民用航空机务维修专业英语

民用航空机务维修专业英语（精选9篇）

1.民用航空机务维修专业英语 篇一

未来 民航类人才缺口超24万人

西南航空专修学院航空机务维修专业就业前景看好

2013年07月23日 华西都市报报道

随着我国低空空域管理改革，作为战略性新兴产业重要组成部分的通用航空产业，也逐步走进航空服务领域，将带动超万亿元的市场规模，而其对机务维修专业人才的需求更是巨大。未来，民航企业家、空勤人员、航空运输安全管理人员和机务维修人员等四类民航专业人才将最为吃紧。

随着中国每年航空市场以两位数的速度增长，航空市场的扩大催生来了巨大的航空专业人才市场需求。据初步统计，到2020年，我国飞机总量将达到4000架。按照民航业惯例，每增加一架飞机，行业平均增加500名员工，这意味着，未来20年我国就需要民航类人才24万人。

记者从西南航空专修学院了解到，机务维修专业目前已经成为了民航四类紧缺专业之一，学院该专业毕业生已经分布在各大航空公司或者机场，从事飞机维修工作。学院与全国数百家民航单位以及人民大会堂、华为集团、雨润控股集团建立了长期稳定的合作关系，空中乘务、公务机空中乘务、航空机务维修、民航安检等10余种民航岗位，纷纷向毕业生招手，毕业生就业率始终保持在96%以上，其中对口就业率为90%。

四类民航专业人才最吃紧

“空姐”、“空哥”是大多数年轻人的梦想。然而，民航业职位远远不止这些，紧缺的岗位多达数十种。在未来几年内，民航业对民航运输、空中乘务、飞机机电、航空服务管理专业人才需求扩大。未来，民航企业家、空勤人员、航空运输安全管理人员和机务维修人员等四类民航专业人才将最为吃紧。

机务维修人员承担着为民航安全飞行护航的使命。西南航空专修学院2008年开设机务维修专业，江超就是首批就读的学生。如今，他已经成为太古集团一名专业的飞机维修人员。按照中国民航总局的规定，从事飞机维修的人员工作期满两年零三个月就有资格报考《民航维修人员基础执照》。江超正在加紧备战，力争考证。他爽朗地说：“当前我最大的目标就是把执照拿下，这样就会获取更高的工资，更好的待遇。”

2011年太古集团面向全社会招聘，江超欣然报名应聘。当时和他一起竞争同一岗位的有来自中国民航飞行学院、成都航空职业学院的竞争者80余名。通过层层考核和选拔，江超力压群雄，脱颖而出，获得录取。更值得自豪的是，被录取后在厦门太古实习培训的一年里，江超还一直担任班长。目前江超在太古的钣金车间从事飞机结构方面的维护工作，虽说工作辛苦，但他感到很快乐。到今年8月，江超就工作两年零三个月了，他诫勉学弟学妹们，机修工作对专业要求非常高，“一定要学习好英语”。

作为民航人才的专业供应商和服务商，西南航空专修学院是高端职业教育的领航者。机务维修专业是学院根据民航事业的快速发展，并在充分调研就业市场的基础上新开设的一个专业。该专业由于技能性、实用性强，受到用人单位的青睐，就业率一直保持90%以上。

通用航空机务人才就业新天地

对很多人来说，通用航空还是个新词。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行之外的航空活动，比如航拍、空中游览等。中国的通用航空极具发展前景。据中航工业预测，到2020年，中国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架次增加到9000多架次，新增市场价值接近600亿美元。

李昭斌就是服务于通用航空领域的一名飞机维修人员。2012年12月19日，西南航空专修学院的官方网页上公布了一则消息：四川驼峰通用航空有限公司首次来学院招聘机务人才。这也是首家来学院招聘人才的通用航空公司。李昭斌从众多的面试者中脱颖而出，成为有幸加入驼峰通航的五名学生之一。据了解，驼峰通航是一家经营陆上石油服务、直升机机外载负荷飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训等20多项业务的综合大型通用航空公司，且工作地点在成都，福利待遇良好。

