新能源汽车主要部件

新能源汽车主要部件（共9篇）

1.新能源汽车主要部件 篇一

汽车零部件公司董事长兼总经理主要事迹

**，男，汉族，现任**诚拓汽车零部件有限公司董事长兼总经理，自1994年7月于**农校经济管理专业毕业后，坚定信念，积极创业。在创业发展的过程中，不管有多忙，他每天都要挤出时间坚持学习，曾先后在浙江大学、清华大学MBA学习深造，不断“充电”。在他的人生信念里：目标有多大，舞台就有多大。做企业要想做成规模，就要有自己的核心技术、一流的管理水平和一流的管理模式。

2006年他为响应**县政府招商引资的号召，投资5000余万元创办了**诚拓汽车零部件有限公司。

目前厂区占地面积2万多平方米，已具备年产800万只以上制动系统零部件及20万套汽车制动盘的生产能力。

他始终坚持“创新、责任、诚信、开拓”的经营理念，充满了现代青年人的创新精神、社会责任感和使命感，作为新时代崛起的青年企业家，坚持走精品路线，在管理**路清晰、见解独到，倡导人性化管理，推行现代管理制度。

经过了五年多的努力，成为奇瑞、上汽、长安、一汽、比亚迪、吉利等国内公司的长期供应商，部分产品还远销国外。在行业内取得了省内排名第一、华东地区排名第二的优异成绩。

在他的领导下，公司通过了ISO/TS16949等体系认证，积极与合工大、安工大等进行技术合作。曾先后获得“高新技术企业”、“**市工业培育小巨人企业”等多项荣誉称号，并多次受到当地政府嘉奖。

2012年度销售总额达18186万元，增长率达25%，年度净利润1071万元，净资产利润率35%，员工人数228人，年度现金流量达5000万元，人均创利1.49万元，年纳税额320万元，增长率32%。

企业发展了，宁总还不忘回报社会，富不忘本，带动更多的村民发家致富，增加经济收入，过上好日子，2006年公司从有限的资金中拿出50多万元修建了一条乡村公路和一座桥梁，极大地方便了附近村民的生活。

他乐善好施，捐款帮困，热衷于公益事业。

2007年公司捐款希望工程2000元，资助困难户5000元。

2008年公司向四川**地震捐款5000元，资助困难户5000元。

2009年公司赞助教育事业1万2千元，支持乡村道路建设2万元，资助困难户1万元。

2010年公司曾向希望工程捐款2000元，西南干旱捐款1000元，青海玉树发生地震，在第一时间向相关的慈善机构捐款1000元。

自2009年开始，公司与有关院校紧密联姻，为刚毕业的大学生提供实习就业的机会，2010年被**市高校委员会授予“大学生见习基地”称号。帮助更多的学子、下岗职工摆脱困难局面，提供更多的培训和就业机会。

2.新能源汽车主要部件 篇二

1 文献综述

Christopher等[1]、Manuj等[2]、Vedel等[3]研究表明,供应风险既属于采购与供应管理的研究领域,也是供应链风险研究者和全球采购经理的重要关注点。供应风险可能导致巨大的成本及延迟客户交货,一个企业清楚地了解其来源并且最佳地管理它们对于企业的成功具有重要意义。定义供应风险一般从来源和结果入手,代表人物分别有早期的Kraljic[4]及Harland等[5]。Kraljic讨论了供应市场复杂性、技术创新与原材料替代步伐、市场进入门槛、物流成本与复杂性及供给垄断或短缺等情境。Guido[6]提出三类来源:与产品相关、与市场相关(合格供应商少、价格上升、供应商地理上高度集中)及与供应商相关(成本升高、难满足需求、供应中断和产能不足)。Harland等认为供应风险是“对各种用来开展运营活动的资源的内向流动产生不利影响的风险”。Zsidisin等[7]则建议将风险的来源与结果综合考虑,定义为“各供应商问题或供应市场导致的与内向供应相关的事件发生概率,其结果将导致采购企业不能满足客户的需求或威胁到客户的生命安全”。在供应风险要素识别方面,一些学者提出的观点包括:价格、库存、进度、技术和质量,如Treleven等[8];产能、质量、交付、价格和技术能力,如Dickson[9];产能和市场价格上涨,如Zsidisin[10];供应商产能约束及原材料的不可获得性,如Kull等[11]。Kouvelis等[12]还提出供应风险大体分为三类:关键部件的短缺或供应商产能的不足、因使用有缺陷的部件而导致最终产品库存的不足以及供应成本上涨。在传统内燃机汽车领域,Blackhurst[13]和Trkman等[14]对涉及供应商的供应风险进行过初步研究。

综上所述,供应风险中一个重要因素是供应短缺,其主要表现是产能不足,其他还有质量、技术、价格等。在新能源汽车领域,美英两国均对其电动汽车上游稀土或其他矿产资源的供应风险进行连续评估,其中美国能源部[15]的研究报告指出必须确保稳定生产插电式混合动力汽车所需的原材料,包括应用于动力电池中的锂和电子部件与电机中的稀土永磁材料。笔者跟踪和查询多年的文献发现,除一些媒体轻描淡写的报道外,国内还没有学者对新能源汽车动力电池供应风险问题进行研究。

2 我国新能源汽车产销现状

按照《规划》,新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车三类。前两类已经实现批量生产,因此是本文的研究对象,后者是发展方向。近年来,在补贴、免征购置税、充电优惠、公车采购比例限制等一系列政策推动下,我国新能源汽车产销增长迅猛(见表1)。据中国汽车工业协会统计,2015年产销量分别为340 471辆和331 092辆,同比增长3.3倍和3.4倍,远高于同期中国汽车产销量3.3%和4.7%的增长速度。在全球新能源汽车累计销量中,中国占比超过30%,位列各国之首。这种产销两旺的“暴增”,已经使上游关键零部件动力电池的供应捉襟见肘,并为今后是否能继续保持高速增长提出了严峻挑战。

注:基础数据根据中国汽车工业协会公开发布的资料整理

3 新能源汽车关键零部件界定与定位

虽然新能源汽车的零部件与传统内燃机汽车相比要少得多,但仍然多达数以千计。如Heymann[16]的研究指出,纯电动汽车的零部件需3 000个左右,其中动力传动系统包含电池、电机和电控,采用新的轻型、复合材料和先进电子器件,其零部件数由传统的约1 400个减少100多个。那么,在如此多的零部件中,谁是最关键的呢?

