汽车综合性能检测线

2024-10-13

汽车综合性能检测线（共11篇）

1.汽车综合性能检测线篇一

汽车综合性能检测站年度安全工作总结

做好安全工作，维护一方稳定显得尤为重要，它不仅是一项十分重要的工作，而且还是单位一切工作的基础。在二xx年里，我站在局安全科和辖区公安分局的正确指导与支持下，以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，围绕全站工作大局，精心安排，较细较实地抓安全生产工作，以安全促生产，为检测站各项工作的开展奠定了基础。现将这一年工作总结如下：

一、加强领导、健全组织

我站领导一直非常重视安全生产工作，把此项工作摆在重要位置，在各类会议上经常讲、时时讲、让安全这根弦在职工思想上绷得非常紧，“不怕一万，就怕万一”这种防范意识已经深印在每个人的心中。站上成立了专门的安全领导小组，站负责人亲自挂帅，配合了一名工作人员负责安全工作。今年以来进一步建立完善了安全、消防等管理网络，做到工作有计划、有检查、有落实、有总结。

二、加强人物、物防、技防工作

安全工作领导是关键，基础管理是核心，硬件措施是保障。我站领导高瞻远瞩，在九九年站检测线技术改造的同时，邀请了县公安局的专家们对我站的安全防盗措施进行设计、安装，在财务室、站长室、会议室等重点部位安装了“110”报警系统。坚持做到“110”报警装置上班撤防，下班后设防，并定期请有关专业人员检查系统运行情况，财务室也使用公安部门强力推荐的“太保牌”保险箱。

二xx年度，我站继续在消防设施上进行投入，新购灭火机2只，更换消防水带2条，重新设置禁烟标志牌3块，于制动台和排风机处设置安全警示牌5块，确保消防器材完好率达100%，通过硬件的建设，进一步推动了我站安全、消防工作的开展。

三、通过开展各项活动促进安全工作

今年，我站按局文件要求布署开展了“安全月”、“百日赛”等一系列活动。在活动中，我站召开专题动员会，对专题活动进行布署，悬挂了横幅，出了宣传板报，组织全站职工进行了“安康杯”的知识竞赛。通过种种方式，使广大职工掌握安全生产规章制度的实质内容，牢固树立遵章守纪的意识，自觉抵制“三违”行为，把安全生产的理念根植于广大职工心中。

同时，为了保证检车的安全，检测人员一律禁止工作日中午饮酒，严格遵守各项操作规程，加强了检测车场秩序管理，安排专人维持检测秩序，与各送检厂签订安全目标责任书，督促他们做好送检人员的安全教育，共同维护检测站安全生产秩序，确保了单位内部秩序良好，检测工作井然有序，未发生一起安全事故。

我站每月七日为站安全检查日，我们从三个方面对站安全情况进行检查。1、查消防方面，主要是消防器材是否到位，车间内有无人员吸烟，有无火灾隐患;2、查安全方面，车辆停放是否有序，登录室、站长室、会议室“110”报警装置是否认真撤防设防，保险箱是否超过要求摆放物品，柜台门是否及时关闭，抽屉是否人离即锁;3、查电气方面，检查各设备及线路有无老化漏电现象，设备是否运转正常。

对在安全检查中发现的.隐患，按“四不放过”的原则，认真进行分析，拿出具体整改措施和对策，并落实专人负责整改，做到“小隐患整改不过夜，大隐患整改不过周”。

虽然，今年我站安全工作取得了一些成绩，但我们仍应清醒地认识到我们安全工作中还存在一些不足：首先有些同志对安全工作仍存侥幸心理;其次，与兄弟单位相比我站安全工作还有一段距离;再次，安全工作上对某些现象仍有一些忽视。我们要正视这些题，时刻绷紧安全工作这根弦，以对党对人民高度负责的责任心，从讲政治、保稳定、促发展的高度，扎扎实实，认认真真做好我站的安全工作，完成局赋予我们的任务。

县综合性能检测站

二xx年十二月

2.汽车综合性能检测线篇二

关键词：汽车综合性能检测站,现状,发展趋势

汽车综合性能检测站主要分为四大类:一是综合性能检测,对营运车辆定期检测,是交通维修管理部门要求。二是安全性能检测,是对汽车年审检测,是公安交警部门要求。三是环保尾气检测,对于机动车尾气排放物检测,是环保部门要求。四是二级维护检测,主要是用于维修企业,对汽车的发动机部分、底盘各部分、电气部分进行维修检测。

随着科学技术的发展,汽车的技术含量越来越高,其结构也日却复杂。在汽车的使用过程中,由于某一种或者几种原因的影响,其技术状况江随着行驶里程的增加而变化,其动力性、经济性、可靠性、安全性逐渐或迅速下降,定期检测汽车的使用性能,是延长汽车使用寿命的关键。

一、汽车综合性能检测站的现状

1. 建站社会化放开,管理不严。

随着我国经济的高速发展,对车辆检测站建站持开放政策,允许私人资本流入车辆检测行业,尤其是在经济发达的沿海地区,许多私人企业家都涌入汽车检测行业。地方车辆管理部门对当地的车辆保有量没有进行充分的调研与论证,能够达到建站条件的,就可以进行行政审批,没有定期进行检查、核实,从而检测站的数量在急剧上升。

2. 检测人员行业技术水平较低。

在汽车检测行业初始阶段,大部分汽车检测站和地方车辆管理部门共同经营。检测站工作人员的素质都比较高,检测专业技术能力都很强。随着政府体制改革,私营经济的加入,很多的技术人员、管理骨干转入运管队伍,或者就直接转行,都不愿意继续留在在这个行业里。现在新建的一些私营检测站,资本家都只追求利益最大化,老板提供的薪酬太低,工作人员没有积极性,留不住各色人才。因此,他们只能招聘一些文化程度比较低,也没有什么专业技术知识的。

3. 检测站计量体系有差异。

车辆检测站在日常营运过程中,很多检测站为了拥有更多的客户,在检测过程中,对客户的车辆检测结果或多或少地进行修改,以达到年检可以通过的目的。每个综合检测站的实际管理水平不一样,就使得计量体系存在差异。我国交通部颁布的第29号令《汽车运输行业车辆综合性能检测站管理办法》,对汽车故障诊断与检测技术、检测制度和综合性能检测站等均做出了明确规定,其组织管理也不如综合检测站正规。但是每个汽车检测站的工作人员的素质与技术水平存在差异,所以对大部分汽车检测站的投资者来说,积极性都不是很高,都只是为了检查而工作,没有真正起到对检测站管理和发展的促进作用。

二、汽车综合检测站的发展趋势

汽车后市场惊人的发展速度给汽车行业的发展带来了新的机遇和挑战,对于汽车的维护保养、快修和美容等高品质的服务,服务的快速度越来越重要,同时对过去传统的汽车维修技术也带来了严峻的挑战。在新形势下,必须引进新的、科技含量高的现代化检测诊断及维修技术,为确保综合检测站的发展,汽车综合性能检测服务工作必须走向社会化。在管理方面要实现“制度化”,在基础技术方面实现“标准化”,在检测技术方面实现“智能化”和“自动化”。

三、结论

对汽车综合性能检测站进行了综合分析,说明了检测站的作用和地位,通过对汽车检测站的发展情况的说明,分析了综合检测站的市场需求,提出了汽车综合性能检测行业未来发展的措施和办法。

参考文献

[1]刘远鹏.汽车综合性能检测站能力建设与质量管理[J].汽车维护与管理,2006,(6).