工作中，李昭斌感受到了空前的责任感。比如说，公司要求每天早上上班后的第一件事就是对飞机进行航前检查。这样的航前检查每天都必须严格执行，一丝不苟。此外，还需按规定对飞机进行“定检”。机库里的各项要求更是需要严格执行。

对飞机维修人员来说，工作是任务，休息也是任务。如果无法保障良好的休息，就无法保障充足的精力，进而无法保障工作时做到百分之百投入。而在驼峰通航，如果不能做到全身心投入，无法确保清除安全隐患，这样的工作就是无效的。据李昭斌介绍，公司不仅工作要求严格，而且绝对保障员工的休息。

谈到自己的事业，李昭斌非常兴奋：“希望越来越多的人了解通用航空，运用通用航空、甚至喜爱上通用航空。”

2.民用航空机务维修专业英语 篇二

关键词：工程应用,民航特色,航空器维修

1 专业设置的背景

中国民航飞行学院电子信息工程专业(此后简称电子专业)是在整个民航大发展,紧缺航空器电子专业方向紧缺工程技术人员的历史背景下,于2003年正式开始招生的。该专业从申报开始就制定了面向工程应用的培养目标,而且必须具备民航特色。又针对民用航空器维修工程技术人员的工作性质和行业特征,自开办伊始制定了“学历+技能+英语”三位一体的培养模式,创建了鲜明的民用航空器电子方向工程技术人员的人才培养特色。

2 专业建设中的创新点

2.1 创建了“强基础、重特色”的专业培养体系

“强基础”体现在公共基础课程和专业基础课程在整个教学计划中的比例占到了90%,而且在这些课程的教学中都尽可能选择优秀教材,为学生顺利开展专业学习、良好地开展课外科技活动奠定了基础。为了突出“信息”类专业的特点,加强了该专业信息、控制、计算机相关学科课程的教学。培养了学生自我学习,终身学习的能力。

“重特色”体现在课程设置中强化工程应用元素和民航特色,开设了飞行原理与性能、航空维修中人的因素、自动飞行控制系统、大气数据及惯性基准系统、大气数据与计算机系统,导航原理与系统、气象雷达原理与机载气象雷达系统、飞机结构与系统、大型运输机机型理论等民航特色课程。

2.2 实施英语工程,提高学生英语运用能力

英语是民航的工作语言。航空器维修工程技术人员所看到的第一手资料就是飞机的各种手册,这些手册全是英文编写的。接受机型培训的第一批人员都是由Boeing或空客的技术人员培训的。在培训过程中,他们听的,说的,看的都只能是英语,所以说,英语是民航的工作语言一点都不夸张。而我们培养的就是这样的工程技术人员,所以,加强他们的英语能力的培养是非常必要的。

自2007年起,就对该专业的学生着手实施“英语工程”,具体的措施是加强英语晨读检查、开展基础英语竞赛和专业英语竞赛,组织英语沙龙,开设双语教学等活动,在电子信息工程专业中开设的双语教学课程有执照理论基础、A320飞机机型理论、传感器原理、飞机电气系统、动飞行控制系统等与航空器维修实际直接密切相关的七门双语课程,在没有开设双语教学的课程中,教师在授课的过程中也是尽可能多地使用专业英语的知识。这些措施奠定了学生的专业英语基础,强化了学生的专业英语应用能力。在航空公司进行人员招聘时,他们在专业外语使用方面具备了较大的优势,也给了招聘人员较大的惊喜,他们对学生的专业英语应用能力感到满意。

2.3 注重实验教学环节,锻炼学生的动手能力

在专业建立之初就投资建设了MCU实验室、自动控制实验室、高频实验室、信号与系统实验室、数字信号处理实验室,现代导航技术实验室,正在筹建综合航电实验室和航空通信实验室。

在相关课程的教学过程中都能穿插进行实验教学环节,将理论与实践紧密结合。并在适当的阶段,合理安排了“电子基础综合设计”、“专业综合设计”和“电装实习”三门课程设计,训练了学生综合应用知识的能力,完善了电子设计的教学体系,训练了学生电子设计的基本能力。