3.1 界定———政策法

这个问题可用相关政策来界定。《规划》提出,到2015年“动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化”。《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出“重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术”。这说明动力电池、电机、电控被确定为主要的关键零部件。此外,《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》、《节能与新能源汽车年鉴(2013)》和《外商投资产业指导目录》(2011和2015年修订版)在支持这一论断的同时,还列出了其他一些关键零部件。

其他条件一定的情况下,零部件的供应风险越大,其关键性就越大。在所有的新能源汽车关键零部件中,动力电池已被业内和学术界公认为最关键的零部件。原因至少有二:一是动力电池占整车总成本比例超过50%。Lowe[17]和Millard[18]的研究均表明,纯电动汽车电池占整车总成本的50%以上。罗贞礼[19]在文献中指出,美国能源部的评估报告显示动力电池成本占纯电动汽车成本达60%,这一点也已经被国产比亚迪e6所证明;二是近年许多主流整车企业都声称配套的动力电池供应紧张,包括比亚迪、北汽新能源、上汽、江淮等。无怪乎早在2012年前日本经产省就提出了“谁控制了电池,谁就控制了电动汽车”的论断。

3.2 定位———Kraljic法

Kraljic提出的采购组合矩阵从采购项目给企业带来的利润影响和供应风险两个维度,将项目分为杠杆项目、战略项目、非关键项目和瓶颈项目。根据集合理论,“非关键项目”与“关键项目”构成一个全集,即:项目为非关键项目与关键项目的并集。因此,该分类隐含着关键项目杠杆项目、战略项目和瓶颈项目构成。由于杠杆项目的风险低,而瓶颈项目利润影响低,因此,结合上述政策法对新能源汽车关键零部件的界定及动力电池关键性的讨论,将动力电池在矩阵中定位为战略项目是合适的(见图1)。所谓战略项目,Kraljic认为是对购买方的产品或生产流程具有至关重要影响且往往因供应短缺或运输困难而具有较高供应风险的项目。

4 新能源汽车动力电池供应风险识别

4.1 以磷酸铁锂和三元材料为代表的锂电池

在新能源汽车动力电池中,锂电池是发展和应用的主流。不仅因为它具有能量密度高、安全性好、可重复充电等综合优势,还有它占整车成本高达50%以上。全球新能源汽车制造商使用的锂电池,包括以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池、以特斯拉和雪佛兰沃蓝达为代表的三元材料锂电池和以日产聆风为代表的锰酸锂电池。亚洲是锂电池的主要生产基地,在汽车动力电池领域,目前已经形成了中日韩三足鼎立之势,三国合计占据全球约95%的市场份额。

我国产销的新能源汽车绝大部分搭载的是锂电池。按正极材料分主要有磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂和钴酸锂体系。由于磷酸铁锂拥有安全与成本两个核心要素优势,且循环寿命长、能量密度较高、倍率特性优、高温下稳定、环保无毒,因此成为以比亚迪为领头羊的多数新能源汽车制造商的首选。据《中国汽车计划发展报告(2014—2015)》称,2013年,江淮、北汽和比亚迪等前五名的纯电动乘用车车型及前五名的客车车型搭载的都是磷酸铁锂电池。另据中国汽车技术研究中心陈万吉[20]于2014年对14个城市、89个在用新能源车型的调研结果,其中68个车型采用磷酸铁锂电池,占68%。笔者对列在2015年新能源乘用车销量排行榜中年销售量在500辆以上的22个车型或系列(见图2)进行网络和电话调查,发现除奇瑞QQ EV低速电动车使用铅酸电池和启辰晨风使用锰酸锂电池外,其余全部搭载磷酸铁锂和(或)三元材料锂电池,且两者的比率大约为6∶4。有的系列既有搭载磷酸铁锂电池的车型,也有搭载三元材料锂电池的车型,如北汽E系列E150和E160、江淮i EV4采用磷酸铁锂电池,E200、江淮i EV5则采用三元材料锂电池,吉利知豆也有两个版本。两类电池合计总销量占22个车型或系列所有销量的比例将近96%。可见,磷酸铁锂和三元材料锂电池是我国新能源汽车动力电池的典型代表。

注:根据乘联会等公开数据统计整理并制图

4.2 动力锂电池的供应风险

从文献综述可知,供应风险主要包括表现为供应短缺及质量、技术、价格四大因素。对于新能源汽车制造商来说,这4种风险都存在,但近两年及当前表现最突出的是动力锂电池的供应短缺。供应短缺可区分为供应总量的短缺和供应结构性短缺。由于供应短缺可以导致价格风险,而质量、技术问题又可以导致供应结构性短缺,即四大因素之间具有相关性,因此,研究动力锂电池的供应短缺风险可以基本反映其供应风险的状况。

4.2.1 供应总量短缺

供应总量短缺是指从产业角度看,动力锂电池供应总量不能满足新能源汽车生产的需求。供应总量受制于有效产能的规模,而后者又取决于产能利用率。2014年,国内新能源汽车产销“暴增”直接拉动锂电池产业链各环节的市场需求,电池产能变得极为紧张,出现大量供应缺口。2015年,产销继续保持高增长率,远超行业预期,尤其最后两个月出现“井喷”,使得先前看似不可能实现的《规划》目标“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”几成现实。虽然产销两旺,然而,由于对新能源汽车政策的激励作用及对市场需求预计不足,国内主流整车制造商及其配套的电池供应商并没有做好充分准备,产能增速赶不上需求增速,不少整车企业动力电池供应不足以致新能源汽车产量满足不了订单需求。据统计,2015年国内动力电池的供应缺口至少达2GWh,相当于8万辆新能源汽车(或10万辆乘用车,或3万辆以上商用车)供应缺口。虽然有大量新产能已经和开始布局,但形成生产能力需要一定时间,且随着新的推广目标和补贴政策的出台,需求增长难以预料,因此,未来一定时期,供应总量短缺风险将仍然存在的可能性大。

4.2.2 供应结构性短缺

供应结构性短缺是指或许总量上供应能够满足需求,但是在某些局部上供应不足。

(1)同车型(车企)的电池供应短缺。导致这种结果的原因主要是整车制造商的电池由特定的供应商供应,甚至是单一或独家供应商供应,而该供应商的产能不足或在竞争性供应中采取配额制。具体到几个主流整车制造商,2015年,比亚迪电池产能有限导致电池供不应求产生的后果在上年基础上继续发酵,“唐”和“秦”两个车型均无法按时交货。江淮汽车、北汽新能源配套动力电池的产量也出现缺口,致使许多新能源汽车的订单延迟交付。其中,江淮i EV4磷酸铁锂电池由国轩高科供应,i EV5三元材料锂电池由天津力神供应。EV200的三元电池由北京电控爱思开提供,EV160搭载的磷酸铁锂电池由ATL普莱德提供。奇瑞汽车计划销量为2万辆,电池供应短缺导致销量只有14 162辆,同比只增长64.2%,大大低于行业水平。奇瑞e Q搭载的是三元锂电池,由浙江万向亿能供应。有的制造商拥有几个新能源汽车车型,不同的车型可能搭载不同企业供应的不同类型的电池。这样,当多个车型出现电池供应风险时,整个车企的供应风险就会放大。

