铁道部人才管理中心

铁道部人才管理中心（7篇）

1.铁道部人才管理中心 篇一

石家庄铁道大学风工程研究中心2011年终工作盘点

风工程研究中心2011年终工作盘点

在上级领导和各部门的关怀和支持下，风工程研究中心于2011年在各方面均取得了一定的发展，各方面的工作汇总如下。

一、科学研究

◇ 刘庆宽入选“教育部新世纪优秀人才支持计划”，其项目（NCET-10-0130考虑风致飘移的雪荷载试验研究，刘庆宽主持）获得资助；

◇ 马文勇获得国家自然科学基金青年项目（51108280/E080802 三维覆冰导线驰振气动力模型研究）资助；

◇ 完成了国家自然科学基金面上项目（50878135/E080802 斜拉索风雨振的激振因素及气动减振优化措施的参数化研究，刘庆宽主持）的研究；

◇ 完成了河北省科技支撑计划项目（09215626D 桥梁与结构基本构件的气动特性研究，刘庆宽主持）的研究。

二、国际合作研究

◇ 东京工艺大学Yukio Tamura教授（现任国际风工程学会主席）课题组与我校风工程研究中心针对斜拉索风雨振的控制措施开展合作研究。2011年11月14日，该课题组成员、博士生Vinayaga Murthy Ganesan来到风工程研究中心，进行为期若干月的试验合作研究。

三、发表文章

1.刘庆宽, 乔富贵, 张峰.考虑雷诺数效应的斜拉索气动力试验研究.土木工程学报.2011, 44(11): 59-65 2.刘庆宽，王毅，郑云飞，马文勇.雷诺数效应对斜拉索风致振动的影响.土木建筑与环境工程.2011, 33(6): 106-110

石家庄铁道大学风工程研究中心2011年终工作盘点

风工程学术会议，2011年8月23-27，杭州，122-125 17.刘庆宽，刘培祥，马文勇，徐连友，韩晶，齐澎波.广东国华惠州大亚湾热电一期工程封闭煤场干煤棚网壳结构风荷载特性试验研究.第十一届全国现代结构工程学术研讨会.2011年7月22-25日，天津，427-732

三、参加国际学术会议

◇ 2011年7月10-15日，第十三届国际风工程学术会议在荷兰的阿姆斯特丹召开，刘庆宽、马文勇两位老师参加了会议，并分别做了题为《Experimental study on Reynolds number effect on dry cable galloping of stay cables》和《Experimental investigation and theoretical analysis on galloping of iced conductors》的报告。

◇ 2011年10月18-20日，第九届国际拉索动力学学术会议在上海召开，刘庆宽老师参加了会议，做了题为《Reynolds Number Effect on Wind-induced vibration of Stay-cables》的报告。

◇ 2011年12月5-9日，第11届国际流体控制、测量和可视化国际会议在台湾的基隆召开。刘庆宽、马文勇老师参加了会议，做了题为《Experimental study on Reynolds number effect of circular cylinder around critical Reynolds number range》的大会邀请报告。

四、参加国内学术会议

◇ 2011年8月23-27日，第十五届全国结构风工程学术会议在杭州召开，刘庆宽、马文勇、刘小兵与三年级的研究生王毅、侯丽倩参加了会议，分别做了报告（共6个）。

◇ 2011年7月22-25日，第十一届全国现代结构工程学术研讨会在天津召开，刘庆宽参加了会议，做了题为《广东国华惠州大亚湾热电一期工程封闭煤场干煤棚网壳结构风荷载特性试验研究》的报告。

石家庄铁道大学风工程研究中心2011年终工作盘点

五、讲学

◇ 2011年10月21-23日，邀请京都大学名誉教授、著名的桥梁抗风专家Masaru Matsumoto教授来学校进行学术交流。Matsumoto教授做了题为《Bluff Body Aerodynamics》和《Flutter of Structures》两场学术报告，参观了风工程研究中心，并与中心师生座谈，勉励大家做好风工程研究。

报告会现场 参观风洞实验室 与中心师生座谈

六、研究生培养

◇ 2011年4月29日，2008级全日制学术型研究生张峰、肖彬、盛永青同学和在职工程硕士张新彬、乔明同学毕业并获得学位。

◇ 2011年9月，新招收5名全日制硕士研究生，中心在校研究生总数达到12名。

◇ 2011年12月24日，2009级全体研究生王毅、邵新霞、侯丽倩同学顺利通过硕士学位论文答辩。

七、教学

◇ 完成了《风工程概论》的研究生和本科生的教学； ◇ 指导完成了本科生毕业设计；

◇ 组织了土木工程学院2011届所有本科毕业生参观风洞实验室。

八、社会服务

分别完成了衡水文化中心、盐城博物馆、石家庄勒泰中心（方案二）、北海银滩会展中心、斜拉索抗风控制、河北省会体育中心、石家庄国际会展中心、天津东疆港、窄基输电线塔、石家庄新合作社大厦、大连鞍钢金融大厦、惠州热电厂、北京望京SOHO中心（方案二）、越南河静港口等15项大型结构的风荷载和风振研究项目。

石家庄铁道大学风工程研究中心2011年终工作盘点

德国PEC+S公司 华东设计研究院 俄罗斯访问团

十、咨询服务

◇ 2011年1月17日，刘庆宽教授应邀参加长沙理工大学风洞（浪）实验室建设咨询论证会。

◇ 2011年8月23日，刘庆宽教授参加惠州热电厂煤棚通风方案论证会。

◇ 2011年8月28日，刘庆宽教授参加正定子龙大桥西侧部分栏杆倾倒分析论证会。

长沙理工大学论证会 惠州热电厂论证会 子龙大桥论证会

最后向长期支持、关心风工程研究中心的领导、同行、合作伙伴、各界同

仁表示深深谢意！

2.铁道部人才管理中心 篇二

一、结算中心资金监管工作的重要性

结算中心在铁道部、铁路局 (集团公司) 、大的铁路地区建有三级结算网络, 设立了三级结算部门, 为所在区域的铁路单位开立内部账户, 办理内部结算, 以及通过协作银行, 办理对外结算。另外, 结算中心还有一个重要作用就是对结算资金的监管, 确保资金安全, 防范资金风险。

自2005年铁路体制改革以来, 全路实行路局直管站段 (之前, 南昌铁路局是试点) , 管辖跨度大, 独立核算单位多。路局内部单位间以及与路外单位之间经济事项繁杂, 再加上高铁时代的到来, 伴随铁路大规模投资, 投资主体多元化, 投资渠道多样化, 都给资金管理工作带来新的课题。确保资金安全, 防范资金风险, 在现阶段显得尤为重要。