2.4 增加电子设计竞赛的教学内容,以赛促学

为了进一步增强学生电子设计和创新能力,为电子设计骨干开设了“电子设计基础”公选课,培养了电子设计积极分子,为后续的课程设计、电子设计打下了基础,并利用已有的创新实验室引导学生进入实验室,得到创新训练,学生在四川省电子设计竞赛中获得了一、二、三等奖十余项。这些获奖的学生在后续的学习过程中对知识的渴求程度,对知识的应用能力都有大幅度的提升。目前,在电子信息工程专业的培养方案中,已经实现了包括电子竞赛、电子协会的工作为一体的、完整的教学、竞赛体系。

2.5 加强航空维修技术的培训,注重技能和标准化

为了强化在维修实践中起重要作用的机务基本技能,在该专业设置了为期6周的基本技能培训。该培训在技能实践基地(四川省实验教学示范中心)进行。该基地完全按照民航特色对学生进行基本技能培训,使用的器材与设备都是和机务维护一线质量相同的,遵循的标准也是按照飞机手册进行的。在该基地,学生主要进行的培训项目有标准线路施工、电子线路制作、蓄电池维护、机载电子设备拆装等实践项目等,都是航空维修实际工作中要完成的工作。

2.6 加强航空理论知识与实践的紧密结合,创办航模小组,提高学习兴趣

本着培养航空理论与实践相结合的创新型人才,增强学生对航空的兴趣和爱好,在各级领导的关心和支持下,电子学科组的教师于2012年2月成立了航模兴趣小组,目前该小组已有学生组员23人。这些航模组的学生在老师的指导下完成了航模空气动力学模型的建立,航模的制作,航模的试飞等一系列的事情,极大地提高了这些组员对航空知识的兴趣和爱好。该小组于2012年7月参加了四川省青少年航模锦标赛,参赛的组员获得了个人优秀奖,整个团队还获得了P3A-1团体比赛成年组第一名。

2.7 建立以科研促进学习,以学习带动科研的发展战略

针对那些学习能力较强的学生,学科组的老师专门为他们做科研方面的学术报告和科研论文的这些报告,指导他们申报相应的科研项目,据不完全统计,从2005年开始至2011年,学生申报的科研项目共20项。在这些科研项目的研究过程中,学生掌握了资料的收集、整理和分析应用能力,掌握了技术报告的撰写方法,学会了科技论文的撰写方法,了解了科技论文的发表过程。

通过科研项目的申报和研究过程,极大地提高了学生综合应用各种知识的能力,也获取了大量的知识储备,所以,对其后期的学习具有积极的推动和促进作用。

2.8 建立卓越工程师培养计划,扩大实习能力,培养卓越人才,拓宽就业渠道

学生的就业能力从一个方面可以反映一个学校的办学实力,反映一个专业的建设质量,反映学生能否符合用人单位的人才需求。为了使学生在学校学习阶段就能够了解以后工作岗位的实际需求,在生产实习方面尽量安排学生到机务维护一线。一方面充分利用学校内部资源,学校在洛阳、绵阳、新津、广汉、遂宁都建有飞机场,执行飞行训练任务,还有一个飞机修理厂和模拟机维护中心,为学生实习提供了丰富的全真的可用资源,这是其它高校无可比拟的;另一方面,利用学校与航空公司和航空维修企业之间的良好合作关系,国内的大、中型航空公司都是我校的实习基地,目前的生产实习基地已经包括了:国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、海南航空公司、四川海特、四川航空公司、SNECMA等。

2010年该专业开始了卓越工程师的试点工作,已经与春秋航空公司、空军5701厂(直升机维修基地)、河北远奥飞机制造公司签定了卓越工程师联合培养协议,按照行业要求校企联合培养动手能力强、基础扎实的维修工程师。学生提前进入实习岗位,使他们尽早地接触了机务维修工作,为他们以后进入岗位后顺利开展工作奠定了扎实的基础。