(2)优质高端电池的供应短缺。在我国当前的新能源汽车动力锂电池的总产能中,技术先进、质量优良的产能严重不足,而且据电池行业报告,2016年优质电池产能将会持续紧张。虽然动力电池企业和型号很多,但是,2015年11月工信部公布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录(第一批)中,只有宁德时代(CATL)等10家电池企业及36个型号的产品入选,其中,磷酸铁锂电池19个型号,三元材料电池11个型号,绝大部分企业和型号不符合产能规定及产品一致性、安全性及循环寿命等质量和技术要求。与日韩动力电池相比,技术水平参差不齐,电池容量、比能量等参数差距很大,批量生产时产品的技术性能难以保证。以比能量为例,国内较好的磷酸铁锂电池动力电池模块的能量密度在130Wh/kg,距《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》提出的“轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200Wh/kg”的要求相差很远。自主生产的高端优质动力电池始终供不应求直接导致对外依赖风险。除比亚迪自主生产电池、北汽新能源与韩国SK集团合资生产电池外,大部分车企更倾向选择跨国供应商的电池。数据显示,2015年车用动力电池来源有60%~70%依赖于日本和韩国,包括松下、LG化学和三星SDI这样的外企。以大众为例,其即将引入中国的15款新能源车,因国内动力电池达不到大众的标准,将采用韩国三星和LG化学的电池。当前三星、LG、松下等电池巨头在中国加速投资布局,抢占高端市场,可能对我国新能源汽车动力电池构成产业“空心化”风险。

(3)高峰需求时段电池的供应风险。新能源汽车需求增长并非逐年、逐季、逐月平稳增长,它受市场因素影响很大。在当前环境下,尤其受补贴等政策因素影响大,故作为电池生产商,难以预测后一年甚至是后几个月的电池需求量。一旦出现新能源汽车需求“暴增”甚至高峰,就往往会让整车企业和配套电池企业措手不及。以2015年为例,根据中国汽车工业协会公布的月度和全年销售数据计算,上半年新能源汽车产销量仅占全年的22.4%和22%,而最后两个月就占46.%和48.3%,北汽新能源、上汽、江淮等制造商均出现动力电池供应不足致使新能源汽车产能不足而不能满足订单需求的情况。

5 新能源汽车动力电池供应风险评估模型

当前,由于动力电池的供应风险最突出的表现是供应短缺,因此,为了让各新能源汽车制造商能够较好地预测未来一定时期动力电池供应短缺风险的大小,以便未雨绸缪,提前采取有效的风险防范措施,有必要建立可行的评估模型。因为不同车型归属于不同企业且对应于不同供应商提供的特定规格的电池,所以,关键是构建各车型所需电池供应短缺风险的评估模型,在此基础上,可以评价各整车制造商所需电池的供应风险。

5.1 新能源汽车产销目标

《规划》提出了到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆的目标。2016年,国家工信部又发布了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》,规定了各省(区、市)2016—2020年要获得中央财政充电基础设施建设运营奖补贴资金需完成的最低推广目标。统计表明,5年累计全国的推广目标为464.8万辆,其中2020年为148万辆。新的推广目标与补助,将进一步推动新能源汽车产销量的增长,强力拉动新能源汽车对动力锂电池的需求。

各大整车制造商根据自己的产能、2015年的产销量及对未来市场的预测,也纷纷确定并公布了自己2020年甚至2025年新能源汽车产销的目标。如长安汽车累计销量40万辆,2025年200万辆;上汽销量60万辆,其中自主品牌车型20万辆;一汽占全国15%的市场份额;东风自主品牌累计销量80万辆;广汽产销量突破20万辆;北汽产销量50万辆;奇瑞销量20万辆;吉利销量108万辆;江铃纯电动汽车产量将达6~7万辆。有的还公布了2016年度销售计划,如北汽7万辆,奇瑞5万辆,众泰35万辆(2018年50万辆),东风纯电动轿车保2 000辆争4 000辆。这些企业要实现如此雄心勃勃的目标,不能不评估可能存在的动力电池的供应风险。

5.2 动力电池供应风险评估模型建立

5.2.1 车型级动力电池供应风险

我国制造商已经生产了众多车型的新能源汽车。直到2015年11月底,由工信部和国家税务总局公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》就有6批,仅第6批所列纯电动和插电式混合动力乘用车就涉及47个车型及21家制造商,如果算上客车、货车、专用车则涉及到725个车型和更多的制造商。2016年1月14日,共有28个制造商的247款车型进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第1批)。

根据国际标准《风险管理原则和指南》(ISO31000-2009)和国家标准《风险管理术语》(GBT23694-2009),假设新能源汽车生产的其他条件均是充分的,产销目标能否完成取决于电池供应,于是动力电池供应短缺风险可以被定义为:动力电池供应的不确定性对实现新能源汽车产销量目标的影响,由电池供应短缺发生的概率或可能性及其后果的乘积来反映。由于电池的供应短缺直接降低新能源汽车产销量,所以后果用可能发生的短缺数量来表示。

因此,可建立某新能源车型一定时期(如2020年)所需动力电池供应短缺风险评估模型如下:

(1)式中的Dj和Sj由以下公式估算:

且令:当Dj≤Sj时,Pj=0。(3)式中,k=1,2,…,m;

式(1)、(2)和(3)中涉及到的符号所代表的意义分别如下:

j:车型编号;

k:可提供第j号车型所需电池的供应商编号;

m:可提供第j号车型所需电池的供应商数;

dj:生产一辆第j号车型所需电池,用能量单位k Wh表示;

qj:一定时期第j号车型的目标产量;

Rj:第j号车型所需电池供应短缺风险,用能量单位k Wh表示;

Dj:第j号车型达到目标产量预计所需电池,用能量单位k Wh表示;

Sj:第j号车型达到目标产量预计可获得的电池,用能量单位k Wh表示;

Pj:第j号车型达到目标产量所需电池出现供应短缺量(Dj-Sj)的概率或可能性;

ckj:第k个电池供应商预计可供第j号车型使用的电池实际产能,用能量单位k Wh表示;

ukj:第k个电池供应商预计可供第j号车型使用的电池产能利用率(%);

akj:第k个电池供应商预计可供第j号车型使用的电池的有效产能中,该制造商可获得的比例(%);

rj:第j号车型预计可获得的回收利用的电池,用能量单位k Wh表示。

Pj的值由整车制造商内采购、市场、技术、质量等相关部门专业人员根据供应市场的需求、竞争、价格、关系、合同期限等综合判断估算。在确定Sj时,考虑电池的获得可能来自一个或多个供应商。有以下策略:一是自制,如比亚迪;二是外包,即从外部单一或多个供应源采购;三是自制与外包相结合。从供应风险角度看,自制低于外包,外包中多源采购又低于单一采购,且拥有备选采购源的单一采购又低于无备选采购源的独家采购。其中akj,是考虑除比亚迪自产自供外,其他电池供应商往往有多个下游整车企业。整车企业需要根据合同、供需关系、讨价还价能力等估计这一参数的值。考虑参数rj,是因为新能源汽车动力锂电池将使用3~5年后就要报废。最早面市的新能源汽车已有报废的磷酸铁锂电池,据不完全统计,截至2015年12月北京报废3 000多个电池组。中国汽车技术研究中心预测,到2020年累计报废量将达到12万~17万t。虽然我国目前暂未开展动力电池的回收与利用,但是,2016年国家有关部委发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》,将推动这一绿色可持续发展工作。回收利用已经报废的动力锂电池,不仅可以增加供应量,降低供应短缺风险,而且可以节约资源,保护环境,促进电池行业的可持续发展,意义非常重大。