对此, 铁道部也加大了资金监管力度, 要求结算中心对开户单位资金流向及款项用途等都要进行监管。本文试从结算中心结算网点层面, 结合笔者工作单位具体情况, 对当前的资金监管工作做一些探讨, 力求将资金风险从源头控制, 控制在结算工作的第一道防线。

二、目前结算中心资金监管工作中存在的不足

(1) 资金管理部门对资金监管工作的重视度不够, 风险防范意识不足。 (2) 柜面结算人员对资金监管工作的重要性认识不足。由于部分柜面结算人员对资金风险认识不够, 认为资金监管是领导的事, 在工作中仅满足于日常结算工作不出业务差错, 使资金监管工作流于形式, 形成了一定的资金安全隐患。 (3) 资金监管制度不健全, 监控措施不到位。目前, 结算中心没有一整套专门针对整个业务流程的资金监管制度, 只是在一些文件中做出了相关规定, 容易产生漏洞和失误。在实际工作中, 可操作性也不是很强。 (4) 资金监管工作的滞后性。资金监管工作现状大多只局限于通过对已经完成的结算业务检查来完成。报几张报表, 统计几个数据。缺乏事前和事中监管, 不能将风险控制在结算的第一道防线, 一旦出现重大的资金安全问题, 损失将难以挽回。

三、加强资金监管工作的具体措施

1. 明确结算中心权限

规定铁路企事业单位在办理结算业务时, 必须接受结算中心监管。

2. 规范内部账户管理

铁路企事业单位必须按铁道部、铁路局要求, 凡是有结算中心的地区, 必须按规定在结算中心开户备案, 严禁在中心以外的金融机构开立账户。已经开立的予以清理, 实行账户年审制度。每年四月底前, 所有开户单位必须报送上一年度有关材料, 接受结算中心年检。

3. 严格实行客户备案制度

来中心办理结算业务的人员 (一般是出纳) , 必须出示结算证, 中心审核后予以受理。若出纳临时有特殊情况到不了, 单位财务负责人应出具正式书面说明并加盖单位财务专用章, 方可由其他人员来中心办理业务。出纳变更, 单位财务部门应填写相关信息报送结算中心备案。

4. 规范内部开户单位之间的资金往来管理

铁路企事业单位必须严格按照部中心的有关规定, 规范使用结算凭证。中心开户单位之间 (包括非同一结算网点内部单位之间, 内部单位与结算中心之间) 资金往来必须使用“内部转账支票”、“联网内部付款委托书”等内部结算凭证, 通过内部转账办理。

目前, 铁道结算中心使用的R F S结算系统由部中心统一规划、开发、建设管理, 为铁路资金结算提供了良好的信息平台, 保证了中心正常的业务运作。内部转账结算, “同城8秒, 异地3分”就能快速入账。不仅减少了资金在途时间, 提高了资金使用效益, 更是为铁道资金结算提供了进一步的安全保障。

5. 强化柜面监督

中心柜台结算人员必须严格审核支付业务的凭证票面及资金流向。所有支付都必须严格审核印鉴, 大额支付必须双人折角验印。采用电子验印的必须合理确定精确度, 且该精确度由中心主任 (网点负责人) 授权, 其他人不可调整精确度;必须严格按照《票据法》、《支付结算办法》, 部及中心有关规定, 审核客户提交的票据、银行结算凭证及内部结算凭证的金额、用途、收款单位名称及账号等票面要素。中心柜台结算人员对不合规的业务应坚决做到不予受理, 不予支付, 站好结算管理工作最基本也是最重要的第一班岗。

6. 强化对账工作

(1) 结算中心与协作银行的对账。每日营业终了, 各结算网点应与协作银行书面核对结算总户资金是否一致, 并签字盖章确认, 其目的是达到结算总户不垫款。 (2) 结算中心与内部开户单位的对账。结算中心临时交客户的对账单及月末对账单, 季末对账回单都必须加盖中心业务章, 并要求备案的出纳签字领取;中心每季度与客户对账一次, 回收的对账回单上必须要有客户单位财务负责人或授权人的签章及财务专用章;对账回单应及时回收, 且回收率要达到100%, 以便发现不符, 及时处理;客户补制回单, 需由中心业务主管在客户出具的有其财务负责人签字并加盖财务专用章的补制说明上签章后, 方可按规定办理。

7. 强化现金监管

中心需配合协作银行, 严格核定各单位的库存限额。一般核定各单位1—5天的零星开支数额。距离中心较远的单位, 最多不超过10天的零星开支数额。中心柜台结算人员应根据《现金管理暂行条例》、《现金管理暂行条例实施细则》及内部单位报送的《现金监管表》, 对提款单位的提款用途、额度进行确认, 根据金额大小明确审核权限, 审核处理后, 再交由协作银行办理支付。切实把好铁路现金支付管理关。

中心对内部单位的超范围、超限额、超预算的提现业务, 审核不予通过, 并向其上级财务管理部门报告。对职工个人的支付原则上要求通过银行转账。减少现金流动, 堵住“小金库”来源。一方面符合资金监管要求, 另一方面也使职工收入显性化, 符合廉政建设要求。

8. 强化大额资金支付过程监管

铁道结算中心应加强对大额资金支付的全过程监管, 明确各级各部门各岗位在资金支付各个环节的职责加强岗位间的互联互控。具体工作应根据部中心财监管 (2005) 39号文的指导思想进行。建立大额资金使用集体讨论决策制度。内部单位要动用大额资金, 必须通过集体讨论、民主决策等形成决策意见并登记备案。严格执行大额资金使用联签制度。大额资金的使用必须经过单位法人代表、总会计 (经济) 师、财务负责人联签, 并提供书面联签材料给开户中心。开户中心柜台结算人员按规定审核联签材料原件、复印件后, 方可办理资金支付。认真落实大额动态报告和监控制度, 这也是确保资金安全的重要环节。各级财务部门和结算人员要如实报告大额支付事项, 不得漏报, 更不能隐瞒不报。对一直未报而发生资金损失的, 一经发现, 要追究领导和经办人员责任。

9. 强化建设资金实时监控

高铁时代, 为适应铁路跨越式发展, 完成大规模铁路建设任务, 加强建设资金监管显得尤为重要。建议如下:

(1) 对建设资金使用实行计划管理。各建设单位每月末将下月资金使用计划报开户结算中心, 中心建立各建设单位支付台账, 按计划办理支付。

(2) 对建设资金拨付实行实时监控。中心柜台结算人员受理建设单位支付业务时, 除按程序核对凭证内容外, 还必须核对资金流向及金额是否符合合同结算单位及用款计划。如有异常, 应向付款方了解具体原因, 并向上级报告, 取得同意后方可办理。