[2]王炼,赵宏梅.汽车综合性能检测站的发展研究[J].交通企业管理,2008,(4).

3.汽车综合性能检测线篇三

关键词：汽车综合性能检测技术；现状；发展趋势；研究

近年来，随着我国社会经济水平的逐渐发展，我国汽车数量急剧增长，汽车运输安全问题也越来越多，汽车检测技术及其管理工作中面临的问题也越来越多，因此，积极探究汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以针对我国汽车数量急剧增长的形势，促进汽车综合性能检测技术不断进步的措施以及汽车检测管理水平不断提升的途径，以保障我国汽车安全运输具有十分重要的意义。

一、汽车综合性能检测技术发展现状分析

（一）国内汽车综合性能检测技术发展现状

我国汽车综合性能检测技术发展较晚，在我国，于上世纪六十年代左右，汽车检测技术才开始起步，在上世纪九十年代左右，我国汽车检测技术得以快速发展，为当前我国汽车综合性能检测技术的发展奠定了扎实的基础。我国汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，分别是检测技术的发展、汽车检测法规体系的构建、汽车检测站的全面普及。

自上个世纪九十年代开始，我国以计算机技术为代表的信息技术蓬勃发展，随着现代科学技术的逐渐进步，以安全气囊、燃油喷射系统等为代表的电子控制技术逐渐被研究且开始应用于汽车上，而针对汽车检修技术，以先进信息技术为基础，大量汽车诊断硬件设施出现在市场上，且得到广泛的应用与推广。目前我国能够生产汽车综合性能检测设备的厂家已经多达一百家，而我国进行汽车综合性能检测技术研究的单位也逐渐拓展，交通管理部门、独立生产厂商、机械制造行业等对于汽车综合性能检测技术的研究以及汽车综合性能检测设备的生产以及改进投入的精力以及物力也越来越多，我国汽车综合性能檢测技术正处于蓬勃发展的阶段。上个世纪九十年代初期我国第一部关于汽车检测技术的法律诞生，接下来，关于汽车运输检修技术管理的法律法规逐渐完善。目前，我国汽车运输行业检修技术管理法律规定已经对汽车检修标准进行了明确的规范，汽车综合检测技术已经有了完善的法律管理体系。随着我国汽车数量的急剧增长，再加之我国汽车运输管理法律体系的完善，我国汽车检修站随着我国社会需求的增长也不断扩建。目前，我国汽车检测站已经基本能够全面覆盖我国汽车行使的区域，且汽车检测站也逐渐实现网络化管理，我国汽车综合性能检测技术已经形成了规范化的体系。

（二）国际汽车综合性能检测技术发展现状

随着当时电学、光学、机械制造行业的发展，汽车检测技术也逐渐与机械制造行业、光学、电学等接轨，机电一体化检测技术开始被应用于汽车检测中。直至上个世纪八十年代左右，计算机技术也被应用在汽车检测技术中，能够实现诊断数据自动化收集以及处理的汽车检测技术被研究出，在工业水平较为发达的国家，如美国、英国逐渐建立了汽车检测站，汽车检测技术也逐渐规范化与标准化。而随着现代科学技术的逐渐发展，汽车综合性能检测技术逐渐实现自动化控制与智能化检测。国际汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，第一，汽车检测管理制度的规范化。第二，汽车检测指标的标准化。第三，汽车检测技术的现代化。

在工业水平较为发达的国家，汽车检测工作的管理与实施有专门的部门管理，这些国家在全国建立了多个管理部门专门负责汽车检测与管理工作。交通管理部门就是汽车监测管理规范化的产物。交通管理部门负责新车登记到汽车检修管理，最终到汽车报废全过程。交通管理部门的逐渐完善以及交通管理工作的逐渐规范是汽车检测管理工作规范化的重要标志。随着汽车检测技术的逐渐发展，汽车检测指标作为评价汽车检修情况的主要依据，汽车检修指标也逐渐标准化。每个国家根据其汽车检测的实际情况都制定了与之相对应的汽车检测指标，这些检测指标从汽车检测的精度以及汽车性能检测的要求都进行了明确的规定，汽车检测技术指标实现了标准化。随着现代工业技术的自动化以及智能化，汽车检测技术以及汽车检测管理工作都逐渐实现了自动化管理与自动化检测，汽车综合性能检测技术的现代化水平越来越高。

二、汽车综合性能检测技术的发展趋势分析

随着现代社会科学技术的不断进步以及我国工业技术的逐渐发展，我国汽车综合性能检测技术的发展方向主要分为三个方面。第一，汽车综合性能检测技术与计算机技术的相互融合。计算机技术在当前社会中的应用十分广泛，利用计算机技术可以实现汽车检测的自动化控制。随着汽车检测技术的逐渐发展以及计算机技术的逐渐发展，汽车检测技术中对于计算机技术的应用将会更加广泛，利用计算机技术，实现汽车发动、传动、制动、转向等过程的自动化检测与故障诊断也将会成为接下来汽车检测技术的主要研究方向。第二，随着现代汽车制造业的发展，汽车生产的质量以及性能大大提升，为了控制汽车检测的成本，提升汽车使用的效率与质量，汽车检测的周期将会根据汽车制造质量的提升而逐渐延长。第三，现代工业智能化水平发展已经较为成熟，随着工业智能化的发展，汽车综合性能检测设备也将趋于智能化、自动化发展，而汽车检测设备的体积将会更加轻巧，以便于携带，检测操作过程也逐渐简洁化。

三、结束语

随着现代社会科技的逐渐发展以及人们生活水平的逐渐提升，汽车将会成为人们生活中必不可少的一部分，汽车综合性能检测技术的发展也将会成为当前社会所关注的问题，因此，分析汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以帮助汽车综合性能检测技术的进一步发展十分重要。

参考文献：

4.浅析汽车排放性能的检测篇四

浅析汽车排放性能的检测

汽车排放污染物已是城市的公害之一.污染了环境,影响了人们的身体健康.文章对排放标准做了介绍,对检测站(线)合理选购仪器、如何保养仪器和加强检测人员操作规范进行了分析和探讨.