5.2.2 企业级动力电池供应风险

如果一定时期一个新能源汽车制造商只生产一个车型,那么,它所面临的电池供应短缺风险就是该车型的供应短缺风险。但是,许多企业同时生产多个车型,则其可能面临的电池供应短缺风险估算如下:

式(4)中,E代表某新能源汽车制造商一定时期所需动力电池的供应短缺风险,j=1,2,…,n,n代表它同时生产的车型数。

有的企业既有搭载磷酸铁锂动力电池的车型,又有搭载三元材料锂动力电池的车型,为了估计这两类锂电池的结构性供应短缺风险,可以在车型基础上,按正极材料的不同分别加总计算。

6 结论与建议

近年来,在国家一系列政策推动下,新能源汽车产销量迅猛发展,尤其是最近两年,年增长率达到3倍以上,直接拉动了对以正极材料磷酸铁锂和三元材料为代表的锂电池需求。动力电池是新能源汽车众多关键零部件中最关键的,是Kraljic矩阵中具有高供应风险的战略项目。目前,我国动力电池因产能不足尤其是优质高端产能严重缺乏,导致许多制造商面临严峻的供应风险,其中不少企业不得不依赖于外资电池供应。因此,李克强总理最近强调要“加快实现动力电池革命性突破”。在供应风险中,最突出的是供应短缺风险,包括总量短缺与结构性短缺风险,后者又可区分为不同车型(车企)、优质高端、高峰需求时段的风险。随着国家和各制造商“十三五”新能源汽车推广目标及产销目标的发布,动力锂电池的供应将面临新的挑战。本文提出以预计供应短缺量及发生概率的乘积为风险度量,以k Wh作为统一的电池能量单位,先估算单一新能源车型的风险,再综合计算其所有新能源车型风险的思路,为评估某制造商未来一定时期实现产销目标面临的潜在供应短缺风险提供理论模型。尽管当前我国还没有实质性开展废旧电池的回收利用,但是,考虑到已经开始重视并出台了相关政策要求,因此,在综合评估制造商的风险模型中前瞻性地加入了可回收利用电池的参数,这对于保护环境、节约资源、促进新能源汽车产业的可持续发展具有重要意义。

为了防范和缓解凸现的供应短缺风险,以下从4个利益相关者方面提出建议:

一是政府方面,出台强有力的政策推动动力电池供应侧改革,鼓励建立高端产能及淘汰落后产能,突破关键技术与材料的研发,打破电池供应商选择上的地方保护主义,大力推进废旧电池的回收利用。

二是行业方面,建立全国统一的车用动力电池公共信息平台,准确了解当前及未来的供需情况并为政府宏观调控提供依据,及时发布风险预警或提示,推进动力电池标准化。

三是新能源汽车制造商方面,提高风险评估与预测能力,有条件的可通过参股、合资、并购等形式向电池供应端实行后向一体化,发展与供应商的关系,签订长期供应合同,适当增加缓冲库存,建立多个供应来源等。特别重要的是,制造商要培育核心企业的供应链协调能力,因为,供应风险往往来自上游较低级的供应商,因此协调的触角不仅伸向一级电池供应商和二级关键材料正极材料、负极材料、隔膜和电解液供应商,甚至近两年价格疯涨的三级原材料碳酸锂、六氟磷酸锂供应商。

3.新能源汽车主要部件 篇三

我国这几年开展的电动乘用车研发中，部分车辆实现了ABS系统与电机制动的耦合控制，但系统控制技术与产业化都处于初级水平，实际销售的电动汽车能量回收效果不理想，ESP与电机系统的耦合技术处于研发试验阶段。

联盟确定将开发先进的电动汽车制动系统（包括ESP）并推动其产业化作为今后一项重要工作。这项任务首先考虑由具备传统制动系统研发与生产能力的企业为主体来实现。经过了解，我国目前具有生产传统制动系统能力的工厂主要有亚太、元丰与伯特利等几家，与国外同类企业相比规模都不大，它们在2013年生产销售的产品加起来不到20万套，在同类产品的市场占有率不及4%，它们也仅有ABS系统的生产能力，ESP系统还处于研发阶段。但是它们最有希望成为未来我国自主的电动汽车制动系统生产企业。

如果不是因为电动汽车这项工作，我还没有机会了解到，在年产量达到2000多万辆的中国汽车产业里，这么重要的底盘部件，自主生产的比例低到差不多可以忽略不计的程度。中国汽车产业空心化可见一斑！

与这几家ABS企业负责人交谈中，他们普遍说起他们的苦衷。不少自主品牌整车厂也采购过他们的产品，但是他们只是用国产的产品做与外国供应商压价谈判的筹码，一旦实现了压价目的，就不会回来采购自主品牌的产品。由于国外大企业技术研发力量雄厚，产量大，在原材料的采购上也能处于有利地位，在成本上也具有优势，而这些自主的零部件企业得不到大的订单，很难获得发展，研发的投入也有限，难以做强。

除了制动系统，其他零部件也存在类似情况。就连大家关注的动力电池也未必十分乐观。已经有国外大电池企业在一些地方政府优惠政策支持下在国内建厂，我已经发现在一些整车厂的仓库里堆了许多国外品牌的电芯。目前我们正以令世界瞩目的力度推广新能源汽车，却有多少人关注这些深层次的问题？我们抱极大希望的新能源汽车产业会不会一样成为空心产业？

为此，我提出以下建议供大家参考：

1. 建议政府与有关部门尽快组织专题研究，深入调研，提出扶植新能源汽车自主零部件产业的系统思路、策略与办法。

2. 建立整车厂使用国产新能源汽车零部件鼓励办法，按照购买进入国家认定的鼓励目录的零部件企业产品的数量给予奖励。

3. 加大对核心零部件与材料的研发支持力度，提倡产学研合作，引进关键人才。

4. 制定优惠政策，引导社会资本投入新能源汽车零部件产业上来。

5. 在汽车行业内提倡国人扶持国人的氛围，想一想，长久下去我们始终依赖国外零部件会有怎样的风险？中国汽车界能不能齐一下心，支持自主的零部件产业做大做强？

4.笔记本电脑主要部件技术 篇四

1、便携式笔记本CPU主要特性

CPU是笔记本最核心的部件，是提高整体性能的关键,错新网强调移动性能，体积和重量就成为它

的重要的性能指标，尤其在错新网朝着超轻、超薄的方向发展的今天，对于错新网的CPU的性能

提出了严格的要求.