3 取得的成果

到目前为止,本校电子信息工程专业已经培养了6届约600人左右的航空器电子设备维修工程技术人员,这些学生几乎都在民航就业,且在工作过程中其动手能力、英语应用能力、特别是民航专业英语的应用能力经受住了维修一线工作的考验,并在实际的维修工作中得到了拓展和延伸。目前03级、04级、05级,06级的学生基本上都完成了CCAR-66部(CCAR为China Civil Aviation Regulations,意为中国民航法规)民用航空器维修人员基础执照考试,具备了飞机的放行权,成为了公司的技术骨干。

参考文献

[1]朱新宇,何晓薇.创建宽基础、全素质、具备鲜明特色的电子信息工程专业培养模式.中国民航飞行学院学报,2004.5.

[2]王浩全,王明泉.电子信息工程特色专业建设的研究与实践.安徽工业大学学报(社会科学版),2009.7.

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[4]夏春华,王金庭.电子信息工程专业课程教学方法及内容改革初探.武汉科技学院学报,2010.12.

[5]夏定元,马杰,邹传云,黄冰.电子信息工程专业课程体系的探讨.桂林电子工业学院学报,2002.8.

[6]李双喜,闫改珍,张玉山.电子信息工程专业培养模式的几点思考.现代教育技术装备,2009.7.

3.民用航空机务维修专业英语 篇三

[摘 要]随着航空技术的高速发展，飞行安全受到了越来越多的重视。在飞行过程中，飞机安全成为了一个重要的研究课题，其中航空机务维修差错是造成飞机事故的主要因素之一，因此，加强对航空机务维修差错的全面分析，可以减少事故的发生机率。基于此，下文对航空机务维修差错进行了分析，并提出了相应的预防措施，希望对相关人员提供帮助。

[关键词]航空机务；维修差错；预防措施

中图分类号：S211 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）28-0261-01

引言

航空领域中的维修差错是指在内外因素的影响下，航空机务人员的行为发生错误，从而导致航空机务的作业活动出现失误，使其既不能实现既定目标，还会造成航空装备的状态异常，甚至出现人员伤亡等。因此，对航空机务维修差错的发生进行有效的控制，对降低飞行事故的发生率、提升飞行的安全性具有十分重要的意义。

1对维修差错的科学认识

一方面，维修差错的可防控性。飞行事故的发生很少是因为一个原因而引起的，而是通过许多因素像链条一样，将各个环节连接到一起而发生的，因此要想防止飞行事故的发生，只要截断链条上的某一环节。同时，维修差错也存在着差错链，只要在机务工作中对其中的一个差错环进行防控，就可以在一定的时间内避免维修差错的发生；另一方面，维修差错的发生具有一定的时间规律性。一般来说，维修差错很容易发生在维修工作或某一个维修活动的“两端点”和“边界线”上（如图1）。比如，一项具体维修工作的开始与结束阶段、一个排故工作的开始与结束阶段、一天工作的开始与结束阶段等都容易发生维修差错，因为在“工作开始阶段”和“工作结束阶段”工作人员的心理、生理和精力集中程度都处于相对不稳定状态，从而在这种状态下很容易使人们发生类似于“错、忘、漏”等行为。因此，要想从根本上控制维修差错就要严格控制这些易发生人为差错的端点和边界线。

2航空机务维修差错出现的原因

航空机务维修差错出现的原因是多个方面的，具有一定的复杂性，其主要包含人为因素、设备老化因素、技术创新能力低以及环境因素等，所以说将所有原因结合在一起就形成了现在的航空机务维修差错增加的现实情况。同样，航空机务维修差错所具有的特点也造成各维修人员和各工种之间的责任推卸，从而不能从现实存在的问题中找出原因并加以弥补。

2.1航空机?盏奈?修人员欠缺责任心

航空维修工作的开展、飞机维修质量的提升在很大的程度上离不开背后的维修人员，但是部分维修人员对安全观念的认识不够深刻，工作随意性较大，并且在实际的工作过程中，维修人员之间缺乏沟通与合作，对待工作不认真，不严格按照规章制度进行检查维修工作，且在飞机起飞前的准备工作不足，从而造成维修差错的发生。同时，根据相关的资料证明，百分之九十的飞机维修差错是由于维修人员缺乏责任心、工作落实不到位造成的。