10.强化预算管理

(1) 对铁路企事业单位资金支付实行预算管理, 严格按预算执行。预算外资金支付必须报上级财务管理部门批准。 (2) 各单位办理预算内支付时, 必须在结算凭证上标注“预算”字样, 交由中心柜台结算人员审核。 (3) 预算外资金支付严禁将票据交收款方“倒进账”, 必须由付款单位主动到结算中心办理, 同时提供资金支付审批的原件及复印件, 经柜台结算人员上报上级主管单位, 审核后办理。 (4) 柜台结算人员应严格审核, 规范操作, 不符合规定的资金坚决不予支付。

四、结论

3.铁道部人才管理中心 篇三

【关键词】能力三段式培养模式 ； 运营管理人才 ； 校企结合

【中图分类号】G71 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2015）23-0290-01 随着今年多条高铁线路的通车运行，标志着我国铁路事业已经进入高速发展期。铁路运行线路越来越多，列车时速越来越快，给交通运营管理提出了新的挑战和巨大考验。提高管理运营效率，提升铁路服务质量，培养优秀管理人才就显得尤为重要。本文从实际运营管理和人才培养方面着手，结合学校培养和岗位实践等方面，借鉴参考现有国内外先进教学改革和培养方案，分析“能力三段式”培养模式在铁路交通运营管理方面对于专业人才培养时的具体应用。

一、“能力三段式”培养模式概论

根据铁路运输管理需求和现状，以及国内外相关的教学理论，创建学校、铁路部门双向共建、共享成果的培养方向和原则成为当下比较适用的模式。在实际教学过程中，按照铁路运营管理的特点，结合人才培养计划和所需技能训练，针对性的开展职业能力三个阶段式培养模式，即“能力三段式”培养模式。

1.基本能力培养阶段

任何一门学科和专业，基本能力的培养，都是不可或缺的。在能力三段式人才培养模式下，第一阶段的能力培养就是基本能力。

在这一阶段，首先以学校教学为主，铁路等相关部门辅助。学校教学时长主要控制在三个学期，完成学生在校期间技能能力和素质的培养，如英语、思想政治等最为基本的能力和技能，掌握铁路道路运输方面相关的理论知识，如铁路运输概论等课程。

在这期间，利用大小假期到铁路相关部门进行环境熟悉和业务初步接触和熟悉。了解以后工作的环境，熟悉相关的铁路运输机车及相关设备，从最初进企业就树立良好的安全意识，安全永远是第一位的。

2.专业技能培养能力

这一阶段主要是企业培训为主，学校教学为辅。在第一阶段学习的基础上，逐步安排学生到铁路运营管理部门进入实习和顶岗工作。学习阶段主要包括铁路行车组织管理、旅客运输管理等知识和能力。

用一学期的时间在企业实习学习，在第二第三学期进入专业岗位顶岗工作。在这期间锻炼自己真实本领，基本完成常规铁路运营管理任务。同时，需要学校企业共建学生培养方案和专项技能培养小组，专门针对性的监督培养学生。

3.综合能力培养阶段

这一阶段主要在于培养学生的综合能力，针对铁路道路运输管理的实际运营，针对性的培养学生的综合能力。强化学生所学专业技能，锻炼学生在实际工作岗位上的实践能力。

对所处的工作环境的相关的企业文化进行深层次的熟悉和融合。加强职业道德和敬业精神的培养。尽可能形成职业认同感和企业文化认同感。

在具体的教学过程中，还应该注意因材施教。在教学和实习过程中，培养不同的能力，实现不同的职业定位和岗位定岗。

二、“能力三段式”培养模式的应用分析

1.核心教学课程体系的构建

科学的人才培养模式离不开合理的核心教学课程体系的构建。在“能力三段式”培养模式下，科学的课程体系的建立，首要的原则就是以能力为主。

采用学校和企业共同培养的方式，设立基础知识能力教学体系、专业知识能力教学体系、综合知识能力教学体系。进一步将相关知识学习和相关能力培养进行深度结合。

在学校教学和企业实训相结合的基础上，根据核心教学课程体系构建的首要原则， 以能力的培养为重点。在理论学习充分的基础上，实现理论到实践的转化，再从实践中锻炼扎实的能力，实现最终优秀毕业生培养的目的。

2.具体实施措施分析

在具体的教学过程中，采用学校和企业相配合教学的方式，展开专业管理人才的培养。

这一过程可细分为：校企交替学习、岗位顶岗实习、岗位定岗培训学习、岗位顶岗实践等方式。

校企交替学习，主要是在学习初期，在学校学习相关领域的基本知识和理论基础，在铁路相关部门将书本上的理论知识具象化，便于学生充分的理解和掌握基础知识。

岗位顶岗实习，采用崗位轮流顶岗实习，企业职工一对一等方式带生实习。让学生在具体的岗位上由具体的老师指导学习。

在根据学生个人能力和相关偏好，进入岗位定岗培训学习。由学校和企业进行专门的学生岗位培训，包括基本知识、岗位职能、具体操作能力、运营相关知识等针对性强的岗位知识培训学习。

在针对性培训学习完成后，即可实现具体岗位实践，使学生真正从事到相关的岗位中，实现最终自我能力的检验和提升。

通过校企结合培养和不断的以能力为主的课程教学，“能力三段式”培养模式在铁道交通运输管理专业人才培养方面的应用已经日渐成熟。铁道事业在发展，岗位需求在变化，能力需求也在不断变化，只有依托更加严密的校企结合，才能培养出更加符合现在铁道交通运营管理方面的专业人才。

参考文献

[1]王旭芳.基于能力本位的高职高速铁路工程专业课程体系构建[J].职业教育研究.2009 （1）： 69.

4.铁道部《钢轨探伤管理规则》 篇四

发布文号: 铁运[2006]200号

第一章 总则

第一条 为适应铁路运输的发展，加强钢轨探伤管理，提高钢轨探伤作业质量，根据《铁路技术管理规程》，特制定本规则。

第二条 钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。

第三条 各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定，探伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件，加强探伤技术人员的培训工作。工务段（桥工段）应建立探伤人员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。

第四条 铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充；定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。

第五条 本规则适用于铁路线路钢轨探伤。第二章 组织管理 第一节 机构和人员

第六条 铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。

第七条 铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作，负责钢轨探伤技术和设备的管理。

第八条 铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。

第九条 工务段（桥工段）、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。

第十条 铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。工务段（桥工段）、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。

第十一条 要按照GB/T 9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格；Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。

第十二条 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度，不合格者不应担任检修工作。

第十三条 探伤从业人员要加强业务学习、不断提高业务技能。工务段（桥工段）、工务机械段对不适应钢轨探伤工作的人员要及时调整。

第十四条 探伤从业人员应具有高中及以上文化程度,能胜任探伤工作。第二节 工作职责

第十五条 工务处

㈠制定铁路局钢轨探伤工作发展规划和各项规章制度，并组织实施。

㈡制定探伤设备（包括钢轨探伤车、钢轨探伤仪、钢轨焊缝探伤仪、通用探伤仪以及相应的探伤器材等）和相应检修设备的配置计划，负责小型探伤设备的选型。建立健全钢轨探伤设备检修管理制度。

