煤炭汽车运输合同

煤炭汽车运输合同（精选8篇）

1.煤炭汽车运输合同 篇一

卖方： 买方：

一、交付地点、煤种、单价、总金额、交(提)货时间、数量

二、质量标准

全水份≤16%，灰份≤10%，硫≤0.6%，挥发份28-35%，低热>5000大卡/公斤。 三、交(提)货方式发站车板交货。

四、质量和数量验收标准及方法

1、质量：装车前买方和卖方、调用单位仓内三方共同取样化验(以包头市质量监督局为准);

2、数量：以起票吨数作为结算数量。

五、货款、运费结算方式及结算期限

1、买方预付1000万元货款。

2、金额增值税一票结算(含发站铁路运杂费)，价格根据呼铁局煤炭购销领导小组所定煤炭经营指导净差价及执行时间确定，并签订价格确认书。

3、卖方每发运2列，买方及时将2列货款打入卖方账户，即每2列结算一次。

2.煤炭汽车运输合同 篇二

1 山西煤炭生产行业分析

山西省是我国煤炭大省,从1996年起,连续10年,煤炭产量均占到全国总产量的四分之一左右。山西煤焦炭的调出量占全国市场交易量的三分之二以上,供给着京、津、沪等28个省、市、自治区的能源消耗。

21世纪以来,随着世界经济的迅猛发展,全球对能源的需求不断膨胀,煤炭生产和运输成为关系社会生产顺利进行的关键因素。与此同时,煤炭生产作为山西支柱产业的地位和作用也进一步显现。

2007年,山西省煤炭总产量约6.33亿吨,出省外运销量5.28亿吨;2008年,全省完成煤炭产量6.56亿吨,同比增幅为4.06%,完成出省煤炭销量5.33亿吨,同比增加543万吨。2009年,受到国际金融危机、兼并整合等因素影响,总产量为6.2亿吨。根据“两会”消息,预计2010年山西省煤炭产量将达到7亿吨,同比增长13%,并将全面完成煤炭企业重组整合工作,转型调整和循环经济园区建设取得新进展[1](如图1所示)。

从统计数字我们可以看出,山西煤炭的产量不断迅速增长。山西煤炭工业无论是在兴晋富民、支撑山西经济方面,还是为中国的国民经济发展和现代化建设方面,都做出了巨大贡献。

2 山西煤炭运输网络现状

山西作为煤炭生产大省,支撑着华北、华东等全国多个省市的煤炭能源供给,其煤炭外运量占据全国首位。目前,山西煤炭的运输途径主要有铁路、公路、以及水路组成,其中又以铁路为骨干运输,公路为辅助运输,而水运则体现在沿海城市调运及进出口运输上。

2.1 铁路煤炭运输网络

2.1.1 铁路煤炭运输现状

铁路是山西煤炭运输的主要途径。建国以来,通过铁路外运的山西煤炭累计达到20多亿吨,是同期全国省际原煤调运量的86%[2]。

目前,山西省铁路网络拥有12条铁路干线,可以划分为三大运输通道,分别是:

(1)北通道由京包、大秦、神朔线、朔黄线、北同蒲线组成;主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口的煤炭,是“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭外运的主要通道。

(2)中通道由京原、石太、太焦、邯长线组成;主要运输晋东、晋中煤炭至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。

(3)南通道由侯月、侯西、南同蒲线组成;主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

纵贯山西南北的同蒲线,主要承担山西省煤炭向北、中、南各铁路外运通道集运的任务。

山西铁路网的北、中、南三大通道以及南北向主要集运干线———南北同浦线,形成一个“丰”字型铁路煤炭运输网络,承担了山西煤炭外运的主要任务,同时也是“三西”地区煤炭外运的主要通道。

2.1.2 铁路煤炭运输力不从心

铁路运输存在的主要问题是铁路运力过于饱和。当前,“三西”煤炭外运12条铁路通道中,利用率已经饱和的有9条。其中,大秦、石太铁路利用率已达100%;邯长、丰沙大、京原铁路均在90%左右。尤其是铁路运力集中用于煤炭特别是电煤运输之后,铁路运力更是紧张,尽管地方政府和铁路部门千方百计挖掘运输潜力,但仍无法从根本上解决矛盾。运能严重不足已成为晋煤外运和经济社会发展的严重制约。

铁路煤炭运输能力的饱和必然引起铁路货运价格的上调。自1996年以来,铁路货运价格先后6次上调,由平均每吨公里5.35分上调至8.2分,提价2.85分每吨公里,提价幅度高达53.27%。铁路货运价格的上调,不仅对于煤炭企业来说增加了一项巨大的支出,而且影响全国煤炭的价格乃至整个物价的飞速上涨。

2.2 公路煤炭运输网络

2.2.1 公路煤炭运输现状

公路运输是铁路运输网的重要补充,主要承担省内及周边省份的煤炭运输,为缓解山西煤炭运输紧张状况发挥了重要作用。“十五”以来,公路外调量以每年1 000万吨的速度递增,2001年为5 539.7万吨,2002年为6 630.64万吨,到2007年,达到12 855万吨,占全省外调量的22%左右[2]。

山西公路运输煤炭主要通过京大(同)、石(家庄)太(原)、邯(郸)长(治)、晋(城)焦(作)、运(城)三(门峡)等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区,包括北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西等省市[2]。

2.2.2 公路运输的怪圈现象

公路煤炭运输从根本上来说,是一种得不偿失的行为。公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源,即用优质能源换取低级能源严重违背我国多煤少油的基本国情,不符合能源安全战略。同时,由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因,公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天,公路运输成本居高不下。此外,公路煤炭运输的另一大问题,是沿途交通、路政等部门的各类罚款,及因交通堵塞、遗撒所带来的时间与物资的浪费,这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知,公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。

由于铁路运输能力的极度紧张,造成公路煤炭运输的必不可少,甚至运量的急剧上升。但是,这种不合理现象的存在,对于长期的社会经济发展有极大的阻碍作用。

2.3 联合运输网络

山西煤炭进行联合运输,主要是指煤炭的海铁联运和大陆桥运输等。海铁联运主要集中在秦皇岛、连云港等港口地区,进行煤炭向沿海地区的调运以及进出口运输。

3 山西煤炭运输网络发展对策

从以上内容不难看出,为节约社会能源消耗、降低煤炭运输成本、提高煤炭业生产经济效益,应尽可能减少公路煤炭运输,最大程度地开发利用铁路运输能力,通过铁路扩能改造以及其他措施,保证铁路煤炭运输的绝对主导地位。

3.1 铁路运输通道建设

根据山西省“十一五”时期铁路建设规划,山西铁路建设将达到一个前所未有的历史新高度,进入一个便捷、高效的运输能力与运输需求较为适应的良性循环阶段。

根据规划,山西铁路建设的重点是煤炭外运通道的扩能改造。期间,北路通道通过新建北同蒲四线、朔准线和改扩建大秦、北同蒲线,运输能力有了成倍的提高,大秦线运输能力由2亿吨提高到4亿吨;北同蒲线新建四线后综合运输能力由2005年的8 000万吨提高到3.37亿吨;北路通道综合外运能力为大秦线4亿吨、丰沙大线6 000万吨,共4.6亿吨[3]。