2.2缺乏健全的管理制度

航空机务维修工作在刚开始的时候，其维修体制还处于探索阶段，主要的关注点是在对飞机故障的排除上，并没有建立完善的规章制度和法律章程，从而使其在管理方面比较松散，很容易出现维修差错事故。同时，由于在今后的发展过程中，国家对航空机务维修工作没有起到充分的重视，相关的航空机务条令以及规章制度也被全盘否定，使得机务人员的素质及飞机维修水平出现很大程度的下降，从而造成维修差错频频发生。近年来，随着各种维修制度的颁布，使航空维修工作有了自身的章程，更多的工作人员也在按照规定章程进行维修工作，然而涉及到专业领域的一些问题维修人员的知识依然有所欠缺，从而给航空机务质量安全工作的针对性造成了一定的负面影响。

3航空机务维修差错的预防措施

3.1建立健全管理体制

要想减少航空机务的维修差错，就要不断完善现有的管理体制，建立符合自身情况的监督机制。首先，要不断提高维修管理的技术，利用先进的技术做引导，从而解决一些具有复杂性、繁琐性的维修工作；其次，制定完善的工作计划，做到任务的落实，责任的明确。在航空机务维修过程中要遵照相关的维修章程不能够按照自己的意志出发，遵循自然规律，劳逸结合；再次，将相关的法规制度进行真正的落实，且相关的管理层领导要以身作则，切实发挥自身的表率作用，带头学法，严格依法办事；最后，注重现场的指导和学习，做到严格检查、科学安排，不遗漏每一个隐患。做好安全监察，根据规章制度进行有效的管理。对于违反规章制度的人和事，要严格按照规定进行处理，从而树立规章制度的权威性及尊严性。

3.2提高机务人员的综合素质水平

首先，在航空工作过程中，要加强机务人员对安全文化的学习和了解，为机务人员宣传安全知识的重要性，使其理解飞机的安全关系着千家万户的幸福与安危，从而提高机务人员的工作积极性；其次，提高机务人员对航空机务维修差错的警惕性，减少航空机务维修差错的发生。同时还要帮助机务维修人员解决他们的心理负担问题，减少思想压力，才能更有效的、精神集中的把自己投入到维修管理工作中去；最后，不断对机务人员进行事业心、责任感的教育，提高机务人员为国防事业做共贡献的自豪感，使其充分认识到自身的工作对飞行安全的重要性，从而为飞机飞行的安全性提供保障。

3.3严格落实复查制度

航空机务维修差错的重要原因是机务人员无视规章制度，仅仅凭借自身的经验以及习惯来进行维修工作的主观操作。因此，严格执行持卡操作以及复查制度是解决这一问题的有效途径，首先，根据不同机型的不同特点，将工作人员的工作做到不同的分配，使维修更加的专业化；其次，结合待维护机型的实际情况和具体特点，对容易发生维修差错的机型进行深入的分析，并在实践过程中逐步对卡片管理制度进行完善；最后，依照严格的程序及规范内容来弥补机务人员在操作过程中所存在的不足，从而有效地控制维修差错的发生几率。

结束语

总而言之，飞机的安全关系到每个民众的安危，而维修差错则是导致飞行事故发生的重要原因。因此，要在明确维修差错原因的基础上，制定相应的预防措施，并将预防性管理与监督相结合，运用系统的方法来排查危险源，从而对预防和控制维修差错的发生起到良好的效果。

参考文献

4.民用航空器外场维修经验 篇四

做为一名航线维修人员，长期的工作让我对航线维修有了更深刻的理解。航线维修的时间性、准确性、随机性强，尤其是航线维修中的航后维修，关系到飞机在运行中的正常性和航线维修的质量，从而对我们提出了更高的要求，要求我们具备的知识是多层次的，既要有深厚的理论知识，又要有很强的操作技能；要熟知所维修机型的各系统的原理以及常见故障的现象、原因和排除方法；还要熟知与维修工作相关的民航规章、行业标准，公司发布的与维修相关的手册的法规性文件。