㈢制定钢轨探伤作业标准，并督促、指导实施，做好钢轨伤损和断轨的分析、统计。

㈣制定探伤人员的培训、技术交流和技术比武计划。

㈤制定钢轨探伤车的运用管理办法及探伤计划。

第十六条 钢轨探伤管理组

㈠督促、检查探伤作业标准的贯彻实施，并对基层单位探伤工作进行技术指导。

㈡负责实施探伤人员的培训、技术交流和技术比武。

㈢参与对钢轨伤损和断轨的分析。

㈣建立健全钢轨探伤仪检修管理制度和设备台账。

㈤负责对钢轨探伤仪的维修、年检和性能检查。

㈥负责对新购置探伤设备、器材和配件的测试或抽查，对申请报废的仪器进行鉴定。第三章 设备管理及检修 第一节 设备配置和管理

第十七条 铁路局应根据探伤设备配置计划为工务段（桥工段）、工务机械段配足探伤仪，并应配备一定数量的备用探伤仪。同时应配有相应的安全防护通信工具（如对讲机）、检测仪器、仪表、设备和修理工具等。

第十八条 新购置的探头和其他重要配件，须经铁路局组织的测试，合格后方可使用。

第十九条 探伤设备应满足下列要求： 钢轨探伤仪应符合TB/T2340标准。超声探头及保护膜应符合TB/T2634标准。钢轨焊缝探伤仪应符合TB/T2658.21标准。

通用探伤仪应符合JB/T10061标准并能满足钢轨探伤的需要。

第二十条 探伤生产机构应配备超声波探伤试块，其中包括： 标准试块：CS-1-5试块、CSK-1A或IIW试块等 对比试块：WGT-3试块和阶梯试块等

实物对比试块：如GTS-60试块和附件2推荐的GTS-60C试块等。

钢轨焊缝探伤试块：GHT-1试块，GHT-5试块或等效的GHT-

2、GHT-

3、GHT-4试块。同时，应注意收集各种带有自然伤损的钢轨用作实物对比试块。

第二十一条 钢轨焊缝探伤应配备符合TB/T2658.21的扫查装置或组合探头。

第二十二条 应建立健全探伤设备的管理网络和管理制度，加强探伤设备的保养、维修和检测，禁止使用有故障的探伤设备进行探伤作业。

第二十三条 探伤仪应有计划地轮换使用，不能长期闲置。暂不使用的仪器，应每月进行一次开机和充电，并做好记录。第二节 探伤仪检修、保养和考评

第二十四条 检修和保养

㈠探伤仪

探伤仪的检修和保养分日常保养、月测试、季度检修（季检）、综合检修（年检）和故障检修等。1．日常保养：每日作业完毕后进行。包括擦拭仪器、充电和对有关部件进行调整、紧固等。日常保养由操作者实施。

2．月测试：每月进行一次。对仪器、探头性能进行测试（测试内容见附件1），并对机架部件进行保养。月测试由班组实施，班长（机组长）复验，工长抽检和签认。3．季检：每季度进行一次。逐台对仪器和探头主要技术指标（见附件1）进行测试和调整。对机架（包括探头架和翻板等）进行保养和整修。季检由工务段（桥工段）、工务机械段探伤生产机构负责组织实施并检验。

4．年检：每年入冬前进行，可与第四季度的季检一并实施。对探头和机械部分进行综合性能检测及修理，对仪器指标进行测试（测试内容见附件1）。年检由铁路局组织实施。5． 故障检修：仪器故障修复后，由检修人员与使用者一起进行测试，合格后共同签认。

㈡探伤试块

加强对探伤试块的保养。应注意防蚀、防锈、防潮、防碰撞损伤，重要的基准孔应用铝塞防水密封胶封固，基准线、切割槽应采取防锈措施。

第二十五条 考评

对探伤仪的状态质量考核评定，应贯穿于探伤仪的整个使用过程中。

㈠考评内容

1．季检、年检的合格率、优良率。2．总评优良率。3．探伤总里程。

㈡考评方法

1． 季检考评：在仪器季检后进行。由工务段（桥工段）、工务机械段实施，铁路局抽检，抽检率不少于20%。

2．年检考评：由铁路局组织，工务段（桥工段）、工务机械段实施；并由铁路局对各基层单位通过年检的仪器进行抽检，抽检率不少于25%。

㈢评分标准、评分细则和奖惩办法由铁路局制定。第三节 探伤仪的报废

第二十六条 报废标准

探伤仪连续使用时间超过五年或工作小时超过5000小时者报废；达到报废时限但年检时仪器各项指标仍能达标，可适当延长使用年限。

第二十七条 报废程序

仪器年检时，主要技术指标不合格或无法修复的仪器，经工务处组织鉴定后可按规定手续申请报废。

第四节 探伤车管理和运用

第二十八条 钢轨探伤车分为铁道部钢轨探伤车和铁路局钢轨探伤车。铁道部钢轨探伤车配属铁道部基础设施检测中心；铁路局钢轨探伤车由铁路局统一管理、集中使用。铁道部基础设施检测中心负责对全路钢轨探伤车提供技术支持，并根据铁道部行业主管部门的安排对全路线路进行抽检。

第二十九条 钢轨探伤车的运用和管理按《钢轨探伤车运用管理办法》执行。第三十条 铁道部和铁路局钢轨探伤车，对年通过总重不小于50 Mt或允许速度大于120km/h的线路每年应至少检查2遍，对年通过总重不小于25 Mt的干线每年应至少检查1遍。特殊地段增加检查遍数由铁路局确定。钢轨探伤车检查的伤损应采用探伤仪进行复核。

第三十一条 工务段（桥工段）应做好对钢轨探伤车作业的配合和对检测结果的复核、监控，及时反馈复核情况并向主管部门报告。钢轨探伤车操作人员应经常参加复核工作，以提高判伤水平。第四章 探伤作业 第一节 钢轨探伤

第三十二条 基本要求

㈠钢轨探伤

1．探头配置和推行速度

⑴探头配置：探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时，声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头（包括内侧、中部和外侧）和轨底横向裂纹（核伤）的探测。除使用70°探头的二次波外，可使用一次波探测轨头核伤。

⑵推行速度：普通线路地段一般不大于2km/h；无缝线路地段一般不大于3km/h。

㈡道岔部位探伤

1．每年入冬前，应加强对正线道岔曲基本轨的探测。

2．尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合，仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。

3．高锰钢整铸辙叉应采用手工检查，钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。4．要定期对可动心轨进行探伤检查。

㈢重点处所钢轨探伤

在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨（焊缝）探伤时，要慢速推行，并注意观察波形显示，必要时要结合手工检查。