中路通道通过新建石太客运专线、太中线和改造京原线、太焦线之后运输能力将有较大的提高。石太线运输能力由于客车转到客专线,新增运能3 000万吨;新建客运专线后可以增加4 400万吨的货物通过能力;新建中卫铁路新增运能3 700万吨;京原线电化改造后通过能力,增加运能1 000万吨;太焦线增加运能900万吨。中路通道综合外运能力总量为:石太线1.2亿吨、客运专线4 400万吨、京原线2 700万吨、太焦线1 400万吨,合计2亿吨。

南路通道通过对侯月线、南同蒲线、侯西线的改造使通道综合运输能力有了较大的提高。南通道综合外运能力由1亿吨提高到1.5亿吨,新增运能5 000万吨。

此外,还要对纵贯山西南北的同蒲铁路进行提速改造。对北同蒲原平~太原段进行200公里/小时提速改造,对南同蒲线侯马~永济段进行提速改造。

根据铁道部改造规划预测,未来“三西”地区铁路外运通道扩能后,其运输能力如表1、表2所示:

单位:万吨

单位:万吨

3.2 山西煤炭物流网络的建设

煤炭运输网络的建设,不仅是通道的建设,同时需要有效整合煤炭从生产到流通的整个过程,从而有效地优化运输通道中的各节点煤炭运输需求,避免煤炭运输“堵车”。这就需要建设一个和谐、稳定的煤炭物流系统网络。

煤炭物流是一个系统物流,它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中,包括煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流[5]。

目前,山西煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主,其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来,铁路运力不足现象比较严重,“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针[5]。这不仅制约着山西的煤炭发展,而且制约着山西经济的发展。另外,由于大部分煤炭企业观念上对物流并不重视,导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流,即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的,这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等,不能合理社会化,造成有限资源的浪费。

发展山西煤炭物流,关键是规范煤炭物流市场,煤炭物流企业重组或并购,形成大、中型专业化煤炭物流企业。同时,建立大规模的物流配送中心,追求煤炭物流局部环节的精益化,发展流通加工,提升煤炭的经济价值。

发展山西煤炭物流网络,必须要根据国家晋北、晋中、晋东三大煤炭基地规划和18个矿区总体规划布局,配合铁道部深化部省合作对于全省铁路建设规划中,对北、中、南三大煤炭外运通道建设,进一步建设和整合煤炭集运系统。同时,围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向,建设公路运煤通道和矿区公路,共同构建点、线相容的煤炭物流系统网络,以保证煤炭的流畅运输。

3.3 山西煤炭海铁联运建设

煤炭海铁联运主要是指内地铁路与港口之间的联合运输。“三西”地区的煤炭海铁联运,主要途径是北通道,占三大运输通道海铁联运总量90%以上。北运通道主要有两路:(1)由铁路丰沙大、大秦、京原线至秦皇岛港和天津港转海运南下或出口;(2)神木至黄骅的铁路线。

2006年北路运输通道中,秦皇岛、天津、黄骅、唐山港4个煤炭吞吐量共34 352万吨,占北方七港煤炭出口量的89%左右;2007年4个港煤炭吞吐量为40 150万吨,占北方七港煤炭出口量88%左右。秦皇岛和黄骅港煤炭出口基本上全部铁路集港,天津和唐山港煤炭铁路集港占70%左右。

根据煤炭发展预测,“三西”地区煤炭产量2010年、2015年将分别为13.2亿吨、15.9亿吨;“三西”地区煤炭铁路外运量2010年、2015年将分别为9.23亿吨、12.3亿吨;“三西”地区煤炭下水量2010年、2015年将分别为6.14亿吨、8.12亿吨[4]。

根据我国煤炭生产与消费发展趋势,以及沿海港口行业发展规划,未来我国沿海港口煤炭调运布局,将使沿海港口煤炭下水量不断增长。另外,随着我国煤炭进口量的不断增加,将使东南沿海地区煤炭接卸量不断提高。在运输成本不断增加的压力下,沿海水运优势得到充分发挥,“铁海联运”将进一步增加。因此,大力发展煤炭海铁联运,是发展山西煤炭运输网络的一个重要方向。

4 结论

山西省作为全国煤炭调出量最大的省份,煤炭运输网络的流畅关系到全国能源的有效供给。发展山西煤炭运输网络,不仅要加强运输通道建设,提高铁路运输能力,而且需要发展煤炭物流,调节煤炭运输需求的平衡,同时还应更加重视煤炭海铁联运的发展。

摘要：山西省作为煤炭大省,是全国煤炭资源供给的顶梁柱。山西煤炭运输的通畅,关系到全国经济发展的稳定性。研究了山西煤炭生产行业状况,得出未来山西煤炭行业生产的形势,分析了山西煤炭运输网络的现状,找出了现阶段煤炭运输网络的弊病,并提出了发展山西煤炭运输网络的建议。

关键词：煤炭运输,运输通道,煤炭物流

参考文献

[1]邵俊杰.“三西”地区煤炭外运新通道研究[J].交通运输系统工程与信息,2008,8(4):153-160.

[2]程风禹.浅析山西煤炭外运发展现状[J].物流科技,2009(4):12-14.

[3]山西省政府.山西省“十一五”铁路规划[Z].2007.

[4]严慧兰.我国煤炭“海铁联运”现状分析[J].港工技术,2009,46(1):45-47.

[5]樊贵香.山西煤炭物流的发展对策[J].科学之友,2009,10(29):129-130.

[6]宋彩萍.加强我国煤炭运输通道建设的思考[J].中国工程科学,2009,11(9):78-80.

3.煤炭运输通道拥堵之源 篇三

从8月开始，大约一万多辆卡车拥堵在京藏高速上。交通大堵塞致中国运煤通道陷入混乱。这场持续的拥堵被CNN称为“史诗般的拥堵”。

冰冻三尺，并非一日之寒。“油荒”增加了堵车的频率和严重性，而长期往返于京藏等高速公路的运煤卡车，则是拥堵的主要原因。

近十年，随着中国经济快速发展所产生的对能源的需求快速增长，公路运煤由初期的个别现象演变为煤流滚滚的普遍途径，这不仅背离了理论上的公路的运输功用，还带来了石油能源消耗以及污染的增加。

就“三西”地区的煤炭外运情况而言，今年年中，国家发改委组织有关专家进行了实地调研。调研发现，近五年来，“三西”地区的公路外运量年均增长接近10%。

这一情况，与煤炭产能的绝对增量有关，也与传统的运输瓶颈制约有关系。

中国的煤炭工业主要集中于北方，尤其是“三西”地区，“三西”的煤炭外调量，占到了全国的60%以上。而煤炭的消费地则主要集中于经济发达的东南部沿海地区，工业布局与煤炭资源的错位，形成了北煤南运、西煤东运的格局。

长期以来，“三西”煤炭铁路外运一直处于紧张状态。以山西为例，山西的煤炭外运主要依靠铁路，目前，山西省已经有了北、中、南三条东西向的运输通道，以及南北向主要干线同蒲线，并形成了一个“丰”字型的煤炭铁路网。

然而，从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中、南通道瓶颈约束非常严重，北通道的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。

根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的，占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的39%。