作者：王云霞作者单位：安徽机电职业技术学院,安徽,芜湖,241000刊名：大众科技英文刊名：POPULAR SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U473.9关键词：排放性能检测仪器检测人员

5.汽车综合性能检测线篇五

科任：张世虎

当前，汽车检测理论日益丰富，行业标准不断更新，汽车检测更加科学。为了使教学更加系统、更加完整，在此对《汽车使用性能与检测》是一门汽车专业技术基础课程的教学进行总结。反思自己在工作中的得失，得出以上心得，希望有得于自己今后的工作。

一、班级情况：

本学期，我担任高二年级12汽车电子班《汽车使用性能与检测》的教学工作。学生虽然经过对汽车知识一个学年的学习，但是客观因素中对汽车专业知识掌握程度不一，为帮助学生适应教学需不断地进行调整。职业学校的学生，文化水平都不高，对理论课程都不太感冒。但是大部分人都乐意动手操作，对实训课非常有兴趣。但是学校的教学资源有限，在实际中只能采取几种有限的教学手段和方法，尽量去提高了学生的学习热情。

二、主要成绩与经验

在本学期的教学工作中，我严格护照学校的要求进行教学，在开学初期就制定好教学计划，后期根据实际情况再行进行调整。通过认真学习不断领会，使我充分认识到职业教育实践中，必须以人为本，从学生的认识规律出发才能把《汽车使用性能与检测》这门课讲好，我的感受有以下几点：

1、课前备课。

根据教学计划和实际教学进程，结合书本内容，把理论教学与实际工作岗位需要有机结合起来。花时间和精力努力制作好课件，认真查阅相关的资料，准备好教学用具、教学仪器、教学插图。在备课的同时备好学生的特殊情况，针对课堂情况灵活应变。

2、备学生

根据学生实际学习情况，改变他们一些不正确的学习观念，让他们知道掌握一门技术的重要性，告诉他们汽车并不难学，并举一些社会上成功汽修师傅的例子，增强他们学习的信心。

3、与时俱进

在教学的过程中自己不断吸收新知识、新技术，采用最新的标准。尽量将国内外最新的检测标准、相关技术、检测仪器收入课堂。如在教学过程中增加了安全环保检测技术的一些新要求，各国不同的标准。

4、做好教学实训

实践已经证明了“在课堂上讲授，不如看一看（实物），看一看（实物）不如拆一拆（实物）”的道理。

5、开展专业比赛

在经过一段时间的学习和练习后，陆续开展一些技能活动，提高学生的动手能力，激发学生对专业的热爱。通过技能比赛，部分学生的学习热情高涨，积极性大大增加，也让自己在教学中根据他们的变化作调整。

6、纪律要求

课堂上严格要求学生，以身作则，注意培养学生养成良好的学习习惯。学生学习习惯不良，很重要的一个原因是不会学习。要学会学习，首先得学会预习。其次，学会听课。再次，学会高质量地完成作业。第四，学会复习。第五，学会阅读。而教师要一环紧扣一环，一步不让，严格要求，逐步使学生养成习惯。

三、不足之处

1、学生对文化科基础差，导致部分学生会大程度消磨了学生对职业（专业）的热情和兴趣，并且很容易使一大部分学生又一次沦落到了“枯燥、厌学”的境地学习的目的不够明确，学习态度不够端正，在教学过程中忽视了对这部分学生的学习情况检查，没有去提高他们对课堂的兴趣。

2、在处理教材的过程中，未能结合班级实际情况做好课前准备，没有注意分层教学和个人差异进行因材施教。

3、汽车技能实训数量过少，未能满足学生需求，有些实训与实际有脱节现象，追不上现在的汽车维修工艺。

4、作为年轻教师，教学经验尚浅，心态想对而言也比较地浮躁，对学生要求值过高，发现小问题会直接跳过没有耐心下来想解决的办法。

四、改进措施

1、在工作上，要更加严格要求自己，工作实干，并能完成学校交给我的教学任务，为提高素质要努力学习、听课、查阅相关资料。

2、明确学生学习的目标最后有没有实现，使得教学体系与内容符合教学规律，合理地调整全局的结构，在教学过程中注意突出重点、讲授过程中多运用通俗易懂的语言。讲授时，尽量从学生自身的需要出发，从实际情况着手。针对学生的兴趣进行必要的技能实训，而尽量少出现一些繁杂的理论知识，这样积极保护了学生的学习兴趣。

3、合理分配课时，在书本的章节中寻找兴趣点，激发学习动力，以任务驱动的形式吸引学生进入课堂。这些兴趣点都要从学生自身出发的一些兴趣需要，一般多是实物认识、动手操作、故障处理甚至还有一些维修过程中有关的小笑话或小故事等。

总结一学期来，我能够根据根据职业教育的培养目标以及社会对专业技术人员的需求,在教学过程中,我始终坚持以培养学生的全面综合素质为基础,以能力为本位,把提高学生的职业能力放在突出位置,坚持以就业为导向,加强实践教学环节实用技术的传授和操作技能训练。教学思路以“适用、够用”为原则，突出实践技能和职业素养的提高。

签名：张世虎

6.综合性能检测站工作总结篇六

月15日，我站已经完成交通局下达任务的100%，共进行等级评定检测5629辆、二级维护检测9171辆。在今年9月份我站还对县内的营运客车重新进行了一次等级评定检测，保证年内没有因车辆检测出现重大交通事故。

二、完成了职工三险及工资发放工作。

已接近尾声，我站正在积极配合局党委的工作步骤，积极检测上线车辆，确保全年任务的完成。此外，我检测站已经对全年全体职工工资进行了足额发放，对于全体职工的三险也能够及时上缴。

三、以创先争优活动为先导，使我站的各项工作再上一个新阶。

1.今年上半年以来，我站全体职工参加了局党委组织的“三学习”活动，并做到每人写一万字的读书笔记，上交一篇心得体会。

2.积极参加局党委组织的建党90周年知识竞赛活动，我站王文敏获得了第一名的优异成绩。

3.积极配合局党参加建党90周年红歌会活动，我站有7名同志参加大合唱，也取得了优异的成绩。

7.汽车综合性能检测线篇七

1 汽车性能检测重要性分析

现阶段, 随着经济水平的不断提高, 汽车产量的连年增长, 汽车已经成为了人们出行的必备交通工具, 汽车类型有很多, 不同类型的汽车性能方面也各不相同。客户锁定购买目标后, 需要厂商方面提供汽车性能检测, 如若检测报告真实有效, 性能方面也满足客户的实际需求, 那么客户就可以放心购买汽车。不仅如此, 汽车在使用过程中, 常常会出现一些故障, 需要及时的修理, 但有些故障原因不明确, 解决起来相当棘手, 此时就需要一份汽车性能检测报告, 检测出汽车存在的问题及安全隐患等, 为维护人员的维护修理工作提供重要参考, 有利于提高维修质量, 确保汽车的安全使用。故而汽车性能检测对于汽车的销售与正常使用都有着十分重要的意义。

2 探讨汽车检测技术的发展

汽车检测技术是汽车检测的核心部分, 为了确保汽车检测质量与效率, 就要切实提高汽车检测技术水平, 促进汽车检测的发展。就我国的汽车检测技术发展现状来看, 汽车检测技术主要呈现出以下特点:综合运用现代的计算机技术、网络技术和数据库技术, 实现汽车检测的不解体检测、自动化的诊断、长期性的保存汽车检测数据, 综合性能检测可以智能化的检测出汽车运行的各种数据、汽车当时的性能参数、汽车隐藏的各种故障, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。例如在汽车驾驶过程中, 设计速度越来越快, 驾驶汽车是否稳定直接关系到人身安全, 汽车的定位参数决定了汽车在驾驶时的稳定性。它所包含的定位参数有:前后轮的定位参数 (前轮有前轮后倾角、退缩角、前束、前轴转向系统、转向前展等, ) 后轮的定位参数也有很多 (后轮后倾角、前束、后轴推进角、退缩角等) 。就西方某些发达国家汽车检测技术的发展来看, 其已经实现光机电、理化机电等一体化检测, 进一步实现汽车自动诊断、自动化采集汽车数据、打印汽车检测结果, 快速实时高效的掌握汽车车身的运行状况, 有效的将汽车检测工艺、检测操作、数据采集和打印、数据显示和存储集成一体, 开发和设计了集成化的检测平台, 全自动实现汽车检测技术, 避免人工检测出现错误, 大大提高了检测的准确性, 同时实现了汽车检测数据的长期存储, 能够帮助用户作为汽车维护的参考数据。相比之下, 尽管现有的技术并不成熟, 在检测结果方面也存在着诸多问题, 但不可忽视的是我国的汽车检测技术正处于飞速发展中阶段, 无论是技术本身不断的创新完善, 还是引进西方国家的先进检测设备及检测技术, 我国的汽车检测技术水平有着较高的提升空间, 与西方发达国家之间的距离不断缩小。综合现阶段汽车检测技术的发展趋势与我国对汽车检测技术的实际需求来看, 未来一段时间内, 我国将实现大幅度提高汽车检测技术水平, 有利于促进我国汽车检测的进一步发展。