由于笔记本的固有特性, 整个错新网的集成度较高，便携系统的散热比台式机更为困难, 但处理

器还必须保持适当的温度,这就对散热提出了很高的要求，所以错新网的CPU必须功耗较小，才不至于

因散热问题带来整个错新网的性能和稳定性下降，同样，CPU的功耗较小，也更有助于使电池维持更

长的使用时间。受外形的限制,要求新型笔记本CPU在保持高性能和速度的同时,必须保持小巧的体积。小

巧轻便的便携式电脑需要具备特殊特性才能保持其最佳性能。

为了解决上述问题，笔记本CPU在设计时主要通过以下方面满足要求：

? 低耗电：降低工作电压，减少电源消耗，以提高更长的工作时间

? 高密度脚封b：缩小体积，提供更多功能，

? 减低热耗提高功效，降低热产生，以求高速运算下系统的稳定性

2、 微米制造工艺

CPU是个散热大户。它的速度越快，功耗越大，散热问题也就越难解决。众所周知，散热问题解决

不好就会导致笔记本性能的严重下降，并出现系统可靠性问题，甚至会影响其他部件的使用寿命。

再次，以移动办公为初衷的错新网，在某些方面有比台式电脑更多的要求。其中最基本的问题是

：如何使机器的工作时间更长，使用户不必频繁地更换电池？扩充电池容量是其中一个解决方法，而作为

耗能大户的CPU，那就是需要更小的功率和功耗。

此外，受自身特性的驱使，错新网会对CPU有比台式电脑CPU更严格的要求。以散热问题为例，

Intel的台式电脑CPU封装只需承受70摄氏度的温度考验就可以通过质量检验，而笔记本专用CPU封装因自

身原因必须做到100摄氏度才可以出厂；同时，台式机在某些方面拥有的一些功能在笔记本上不但无法实

现，还会严重影响计算机系统的稳定性。

基于以上因素，直接导致了笔记本专用CPU的诞生，从台式机到错新网似乎只是一小步的改变，

而对于微米技术和计算机科技的发展来说，却是不可忽视的一次飞跃。

1993年，以Intel公司推出的第一款笔记本专用CPU Mobile 386SL为代表，结束了台式电脑CPU一统台

式电脑和错新网市场的历史。而1994年Intel采用0.6微米工艺制造的Mobile 486SL增强版的推出更被

誉为“在市场和技术上实现双赢的笔记本专用CPU”，而笔记本专用Pentinum的成功在很大程度上得益于

其采用0.5微米制作工艺，令性能大幅提升.....总体而言，微米制造工艺使得笔记本专用CPU无论体积大

小还是性能都飞速发展。

随着社会的发展，用户对笔记本提出了更轻、更薄和更小的要求，这无疑是对微米制造工艺的又一次

挑战，但在一定程度上也促使微米制作工艺更加精益求精。由于采用了0.35微米的制造工艺，笔记本专用

MMX（多能奔腾）CPU凭借其性能的提升成功地将采用0.5微米制造工艺的Pentinum逐出市场；到今天，更

新技术的出现使0.25微米的制造工艺随之诞生（0.25微米的概念为一根头发直径的1/400）。

与0.35微米的制造工艺相比，0.25微米制造工艺制造的处理器运算速度较前者在性能上大幅提升达60

％，使用户无论是在运行商务软件还是进行网上冲浪时都快速便捷；

其次，使用0.25微米制造工艺的CPU的工作电压低于2伏特，它的耗电量更少，电池使用时间也相应变

得更长，在同等条件下延长用户的使用时间达60％，同时还减少了电池充电次数，在一定程度上保护了用

户的投资；

再次，0.25微米制造工艺使笔记本专用CPU自身的体积和封装较过去更小，这使得错新网自身的

相应厚度和重量也相对减少，从最初厚达60mm的错新网到如今All－in－One 结构下不到30mm的厚度

，用户在携带和使用时更加方便；同时，错新网的制造商可根据用户的需求在电脑上加入更多的功能

，更加方便用户。对广大用户来说，0.25微米制造工艺在错新网上的运用无疑是件好事。

0.25微米制造工艺已全面应用在笔记本专用PII和Celeron处理器上，其优异的表现和不俗的性能使得众多

笔记本专业生产厂商都纷纷推出相应机型以扩充自身的产品线，MMX（多能奔腾）已如秋风中的落叶，淡

出市场。

10月，采用0.18微米的工艺制造的PⅢ处理器（Coppermine）终于问世。0.18微米工艺是英特

尔第一次针对便携式处理器率先采用新的制造工艺。采用0.18微米工艺制造的电路比头发要细600倍,使得

在更小的空间内可以集成更多的晶体管,为CPU的性能的提高创造了基础,使笔记本专用CPU在保证高性能的

同时,实现了更低的功耗和良好的散热性能,缩小了CPU封装的尺寸,0.18微米工艺为基于奔腾III处理器的

新一代便携式电脑提供了更高的工作效率和电子商务的完整性，

.空前的时钟频率，会使处理器的电压和

主频自动调整的Speedstep技术和新的封装方式等更使笔记本专用CPU的性能再次实现飞跃，缩短了与台式

机CPU处理能力的差距,技术的推动进一步增强错新网的竞争能力。

3、INTEL便携式CPU及其封装技术介绍

3．1 Intel Mobile Pentium MMX 处理器

多能奔腾（Pentium MMX）处理器Tillamook采用了特殊的薄膜封装(TCP)技术，利用这种技术生产的

处理器，工作电压较低、功率较小、体积和实际占用空间也小，发热量与同等功能的普通PGA针脚阵列型

CPU相比要小得多，因此不但可以延长电池的使用时间，还可以减少附加的散热装置体积，提高CPU运行的

稳定性和主机空间利用率。但这种处理器的生产工艺较复杂，所以至今TCP型CPU的最高频率只有266MHz。

Mobile Pentium MMX(Tillamook)拥有200MHz、233MHz和266MHz三种。而Pentium MMX使用与访问内

存一样的频率（66MHz）访问二级缓存。

3．2 Intel Mobile Pentium II 处理器

4月,Intel 首次推出的移动型Pentium II 处理器－代号为Mobile Deschutes，拥有233MHz和

266MHz两种主频。

移动型Pentium II CPU采用了0.25MirconCmos工艺，此技术使用更小的模子（核心有7.5M个晶体管

），允许增加核心频率，减少了电源消耗。使用高性能双独立总线结构（系统总线和CACHE总线）、更高

的带宽、单边缘接触（SEC）封装技术，提高了主流系统的总线技术。

0.25微米工艺生产制造的Pentium II，共有750万个晶体管。它在一块印刷电路板上集成了以下几个部分