国家发改委运输所的调研发现，“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。这部分的运输，基本由公路“拾漏补缺”，因而也造成了近年公路运输的压力飙涨。

从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

根据山西省和内蒙古鄂尔多斯地区的统计数据，政府指导性煤炭公路运价在0.9元每公里，而实际运价在0.45~0.6元每公里。因此，虽然煤炭汽车运价略高，但由于总体成本可控，起运地煤炭价格低，煤炭的公路运销利润空间较大。

公路承担着京津冀地区较大的煤炭调入任务。2009年京津冀地区消费煤炭2.95亿吨，其中调入煤炭约2亿吨。其中铁路净调入量为0.9亿吨，其余的1.2亿吨，基本是靠公路运输解决。

这意味着，公路运输的煤炭占该地区煤炭调入量的56%，煤炭公路运输量的持续增长，也导致了交通拥堵等一系列后果。

从近期看，“三西”煤炭公路跨省运输，对利用能力已经饱和的国道带来了相当大的交通压力。特别是蒙西通往京津冀地区的煤炭公路运输通道，仅有一条京藏公路。目前，该路在张家口及北京段已形成瓶颈。若按照年运煤4000万吨计算，运煤卡车单项的流量每天将达到3000辆。大货车对交通造成的干扰和通行能力的挤占非常严重，容易导致交通瘫痪。

4.煤炭运输合同 篇四

买方：__________________

一、交付地点、煤种、单价、总金额、交(提)货时间、数量

二、质量标准

全水份≤16%，灰份≤10%，硫≤0.6%，挥发份28—35%，低热>5000大卡/公斤。

三、交(提)货方式发站车板交货。

四、质量和数量验收标准及方法

1、质量：装车前买方和卖方、调用单位仓内三方共同取样化验(以包头市质量监督局为准);

2、数量：以起票吨数作为结算数量。

五、货款、运费结算方式及结算期限

1、买方预付1000万元货款。

2、金额增值税一票结算(含发站铁路运杂费)，价格根据呼铁局煤炭购销领导小组所定煤炭经营指导净差价及执行时间确定，并签订价格确认书。

3、卖方每发运2列，买方及时将2列货款打入卖方账户，即每2列结算一次。

六、违约责任

1、买方中途不完全履行合同或不履行合同的，视为买方单方违约。

2、买方未按卖方付款期限、付款数额和付款方式付款，视为受买人单方违约。

七、合同的变更和解除

1、双方协商一致;

2、不可抗力。

八、解除合同争议的方式

双方协商不成，争议标的额在100万元以下的由包头铁路运输法院审理裁决;标的额超出100万以上，由呼和浩特铁路运输中级法院审理裁决。

九、其他约定事项

1、卖方按买方在1号仓内所占发运量比例组织煤源并安排运输计划，煤炭入仓后即视为按所占发运量比例销售给买方，价格按入仓前约定的价格执行。

2、买方每月必保购买卖方所确定列数及以上煤炭，卖方每三个月作为一个考核周期对买方进行考核，每少发一列，卖方从买方预付货款中扣除10万元违约金。

3、如发生国家政策性停矿检查、停港、线路施工、货场设备检修等不可抗力因素，不在考核范围内。

4、本合同期限为一年。

十、合同有效期限

甲方：__________________

甲方代表：__________________

乙方：__________________

乙方代表：__________________

5.煤炭汽车运输合同范本简单大全 篇五

煤炭汽车运输合同范本1

甲方：

乙方：

根据国家有关货物运输管理的规定，甲方就煤炭运输事宜与乙方通过充分协商，本着互惠互利和诚信原则，经友好协商达成以下运输协议条款：

一、运输项目：煤炭运输

二、运输货物名称：煤炭

1、运输路线：兴隆煤矿--育才煤矿--纳林塔煤矿--多经站台。

2、运输时间： 年 月 日至 年 月 日

3、运输价格：每吨24元(不含运输税票)

4、以当前市场油价为基础，油价涨跌价格相应调整，(补油差)。

三、甲方的责任和义务

1、甲方应提供足够的煤炭货源，除不可抗力原因外(如：煤矿各种大型检查及当地政府各项通知等)，如甲方没有货源造成乙方车辆停工2日视为正常，超出规定时间，每日每台车辆补偿1000元。

2、甲方应提供足够条件协助乙方正常工作，如协调运输道路周边关系。

3、甲方不承担乙方在运输过程中出现的任何经济和刑事责任。

4、乙方车辆到达甲方运输地点，甲方必须在4日内安排乙方车辆装车，超出规定时间内甲方赔偿乙方每日每台车辆1000.00元(除自然灾害，政府通知外)。

四、乙方的责任和义务

1、乙方应随时接受甲方的煤炭运输指令，按照甲方的要求运煤的指定地点。

2、乙方应确定专职人员管理协调车辆运输业务，装车时服从甲方及煤矿现场调度的指挥人员，遵守装车现场的各项管理规定，按甲方的要求组织煤炭运输。

3、乙方负责每吨货物的全程运输，按照甲方要求精心保管货物，确保及时安全无损到达指定地点过磅，卸货。

4、运输过程中货物丢失，短少，掺假由乙方按货物的实际损失赔偿甲方，在正常气候时，乙方运输货物不得超出在煤矿所过磅吨位，如有扣除每台车辆20_元(除雪雨天气外)

5、如发现乙方运输车辆在运输期间换煤，煤里加水，直接影响煤炭质量，甲方有权停止该车辆运输权利，乙方车辆赔偿甲方直接经济损失。

6、乙方车队如有不能正常运输车辆及时向甲方申请，乙方必须安排正常运输，如乙方不能及时安排车辆应向甲方说明原因，甲乙双方共同协商(如乙方车辆正常维修维护及交通事故不可抗拒因素外)乙方车辆必须正常运输货物，如影响甲方运输数量，乙方赔偿甲方直接经济损失。

7、车辆运输的行程时间，无特殊情况不得超过正常规定的交货时间。

8、乙方必须向甲方提供每辆车的四正一险，甲方做为备案(车主身份证及车辆所属单位证明及挂靠公司证明，驾驶证行驶证，道路运输许可证，资格证，保险单复印件)。

9、乙方保证 日内到达车辆 台，如乙方车辆在规定时间内，不能到达甲方运输地点，乙方赔偿甲方直接经济损失50000.00元。

五、结算方式

1、甲方验收后，乙方提供支付运费的所有票据，到甲方结算支付运费。

2、乙方应出具磅单及运输发生的所有费用票据，作为运费的结算依据，货物亏损限额在单车200公斤以内，超出部分按所货物价值折款扣除每吨500元。

3、结算时间：每日早9.00点前交前日运输费用票据，每日17.00点结算。

4、甲方不得有任何理由不予结算(除节假日外，甲乙双方共同协商)。

六、启动资金

1、乙方车辆到达甲方指定运输地点后，甲方支付给乙方每台车辆3000.00元，做为乙方车辆启动资金。

2、甲方在5日后一次性扣除乙方运输每台车辆的启动资金3000.00元。

3、乙方车辆到达甲方运输地点后，甲方必须在3日内支付乙方车辆的启动资金每台车辆3000.00元，如甲方不能按时支付启动资金，甲方赔偿乙方每台车辆的往返的实际全部费用的两倍。