3 探讨如何促进汽车检测技术的发展

前文已述, 汽车检测技术对于汽车行业的发展来说非常重要, 为了充分发挥汽车检测技术作用, 推动汽车行业可持续发展, 就要切实采取一些必要的措施促进汽车检测技术的发展。以下是对如何促进汽车检测技术发展相关措施的具体分析。

3.1 汽车检测技术制度化和标准化

随着汽车工业的发展和进步, 汽车制造行业采用的技术不一, 用材不一, 导致现有的汽车检测技术不能够完全支撑汽车检测, 因此, 为了加强汽车检测技术的时效和成效, 汽车检测逐渐向制度化和标准化发展, 以便能够有效的促进汽车检测的效率和质量。

3.2 汽车检测设备管理的网络化

现在我国已经实现了计算机联网控制车辆检测站。但是这种网络控制只是在不同车辆检测站实现了内部网络化。不过随着网络技术飞速发展, 以后汽车网络化必定会实现。车辆检测站承担这汽车经济性、动力性、安全性、环保性和可靠性的检测, 能够为汽车的维修、使用、教学、设计、科研等部门提供非常有价值的技术数据。目前, 全国各地都在实现汽车检测网络化。我省也在积极推进全省汽车综合性能检测站的联网工作, 打造全省汽车检测数据平台、汽车检测技术平台, 为管理部门提供电子签章、实时监控, 可以极大提高管理效率。

3.3 更新检测方法, 促成检测效率提高

根据不同服务功能的划分, 车辆检测站包括综合性能检测站、诊断维修检测站、环保安全检测站三种类型。和别的检测站比较起来, 因为综合性能的检测站检测的指标比较多, 检测过程完成的时间比较长, 所以提高综合性能检测的效率非常重要。因此, 热心车辆综合性能的检测事业或者相关的从业人士和检测单位, 必须刻苦钻研, 加倍努力, 从改善检测装备配置、改善车辆检测工艺布局、改善汽车检测手段、改善程序控制等方面进行改变。在保证检测质量不降低的情况下, 缩短检测时间, 优化汽车检测过程, 使检测效率不断提高。

3.4 提高检测人员的专业技术水平

检测人员的专业技术水平是影响汽车检测技术发展的主要因素。现阶段的汽车检测主要是人力配合检测设备共同完成的, 但如若检测人员专业素质水平不高, 在检测过程中, 数据分析不准确, 误导检测结果, 降低整体检测质量的同时也不利于汽车的维修。除此之外, 一味的引进西方国家的先进技术不能完全保证与我国的实际需求相适应, 故而相关汽车检测技术科研人员要不断丰富自身, 拓展世面, 结合国内外先进技术, 研发出适合我国汽车检测行业发展的汽车检测技术。

结束语

综上浅述, 汽车性能检测对于汽车的销售与汽车的故障处理都有着十分重要的意义, 为了切实提高汽车检测技术的发展, 要使汽车检测技术制度化和标准化, 汽车检测设备管理的网络化, 更新检测方法, 提高检测人员的专业技术水平等, 缩小我国与西方发达国家在汽车检测技术方面的差距, 实现汽车检测技术水平的提升, 促进汽车行业的进一步发展。

参考文献

[1]张文溥.视频车辆检测技术及发展趋势[J].中国人民公安大学学报:自然科学版, 2010 (1) :91-94.

[2]齐美彬, 潘燕, 张银霞.基于车底阴影的前方运动车辆检测[J].电子测量与仪器学报, 2012, 26 (1) :54-59.

8.汽车综合性能检测线篇八

关键词：汽车综合检测；教学设计；研究

汽车整车装配过程中的整车检测是非常重要的一个环节，汽车综合检测是根据整车装配中的检测环节设计的课程，模拟生产教学，根据实际生产中整车检测的工作内容进行教学设计，以期达到教学内容和实际生产相结合的目的。

一、教学内容设计思路

汽车综合检测课程内容包括汽车整车检测过程、对检测有缺陷的产品进行返修的过程等。因此，课程设计中借鉴了汽车制造企业对汽车检测的具体步骤及方法，并结合教学大纲要求和教学实际情况，对具体内容进行合理设计。

二、教学内容选取原则

汽车综合检测课程的教学内容的选取，基于汽车制造企业在实际生产中的生产步骤，在此基础上有针对性地设计教学环节。在教学过程中，根据教学设备、教师配置、学生人数、教学时间等设计一些较有特点的汽车整车检测环节，并在实训讲解的同时针对每一个特性的汽车检测环节进行相应的理论教学，使学生在懂得使用整车检测设备检测汽车的同时，还能对整车检测的理论知识加深了解。这种理实一体化教学方式，能取得较好的教学效果。

三、教学方式与方法

1.依据整车制造企业现场操作员工所必备的基本素质设计教学方式。在教学内容的选取中，将学生分成几个小组，建立小组团队，培养其团队协调、合作精神。在考核时以团队为基础进行考核，小组成员在团队中担任相应的职务，如班长、质量管理员、安全员、现场管理员等，要明确分工，各司其职。同时，在汽车检测操作考核中，考核成绩为团队平均成绩，因此学生需要通过协调、沟通等手段使团队成员达成一致，才能使考核成绩较为理想。最后，在每组操作的任意一个环节中，都有对学生车间现场所具备的基本素质的考核。

2.依据整车制造企业整车检测过程特点设计教学环节。在教学环节的选取中，选取了几个在整车检测中比较有特色的检测项目作为教学内容，并进行教学设计，主要包括前照灯的检测调整、四轮定位参数的检测、汽车制动性能的检测、汽车侧滑性能的检测、汽车悬架的检测、车轮动平衡的检测、汽车尾气排放的检测以及汽车故障的诊断。这些检测项目均为整车检测项目，在教学设计中模拟实际生产进行实操训练。

3.依据教学内容特点设计的教学方法。由于汽车综合检测课程是以整车检测为主体进行设计的课程，在检测设备的使用中学生需要了解检测的原理是什么，检测的目的是什么以及检测的方式手段是什么，根据这个特点教学结构可分为三个层次进行。第一层理论讲解，对整车检测项目的工作原理、工作目的以及注意事项进行理论讲解；第二层实操讲解、训练，对检测项目进行实际操作讲解，安排学生分组练习；第三层实操考核，以每组为单位进行实操考核并回答相应问题，所得成绩为每组的平均成绩。