㈣站专线及常备再用钢轨探伤 1．站专线钢轨探伤

⑴驼峰地段应重视坡峰、坡谷地段钢轨的探测。

⑵轨面锈蚀严重时，应采用手工检查；若遇机车、车辆压道无法探伤，作好记录，报技术(线路)科备案。2．常备再用轨探伤

⑴常备再用轨，在上备轨架前必须进行钢轨全长范围内的探伤检查。

⑵经探伤确认无伤的再用轨应在轨面上标明“探伤时间”。确认有伤的再用轨，应做明显的标记。

㈤成段更换钢轨探伤

1．再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须进行探伤，并在三个月内加强检查和监视。

2．新钢轨上道后应及时进行探伤，发现伤损时，应及时上报技术(线路)科，并采取措施、加强防范、逐级上报。第三十三条 探伤灵敏度

0°探头通道：反射法5mm水平裂纹当量； 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。

37°（或35°至45°之间的其他角度，下同）探头通道：3mm螺孔裂纹当量。70°探头通道：φ4mm平底孔当量。

第三十四条 探伤周期或次数

㈠正线、到发线线路和道岔钢轨探伤周期见下表 正线、到发线线路和道岔钢轨探伤周期

年通总重（Mt）≥80 50-80 25-50 8-25 ＜8 年探伤遍数 75kg/m、60kg/m轨 1０ ８ ７ ６ ５

50kg/m轨

１０ ８ ７ ６

43kg/m及以下轨

９ ８ ７

注：冬季应缩短探伤间隔时间。

其他站线、专用线的线路和道岔每半年应检查1遍。

㈡下列情况应适当增加探伤遍数： 1．冬季；

2．在桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段；

3．伤轨数量出现异常，连续两个探伤周期内都发现疲劳伤损（如核伤、鱼鳞伤、螺孔裂纹、水平裂纹等）地段；

4．大修换轨初期（75kg/m、60kg/m钢轨为累计通过总重50Mt，50kg/m钢轨为累计通过总重25Mt）、超过大修周期地段、钢轨与运量不匹配地段。

㈢无缝线路和道岔钢轨的焊缝除按规定周期探伤外，应用专用仪器对焊缝全断面探伤，每半年不少于1次。

第三十五条 钢轨伤损分级和处理

㈠钢轨伤损分级

钢轨伤损分级详见《铁路线路修理规则》。在本规则第三十三条规定的探伤灵敏度下发现钢轨内部裂纹时应判为重伤。

㈡钢轨（含焊缝）伤损处理

1．发现伤轨后应在缺陷处按下表所规定的方法作标记。

2．发现重伤钢轨、桥梁和隧道内发现轻伤钢轨时应立即通知线路工区（车间）及工务段调度。

3．对轻伤有发展的钢轨，应进行监控，作好记录，并通知线路工区。4．凡发现乙炔气割或烧孔钢轨应迅速通知线路工区立即更换。

伤损标记

伤 损 种 类 轻伤 轻伤有发展 重伤 伤损范围及标记 连续伤损 ｜←△→｜ ｜←△△→｜ ｜←△△△→｜

一点伤损 ↑△ ↑△△ ↑△△△

说 明 用白铅油作标记 用白铅油作标记 用白铅油作标记

铁道部钢轨探伤车检查中发现问题，应及时向有关单位发出通知。

铁路局钢轨探伤车检查中发现问题，应立即通知工务段（桥工段）处理，检查后向有关单位通报检查结果。第二节 钢轨焊缝探伤

第三十六条 技术要点 ㈠基本要求

1．新焊焊缝：厂焊或基地焊的钢轨焊缝，应严格执行“先探伤、后上道”的规定。在线路上现场焊接的接头，焊接后应及时进行探伤。在办理线路验交时，必须有完整的焊接探伤记录。

2．焊缝两侧各400mm范围内，不得进行钻孔或安装其它装置。

㈡探测范围

焊缝横断面各个部位，铝热焊焊缝扫查应遍及焊缝全宽度（钢轨纵向）。在役焊缝探伤应包括焊缝和热影响区在内的整个钢轨焊接接头（自焊缝中心向两侧各延伸200mm）。

㈢探伤时期及探测面

新焊焊缝探伤在推瘤和打磨以后进行，焊缝处温度应冷却至40℃以下或自然轨温，探测面不应有焊渣、焊瘤或严重锈蚀等。

㈣扫查方式和要求

扫查方式和要求应符合TB/T2658.21标准的有关规定，其中：

1．应采用单探头和双探头两种方法从焊缝两侧分别进行扫查，并应采用仪器检查和人工检查相结合的方法。

2．应使用专用焊缝探伤仪或带有扫查装置的通用探伤仪进行探伤，所用探伤设备应同时具有对焊缝进行双探头扫查和单探头扫查功能。

第三十七条 质量标准 ㈠新焊焊缝

0°探头探伤铝热焊焊缝时，底波比正常焊缝底波低16dB及以上，或焊缝存在如下缺陷时，焊缝判废，应重新焊接： 1)双探头探伤：

轨底角部位（20mm）: ≥φ3-6dB平底孔当量（即≥φ2.1平底孔当量）。其它部位： ≥φ3平底孔当量。2)横波单探头探伤： 轨头和轨腰： ≥φ3 长横孔当量。轨底： ≥φ4 竖孔当量。