：一个Mobile Pentium II核心（执行引擎），512K二级缓存，Intel 82443BX Host Bridge(北桥)系统控

制芯片的一部分，电压转换器，以及系统维护总线（SMBus)温度检测器。其中，Pentium II核心和二级缓

存非移动型Pentium II处理器相同。Intel 82443BX Host Birdge是440BX AGP控制芯片组的两个芯片之一

。另一个芯片（南桥）叫Pentium IIX4 PCI/ISA bridge。443BX将PCI接口、DRAM接口和AGP接口物理上分

离开。为配合它，制造商需要在系统中使用440BX芯片组的南桥。英特尔为Mobile PentiumII CPU设计了

两种模块封装(Mobile Module Connector)：MMC－I(Mobile Module Connector1)和MMC－II(Mobile

Module Connector2)，后者的插槽比前者多了120脚（60根AGP总线，一根内存控制线，其余的是地线、电

源线、保留线）。

MMC－I(插槽为280脚)是PentiumMMX到PII的过渡产品（同一块主板即支持PentiumMMX又可支持

PentiumII）,并不支持AGP总线技术。市场上的早期PII系列笔记本，基本上都采用MMC－I封装的CPU模块

，由于它不支持AGP总线，致使整机的3D性能大打折扣，在运行高级操作系统如WINDOWNT、UNIX的应用程

序、财务管理软件、漫游网络等方面更是显得力不从“芯”。因此，MMC－I封装方式的PII CPU并没有充

分发挥PII的性能优势，某些性能甚至不如赛扬（On－Die）CPU，尤其是浮点与多媒体性能。

英特尔后期推出的MMC－II封装模块(插槽为400脚)的目的就是为了把AGP总线应用到错新网中去

，以充分发挥PII的性能.将控制芯片组的部分集成进处理器中是Mobile Pentium II与台式机处理器结构

上最大的不同。虽然Pentium II与MMX系统运行在相同的主频下，并且都以66MHz的频率访问系统内存，但

Mobile Pentium II的性能明显地超出Mobile Pentium MMX。除了更先进的处理器技术，如动态执行和更

强大的浮点运算能力之外，性能的提高主要来自Mobile Pentium II的双独立总线结构。该结构使Pentium

II以处理器运行频率的一半（266的处理器为133MHz）访问二级缓存。

在Pentium II笔记本内部结构设计方面，虽然也使用了440BX核心逻辑芯片组，但CPU仍以66MHz总线速

度与系统内存通信，仍不支持100MHz总线；采用MMC1封装模式的Pentium II 233、266 MHz的CPU本身也不

支持AGP，所以笔记本的3D功能仍同台式机有一段差距。由于笔记本自身小巧、轻便的特点，使其面临的

问题（如合理化设计、散热问题和电池时间等等）要比台式机多，100MHz总线和AGP势必需要更复杂的设

计，并且会产生更多的热量，实现这些技术上的飞跃是有较大的难度的。

5.汽车零部件营销报告 篇五

报告

调查人员：杜礼豪

班级：T953-4班

调查时间：2012年3月30日

调查地点：十堰市白浪汽配城

调查方式：抽样调查，面谈访问，问卷调研

目录

前言

调查内容及分析

汽配城总体现状

存在问题

我的建议与小结

前言

汽车零部件厂产业是汽车工业的基础性产业，离开了零部件产业的发展，汽车产业的发展只能是空中楼阁，而离开了汽车产业的发展，零部件产业则成为无水之鱼，十堰汽配城作为十堰汽车产业的重要做成部分，汽配城的发展不仅会带动汽车零部件的产业的发展，而且，对十堰的经济具有重要的拉动作用，本次的调查，我们主要是对汽配城的经营业户的经营规模进行了调查以及其中存在的主要困难和问题进行了分析。

经营规模以及模式：

通过调查我们发现注册资本500万以上的业户比例为12.5%，50~500万的16%，50万一下的占77.5%，50㎡及以下的业户占37%，50㎡-100㎡的业户占33%，100㎡以上的占30% 3人及3人以下的业户有占40%，3-7人的业户占38%，7人以上的业户占22% 从汽配城的业主的经营规模来看，大中小规模大约各占三分之一，从他们的资金实力来看绝大多数都还属于小规模。调查商户中属于工贸一体化的商家占三分之一，属于纯贸易的商户占三分之二。从调查的结果来看，汽配城的经营业户中纯贸易的还是占大多数，自己没有成产能力，只能靠买卖来赚取中间的差价，对于市场风险的抵抗能力较之工贸一体化模式的商户要差很多，另外我们还发现往往纯贸易的业户规模较小，无论是经营面积，员工人数，学历层次还是注册资本都较工贸一体化模式有所不及，另外工贸一体化模式经营的业主，门面和室内装修都很好，大部分都有独立的仓库，统一的装修整齐的陈列，是这种的特点之一 营销方式：在被调查的商户中，做了户外广告的占五分之一，有媒体广告宣传的占百分之三，有市场业务推广的占五分之二，无任何营销的占三分之一，目前汽配城的商户中很多商户并不注重营销这一块，基本都是靠资本实力雄厚的业户带动，一般都是等待客户上门处于一种被动经营的模式，另外一部分还是靠老客户来维持，并未主动的开发新客户，二而面积较大的商户在营销方面做的较好，他们不仅有广告的营销手段，还没有专门的营销部门，有专门的营销人员做市场推广。

销售业绩：

近三年来销售业绩呈上升趋势、趋于平稳的、趋于下降的商户各占三分之一，主要是经营面积较大，人员人数较多的业户经营业绩较好，基本可以保持稳定甚至增长，规模小的业绩普遍呈下降的趋势,这与他们的软硬件设施不无关系，至少市场营销这一块是不够的；另外这一部分的业户基本上只是单纯的贸易型商户，不从事生产活动在目前这种市场透明化程度较高的情况下，利润是很难得到保障的。既生产有销售的商户业绩下降的只是少数，大部分都是趋于稳定和上升。

综上所述，我们可以看到在影响业户业绩的各种因素中，那些大规模的业户是做得最好的，大规模业户往往比较重视营销，客户关系管理和开发新客户，他们往往更能掌握主动权，在竞争中更能把握主动权，在竞争中更能把握商机，所以这部分商户的业绩普遍处于上升的态势；其次，那些规模中等的商家，他们拥有固定的客户和多年打下的基础，但主动开发市场这方面做的不够，营销这方面虽然有但效果并不理想，所以这部分商户的业绩基本处于平稳的态势；而规模较小的商户，不足之处就很多，硬件设施方面不足时显而易见的，经营