四、教学组织与安排

结合整车生产中检测的实际项目，将其分为六个项目。项目一：汽车制动性能、侧滑、悬架的检测。利用四合一转鼓试验台进行检测，汽车侧滑检测，使汽车以一定的行驶速度通过侧滑试验台，从而测量转向轮的横向侧滑量。项目二：四轮定位参数的检测与调整。理解汽车四轮定位参数，了解何时需要检测汽车四轮定位参数，正确操作四轮定位仪，检测汽车四轮定位参数。项目三：汽车故障诊断。正确使用汽车故障诊断仪，根据汽车故障现象通过汽车故障诊断仪判断故障部位。项目四：车轮动平衡的检测与调整。如果车轮不平衡，在高速旋转时会引起车轮的上下跳动和左右摆动，使车辆难于控制，同时还加剧轮胎和有关机件的非正常磨损和冲击。项目五：汽车尾气的检测。了解汽车尾气的成分及危害，正确连接汽车尾气检测仪，正确检测汽车尾气。项目六：前照灯的检测与调整。前照灯是保证汽车夜间安全行驶及提高行车速度必不可少的汽车装置。若前照灯发光强度不足，则夜间行车时驾驶员对汽车前方的情况辨认不清晰；前照灯光束照射方向不当，将可能引起对面来车的炫目。

总之，在汽车综合检测课程的教学过程中，教师应采取多种灵活的教学方法进行教学，使之更加贴合生产现场，让学生不仅能掌握检测项目的操作技能，还能了解整车检测环节及制造工艺要求，更好地对接汽车制造企业对现场操作人员的技能需求，为学生到生产企业工作奠定良好的基础。

参考文献：

[1]刘志明.汽车整车检测课程与资源库建设探究[J].大众科技，2013（8）：122-123.

[2]高红红，劳奇成，卢春霞.汽车整车性能检测系统的设计[J].现代电子技术，2011（15）：194-196.

9.机动车综合性能智能化检测系统篇九

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机动车综合性能智能化检测系统

发布时间：2008-04-24 点击次数：572 提供：北京吉富通电子技术研究所作者：bjjft

机动车综合性能智能化检测系统是由我所与原吉林工业大学（现为吉林大学）联合开发的已获吉林省科技进步二等奖产品。该系统将先进的汽车检测诊断理论与现代电子、通信、计算机测试与控制技术相结合，大大提高了汽车检测的自动化程度与检测效率，检测数据更加准确、可靠。该系统采用了多项国家专利，检测项目多，功能齐全，其许多检测技术在国内以及国际上属领先水平。至目前为止，该系统已成功推广了四十多套，受到了用户的广泛好评。

一、系统特点 1 ．检测工艺布置合理

该系统工艺布置不仅能满足汽车检测的间距要求，而且还能满足对在检车辆进行修理和调试的空间需要。2 ．检测技术及设备先进

该系统包括多项新技术及先进设备：

（1）反拖式测功机：能测量汽车传动系功率损失、车轮与滚筒之间的滚筒摩擦损失功率、打滑损失功率及试验台自身的工作损失功率。

（2）汽车制动性能综合评价系统：能检测制动鼓失圆度、制动踏板力、制动气压及制动释放时间等。

（3）智能侧滑台：在检测侧滑量的同时还能进行故障诊断。（4）汽车左右轴距差动态自动检测仪：可以动态检测汽车左右轴距差。

（5）汽车方向盘操纵力及转角测量仪：该仪器装夹方便、使用简单、测量准确。

（6）踏板行程检测仪：可检测离合器及制动踏板行程，而且结构简单、使用方便。

我们在采用新型设备的同时还积极改造其他现有的检测设备，使其功能更加完善并符合客户的要求。3 ．自动化程度高

该系统采用计算机网络技术实现了测控和数据管理的自动化，使生产效率大大提高，降低了劳动成本。

二、系统功能 1 ．检车功能

可以多工位同步检测，实现顺序无关性检测，检车速度达到约 4 分钟 / 每辆。2 ．全线监控

主控机可以实时地显示各工位的状态及检测结果，各工位可实时、动态地显示检测状态及采样过程。3 ．检测项目选择

系统根据国家标准提供几种检测方式：安全性能检测、二级维护、技术等级评定以及综合性能检测，每种方式包含固定的检测项目，这样就能够简化登录操作程序，当然也可以任意选择检测项目。4 ．自检功能

该功能实现整个系统的软硬件测试及诊断，它具有对全部数据采集通道及控制通道的监督及响应的功能以及对设备工作状态进行测试能力。如果有意外，可以通过人工辅助干预控制，纠正检车过程。5 ．标定功能

该功能要对各测量通道进行标定，标定过程用计算机模拟仪表方式显示，形象直观，并可对所有信号进行零点及非线性补偿，保证了数据的准确性。6 ．标准修正

可以由使用方根据国家标准或地区标准修改检测项目的合格标准。7 ．参数修正

可以修改检测过程参数，调节系统检测工作节拍，如调整制动力测量时间，调整有关设备检测项目起始阈值，如轴重测量值下限。8 ．数据管理

建立应检车辆库后，当车辆来检时，只需录入车号，系统会自动给出其它信息。

对已检车辆按任意方式进行查找，如人工翻阅某段时间内的已检车辆档案或根据检验号码查询，根据车牌号码查询，根据发动机号码查询，根据车架号码查询等。

可统计出指定时间内的总检测台数，一、二、三次复检次数，分区统计检测的合格率，分车类统计各单项的检测合格率，根据应检车辆库存储信息，查询漏检车辆。

删除或备份某段时间内的数据内容。

三、技术特点

软件系统采用 Visual C++，提供良好的软件接口，客户可以进行二次开发。

采用工控机，光电隔离措施，局域网络技术，数字化传输，保证了系统的高可靠性。

全自动复检功能 :复检时系统可自动查询初检结果，根据不合格项，自动生成检测程序。强大的数据管理能力 :报表输出，交互查询，统计报表，数据存储，实现汽车档案无纸化管理。

软件运行灵活可靠

:如果某设备出现故障,在登录机上将此设备下线，检测线仍可正常运转，修复后再上线即可。如果在检测过程中某工位出现异常情况，则可在计算机上也可在检测现场进行人工辅助干预控制，对检测进行监督并及时纠正，确保了检测过程顺利可靠进行。

本系统采用

NOVELL局域网络技术，可以方便地加入广域网络，为公安、交通、汽车制造及维修行业提供便捷的参考数据。另外，本系统还提供了Internet网上检测咨询服务，开发了车辆部分故障的远程诊断软件系统（如侧滑、制动、底盘测功等），拓宽了本系统的交流及服务范围。

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10.汽车性能总结篇十

汽车的动力性

1、汽车动力性的含义和三个评价指标。

汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

评价指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度

2、汽车的四类行驶阻力以及道路阻力包含的内容。滚动阻力Ff、空气阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj 内容：滚动阻力和坡度阻力。滚动阻力 Ff = G*cosα*f；坡度阻力 Fi=G*sinα，因 sinα≈ i；从而Fi=G*i.； f+i= ψ: ψ为道路阻力系数 3.影响滚动阻力系数的因素

（1）车速ua 车速越高，滚动阻力越大

（2）轮胎结构

子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30％

（3）气压

气压越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小硬路面：轮胎气压越高，滚动阻力也越小；塑性路面：轮胎气压越高，滚动阻力也越大

