过的手提式灭火机应集中存放并标示

2.3.6每种类型的灭火机应有2～3只备用品

2.3.7放置位置牢固可靠，清洁，无损坏和腐蚀，压力表指示在有效期内

2.4其它消防器具

2.4.1器具的设置是否与防火控制图相一致，是否按要求进行编号和标识，存放是否符合要求

2.4.2黄沙及黄沙箱状态正常，进行编号和标识

2.4.3消防工具（斧、钩、铲、消防桶等）状态是否正常

2.4.4EEBD设备状态是否正常

2.4.5应急防火缆状态是否正常（海船）

2.4.6每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

2.5脱险通道

2.5.1保持安全畅通，内无障碍物，门能由里向外开关

2.5.2通道内照明良好并有应急照明，标识明显、规范

2.5.3梯子 / 踏板 / 扶手良好，有导向标示醒目

2.6固定式探火和失火报警系统

2.6.1电源应常开并有应急电源供应

2.6.2张贴系统的使用说明的操作流程图

2.6.3断电和故障报警系统良好，各种试验声光报警显示正常

2.6.4手动报警按钮有清晰的标志和应急操作工具

2.6.5按要求定期开展检测并有记录

3.救生设备

序号检查内容备注

3.1救生艇内外部状况

3.1.1救生艇艇体状况是否良好，艇内是否清洁，额定乘员是否满足实际在船人数

3.1.2救生艇操纵系统及艇上脱钩设施的状况是否正常，救生操作程序是否在艇内存放

3.1.3封闭式救生艇供氧系统及喷水系统是否正常

3.1.4救生艇艏缆系接是否易于解脱；艇底塞位置清楚在位；艇罗经工作状态良好照明良好

3.1.5救生艇属具是否按规范要求配齐，状态是否正常，存放是否符合要求

3.1.6保温用具及保温救生服是否按规范配备，证书齐全并在有效期内

3.1.7应进行编号和标识，编号与防火控制图相一致

3.1.8每月进行一次检查维护，记录符合要求

序号检查内容备注

3.2救生艇（包括救助艇）释放及登艇装置

3.2.1释放装置、绞艇动力装置及登艇装置状况是否正常，收放操作是否可靠

3.2.2设有艇上释放装置的救生艇状况是否正常

3.2.3吊艇索每五年进行更换，两年半进行调头

3.2.4登艇甲板上的应急照明是否正常，收放艇操作程序是否张贴在附近的应急照明灯旁夜间是否能清楚看到其内容，集合点和登艇点等标志是否按规定进行标识并能由应急电源照

明系统提供足够的照明

3.2.5海船止荡索已设置；救生艇收妥后应落位和固定

3.2.6每艘艇至少每3个月载员释放一次（或释放至水面，但至少每6个月进行一次乘载释放至水上操纵）

3.2.7绞艇架、绞艇机、吊艇钩、吊艇索、滚轮等无锈蚀，滚轮转动灵活、加油控齐全，登艇设施是否完好

3.2.8每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.3救生筏（海船）

3.3.1救生筏及登乘装置状态是否正常，额定乘员是否满足实际在船人数，存放和连接是否符合规范要求

3.3.2救生筏和静水压力释放器每年进行一次法定检验

3.3.3登乘装置附近应急照明是否正常，施放程序张贴在应急照明灯旁，IMO标志完好

3.3.4每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.4救生圈

3.4.1救生圈及属具（海船：自亮浮灯、组合烟雾信号）状态正常，规格、数量满足规范要求（海船：一半的救生圈应带自亮浮灯，驾驶台两侧的救生圈应为4KG），每边至少一只带有可浮救生索

3.4.2存放是否符合要求，能随时迅速取下

3.4.3IMO等标志及编号是否按规定标识

3.4.4每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.5救生衣

3.5.1救生衣及属具（海船：自亮浮灯）状态正常，规格、数量满足规范要求

3.5.2存放符合要求，供值班人员使用的救生衣应存放在驾驶室，机舱控制室和任何其他有人值班的地方

3.5.3救生衣穿着示意图是否在适当场所张贴

3.5.4IMO等标志及编号是否按规定标识，注：个人救生衣编号与“应变部署表”编号一致

3.5.5每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.6救生烟雾信号及抛绳器（海船）

3.6.1救生艇和驾驶台烟雾信号及抛绳器状态正常，规格、数量满足要求，IMO等标志已张贴

3.6.2存放是否符合要求，是否备有说明的图表

3.6.3证书是否齐全，并在有效期内

3.6.4每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

应 急 训 练 与 演习

序号检查内容备注

1.应变部署

1.1大副负责“货舱应变部署表”编制，船长负责审批，人员变动应及时更改，内容是否符合要求

1.2三副负责“应变部署卡”的填写，内容是否与“应变部署表”相符