环境较差，固定的客户也很少，质量和售后方面保障还存在问题，营销这方面也不用说，还是处于一种等到上门的被动经营之中，所以他们的业绩基本上是呈下降的趋势。

存在问题

1.整个汽配市场供大于求，据资料显示，目前全国汽配城投资热已达到高潮整个汽配城市

场呈饱和状态，各知名汽配生产厂家在全国各地都没有办事处和代理，供应量远大于需求量，纯贸易型的汽配商户的利润也是一降再降，目前仅为3%左右，而各经销商为了保住市场留住客户，不得已打起价格战，造成恶性竞争局面

2.税费上涨，小规模商户负担不起

3.市场内部竞争激烈

4.品牌意识薄弱

建议与小结

6.汽车零部件检测项目汇总 篇六

汽车零部件检测项目汇总

环境可靠性测试、电学性能测试、功能测试、EMC测试、材料测试、绿色环保测试及化学法规符合性服务项目

常规性能检测：硬度、拉伸性能、冲击性能、回弹力、雾度、撕裂强度、撕裂强度、脆性温度、低温回缩、拉伸应力松驰（蠕变）、液压试验、脉冲试验等等；

可靠性试验：弯折疲劳、高温试验、低温试验、热空气老化、耐臭氧老化、高低温冲击、紫外老化、氙灯老化、碳弧灯老化、盐雾试验、温湿度试验、振动试验、加速寿命试验、疲劳试验、光老化试验等等；

电学性能检测：电阻率、表面静电电压、热电性、介电损耗、击穿电压、抗电强度等等；

热性能测试：玻璃化转变温度、熔融指数、维卡温度软化点、低温脆化温度、熔点、热膨胀系数、热传导系数等等；

燃烧性能：防火阻燃 垂直燃烧 酒精喷灯燃烧 巷道丙烷燃烧 烟密度 燃烧速率 有效燃烧热值 总烟释放量等等；

环保测试：重金属含量、VOC、RoHS、REACH、ELV、多环芳烃及其它有毒有害物质等等；

7.新能源汽车主要部件 篇七

生产企业对接洽谈会邀请函

福建汽车产业经过近二十年的培育，已发展成为在国内外有较大影响并占据一定市场份额的龙头产业。东南汽车、金龙客车、新龙马汽车、新福达汽车等一批有影响的企业集团的发展，全方位带动和促进了福建汽车零部件产业的聚集，使之快速发展成为在国内外具有一定竞争力的零部件产业。

为了向国内外汽车整车生产企业和汽车零部件采购商展示福建汽车零部件产业的产品优势和市场竞争力，搭建供需双方“面对面”交流对接、合作洽谈、采购交易的平台，建立推动福建汽车零部件产业升级、拓展国内外市场的桥梁与窗口，我委定于2008年3月26—28日，在福建省泉州市展览城举办“福建省汽车零部件生产企业与汽车整车生产企业对接洽谈会”(以下简称对接会)。

对接会借助于同期、同地由我委和福建省泉州市人民政府主办的“海峡西岸汽车工程机械零部件交易会”(以下简称交易会)，将有300多家福建汽车零部件生产企业集中展示，全面、直观地展现福建汽车零部件产业的发展水平和产品优势，福建省内所有车辆生产企业(含整车、低速载货车、摩托车、专用车生产企业)和部份省外汽车整车生产企业、国际汽车公司、国内外规模较大的汽车零部件采购商都将参加对接会，与福建汽车零部件生产企业进行对接、洽谈。

在此，我委诚挚邀请贵司届时莅会考察、洽谈，并希望你司能提供拟采购的汽车零部件清单以及能安排在对接会期间举办专场“采购说明会”(请于2008年1月30日前将相关情况反馈给我委机电行管办)。对接会期间，我们将为莅会代表提供周到的接待服务!

我们相信，有了你司的加盟，本届对接会将更加丰富、务实，并取得双赢的效果。

联系人：陈传芳

联系电话：0591—87555823***

传真：0591-87551141

E—mail：CCf8848@Sina.COm

附件：对接会活动安排(案)

附件：

对接会活动安排(案)

一、集中组织参会单位进行供需对接洽谈

集中安排福建省内车辆生产企业、省外整车生产企业、国际汽车公司以及国内外规模较大的汽车零部件采购商设立对接洽谈室，组织福建省内汽车零部件生产企业按顺序分时段进行“一对

一、面对面”洽谈。

二、组织参会单位进行自由洽谈

组织福建省内车辆生产企业、省外整车生产企业、国际汽车公司以及国内外规模较大的汽车零部件采购商到福建省内汽车零部件生产企业在交易会上的展示摊位进行自由参观洽谈。

三、举办采购说明会

分时段安排省内外整车生产企业和国际汽车公司、国内外主要采购商举办“采购说明会”。

四、发布供需对接信息

组织调查福建汽车零部件生产企业基本情况(包括企业名称、地址、主要生产产品、联系人、联系电话、传真等信息)，并组织汇编后，在对接会期间发送给参加对接会的福建省内车辆生产企业、省外整车生产企业、国际汽车公司和其他国内外汽车零部件采购商等；同时，组织收集参加对接会的福建省内车辆生产企业、省外整车生产企业、国际汽车公司和国内外汽车零部件采购商提出的采购清单，并组织汇编后，在对接会期间发送给参加对接会的省内汽车零部件生产企业。以利于对接会期间更有针对性、更有成效。

五、组织考察活动

8.汽车零部件标识解决方案 篇八

在最小零件上标码

在汽车业，进行保修检查的成本非常高。通过标记汽车的每个小零件，这些成本可以得到降低，因为它使得汽车制造商和供应商可以进行有效的跟踪。

这有助于改进大量的工作流程：

单个零件或汽车的目标更换

快速跟踪零件和材料，包括子供应商

改善客户服务

减少召回

对特殊要求的应答

采用伟迪捷产品，汽车业的特殊要求可以轻松集成于生产工艺中。

伟迪捷产品可以满足的汽车业其它要求：

TREAD法案，使汽车零件的跟踪率达到100%

汽车报废报告，根据欧洲法规，对于有害物质制成的材料，应进行汽车报废和相应的废弃处理跟踪

9.辽宁汽车零部件企业并购研究 篇九

信管10

1内 容 摘 要

汽车工业是我国国民经济的支柱产业之一，汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的关键因素。当前，随着国民经济增速放缓，国家宏观经济环境发生变化以及金融危机的影响，汽车行业正经历着前所未有的冲击。今年以来，汽车行业景气度指数不断下降，各大汽车公司经营形势欠佳，而作为汽车产业重要组成部分的零部件企业面临前所未有的困难。由于我国汽车零部件企业多大数是中小企业，其生存与发展直接关系到中国汽车工业的发展。在当前国内外经济形势，以及汽车产业背景条件下，国内汽车零部件中小企业的发展受到来各方面的压力，其生存和发展引起了高度重视，对其改革和发展进行研究探讨具有重要的现实意义。本论文通过对当前汽车零部件中小型企业的现状进行调查研究，分析了零部件中小企业所处的宏观环境，零部件产业现状及发展趋势，进一步分析了零部件中小企业存在的问题，以及发展所面临的机遇和挑战。在此