（4）驱动力

驱动力系数的增加，滚动阻力系数迅速增加。硬路面：驱动力越大，滚动阻力系数越大；气压越高，滚动阻力系数越大

（5）路面条件

上高速公路时，轮胎气压应该适当高一些。在松软路面、泥泞路面、雪地行驶时，可适当降低轮胎气压

（6）转向

离心力导致前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力使滚动阻力增加。

4.空气阻力的分类及各阻力产生的原因。（汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。）P52

分类：压力阻力（形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力）、摩擦阻力

压力阻力（占91％）：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。

形状阻力（58%）：汽车行驶时，前部空气被压缩压力升高，后部形成涡流区产生负压使压力降低，前后压力差便形成了形状阻力。

干扰阻力（14%）：车辆行驶时车表面突起物引起的空气阻力。

内循环阻力（12%）：冷却发动机、车内通风等所需空气流经车体内部时形成的阻力。诱导阻力（9%）：汽车上部和下部空气压力不同，其差值在水平方向上的分力即为诱导阻力摩擦阻力（9％）：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力 5.写出用汽车结构参数和使用参数表示的汽车行驶方程式。

6.附着率、附着力定义。

附着率：汽车直线行驶时，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数

地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）即为附着力。7.影响附着系数的因素。

主要取决于路面的种类和状况，还与轮胎结构和气压、车速、车轮运动状况等有一定的关系

8、会应用“汽车的驱动与附着条件“（计算题）P57

9、掌握三大平衡图的组成，以及利用三大平衡图分析汽车动力性的方法。（填空、选择题）P63.10、分析主减速器传动比对汽车动力性和燃油经济性的影响。（简答题）（P78图2-34）主减速器的传动比即传动系统的最小传动比，决定汽车的最高车速Vamax。

i01>i02>i03处在同一档时，i01的后备功率最大、燃油经济性最差；i03的后备功率最小、燃油经济性最好。i01的Vamax/Vp>1，动力性好，燃油经济性差；i02的Vamax/Vp=1，动力性和燃油经济性都比较好；i03的Vamax/Vp< 1，动力性差，燃油经济性好。（Vp-发动机最大功率对应的车速）

第三章

汽车的燃油经济性

1、等速百公里燃油消耗量的计算公式。

Q 燃油消耗率b,发动机功率Pe,燃油密度γ

2、写出汽车的后备功率方程式，分析后备功率对汽车动力性和燃料经济性的影响。后备功率方程式：Pe=1/ŋT(Pf+Pw)

对动力性的影响：后备功率可用来使汽车加速或爬坡，以及拖带挂车，故后备功率越大，汽车的动力性越好。

对燃料经济性的影响：后备功率越小，负荷率越大，汽车燃料经济性就越好。通常负荷率约 80％～90％时，汽车燃料经济性最好。但负荷率太大会造成发动机经常在全负荷工况下工作，反而不利于提高汽车燃料经济性。

3、分析影响汽车燃油经济性的主要因素。提示：六个主要因素：燃油消耗率、行驶阻力、传动效率、停车怠速油耗、汽车附件消耗和制动能量损失。

燃油消耗率：主要和发动机负荷率及发动机自身的种类、设计制造水平有关。发动机负荷率越低，燃油消耗率b显著增高，发动机后备功率大，动力性好，但此时燃油经济性差。

行驶阻力：减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油，提高汽车燃油经济性。

传动效率：其越高，油耗越低，汽车燃油经济性越好。提高传动系统的设计水平、制造装配工艺、按规程进行维修保养，以及尽可能使用直接挡行驶等措施，都可以提高传动效率。

停车怠速油耗：不熄火的怠速停车，会在不增加行驶里程的情况下消耗燃油，降低燃油经济性。汽车附件消耗：它的能量，最终也来自燃油，会降低燃油经济性。制动能量损失：频繁的加速、减速制动，会增加油耗，降低燃油经济性。

4、分析如何从汽车的结构方面入手提高汽车的燃油经济性。

缩减尺寸与轻量化、提高发动机设计水平、增加传动系档位数（并提高效率）和优化汽车外形与轮胎。

5、分析如何从汽车的使用方面入手提高汽车的燃油经济性。

中速行驶、尽量使用高挡、合理拖挂、正确的保养与调整：（1）制动器间隙要合适（2）轮毂轴承预紧度调整要正常（3）轮胎气压要合适（4）各部件间的润滑情况

6、分析为什么在接近于低速的中等车速时汽车的燃油经济性比较好。

低速时Fw↓，Ff↓，但负荷率↓，b ↑；高速时Fw↑，Ff↑，但负荷率↑，b ↓

第五章

汽车的制动性

1、制动性的三个评价指标，制动效能的两个评价指标，制动时汽车方向稳定性的三个方面。三个评价指标：制动效能；制动效能恒定性；制动时的方向稳定性。两个评价指标：制动距离与制动减速度。

三个方面：制动中不发生跑偏、侧滑或前轮失去转向能力的性能。

2、地面制动力、制动器制动力和附着力Fϕ三者之间的关系。地面制动力Fτ=/r，；制动器制动力Fμ=

/r，Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比，与附着力Fϕ无关。足够的制动器制动力+较高的附着力（切向力）=较高的地面制动力

3、制动距离的含义，汽车的制动过程包括的四个过程（匀速运动、变减速运动、匀减速运动、停止运动。），影响制动距离的因素。

在良好路面上，汽车以一定初速（100km/h）从踩到制动踏板至停车经过的距离即为制动距离。

影响制动距离的因素：路面条件、载荷条件、制动初速度；踏板力（或者制动系管路压力）、地面的附着情况、车辆载荷有关，制动器的热工况。

4、影响制动效能恒定性的两个因素，汽车制动跑偏的两个因素。制动效能恒定性的两个因素：制动器摩擦副材料及制动器结构

汽车制动跑偏的两个因素：1.左右车轮制动力不相等2.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调

5、纵向附着系数、侧向附着系数和滑动率之间的关系图（P155图5-7），利用该图会分析ABS的基本原理。左侧：地面附着力随汽车制动力矩的增加，能提供足够的地面制动力，此时的侧向力系数也较大，具有足够的抗侧滑能力，—稳定区。右侧：随制动力矩的增大，地面制动力减小，抱死侧滑。

ABS系统：用滑移率作为参数，通过调节制动压力来控制车轮的转速，达到防抱死的目的。汽车在制动时，将汽车车轮的滑移率控制在15%～20%之间，制动车轮始终在纵向峰值附着系数最大处附近的狭小滑移率范围内滚动，既保证了转向操纵和制动方向的稳定性，又获得最小制动距离。同时又可以获得较大的侧向力系数（也就是说，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力），从而使汽车获得最佳的制动效能和方向稳定性。

6、会利用汽车的结构参数求解汽车的同步附着系数，在此基础上，分析汽车的制动过程（哪个车轮先抱死）。1.）某汽车前轴轴质量为满载总质量的40%，轴距为2.6m，质心高度为0.9m，该车制动力分配系数为0.6，求该车的同步附着系数。

2.）已知某汽车质量为m=4000kg，前轴负荷1350kg，后轴负荷为2650kg，hg=0.88m，L=2.8m同步附着系数为0.6，试确定前后制动器制动力分配比例。