航后一般都是在基地进行，所以应该对影响放行的故障尽最大努力进行排除，减少保留故障，保证飞机的可靠性，防止飞机在外站发生延误或重大故障，避免运营成本不必要的增加。

航线维修遇到的故障随机性强，尤其是运营时间较长的老旧机型。接下来结合平时的排故实例总结一些经验。

某日航班结束，飞行技术记录本上机组反映4#液压系统油量无指示，查看CMC故障信息，发现存在故障里有故障信息“HYQUIM FAIL”，维修信息代码是：29510。根据程序先查找FIM手册，找到维修信息代码对应的是29-33 TASK 808。根据29-33 TASK 808中的步骤，第一步先量线，看线路是否有磨损的地方；如果有，修理有磨损的线路；如果经过检查确定所有线路都没有磨损的地方，更换液压系统油量接口组件（HYQUIM）。

液压油量指示系统由液压油量传感器、液压系统油量接口组件（HYQUIM）和位于做机身起落架轮舱里的远程液压油量显示模块组成。其中液压油量传感器安装于各个系统的液压油箱，液压系统油量接口组件（HYQUIM）位于电子舱E2设备架上。各系统的液压油量传感器将其根据不同油量产生的模拟电信号通过线路传输给液压系统油量接口组件（HYQUIM），经过处理后分成三路，一路经ARINC429传输给ECIAS接口组件（EIU），通过ECIAS接口组件（EIU）分别将信号传输到ECIAS和CMC系统，在ECIAS的状态页、系统页和维护页面显示液压油量；一路通过一个电门与液压控制面板的FAULT指示灯相连，当液压油量小于0.34时电门接通，给出故障信号（FAULT指示灯在液压系统超温、低压以及油量低时会亮起）；还有一路经过远程指示驱动器将信号传输到左机身起落架轮舱里的远程液压油量指示模块，为液压系统地面勤务提供油量读数。系统示意图如下：

根据液压油量指示系统的原理图不难发现，液压系统油量无指示无外乎几种情况：

第一，液压系统油量接口组件（HYQUIM）不好，不能完成油量传感器和ECIAS、CMC这些显示系统之间的信号传递；

第二，液压油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路不好；

第三，液压油箱上的油量传感器不好，这一点根据CMC上的故障信息“HYQUIM FAIL”可以排除

所以，可以确定FIM手册29-33 TASK 808 里第一步要求检查的线路是液压系统油量接口组件（HYQUIM）到液压油量传感器之间的这一段线路。航线维修中检查线路磨损一般用到的是万用表量线路阻值或者是用兆欧表测线路绝缘，以确定线路是否断路或者是短路。

查阅WDM手册的相关章节，线路图如下： 图中红色方框所圈部分是4号液压油量指示系统中油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路详图。

量线之前首先要确定电插头所在的位置，以及各段线路的情况，根据实际情况安排量线顺序。4号液压油量指示系统中油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路被D43700P/J、D15806P/J、DW2130D、DQ2130分成了三段。根据图上的标识可以知道，D43700P/J的位置在4号发动机吊架后部的密封隔框上，DW2130D、DQ2130的位置在主电子舱的E2-1设备架上。唯独D15806P/J的位置没有注明，不过我们可以根据D15806P/J旁边标注的AL1202找到D15806P/J的所在位置。AL1202是设备编号，可以从IPC手册中的设备清单（equipment list）找到与之相关的信息：牌号为287U4424，安装在287U4433上，具体位置是1290/190/R 68(Station/WL/BL)。之后可以从IPC手册中前言里的《牌号数字-字母索引》根据已知牌号287U4424查到其对应的IPC章节以及在示意图中的代码。根据从IPC手册中查到的示意图，可以知道D15806P/J的位置是在右轮舱的前部导线隔断架。