轨底角（20mm）： ≥φ4-6dB 竖孔当量（即≥φ2.8平底孔当量）。3)铝热焊0°探头探伤： ≥φ5 长横孔当量。4）焊缝中存在平面状缺陷。

5）缺陷当量比1)、2)、3)规定的缺陷当量小，但差值在3dB内，且延伸长度大于6mm。

㈡在役焊缝

1．焊缝疲劳缺陷的当量达到或超过探伤灵敏度规定的当量时判为重伤，未达到时判为轻伤；

2．焊缝焊接缺陷达到第三十七条规定的新焊焊缝报废程度时，判为重伤，未达到时判为轻伤。

第三节 钢轨焊补探伤

第三十八条 钢轨焊补探伤要抓好焊补前探伤、焊补后探伤和监控：

第三十九条 焊补前探伤

钢轨在焊补前应通过打磨彻底清除裂纹，并经探伤确认后再进行焊补。

第四十条 焊补后探伤

钢轨焊补后应进行探伤，为确保焊补质量，可采用多种探伤方法。

第四十一条 监控

钢轨焊补初期，要加强探伤和监控。第四节 作业安全

第四十二条 探伤作业时应根据《铁路工务安全规则》有关规定设专人防护并携带必备的防护用品和通信工具（如对讲机）。电气化区段探伤应执行电气化区段安全作业的有关规定。

第四十三条 在隧道内探伤时，应备照明器具。进入桥梁或长大隧道探伤前，应与巡守人员联系，掌握列车运行情况。

第四十四条 在大修施工地段探伤时，要注意施工车辆和线路上散放的机具、配件。

第四十五条 在大站场探伤或转线时，应执行《铁路工务安全规则》的有关规定。在专用线探伤时，要注意开矿、采石的爆破预报

第四十六条 对钢轨焊缝进行探伤时，打磨、铲渣、除锈人员应戴防护镜。凡拆除的扣件、夹板应及时恢复，并按要求拧紧、锁定。

第四十七条 严冬、酷暑季节，应合理安排探伤作业时间；遇恶劣天气时，应停止探伤作业。

第四十八条 钢轨探伤车临时停车进行车下检查时，应设专人负责防护、联络。第五章 探伤信息管理 第一节 钢轨伤损信息管理

第四十九条 铁路局应健全、完善伤损钢轨数据库，并建立伤损钢轨计算机统计分析系统。

第五十条 探伤生产机构应有任务计划安排表，钢轨探伤进度示意图、钢轨伤损分析管理图，探伤工作日志、钢轨伤损记录簿、重伤钢轨登记簿。第五十一条 工务段（桥工段）应建立健全台账、报表，定期进行钢轨伤损分析。

第五十二条 钢轨探伤车和钢轨探伤仪的检查、分析报告要按《铁路线路修理规则》的规定上报。

第二节 探伤设备信息管理

第五十三条 应建立健全探伤设备、器材台账。

第五十四条 探伤仪检修及复验后的测试结果应进行记录和备案。第六章 附则

第五十五条 本规则由铁道部运输局负责解释。

第五十六条 本规则自2006年12月1日起施行。同时铁道部原发《钢轨探伤管理规则》（铁工务〔1995〕144号）废止。附件1：

探伤仪性能检测内容

序号 1 项目

水平线性

垂直线性

动态范围

分辨力

稳压性能

灵敏度余量

距离幅度特性

缺陷检出能力

探头折射角误差

探头相对灵敏度

探头楔内回波

探头小车走行部分

探头、保护膜及电缆、接插件

月检

●

●

●

●

●

●

●

●

季检

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

年检

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

● 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

探头架压力及紧固螺栓 15

700探头在探头架上的偏角 16

探伤小车翻板及翻板手柄 17

水管及水管阀门 18

探头提升装置 19

探伤仪器外观及旋钮、开关

● ●

● ●

● ●

● ●

● ●

●

●

●

●

●

●

●

5.铁道部人才管理中心 篇五

1、总则

1.1铁路线路防护栅栏（以下简称栅栏）是重要的铁路行车设备，是铁路行车安全的重要屏障。

1.2为加强栅栏管理，确保铁路行车安全，减少路内、外人身伤亡事故，根据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）有关规定，特制订本办法。

1.3本办法适用于铁路沿线两侧各类栅栏、围墙和相关设施的综合管理。

2、设置原则

2.1凡铁路线路允许速度≥120km/h的既有铁路和客运专线，均应设置栅栏进行封闭。允许速度＜120km/h的线路区段也可根据需要进行封闭。

2.2栅栏应按照铁路线路防护栅栏通用图进行施工。既有栅栏，凡不符合通用图要求的，应结合更新改造逐步达标。

2.3栅栏的设置应结合地区特点及路基状态，合理选择设置位置及结构形式，充分考虑线路维护方便，确保运营安全及路基稳定。

2.4栅栏除具封闭功能外，还应兼顾与线路的协调、美观。一般地段栅栏顶端和下端纵向平齐（下端距地面不超过10cm）；与路线走向基本平行；与桥梁、隧道、涵渠以及其他既有建筑物合理顺接，无缺口、不零乱；基础牢固稳定，不松动、不下沉、不阻水。

2.5靠近村镇、人口密集区、车站两端、上跨立交桥下线路两侧等特殊地段，栅栏的结构形式可采用个别设计，强度应进行加强，高度不低于2.7m。应有计划地修建人行地道或天桥，彻底解决人、畜和车辆通行问题。

2.6新建或改建铁路工程，凡符合安设栅栏条件的必须与工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

2.7新建栅栏按工程管理，竣工后由施工单位按验收规定与栅栏设备管理单位办理竣工验收交接手续。按管单位应核对竣工文件，验收工程质量，并建立技术资料台账。

3、职责分工

3.1各铁路局安全管理委员会下设栅栏管理领导小组，由主管安全的副局长任组长，铁路局安监室、工务处、运输处、公安局等为领导小组成员单位，下设办公室（设在公安局）。

3.2铁路局工务处、运输处是栅栏的设备管理部门。负责既有栅栏的更改、大修、综合维修及相关标准、制定的规定。

3.3铁路公安局是栅栏的安全管理部门。负责招聘、培训和管理巡防力量，制定安全管理及考核办法。提速线路按每公里2—3人组建专门队伍。

3.4铁路局计划、财务部门负责安排栅栏新建、更改、大修和维修费用计划，落实公安部门聘用巡防人员及必要的装备费用。

3.5铁路局综合治理、护路部门负责协调地方护路办，配合铁路部门参与巡线护路，加强对铁路沿线栅栏的保护工作。

3.6铁路局安监部门负责对铁路沿线栅栏的日常监督检查，发现问题及时通报或发出《铁路安全隐患整改通知书》，督促整改。

3.7有关工务（桥工）段、车务段、直属站是栅栏的设备管理单位，其中工务（桥工）段负责进站信号机以外栅栏设备的管理，车务段、直属站负责进站信号机以内栅栏设备的管理。主要职责：

（1）负责对栅栏设备进行周期性综合维修，确保栅栏防护功能有效，符合标准要求。

（2）及时整治立交积水及影响栅栏稳定的设备病害。

（3）建立栅栏设备台账，定期进行检查和状态评定。根据设备状态及时提报更改、大修和综合维修计划。

3.8各铁路公安处是栅栏的安全管理单位，负责栅栏的日常安全保护。主要职责：

（1）组织开展巡防工作。发现栅栏缺失、损坏时，应立即派人看守并及时通知栅栏设备管理单位进行修复。

（2）履行治安管理职能。对栅栏设备存在安全隐患的，应及时通知相关责任单位立即整改。必要时，向责任单位发出《铁路安全隐患整改通知书》限期整改，不按期整改的，要严肃追究相关单位及负责人的责任。

对破坏、毁损、翻（钻）越栅栏的行为。依照《中华人民共和中治安管理处罚法》、《铁路运输安全保护条例》等有关法律、法规予以处罚。

（3）加强对施工单位和人员的安全教育，督促遵守施工安全规定。

（4）加强对巡防队伍的管理。可采取打卡、换牌、登记等办法，确保巡护勤务制度的落实。

（5）组织辖区范围内的相关单位，定期召开联席会议，协调解决栅栏管理中存在的具体问题。

（6）建立管理台账，对栅栏进行动态安全管理。

4、栅栏门（通道）管理

4.1铁路局工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置专用通道时，按照“谁使用，谁申请，谁管理”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，经与栅栏设备管理单位及属地公安处办理书面手续后方可设置。