1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。

7、P161页汽车在不同附着系数的路面上的制动过程要求会分析。（前后轮的地面制动力和制动器制动力怎么变化）

从图中看，同步附着系数是ϕo=0.39；ϕ<ϕo前轮先抱死，ϕ>ϕo后轮先抱死，ϕ=ϕo前、后轮同时抱死。

第六章

汽车的操纵稳定性

1、轮胎的侧偏特性。

侧偏特性是指侧偏力、回正力矩与侧偏角的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。

2、影响侧偏特性的因素。

轮胎尺寸、型式和结构参数：大尺寸、钢丝子午线；轮胎的扁平率：适当小；轮胎气压：适当高；垂直载荷：适当大；地面切向反作用力：FX 适当大，FY 适当小；路面干湿状态：越湿，最大侧偏力越小

3、稳态转向特性的五个表征参数。（会计算稳定性因数、会求汽车的特征车速或临界车速等）转向半径、前后轮侧偏角之差、稳定性因数 K、特征车速与临界车速、静态储备系数

稳定性因数：

11.汽车制动性能加载检测方法的研究篇十一

汽车制动性能台试检验是检测汽车制动系统技术状况的主要技术手段[1]。考虑到货车经常处于满载甚至超载运行,因此,加载制动性能检测是确保车辆满载运行时制动安全的有效措施[2]。根据GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》规定,将于2017年3月1日开始,对三轴及三轴以上的多轴货车、采用并装双轴及并装三轴的挂车的部分轴进行加载轴制动率和加载轴制动不平衡率测试[3]。

关于车辆加载测试,舒华英和李骏基于路试检测计算方法,以制动距离理论与实测误差值作为参量开展实车路试检测的比对试验并进行了评价分析[4];刘建农和苏建分析了车辆在制动过程中的受力情况,就制动过程中地面制动力、制动器制动力和踏板力之间的关系进行了分析,提出了用车轮滑移率来评价车辆制动性能的方法[5];杨霄峰、潘洪达研究了对汽车被检测轴拉压,通过拉力模拟载荷,对货车进行加载制动检测的方法[2];陈南峰、谷占勋和应朝阳等人分析了我国实行重型载货车辆行车制动性能加载检测的可行性[6];于明进、黄万友等人基于滚筒中心距可调的制动检验台,对制动力测量结果的影响因素进行了测试分析[7,8]。对比研究分析汽车制动性能加载检测方法的局限,对选择合理加载方法,有效开展机动车加载制动检测,确保行车安全具有重要意义。

本文在汽车制动检验台上,利用实际车辆对举升加载制动检测方法、调整轴距式加载制动检测方法和拉压张紧式加载制动检测方法进行了测试研究,分析了三种方法对检测车辆的适应性。

2 车辆空载制动性能测试结果分析

在汽车安全性能检测线的制动检验台上,分别测试了5辆轻型普通货车和5辆挂车的制动性能,测试结果列于表1中。测试用制动检验台主要技术参数如下:额定承载质量:13t;滚筒直径:245mm;滚筒中心距:470mm;附着系数:0.9。

目前机动车制动性能检测只进行空载检测,表1列出了部分载货汽车空载检测时的轴荷、轴制动力和轴制动率,由表1可知,被检车辆空载相对满载而言,轴荷较小,尤其是轻型普通货车的后轴和挂车各车轴,对于制动率,轻型普通货车整体略高于挂车。当车辆轴荷较小时,车轮和滚筒之间容易打滑,检测精度难以保证,且无法测出车辆制动器真实性能;轻型普通货车与挂车相比,车轮直径小,安置角大,在同样轴荷的情况下,滚筒对车轮的法向支撑力大,所以轻型普通货车测得的轴制动力和轴制动率高于挂车。

对于货车,空载与满载相比轴荷差别很大,在空载制动性能满足GB7258-2012要求的情况下,车辆满载状态下制动性能也不一定满足要求。因此,GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》规定,自2017年3月1日开始,三轴及三轴以上的多轴货车,需要测试加载轴制动率和加载轴制动不平衡率,以测试车辆加载后的制动性能。

3 举升加载制动检测方法

3.1 举升加载制动原理及测试方法

滚筒反力式制动检验台可测得的最大制动力为[8]:

由式(1)可知,最大制动力Fmax与被检车轮轮荷Gf、滚筒间角度θ、安置角α和轮胎与滚筒间的附着系数φ相关。

台体举升法是通过举升台体将其它轴的载荷移至被测轴,使被测轴的轴荷Gf增加,随着轴荷增加,在其它条件不变的情况下,汽车的制动力Fmax也增加,从而实现加载制动检测。

GB21861-2014规定:加载制动检验宜采用具有台体举升功能的滚筒反力式制动检验台进行,多轴货车、由并装轴挂车组成的汽车列车的第一轴和最后一轴不进行加载制动检验[3]。具体测试方法如下:

(a)被检车辆正直居中行驶,将被测试车的第二轴停放在制动检验台滚筒上,变速器置于空挡,松开制动踏板;

(b)通过举升台体对测试轴加载,举升至副滚筒上母线离地100mm (或轴荷达到11500kg时),停止举升;测出左、右轮轮荷,计算得出该轴加载状况下的轴荷;

(c)起动滚筒电机,稳定3s后实施制动,将制动踏板逐渐慢踩到底,测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力;计算加载轴制动率;

(d)重复(a)、(b)、(c)步骤,依次测试各车轴。

3.2 举升加载制动测试分析

对于两轴汽车,举升之后汽车倾斜一个角度α,根据垂直方向平面力系平衡,可得

根据力矩平衡关系,可得

其中,G为汽车重力(N);Fz1为地面对举升轴的法向反作用力(N);FZ2为地面对未举升轴的法向反作用力(N);α为汽车质心到汽车前轴中心线距离(m);b为汽车质心到汽车后轴中心线距离(m);L为汽车轴距(m);hg为汽车质心高(m);α为举升后汽车倾斜的角度,举升前α=0。

举升前、后对比,轴荷Ez1不仅没有增加,反而减小,可见两轴汽车不适宜采用举升加载制动检测方法。

根据GB21861-2014要求,只对多轴货车的中间轴进行加载制动检测。对重型仓栅式货车中间轴举升加载制动过程进行测试,在举升高度为0mm、40mm、80mm和100mm时,举升轴的制动力过程曲线如图1所示。根据GB21861规定,在副滚筒上母线与地面水平面的高度差为40mm时,测得该轴空载制动性能[3],其轴荷为2612kg,测得最大制动力为19590N;举升至副滚筒上母线离地100mm时,测试得出该轴加载制动性能[3],其轴荷为4646kg,测得最大制动力为30220N

由图可见,随着举升高度增加,制动力显著增加,相对于副滚筒上母线与地面水平面的高度差为0mm,举升高度为40mm、80mm和100mm时,制动力分别由9860N增加到19590N、26770N和30220N,增加了98.7%、172%和207%,可见,对于三轴车辆,采用举升加载的方式可有效测出车辆中间轴制动力。

4 调整轴距式加载制动检测方法

4.1 调整轴距式加载制动原理及测试方法

由式(1)可得制动检验台当量附着系数为:

当量附着系数φ'与滚筒间角度θ、安置角α和轮胎与滚筒间的附着系数φ相关。

试验用制动检验台主副滚筒高差为30mm,滚筒中心距调整范围:471mm～77 1mm,对应滚筒间角度θ范围为:3.65°～2.23°;检验台采用粘砂式滚筒,干态附着系数φ为0.9;可见,对检测车辆制动力影响最大的因素是安置角α。试验用制动检验台轴距调整行程300mm,车轮直径为700mm时,对应的安置角变化范围29.9°～54.7°,当量附着系数变化范围0.60～0.88,当车轮直径减小或轴距调整行程进一步增加时,检验台测试车辆制动力的能力还可显著提高。