4、甲方扣除乙方启动资金每台车辆1000.00元，作为合同保证金，合同完成后甲方一次性退还给乙方。

七、违约责任

1、不可无故中途终止合作关系，甲方有权扣除乙方应得运费作为违约金。

2、如因工作人员，车辆原因给甲方目的地人员，设施造成伤害，由乙方承担全部责任。

3、如甲方无故中途终止合作关系，甲方赔偿乙方全部车辆运费的10%

八、合同争议的解决

1、本合同适用法律为中华人民共和国法律。

2、凡因与本合同有关而引起一切争议，双方应通过友好协商解决，如不能协商，由依法解决。

九、合同期满后，甲乙双方具协商续签事宜。

十、未尽事宜，双方另行协商。

十一、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。

十二、本合同自双方签字盖章之日起生效。

十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。

甲方(公章)：_________　　　　　　　　乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________　　　　　法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日　　　　　　　_________年____月____日

煤炭汽车运输合同范本2

甲方：(以下简称：甲方)

乙方：(以下简称：乙方)

经甲、乙双方友好协商，本着互惠互利的原则，就乙方承运甲方煤炭等有关事宜达成如下协议：

货物名称： 沫煤

运输数量：每月每车二十趟 每车不少于一百吨(共5台车)

一、甲方委托乙方承运甲方位于喀什地区莎车县长胜煤矿至喀什电厂的煤炭运输任务。

二、煤炭运输价格在合同期内为：每车每月()元，上述运费价格均为含税价。

三、甲方凭乙方的派车单或乙方认可的车辆方可发煤，否则，乙方不承担后果。运输量以电厂过磅单为准并与出矿量方数进行核对。如发现乙方擅自拉运到甲方合同用户以外处私自卸煤，则对乙方处以500.00元/吨的罚款。

四、乙方保证按计划完成甲方供给客户单位的煤炭运输任务，每月每车不少于20趟(每少一车扣运费3000元，每多拉一车奖励3000元)。在运输过程中，如遇到不可抗拒的因素(如战争、地震、八级以上的大风、大雪、大雾、大雨或洪水等)使合同无法正常履行，经双方协商后，可终止、变更或解除合同。

五、运输量由甲方按月进行考核，甲方每月25日前提供下月运输量的计划，若因乙方原因造成未按计划完成运输量的，按未完成量每吨处以15元的罚款，次月乙方若超额完成计划运输量，超过部分等同上月未完成量的，则甲方返还上月所扣的罚款。

六、为保证甲方稳定均衡生产，乙方每月必须完成计划运输量的90%，否则甲方有权终止合同。因不可抗力因素所造成乙方无法完成任务的，甲方不予追究。

七、每车正常损耗300公斤以下，超过300公斤由乙方负责承担。

八、结算方式：每月分三次付款15日前每车每次付款()，25日前每车付款()，余款30日前付清共计()。5辆车总运费每延迟一天甲方向乙方支付1000元滞纳金(付款日期如遇周末或者法定节假日可向后顺延)

九、1.为确保货物安全顺利运达目的地，在承运过程中承运单位或个人要服从命令，听从指挥，统一行动，严格执行纪律，责任明确到人，确保运输安全。单车配备必要的安全防护设备。

2.运输过程中，车辆必须统一按规定要求行驶。(路途中如遇交警路政抓超载所产生的罚款由甲方负责，甲方负责提供燃料每车每趟(2500元燃油费)和过路费、第一个月轮胎由车主负责，以后轮胎损耗由甲方承担)

十、在合同期内，由乙方自主调配运输车辆，甲方不得擅自调用。乙方车辆到达煤矿后，甲方必须保证及时装车，否则造成的损失由甲方承担。

十一、甲方协助乙方在货物起运前的装车，到达目的地的卸车由甲方负责，货物到达目的地后乙方负责通知甲方清点卸货。矿上装车时间在正常情况下不超过3小时，到电厂卸货时间不超过3小时。装车或卸车过程中压车每天超过3小时累计20小时按照一趟计算。装卸车由甲方负责。

十二、本合同有效期_________________.十三、本合同未尽事宜双方可另行协商，如需变更须经甲、乙双方同意方可变更。

十四、本合同执行过程中如有争议，甲、乙双方协商解决，协商不成可向当地人民法院起诉。

十五、本合同自签字盖章之日起生效，一式两份，甲、乙双方各执两份，具有同等法律效力。

十六、本合同期满后，在同等条件下，乙方有优先权。

甲方：

甲方代表： 年 月 日

乙方:

乙方代表： 年 月 日

煤炭汽车运输合同范本3

卖方： 买方：

一、交付地点、煤种、单价、总金额、交(提)货时间、数量

二、质量标准

全水份≤16%，灰份≤10%，硫≤0.6%，挥发份28-35%，低热>5000大卡/公斤。三、交(提)货方式发站车板交货。

四、质量和数量验收标准及方法

1、质量：装车前买方和卖方、调用单位仓内三方共同取样化验(以包头市质量监督局为准);

2、数量：以起票吨数作为结算数量。

五、货款、运费结算方式及结算期限

1、买方预付1000万元货款。

2、金额增值税一票结算(含发站铁路运杂费)，价格根据呼铁局煤炭购销领导小组所定煤炭经营指导净差价及执行时间确定，并签订价格确认书。

3、卖方每发运2列，买方及时将2列货款打入卖方账户，即每2列结算一次。

六、违约责任

1、买方中途不完全履行合同或不履行合同的，视为买方单方违约。

2、买方未按卖方付款期限、付款数额和付款方式付款，视为受买人单方违约。七、合同的变更和解除

1、双方协商一致;2、不可抗力。八、解除合同争议的方式

双方协商不成，争议标的额在100万元以下的由包头铁路运输法院审理裁决;标的额超出100万以上，由呼和浩特铁路运输中级法院审理裁决。九、其他约定事项

1、卖方按买方在1号仓内所占发运量比例组织煤源并安排运输计划，煤炭入仓后即视为按所占发运量比例销售给买方，价格按入仓前约定的价格执行。

2、买方每月必保购买卖方所确定列数及以上煤炭，卖方每三个月作为一个考核周期对买方进行考核，每少发一列，卖方从买方预付货款中扣除10万元违约金。

3、如发生国家政策性停矿检查、停港、线路施工、货场设备检修等不可抗力因素，不在考核范围内。

4、本合同期限为一年。十、合同有效期限

20_年 月 日至 年 月 日

6.新版公路煤炭运输合同 篇六

乙方(承运人)：

签订时间： 年 月 日

签订地点：

甲方(托运人)：

法定代表人： 住 所 地： 电 话： 传 真： 电子信箱：

通讯地址： 邮政编码： 开户银行： 账 号：

开户银行地址:

乙方(承运人)： 法定代表人： 住 所 地： 电 话： 传 真： 电子信箱： 通讯地址：

邮政编码： 开户银行： 账 号： 开户银行地址:

甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》及其他法律、法规的相关规定，在平等、自愿的基础上经共同协商，就有关货物运输事宜订立本合同，并由双方共同恪守。

第一条 货物品种、数量、货物起运地、货物到达地

煤炭品种：

运输数量： 万吨

煤炭起运地:

煤炭到达地:

第二条 货物运输期限

货物运输期限为 日，乙方须于 年 月 日到 年 月 日将甲方货物运到本合同约定地点，并交付给甲方指定的收货人。甲方指定的收货人为 ，身份证号： ，联系电话： 。

第三条 煤炭装卸时间、责任和方法

甲方负责机械装卸及其费用,并保证在合理期限内完成装卸.合理期限为货车到达目的地( )小时内,如果甲方未能在合理时间内完成装卸,乙方有权提出推迟货物运输期限。

第四条 合同价款及支付方式

4.1 本合同总价款为人民币 元(大写： 圆整)。

4.2运输单价:运输每吨150元人民币(含运输税) 。

4.3合同价款的支付，甲乙双方约定采用:乙方货车发车前一小时内甲方将货款打到乙方指定的帐号上,如果甲方未履行甲乙双方约定的付款方式,乙方有权中止合同的履行,造成的法律后果由甲方负全部责任。

第五条 双方的权利义务

5.1 甲方权利和义务

5.1.1 甲方交付托运物时:甲方核实托运货物的指标、重量等必要情况后，应向乙方开具凭证;

5.1.2货物起运时甲方封条，货物到达目的地甲方指定收货人按合同规定及时拆封验货。

5.1.3甲方应按照本合同约定向乙方履行付款义务

5.2 乙方权利和义务

5.2.1 按照本合同约定安全、及时、稳妥地将甲方托运货物运抵甲方指定交货地点，乙方应当及时通知并交给甲方指定收货人。

5.2.2 在运输过程中乙方不得私自更换货物，发生质量改变由乙方承担责任。

第六条 违约责任及争议解决办法

6.1甲方不按本合同约定期限支付价款的，乙方有权终止合同的履行,并要求甲方承担违约责任 。

6.2乙方未能在合同约定的期限内，将甲方托运的货物运抵甲方指定交货地点并交付甲方指定收货人的，乙方应向甲方承担违约责任。

6.3 甲方无故解除合同,给乙方造成的经济损失,由甲方全部承担违约责任。

6.4甲方在规定时间内完成装卸货物,如果因装卸迟延而给乙方造成的损失由甲方承担。

6.5因履行本合同发生争议的，双方应友好协商解决，协商不成的，任何一方均有权向争议发生地人民法院提起诉讼。

第七条 承运人的免责事由

7.1 乙方有证据证明货物的毁损、灭失是由不可抗力,货物本身的自然属性或者合理损耗以及由于托运人、收货人的过错造成的,乙方不承担损害赔偿责任。

7.2乙方将货物运到目的地以后,应当及时通知甲方指定收货人,指定收货人无正当理由拒绝受领货物,乙方可以依法提存货物,由此造成的费用由甲方承担。

7.3货物的合理损耗,合理消耗为( )

第八条 合同的变更与解除

8.1 本合同履行期间，经协商一致，甲乙双方可以变更本合同的相关条款。

8.2 出现以下情形之一，甲乙双方可以解除本合同：

8.2.1 双方协商一致。

8.2.2 因不可抗力致使本合同的目的不能实现。

8.2.3 法律规定或者本合同约定的可以解除合同的其他情形。

第九条 通知及送达

9.1 双方在履行本合同过程中发出的全部通知，均须采取手机短信形式，送达地址为双方在本合同上填写的手机号码。

9.2 甲方为履行本合同的指定联系人为： ，联系电话

为： ;乙方为履行本合同的指定联系人为： ，联系电话为： 。

9.3 任何一方的地址或联系人发生变更时，须在变更前 日以手机短信形式通知对方。因迟延通知而造成的损失，由过错方承担责任。

第十条 合同生效及其他

10.1 本合同一式 份，甲方持 份，乙方持 份，具有同等法律效力。

10.2 本合同自甲乙双方签字盖章之日生效。

10.3 本合同未尽事宜由双方协商解决或签订书面补充协议，补充协议与本合同具有同等法律效力，补充协议与本合同不一致的以补充协议为准。

10.4 本合同附件是合同的有效组成部分，与本合同具有同等法律效力。

甲方(盖章)：

法定代表人：(签字)

委托代理人：(签字)

乙方(盖章)：

法定代表人：(签字)

委托代理人：(签字)

年 月

7.铁水联运煤炭运输网络抗毁性研究 篇七

随着煤炭运输网络规模的不断发展,网络结构日益复杂,网络面临越来越多的内部和外部的挑战,如多发性的自然灾害、网络自身的故障、人为破坏等,尤其是洪水、泥石流、地震、台风等多发性的自然灾害,给运输生产带来了很大的损失,已经成为煤炭运输网络正常运转需要面临的一大挑战。通过对煤炭运输网络的结构及抗毁性进行研究,可以发现网络中的薄弱环节,从而采取有效地措施提高其抵御破坏的能力。

网络的抗毁性是指网络中的节点(边)发生随机失效或遭受故意攻击的条件下,网络维持其功能的能力[1]。 网络抗毁性的研究始于Albert等[2],在此之后,国内外学者从不同的角度对网络的抗毁性展开了研究。国外学者将复杂网络理论引入交通领域,在分析运输网络拓扑特性的基础上,对其可靠性、抗毁性进行了探讨[3,4,5,6]。在国内,为了优化运输网络性能,解决日趋复杂的交通问题,近些年也掀起了利用复杂网络理论研究运输网络的热潮,学者们采用实证研究的方式,通过构建不同的网络模型,对城市公交网络、铁路网络、航空网络等的抗毁性进行深入研究[7,8,9,10,11,12,13,14]。到目前为止,这些研究主要集中在无权、单一运输方式构成的运输网络,对于综合性网络的研究较少。

煤炭运输网络是由铁路、水路等不同运输线网构成的综合性运输网络,受煤炭供需格局和消费格局影响,具有自身独有的一些特点。基于此,结合煤炭运输网络的特性,构建了铁水联运煤炭运输网络模型(下文中如无特别说明,所提及的煤炭运输网络均指铁水联运煤炭运输网络),对其抗毁性进行研究,深入了解网络的结构、性质及内在规律,并加以利用,以达到对网络结构进行优化的目的。

1 铁水联运煤炭运输网络模型的构建

我国已形成为较为完善的铁水联运煤炭运输体系,大宗、长距离的煤炭运输任务主要由铁路和水路运输完成,其运量占全国煤炭运量的90%,在运输成本不断增加的压力下,水运优势得到充分发挥,铁水联运将进一步增强,基于上述考虑,笔者选取由铁路和水路2种运输方式构成的煤炭运输网络进行研究。

根据煤炭主要的铁路、水路运输线路及节点,笔者构建了一个无向无权的铁水联运煤炭运输网络,如图1所示。其可以抽象为一个由非空点的集合V ,以及V中元素间边的集合E′ 组成的无向图G′ ,记为G′= (V,E′)。煤炭运输网络节点数为n= ︱V ︱,边数m = ︱E′ ︱,其中,顶点集V= {v1,v2,…,vn},边集E′ = {e1,e2,…,em}。