4.2对各类通道必须设门加锁，专用通道应标有“铁路工作人员专用通道，禁止其他人员入内”字样，由使用单位落实管理责任。站内通道由车站协调有关单位进行管理。

4.3因施工作业需要临时将栅栏拆除时，施工单位必须与属地公安处和栅栏设备管理单位签订安全协议，按规定办理有关手续，在开口处悬挂警示标志牌，设置临时防护设施，并派专人昼夜看守，作业后要立即恢复原状，并与有关单位办理验收交接手续。

4.4遇到自然灾害、事故救援、抢修等特殊情况，可先拆除防护栅栏，保证抢修及时进行，同时向属地公安处等有关单位备案。抢修结束后，由栅栏设备管理单位负责恢复，所需费用列入抢修费。

5、责任考核

5.1对栅栏的管理，由铁路局要纳入对局属单位的考核范围。要明确责任和义务，实行月度检查、季度考核制度。考核内容与标准，由铁路局制定。

5.2有关栅栏管理单位，要按照责任分工，制定栅栏动态考核管理办法，加强检查与考核力度。

5.3对在栅栏管理工作中取得突出成绩，防止事故发生的单位和个人，应视情给予表彰奖励。

5.4因栅栏管理不善导致发生路内、外人身伤亡事故或造成列车行车事故的，铁路局要认真调查分析，确定责任单位或责任人，按照事故调查处理的有关规定进行处理。

6、附则

6.1加快铁路沿线绿化建设工作，积极为铁路防护栅栏建设林带保护屏障。

6.2对铁路线路安全保护区内的道路、路堑上的道路以及跨越铁路线路的桥梁，应按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，依法监督道路管理部门或道路经营企业设置防止车辆或其他物体坠入铁路线路的防护桩、防护网等各类安全防护设施，加强日常维护管理工作。

6.3本办法自印发之日起实行。有关文件、电报与本规定相抵触的，按本规定执行。

6.铁道部人才管理中心 篇六

一、铁道结算中心内部稽核人员的现状

提高铁道资金结算中心稽核质量和效率, 减少内部稽核风险的关键在于怎样判断被稽核单位重大错误风险的存在, 如何确定稽核重点最关键、最重要的因素是人, 必须加强稽核队伍建设, 提高内部稽核人员的素质, 是搞好内部稽核工作的基础。

1. 目前铁道结算中心内部稽核人员的素质

当前, 内部稽核人员素质参差不齐, 有的内部稽核人员素质停留在原来的财务审计基础上, 无法适应结算业务功能的新要求, 主要体现在以下几个方面。

(1) 知识结构不合理。现有的内部稽核人员懂得财务知识的较多, 掌握现代管理知识、科技知识、结算业务知识、具有一定综合分析能力的复合型人才较少, 缺乏充分运用结算中心计算机处理稽核业务的能力, 知识结构相对陈旧、单一, 稽核触角不够敏锐、基本功不够扎实、分析不够透彻、涉猎不够广泛等, 应对复杂稽核工作局面的能力较弱。

(2) 职业道德欠佳。由于稽核人员和本单位员工长期共事, 相互之间有一定的利益关系和感情联系。当稽核中涉及具体人和事时, 使得内部稽核人员有所顾虑, 影响客观公正性, 最终使现有稽核部门设置上存在不敢查、不愿查的弊端。对查出的问题大事化小, 小事化了, 随意性较大。

2. 铁道结算中心内部稽核人员的素质亟待提高

要保证内部稽核人员的素质, 应从以下几个方面提高专业胜任能力和规避道德风险。

(1) 加强稽核人员的培训。高素质的稽核人员是保证稽核质量的关键。首先, 要选拔品德高尚、业务能力强的人员充实到稽核队伍中来;其次, 加强对稽核人员的业务培训, 通过再教育使其及时了解最新稽核动态、稽核标准和业务发展情况。

(2) 加强经验交流。不仅在本结算中心内部加强学习交流, 更要积极利用铁道部结算中心稽核的平台, 促进全路范围的经验交流, 取长补短, 将铁道部和外局的经验和进步的技术在本中心迅速推广, 提高内部稽核队伍的技术业务素质。

(3) 严格遵循回避制度。自然和社会因素形成的人际关系对内部稽核人员遵守客观、公正、独立的稽核原则有着非常重要的影响。因此, 实行稽核派驻制, 或通过轮换、交叉稽核, 使稽核部门和人员的费用独立, 以保证稽核部门真正具有超脱性、独立性。可以更加客观公正地评价内部稽核监督体系存在的问题和不足之处, 以便及时加以改进和纠正, 以利于进一步防范风险, 更好地做好稽核工作。

二、完善稽核体系刻不容缓

铁道结算中心的稽核工作开始于1999年, 经过几年来的探索发展, 已初步确立了结算中心的稽核监督制度的框架, 建立了在结算中心及其分支机构设置稽核部门, 并实行向上一级中心和本级中心双重负责制的稽核组织形式, 并形成了一些行之有效的做法。为完善稽核监督提高稽核质量, 笔者提出下列建议。

1. 建立稽核管理机构

目前, 结算人员和稽核人员的配备处于两难的境地, 结算人员又是稽核人员。在有条件的情况下, 应在结算部门之外单独设立稽核部门, 将原设在结算部的稽核人员从日常结算工作中释放出来, 专门从事稽核监督。还要完善结算会计核算事后监督系统, 实行计算机监督、现场稽核监督相结合的办法, 将事后稽核的重点转变到稽核后的综合分析上来, 对一些重要业务的处理进行跟踪反馈。稽核部门作为第三道防线, 主要任务是通过检查, 及时、快捷地发现漏洞和不足, 从而解决问题, 堵塞漏洞。

2. 赋予稽核人员相应的处罚和监督执行权限

对违规违纪行为依法进行处罚, 是实施稽核监督的关键环节, 是有法必依、执法必严、违法必咎的客观要求。从日常掌握的情况来看, 一些稽核检查效果不理想, 有章不循, 屡查屡犯, 检查过后就发生案件。究其主要原因, 是当稽核中涉及具体的人和事时, 不敢查, 不愿查, 或查纠不彻底, 违章不纠, 流于形式。难以遵循回避制度, 影响稽核的客观公正性, 最终使内部稽核人员承担较大的稽核风险。只有有效地监督所发现问题的整改情况、解决整改后的遗留问题, 才能避免稽核部门的监管流于形式。