基础上，对零部件中小企业的改革发展进行研究探讨，并进一步研究如何使其发展壮大，最后以万向集团的成长壮大为例，介绍了汽车零部件中小企业的改革与发展之路。

关键词：汽车零部件中小企业改革与发展万向集团

汽车零部件中小企业并购研究

汽车工业是我国国民经济的支柱产业之一，汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的关键因素。“十一五”时期，随着汽车工业的迅速发展，汽车零部件产业取得了长足进步，同时竞争也更加激烈。研究显示，当前国民经济增速明显放缓，国家宏观经济环境发生了巨大变化，再加上国际金融危机的影响，汽车行业正经历着前所未有的冲击。今年以来，汽车行业景气度指数不断下降，各大汽车公司经营形势欠佳，而作为汽车产业重要组成部分的零部件企业面临前所未有的困难。由于我国汽车零部件企业大多数是中小企业，其生存与发展直接关系到中国汽车工业的发展。在当前国内外经济形势，以及汽车产业背景条件下，国内汽车零部件中小企业的发展受到来自方方面面的压力，其生存和发展引起了高度重视。本文分析了零部件中小企业所处的宏观环境，零部件产业现状及发展趋势，进一步分析了零部件中小企业存在的问题，以及发展所面临的机遇和挑战。在此基础上，对零部件中小企业的改革发展进行研究探讨，力求为国内汽车零部件中小企业的发展指明方向，进而促进其发展壮大，因此关于“汽车零部件中小企业的发展战略研究”具有重要的现实意义。

一、中国汽车零部件产业现状及发展趋势

（一）汽车零部件产业现状

“十一五”时期，我国经济社会发展取得了巨大成就，中国已成为仅次于美国的世界第二大经济体。虽然当前经济增速明显放缓，但 “十二五”时期中国经济保持平稳发展的基本条件和长期向好的基本趋势不会发生根本改变。为了振兴中国汽车零部件产业，以实现打造汽车强国之梦，2012年1月30日起施行的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中，将鼓励重点由“整车制造”转变为“关键零部件的制造和研发”。“十二五”将是汽车零部件产业发展的关键期，转变发展方式，培育自主创新能力、完善供应链建设、制定互利共赢的海外战略、坚持规模化经营等也被列为“十二五”期间我国零部件行业的主要任务【1】。另外，随着中国汽车保有量的不断增长，中国汽车零部件行业市场份额将不断递增。而庞大的售后市场需求也给国内汽车零部件企业带来更大的市场发展空间。总的来说，长远的国家宏观经济发展，汽车零部件产业政策的实施都为汽车零部件企业的发展提供了机遇。

然而，挑战与机遇是并存的，我国汽车零部件行业的发展严重落后于整车，随着汽车工业的发展，零部件行业的竞争也更加激烈。目前，国内零部件企业的市场构成主要有三大块：整车配套、售后和出口，其中整车配套占比最高。当前国际金融危机的影响正在蔓延，国内经济增速明显放缓，各企业的生产成本明显升高，再加上油价的上涨，汽车市场需求萎缩销量减少，进而直接影响汽车零部件企业的生存和发展。研究显示，今年以来，汽车行业景气度指数不断下降，汽车销售的低迷态势已逐季传导至零部件产业，汽车零部件生产商的收入和利润已呈现下滑迹象，零部件企业的生存和发展面临前所未有的困难。

（二）汽车零部件产业发展趋势

“十一五”期间，我国汽车零部件工业综合竞争力增强，产业集群逐步成形，出口水平不断提高。作为中国汽车行业发展的支撑，零部件产业的发展不仅仅是规模数量的攀升，更重要的是产业的升级，以及随之而来的持续发展能力，“十二五”期间，国家将给汽车零部件产业的发展提供更多扶持政策，汽车零部件行业将转变发展方式，培育自主创新能力、完善供应链建设、制定互利共赢的海外战略、坚持规模化经营。目前，国内汽车零部件企业的发展呈现三大趋势【2】。

1.零部件行业面临转型，技术创新日趋活跃

近年来，随着国民经济和汽车工业的发展，我国汽车产销早已双双突破1000万辆，成为全球最大的汽车市场，全球零部件公司都在加大在中国市场的研发投入。中国零部件企业面临着高端产品无竞争力、低端产品劳动力成本趋高的双重压力，国内本土零部件企业在加大技术投入的同时，也在加大跨国并购，将国外先进技术引入到国内。但与此同时，快速增长的汽车保有量给社会环境带来多方面压力，如油价上涨，环境污染，城市交通拥堵等等，这些都给汽车市场进一步发展带来了挑战。在此背景下，中国的“十二五”规划纲要再次强调了汽车产业优化发展模式，提升竞争力，实现可持续发展已成为必然趋势。零部件作为带动整车技术创新的上游产业，在这一轮市场调整中将面临更加激烈的竞争，提升技术实力，推动产业转型成为零部件企业的责任。中国零部件企业做大做强的根本之策是提高研发及技术水平，各大零部件企业正在加大技术投入，引进国外先进技术，或者通过海外并购获得技术，以及与汽车集团结成同盟以实现快速发展。

技术创新已经成为这一发展的必然趋势。

2.企业兼并重组及规模化生产加速

近几年，海外零部件巨头纷纷合资合作抢滩登陆中国，德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资企业零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司，如今外资对中国汽车零部件的控制高达70~80%，尤其是日系厂商和韩系厂商的供应链几乎不对中国本土供应商开放，这导致了中国零部件供应商失去了与整车企业共同发展的机会。目前，全球排名前四的汽车零部件巨头们要么依附主机厂做配套，比如德尔福附之于通用，借主机厂迅速发展壮大；要么就是独立式系统供应商，以德国博世集团为代表。据了解，目前中国汽车零部件行业较整车行业更加零散，有超过5000家零部件供应商，自主零部件企业生存状况堪忧。外资在中国零部件市场已经占到60%以上的市场份额，在轿车零部件行业占到80%以上。中国零部件企业实力弱、研发能力不足，因此中国零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地，就必须进行产业化，走规模经营之路，最快捷的方式就是通过兼并重组，形成规模化的零部件企业集团，企业之间的兼并重组及规模化生产正在加速。

3.汽车零部件产业集群化