2 煤炭运输网络抗毁性评估的方法

在网络抗毁性研究的过程中,采用合理的方法,可以准确、有效地对网络的抗毁性进行评估。本文根据煤炭运输网络的具体情况,构建了煤炭运输网络抗毁性评估模型,如图2所示。

为了便于描述抗毁性评估的过程,对相关概念及模型中出现的符号作如下定义。

T :攻击策略的集合,设T= {T1,T2,…,Tk},其中Ti表示第i种抗毁性攻击策略;

M :抗毁性测度的集合,设M = {M1,M2,…,Mj},其中Mj表示第j个的抗毁性测度;

f :网络中节点破坏的比例;

f(Ti,Mj):表示采用攻击策略Ti破坏网络中的节点,使其失效的比例为f时抗毁性测度Mj的值;

r:网络中边破坏的比例;

r(Ti,Mj):表示采用攻击策略Ti破坏网络中的边,使其失效的比例为r时抗毁性测度Mj的值;

采用图2所示的抗毁性评估模型,可以得到不同的攻击策略下煤炭运输网络受到不同程度的破坏时各个抗毁性测度的值,可以全面的了解煤炭运输网络的抵御破坏的能力。

3 煤炭运输网络抗毁性攻击策略及其测度

3.1 煤炭运输网络抗毁性攻击策略

复杂网络的攻击策略通常有随机攻击(ran-dom attack)和选择性攻击(selected attack)。不同的攻击策略对煤炭运输网络产生的影响是不同的。采用随机攻击、初始度攻击、初始介数攻击、重新计算的最大度攻击、重新计算的最大介数攻击5个攻击策略研究铁水联运煤炭运输网络的抗毁性,上述几种攻击策略的具体规则如下[15]:

1)随机攻击。随机选择网络中的节点或边进行删除,在收缩后的网络中重新随机选择目标将其删除,目标的选取完全随机。

2)初始度攻击。按照初始网络中各节点度值的大小删除网络中的节点,即根据初始网络的信息来确定节点被攻击的顺序。

3)初始介数攻击。 按照初始网络中节点(边)的介数大小攻击网络中的节点(边)。

4)重新计算的最大度攻击。每次选择当前网络中连接度最大的节点进行删除,即删除一个节点后重新计算网络中剩余节点的度,然后选择当前网络中度最大的节点进行删除。

5)重新计算的最大介数攻击。每次选择当前网络中介数最大的节点或边并将其删除。

3.2 煤炭运输网络抗毁性攻击测度

要定量的分析网络抵御破坏、保持其结构和功能的能力,就需要引入网络抗毁性测度,网络抗毁性测度(measure of network invulnerability)是衡量网络抗毁性的量化指标,是进行抗毁性评估的前提和基础[16]。不同的抗毁性要求对应不同的抗毁性测度,而不同的抗毁性测度所揭示的是网络抗毁性的不同方面。本文选用可达节点对比例、网络效率、最大连通子图、离散子集团数4个抗毁性测度对煤炭运输网的抗毁性进行定量评估。

1)可达节点对比例。网络中2 个节点之间有一条或几条路径相连接,即它们之间存在通路,称这两个节点间是可达的。在煤炭运输网络中,存在通路相连的节点对数与网络中总节点对数之比称为煤炭运输网络的可达节点对比例,这一测度反映了网络中节点间的连接程度。计算方式如下。

式中:表示煤炭运输网络的可达节点对比例,Q表示网络中的节点对总数,U表示可达节点对的数目,的取值范围为。当网络为连通图时,所有节点之间均相互连通,取得最大值1;当网络中仅存在一些相互孤立的点时,取最小值0。

2)网络效率。网络效率能够很好的反映出网络的拓扑性能,尤其是节点之间的连通性及整体效率,笔者采用网络效率作为描述煤炭运输网络的抗毁性的一个测度指标。网络中节点i和j之间的效率εij定义为它们之间最短距离的倒数,节点i和j之间的最短距离dij越小,εij越大;若节点i和j之间不连通,dij=+∞,它们之间的效率为0。网络中所有节点对之间最短距离倒数之和与网络全连通时节点对间最短距离倒数之和的比值即为整个网络的效率:

式中:E为整个煤炭运输网络的效率;N为煤炭运输网络中的节点总数。E的取值范围为0≤ E≤1,E的值越大,煤炭运输网络的连通性越好,抗毁性越强。

3)最大连通子图的相对大小。最大连通子图的相对大小是指最大连通子图中节点的数目与初始网络中所有节点数目的比值。最大连通子图的相对大小是测量网络功能的一个重要的量,煤炭运输网络最大连通子图相对大小的计算方式如下。

式中:S表示煤炭运输网络最大连通子图的相对大小,N′ 表示当前网络中最大连通子图的节点数,N表示网络中的节点总数。当煤炭运输网络为一个全连通的无向图时,N = N′,S取得最大值1;随着网络遭受攻击,失效节点数目的增加,S逐渐变小;当网络中的节点均为孤立的节点时,R取得最小值0。

4)离散子集团数。离散子集团数是指网络遭受攻击后被分割成的离散子集团数目。它能够反映出网络的离散程度,本文用G来表示。在网络遭受攻击时,网络的结构会发生变化,图3(a)为图1所示煤炭运输网络的一部分,这个小的运输网络是一个连通图,节点40、55和66由于受到攻击而失效,原来的网络分裂为5个独立的小集团,如图3(b)所示。

由图3可以看出,初始网络为一个连通网络时,G取最小值1,随着网络遭受破坏程度的增加,G的值变大。因此,煤炭运输网络受到攻击后,子集团数越小,网络的结构越完整,抗毁性能越好。

4 煤炭运输网络抗毁性仿真评估

为了深入、全面的了解煤炭运输网络的抗毁能力,需要对煤炭运输网络的抗毁性进行定量的评估。本文仿真评估的实例选用图1所示的铁水联运煤炭运输网络模型,采用随机攻击、初始度攻击、初始介数攻击、重新计算的最大度攻击、重新计算的最大介数攻击5种策略,分别对煤炭运输网络的各项抗毁性测度进行仿真分析,并结合网络的其他特性,对网络的结构和性能进行进一步的研究。

4.1 仿真算法设计

下面以重新计算的最大度攻击策略的仿真算法为例来进行说明。为了便于研究,作如下假设:

1)不对网络中的节点依据其重要性或者等级设置防护系数,无论随机攻击还是选择性攻击,一次攻击即可使受攻击的节点失效。

2)本文仅从煤炭运输网络拓扑结构的角度进行研究,对节点失效做简化处理,假设一个节点受到攻击,则删除与其相连的所有边。

3)对煤炭运输网络进行选择性攻击时,假设已知初始网络拓扑结构的全部信息。

重新计算的最大度攻击策略每次删除网络中度值最大的节点,然后重新计算当前网路中各个抗毁性测度的值。一次循环,直至网络中的节点数数为0。算法的具体步骤如下:

步骤1。读取煤炭运输网络的基本信息。

步骤2。计算网络中的节点数,并给节点编号,根据节点间边的关系生成邻接矩阵,以矩阵的形式进行运算。

步骤3。计算网络抗毁性测度的值。

步骤4。计算网络中各节点的度。

步骤5。选择网络中度最大的节点,将其删除,每次删除一个节点。

步骤6。判断网络中的节点是否为0,若不为0,则转STEP2进行计算;否则循环结束。

步骤7。输出结果。

重新计算的最大度攻击策略算法流程如图4所示。其他攻击策略的仿真算法类似,此处不再赘述。

4.2 仿真实验及分析

仿真实验选择网络中的节点作为目标进行进行攻击。不同的节点在煤炭运输网络中的作用不同,因而按照不同的方式攻击这些节点对网络产生的影响也不同,本文通过采用随机攻击策略和选择性攻击策略删除煤炭运输网络节点的过程中网络效率、集聚程度、最大子集团尺寸等的变化来考察网络的抗毁性能。

仿真实验中,每次移除网络中的一个节点,对于随机性的攻击,仿真数据取10组实验数据的平均值。按照不同的方式移除网络中的节点,可达节点对比例、网络效率、最大连通子图的相对大小、离散子集团数变化情况如图5所示。图中各子图的横坐标f表示受到攻击而失效节点的比例,纵坐标分别表示对应的抗毁性测度的值。

由图可以看出,随机移除网络中的节点,各项抗毁性测度值变化缓慢,未出现跳跃式的下滑或升高,当有30%节点移除时,网络各抗毁性测度的值仍然维持在一个较高的水平。要使网络处于崩溃状态,需要删除相当比例的节点,因此,在随机攻击模式下,煤炭运输网络对节点的失效表现出了较强的抵御能力。

当网络中的节点被选择性攻击时,网络表现出了脆弱性。采用初始度和初始介数攻击策略,从初始状态开始,在一定的范围内,网络抗毁性测度的值变化较随机攻击快,之后变化趋于平缓。这说明按照初始状态节点介数、度的大小删除网络中的节点,开始时网络性能下降的较快,随着被删除节点的增加,网络的结构发生了变化,当前网络中节点间的最短路径重新分布,剩余节点的度、介数与其初始状态有了较大差异,因此,这些节点在网络中的作用及影响力也发生了变化。开始时介数、度相对较大的节点在当前网络中可能很小,这些节点的缺失对网络性能的影响也随之变小。

在重新计算的最大度、介数攻击模式下,抗毁性测度值迅速减小或增大到一定的程度后才开始缓慢变化,移除20%左右的节点,即可使部分抗毁性测度的值变动幅度超过80%。煤炭运输网络对重新计算的最大度、介数攻击表现的如此灵敏,是因为这些节点对网络的连通性和效率等具有重要的作用,每次删除当前网络中介数最大的节点,会引起网络中大量节点间的最短路径重新分布,导致网络结构和性能发生剧烈的变化。由此可以看出,这些度值和介数较大的节点在煤炭运输网络中扮演着十分重要的角色,对维系网络结构和功能具有至关重要的作用。

煤炭运输网络所表现出的抗毁性和网络的结构具有密切的联系,为了更好的了解其结构和性能,对网络的度分布、平均路径长度、聚类系数进行研究。对度分布(P(k))进行拟合,分析节点的度(k)与具有相应度值节点数目的关系,结果如图6所示。由图可以看出,幂律分布和泊松分布拟合的效果都较差,煤炭运输网络的度分布不服从上述分布中的任何一种,而是近似的服从高斯分布,由此可以看出,其不具有无标度特性。煤炭运输网络平均路径长度为5.1,这说明网络的平均路径长度较小,大多数站点间的最短路径长度并不大,网络具有一定的小世界特性。

通过计算可得部分节点的聚类系统为0,整个网络的平均聚类系数为0.094 5,这表明煤炭运输网络节点的聚集程度并不高,节点附近的运输线路比较稀疏。网络中一部分节点的聚类系数为0,说明网络中部分相邻的3个节点间不存在直接连通的线路使它们形成环路,这也反映出了在西煤东运、北煤南运的运输格局下,横向的运输线路与纵向的运输线路交织形成的煤炭运输网络的特点。

由煤炭运输网络的上述特性可以看出,煤炭运输网络的连接结构既非完全规则也非完全随机,这是在煤炭运输网络的演化过程中内部的有序规划以及外部随机因素共同作用的结果。煤炭运输网络的这一结构以及网络中枢纽节点的存在使其结构不稳定,容错性能较差,当网络中的关键节点遭受破坏时,很容易造成网络的不连通,进而导致性能的快速下降。

5 结束语

1)在随机攻击条件下,网络的各项抗毁性测度值连续、平稳的变化;而在选择性攻击模式下,网络的性能变幅较大,呈现跳跃式的下滑,移除20%的节点即可使得网络临近崩溃状态。

2)整体而言,随机、初始介数、初始度、重新计算的最大度、重新计算的最大介数5种攻击策略对网络的破坏程度依次增强。

3)煤炭运输网络抗毁性的变化存在阈值,少数度值和介数较大的节点对于保证煤炭运输网络的结构和功能具有重要作用。

4)煤炭运输网络具有一定的小世界特性,但不具有无标度特性。其节点的聚集程度并不高,节点间的相互联系不紧密。这样的网络结构不稳定,抗毁性能较差,当网络中的节点或边遭受破坏时,很容易造成网络的不连通。

8.浅析煤炭运输企业成本控制 篇八

【关键词】 成本控制 存在问题 措施

随着市场经济的不断发展与完善，我国融入世界经济一体化的进程也在不断加快，市场竞争日益加剧，因此，现代企业愈来愈重视成本管理。作为成本管理的核心，成本控制水平的高低直接关系到企业成本管理目标的顺利实现以及企业未来的生存和发展，只有把成本控制在同类企业的先进水平，企业才可以获得更高的市场竞争力。因此在现代企业制度下，强化成本管理对于提高企业的经济效益、确保企业保值增值、加快企业的发展等方面有着重要的意义。阳泉煤业（集团）运输部作为一家承担阳煤集团各矿的排矸和通勤任务的企业，在集团公司跨越、转型发展战略的指引下，通勤和排矸业务也不断向外发展，先后开通了开元排矸队，以及晋南，清徐等地的通勤业务，随着业务范围的不断扩大，如何控制好运输企业的成本已成为运输企业占领市场的一项重要课题，它直接关系到企业生存和发展，是企业刻不容缓的首要任务，也是企业需要加强管理工作的重中之重，下面就企业成本管理目前的状况和涉及的问题，以及降低成本采取的措施做以下方面的阐述。

一、运输企业的成本构成

运输企业的成本主要由材料、工资、电力、折旧、修理费、管理费等构成。其中材料费用中配件和燃料费用在成本中占有较大的比重，属于可控费用部分。因此在成本控制方面对于燃料和汽车配件的消耗的控制非常重要，由于逐年车辆的增加而公路的压力越来越大，担任着客运任务的客运中心，其交通事故率也逐年上升，这也加大了成本的支出。如何抓住运输企业的特点，顺应市场的变化，控制好成本对企业的生存与发展显的尤为重要。

二、目前企业成本管理中存在的问题

1、员工成本控制意识不强

阳泉煤业（集团）运输部虽然经过多年的成本精细化管理，在成本管理方面总结了一些经验，但是员工在成本控制方面的意识还是有待加强。成本管理和控制是全员、全过程、全方位的工程，需要全体员工增强成本控制意识。从每个工作岗位和环节来做起，降低企业成本。