3. 强化稽核监督质量

(1) 为保证内部稽核质量, 稽核管理部门应建立完善的质量控制制度。但是, 在实际稽核过程中, 至今仍缺少事前的稽核监督、事中的稽核程序、事后的稽核建议, 一般只记录稽核问题的事项, 而未记录稽核人员认为正确的稽核事项。使得稽核质量制度无从下手, 稽核报告定性不准确、引用法律法规不当、稽核处理处罚不到位。以上现状的存在, 使得稽核监督质量成为一句空话, 更谈不上规避风险。

(2) 高质量的稽核成果是树立权威的最有效途径。稽核部门要对整个业务操作过程进行事中、事后稽核监督, 确保业务操作和管理的安全、合规合法、科学、效益。稽核人员对存在的问题要能透过现象看本质、提出中肯而有说服力的改进意见;在获取大量信息的基础上, 客观评价结算中心经营中的风险, 提出切实可行的化解办法。对业务中有苗头性、倾向性及业务操作中存在的问题及时做出分析、判断, 并提出切实可行的整改措施和建议。

(3) 提高稽核手段的科技含量, 现场稽核是稽核人员直接深入到现场进行监督检查的一种形式。但由于人力及稽核成本的限制, 稽核人员不可能频繁地进行现场稽核。因此, 需要注重非现场稽核。尽快开发出非现场稽核系统软件, 由部中心统一开发稽核监控网络系统, 按级别控制, 共享业务部门的基础业务数据, 扩大非现场稽核的范围, 发挥非现场稽核的预警分析功能。

三、小结

7.铁道部人才管理中心 篇七

【关键词】高校人才交流中心 管理 工作方法

近年来，随着高等学校人事管理体制改革的不断深化，许多学校陆续设立了人才交流中心，发挥着与各个地方政府设立的人才市场不同的作用。由于各所高校的特点不同，各个高校人才交流中心在工作内容和管理方法也有些区别，但都为进一步深化我国的高等教育改革服务发挥着不可替代的作用。我校的人才交流中心根据本校的特点，制定了科学合理的政策规范，主要工作围绕着待岗人员的日常管理，学校的人事改革工作的配合，以及学校各部门的人才派遣等工作展开，在处理改革与稳定的关系方面做出了巨大的贡献。下文就此做了详细的论述。

一、因地制宜的制定人才管理的政策规范

政策规范作为各项工作的指导方针和遵循依据，是工作顺利开展的前提。人才管理的政策规范制定的科学与否关系到高校改革的各项工作的开展，关系到学校的稳定与发展。随着我国高等教育改革的深化，出现了一些新情况，新问题，但是没有及时建立健全相应政策规范。因此，建立健全各项政策规范便成为高校人才交流中心的首要任务。但这项工作政策性强，涉及面广，难度较大。具体实施过程要有计划，按步骤的进行。各所高校在制定政策规范时，既要根据国家的政策法规，又要结合本校的实际，要做到“因校制宜”，才能制定出科学合理的政策规范，从而对学校的各项工作起到指导和规范的作用。

二、细致耐心的做好待岗人员的日常管理

高等教育改革为各高校带来前所未有的发展机遇的同时，也带来了一些新的问题与挑战。由于高校合并，院系合并，导致待岗人员增多，埋下了不稳定的隐患。为了保持稳定，保证学校正常工作有序进行，高校人才交流中心必须做好待岗人员的日常管理工作，妥善处理好待岗人员各种问题。具体来说，首先要从思想上高度重视。人才交流中心的工作人员要正确对待待岗人员，这些人也曾为学校的发展做出了贡献，不管因为什么原因，现在他们不能继续工作了，从某种意义上来说，也是一种牺牲。因此，要从心理上尊敬他们。其次，要耐心细致的做好待岗人员的思想工作，在给予他们政策解释的同时，还要能够真正站在他们的角度，理解他们，安抚他们。这项工作量非常大，要找他们一个一个谈心，宣传党的政策，分析当前的用人形势，解释人事制度的变革，转变他们的思想观念。再次，还要诚心诚意的为待岗人员解决好生活工作的各种问题，为他们排忧解难。例如，对待一位待聘职工的工作安排问题，我们经过深入细致的调查，了解到真正原因后，专门为他做了合理的安排。对于长病假的人员、精神病人员，我们经常电话问候，多次走访慰问，上门送上困难补助，把学校的关怀及时送到我校待岗职工心中。

三、全心全意的做好富余人员的安置工作

高校改革确实解决了一些现存的问题，如学校规模较小，学科太单一等，使教育资源得到了优化配置，提高了高等学校的办学质量，但也造成了教师和管理人员无事可做的问题。高校人才交流中心的一项重要职能就是为高校改革服务。因此，我们必须做好富余人员的安置工作。我们本着人尽其才的原则，多方面寻找安置渠道。首先，积极努力为其创造条件，一方面加强与校内各部门的联系，另一方面同社会上用人单位联系，以获取用人信息，在富余人员与用人单位之间架起桥梁。另外，我们还通过开展培训，增强他们的技能，鼓励办理停薪留职，自谋职业等。对年龄偏大或者身体有病残的职工按照政策给予帮助，让他们提前退岗，进行休养。

四、认真用心的做好人才派遣的管理工作

随着高校人事改革的不断深化，为了落实高校人才的自主权，实现人才的合理配置和自由流动，很多高校相应出台了人才派遣制度。高校人才交流中心是实施人才派遣制度的主要职能机构，因此，对派遣人员的管理也就成为高校人才交流中心除最初的稳定人才队伍、管理待岗人员之外的一项重要工作。到目前为止，我国还缺乏相应的法律法规对其进行规范，因此该项工作只能根据学校人事政策采取相应的措施。目前我校有近200人的派遣人员，为了保障他们的个人权益，我们在为他们准备招退工材料，办理相关手续，以及交纳社保保险等事宜时，都不敢有丝毫的马虎，认真细致的完成好每一个环节。

综上所述，高校人才交流中心作为高校人才管理的职能部门，工作内容繁琐，涉及面极广，影响范围大，该项工作的好坏直接影响高校的改革大业与稳定大局，工作人员需要具有极强的责任心，用耐心、诚心、细心把工作做好。同时，高校人才交流中心，作为高等学校整体管理工作的一个不可或缺组成部分，也是高等学校人力资源科学开发的重要机构。因此，为了我国的高等教育改革能够顺利推进，为高校的人事制度改革能够卓有成效，高校人才交流中心应该不断总结经验，积极创新方法，与时俱进，才能更好发挥职能作用，履行光荣使命。

【参考文献】

[1]席斌. 人的全面发展：高校人力资源管理的重点 [J]. 西南民族大学学报，2006（12）.

[2]冯丽娜，徐友浩，马秀莉. 适应改革 调整职能 完善功能——对高校人才交流中心工作的思考[J]. 天津职业大学学报，2000（01）.

[3]李荣坤. 人才流动与高校师资队伍建设刍议[J]. 林业经济问题，2000（03）.