其加载制动检验具体测试方法如下:

(a)车辆检测时,举升装置升起,被检车辆正直居中行驶,将被测车辆的第一轴停放在制动台滚筒上,变速器置于空挡,松开制动踏板;

(b)降下举升器,轮胎压下第三滚筒,第三滚筒带动转角传感器转过一定角度,控制系统根据第三滚筒转角位置信号、结合滚筒直径和滚筒轴距自动计算出车轮直径,再根据当前轴距信息和设定的最佳安置角信息,计算得到最佳轴距,之后,试验台控制系统自动调整副滚筒位置,使得被检机动车车轮与滚筒间有最佳安置角;

(c)起动滚筒电机,稳定3s后实施制动,将制动踏板逐渐慢踩到底,测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力,计算被检车辆加载轴制动率;

(d)重复(a)和(c)步骤,依次测试各车轴。

4.2 调整轴距式加载制动测试分析

试验用解放牌小型普通客车前轴制动力随滚筒轴距增加的实测结果如图2和表2所示。由图2和表2可知,滚筒表面与轮胎间的最大制动力随滚筒轴距增加而增大,这是因为滚筒轴距增加,安置角增大,在主副滚筒轴距由471mm增加到642mm时,安置角由35.83°增加到52.92°,由式(8)可知,当量附着系数由0.640增加到0.8444,增加了31.9%,测得的车辆制动力相应增加,由4872N增加到6922N,增加了42.1%。由于安置角增加后,滚筒对车轮的法向支撑力增加,使得车辆轮胎变形加大,轮胎与滚筒间的摩擦损失和制动检验台内部摩擦损失增加,摩擦损失叠加到了制动力测量结果中,导致制动力增加幅度明显大于当量附着系数增加幅度。由表2可知,对于测试车辆,主副滚筒轴距增加171mm,被测车辆轴制动率由81.2%增加到115.4%,增加了34.2%,可见,采用调整滚筒轴距方式也可实现被检车辆加载制动性能测试,且该方式仅通过调整制动检验台主、副滚筒轴距来改变滚筒对车轮的法向支撑力,提高当量附着系数,有效检测车辆制动力,不受车辆轴数、轴距、质心位置等因素影响,对于两轴车、三轴及三轴以上的多轴货车、采用并装双轴及并装三轴挂车的所有车轴都适用,但需进一步确定合理的安置角设定范围和加载轴制动率限值,以有效判断车辆加载制动性能。

5 拉压张紧加载制动检测方法

5.1 拉压张紧式加载制动原理及测试方法

由式(1)可知,汽车制动检验台测得的最大制动力与轴荷成正比。通过增加相应车轴上的附加质量或作用力获得足够轴荷,以获得最大制动力。拉压加载法通过液压装置向被测轴施加向下的拉力,通过拉力模拟载荷。在检测车辆制动性能时,将张紧绳索挂于被检车轴或对应车架处,液压装置通过张紧带向下拉车轴,模拟车辆载荷增加,达到对测试轴加载制动检测的目的。

具体方法如下:

(a)被检车辆正直居中行驶,将被测试车的第一轴停放在制动检验台滚筒上,变速器置于空挡,松开制动踏板;

(b)安装张紧带,加载系统启动,对测试轴加载,测得该轴加载状况下的轴荷。

(c)起动滚筒电机,稳定3s后实施制动,将制动踏板逐渐慢踩到底,测得左、右车轮最大制动力;计算加载轴制动率;

(d)重复(a)、(b)、(c)步骤,依次测试各车轴。

5.2 拉压张紧式加载制动测试分析

根据GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》和GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》的要求,以解放牌货车为研究对象,对车辆制动性能进行测试[2]。

由图3可知,在货车无负载或轻载的情况下,前轴制动率在60%以上;前轴制动力随轴荷增加而增大,但前轴制动率随轴荷增加而降低。当前轴轴荷由1645kg增加到6249kg时,轴荷增加了279.9%;前轴制动力由11022N增加到27621N,制动力增加了150.6%;而货车前轴制动率下降了23.3%;在货车前轴轴荷超过5000kg时,制动率已低于50%,已不满足GB21861-2014对加载轴制动率的要求。

由图4可知,在货车无负载或轻载的情况下,后轴制动率在60%以上;后轴制动力随轴荷增加而增大,但后轴制动率随轴荷增加而降低。当后轴轴荷由1568kg增加到6353kg时,轴荷增加了305.2%;后轴制动力由10192N增加到27699N,制动力增加了171.8%;而货车后轴制动率下降了21.8%;在后轴轴荷增加到6159kg后,再增加轴荷,制动力略有下降,表明后轮制动时制动器已开始打滑,此时测得的制动力为制动器最大制动力,有效测出了车辆后轴制动性能。在货车后轴轴荷超过4000kg时,制动率已低于50%,已不满足GB21861-2014对加载轴制动率的要求。

可见,对于两轴货车,采用拉压张紧方式加载,车辆轴荷显著变化,测出的车辆制动力明显增加。拉压张紧式加载制动检测,对于两轴车、三轴及三轴以上的多轴货车、采用并装双轴及并装三轴挂车的所有车轴都适用,但需进一步确定合理的轴荷加载值和加载轴制动率限值,以有效判断车辆加载制动性能。

6 三种加载制动检测方法比较

举升加载制动检测方法,通过将被测轴举升到一定高度,增加被测轴的轴重,增大制动力,实现加载制动,该方法操作简单,稳定性好,是GB21861-2014使用的方法。但该方法对于两轴车无效,只适用于三轴及三轴以上的多轴车辆部分轴检测。

调整轴距式加载制动检测方法,通过调节轴距改变安置角,增加当量附着系数,增大制动力,实现加载制动。该方法适应各种车型,加载过程安全快速,稳定性好,但对于不同车轮半径,调节轴距不同,控制系统较复杂。

拉压张紧式加载制动检测方法,通过拉压增加轴荷,增大制动力,实现加载制动。该方法适应各种车型,但在使用张紧带时,必须有专门人员操作,工作环境差,操作性差,效率低。

7 结论

(1)对举升加载制动检测方法进行了研究,分析了举升加载制动原理及测试方法,分析认为两轴汽车不适宜采用举升加载方法;对于多轴货车中间轴采用举升加载的方式可有效测出车辆制动力。

(2)对调整轴距式加载制动检测方法进行了研究,分析了调整轴距式加载制动原理及测试方法,分析认为两轴车、三轴及三轴以上的多轴货车、采用并装双轴及并装三轴挂车的所有车轴,采用调整轴距加载的方式都可有效测出车辆制动力。

(3)对拉压张紧式加载制动检测方法进行了研究,分析了拉压张紧式加载制动原理及测试方法,分析认为适应各种车型,但检测耗时长、不易操作。

(4)最后对举升加载制动检测方法、调整轴距式加载制动检测方法和拉压张紧式加载制动检测方法进行了比较。

参考文献

[1]吴志斌.滚筒反力式与平板式制动试验台的比较[J].交通科技,2011,(S2):133-135.