2、燃料消耗控制力度不够

根据运输企业的特点，燃料在整个原材料消耗过程中占有很大的比重，因此要加大力度对油料进行控制，通过制定吨公里油料消耗的考核，相应对每名驾驶员的油料消耗实行兑现考核。在原有的基础上要总结经验，不断完善，真正做到奖罚分明，严格执行考核制度。

3、维修技术跟不上，人员短缺

随着车辆更新的速度不断的加快，车辆维修保养的好坏，以及修理水来的高低，也直接影响着运输企业的成本的高低。精通修理技术人员的短缺，以及先进的维修设备及工艺的不足，是直接影响着运输企业的成本水平高低的有一个显著因素。

4、道路状况差，交通事故也影响着运输企业的成本

阳泉煤业（集团）运输部车辆在逐年增加，而城市发展中，道路的发展跟不上车辆的发展，使得车辆运行的环境越来越差，导致交通事故每年不断增加，对企业经营及声誉造成较大的负面影响。如何克服这些不利因素，这就要求企业员工要有较高的驾驶技能、良好职业道德、安全文明的运营环境，需要大家创建一个良好的企业文化氛围。只有这样才能克服许多客观不利因素带来的影响，弥补客观条件造成的不足。

5、成本管理理念和思想跟不上发展要求

传统的成本管理以是否节约为标准，片面的强调降低成本，使得企业减少了为未来发展而支出的费用，影响了企业技术改造和更新换代的步伐，另一方面还会因顾及局部而影响企业的整体的发展。在转型跨越式发展的今天，传统的成本管理已远远跟不上当今企业的发展的需要，需要积极引进先进的成本控制理念和思想。

6、成本管理的创新能力差

目前企业的成本管理，还停留在以前的旧的管理模式上，企业管理的创新意识和能力较差。如没有能够利用先进的技术在车辆调配和线路的设计等方面发挥应有的作用。

三、加强企业成本控制的建议和具体措施

1、加强全体职工成本控制规范培训，努力提高成本控制意识

成本控制是全员、全过程、全方位的控制，而基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中的作用尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色，驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者，消耗量的多少与他们密切相关；修理人员在维修控制方面也是及其关键的，他们的技术水平决定着修理费用的多少。因此，运营成本的控制不是单位管理人员的控制，而是全员、全过程的控制，职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多，对新的成本控制方法缺乏了解，这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核，努力提高成本控制意识。

2、加强燃料消耗的控制，提高使用效率

（1）制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时，一般都有最低的油料消耗标准，但是此标准并不能作为考核依据，企业要根据实际线路进行测算，以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等综合因素有关。

（2）制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法，即按节油金额的五成来奖励，按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。在制定奖惩方面，应采取“半奖双罚”较为合理，即按节油金额的五成奖励，按超支的双倍罚款。

（3）重视油箱库存检查，提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务，无遐顾及看似简单的测量，造成考核不准确的问题。车辆交接班时，应测量车箱剩余油量，测量者不能为图省事，具体在测量油箱库存油量多少时，可以用油标测量法，也可以用加满油箱的方法来确定。

（4）加强燃料发票管理，改变加油方式，堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制，最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员，把他们的油耗进行对比，或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支，则应进行分析每一次加油所行驶路程，是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式，严禁与定点加油站互相勾结，一旦发现有不正当的交易，对当事者按相关规定严肃处理。

3、加强维修费的控制

（1）规范维修站点管理，提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行，月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识，一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质，不断加强自我学习，努力提高业务水平。如果是一些大型的维修，本单位不能承担，应指定修理厂定点维修，月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时，应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。

（2）严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏，那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结，存在虚开发票多报销的现象，以及修理人员为图方便，不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况，企业领导原则上应同意进行更换修理，但是，所更换的零部件一定要带回，以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。

4、加强安全生产管理，减少行车事故的发生，养成良好的行车习惯。

加强安全生产管理，减少行车事故的发生，养成良好的行车习惯，是降低运输成本的有效途径。随着经济的发展，每年车辆增加的速度已远远大于城市道路的发展速度，车辆拥堵的现象时有发生，乱停乱放现象严重，车辆行驶的环境越来越差，这就要求各位司乘人员养成良好的心理素质和行车习惯。平时加强个人的行车技能和水平。加强个人修养和素质，尽量减少各类事故的发生。

5、运用现代的成本管理方法

对于转型跨越发展的煤炭运输企业来说，只运用传统的成本管理方法已经跟不上经济发展方式转变的需要，因此要运用新的技术，新方法，降低成本。由于天然气的成本比油的成本要低，因此运输企业在用天然气做为动力，先后在排矸五队，和客运一中心，改装车辆，降低了消耗，取得了很好的节能降耗效果，也符合绿色环保节能的社会要求。

6、借助数理方法进行精确优化，节约运输成本

物流运输问题一直都是学术界研究的热点，这方面最经典的研究当属VRP。VRP借鉴运筹学中线形/非线形规划、整数规划、图论等相关知识，通过建立数学模型并运用先进软件进行求解模拟，可帮助企业确定有效的运输车辆的数量、运输人员的安排、具体的发车时间和运输路径等。借助这些研究成果，运输企业可以减少投入运输车辆数量，实现运输人员的合理调派，节约运输固定成本；还可以为运输车辆确定高效的运输路径，避开交通易堵塞的路线，提高服务质量的同时减少变动成本。

7、强化运输成本的核算和考核

要引进先进的运输管理经验和方法，结合企业自身实际，寻找改善运输管理，降低运输成本的最佳途径。健全管理体制，实现运输管理的专门化。统一企业成本计算的口径。在提高运输服务水平的同时，加强预算管理，强化成本管理意识，实行定额管理和目标成本管理，进行成本控制目标分解，明确责任，实现责、权、利相结合，加强成本核算和考核。

8、科学设计运输网络，实现优化运输

在运费、运距及生产能力和消费量都已确定的情况下，可充分运用运筹学、管理数学中的线性和非线性规划技术、网络技术等解决运输的组织问题，制定科学合理的运输计划和方案；运用各种运输方法和手段，合理设计运输网络；运用GPS、GIS等先进技术，对运输活动及过程进行跟踪、监控和调度，实现对车辆和线路的最优化、节点配送的优化等功能，也可进一步提高运输效率，提高安全性，减少损失，降低成本。

9、通过提高运输服务质量降低运输成本

加强运输服务质量管理，是降低运输成本的有效途径。阳泉煤业（集团）运输部是一个服务性质的企业，不断提高服务质量，可以减少和消灭各种差错事故，降低各种不必要的费用支出，降低运输过程的消耗；可以保持良好的企业信誉，形成规模化、集约化经营，提高效率，从根本上降低企业运输成本。

10、加强运输管理和操作人才的培养

人才是企业最重要、最有活力、最宝贵、最能给企业带来效益的资源，它将决定其他资源功能的发挥，是一种潜在效益。运输企业要发展，就必须重视人才队伍的建立。通过内部培养和外部引进的方式，培养人才、使用人才、留住人才。通过他们所掌握的先进知识、理念和技术以及努力工作，更好地实现运输企业价值最大化、效率的提高和企业成本的降低。

【参考文献】

[1] 中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年规划的建议[Z].2010.

[2] 付喜云：浅析降低企业运输成本的方法[J].价值工程，2010（30）.