三组电插头的位置都已经清楚，D43700P/J和DW2130D、DQ2130的位置比较容易接近，所以先从这两组电插头入手进行量线。首先将液压油箱上的油量传感器的电插头DT404脱开，D43700P/J拆开，用导线短接DT404的1、3插钉，从D43700J上测量48、49之间的电阻值，测得电阻值很小，线路为通路；然后用兆欧表测量两根导线的绝缘，均正常，排除这段线路的问题。接着从主电子舱找到液压系统油量接口组件（HYQUIM），将其拆下，找到设备架上的B插口，将其中的B11和D11用导线短接，用三用表的欧姆档测量电插头D43700P的48、49两个引脚，电阻值很小，线路为通路；之后再用兆欧表分别测量两路导线的绝缘，引脚49这一路导线绝缘正常，引脚48这一路的导线绝缘有问题，导线有磨损。

新的问题出现了，从4号发动机的吊架到主电子舱的E2-1设备架距离非常远，而且线路是从吊架进入大翼然后通过右轮舱进入机身导线束，最后到主电子舱的设备架，这么长的距离查导线磨损，该从何查起，况且除了吊架、主电子舱以及主轮舱这几个节点位置外其他的部分接近导线比较困难。

导线磨损的原因是震动使导线与其接触的部件之间产生摩擦，而发动机及吊架属于飞机的高震动区，所以先从吊架上的D43700P查起，与D43700P相连接的导线束是带屏蔽层的导线束。将D43700P的48引脚分解，从引脚向导线束检查，在离引脚48不远的地方导线有一处破损，漏出了导线，导致这根导线与屏蔽层搭接。故障原因找到了，接下来要做的就是导线的修复工作了，导线的修理需要从SWPM手册中查找标准，屏蔽线的修复标准是在SWPM手册的20-10-13中。最后按照标准修复了受损导线；进行液压系统油量接口组件（HYQUIM）的BITE测试和液压系统的地面测试，均测试正常；查看ECIAS和CMC中的液压油量显示均正常，确定故障排除。

液压油量不指示这个故障航线运行中不常见，但是属于重要系统的故障，对确保飞机运行安全有重要意义，虽然按照MEL可以办理保留故障进行放行，但保留故障的维护程序（M）比较繁琐，只是在外站考虑到航材、人员以及运营的经济性等因素而采取的应急措施，到达基地航站后应排除故障。做为基地航站一定要将航线维修的质量提高，以配合公司飞机的正常运行。

排除故障时，一定要预先做好、做足准备工作，查阅手册熟悉整个系统的组成以及各个部分之间的关系。根据记录本上和CMC获取的故障信息以及机组口头反映的现象或者航线维护是发现的故障现象进行综合，提取有用的信息（故障信息代码或者故障现象），查阅FIM手册，确定排故所需的TASK，然后按照TASK的步骤进行，这中间涉及到部件位置的确定，线路的测量，受损导线的修理，部件的更换等，这其中用到很多手册，如IPC、WDM、SWPM、AMM。所以这要求航线维修人员平时要经常翻阅这些手册，熟悉这些手册的结构以及手册之间的联系，做到从任何一个细小的线索都可以查出与之相关的各种信息，如设备号、设备描述、件号、位置、相关的WDM章节、相关的IPC章节以及代号、相关的AMM章节；知道要查找的信息对应的手册，做到手册查阅快速、查出的信息准确，为排除故障打好基础。具备了以上这些条件后，还需要排故中要思路清晰，采用适当的，便于实施的方法，在FIM手册TASK的步骤指导下，逐步缩小故障的范围，锁定故障位置，分析出故障原因；然后采取相应的措施，或修理导线，或更换故障部件完成排故步骤；之后进行测试，或进行部件测试，或进行系统测试，确认故障是否排除。

另外还有一些常见故障，如外部灯光（滑行灯、转弯灯、着陆灯、大翼照明灯、航行灯、防撞灯、高频闪灯）、内部灯光（客舱照明、机组休息区照明、驾驶舱照明、面板灯、背景灯）、机轮损伤、刹车毂碎裂或磨损到需更换标准，可以根据手册要求以及实际工作经验进行灵活排除，体现航线维修的时间性。这部分故障因为常见，比较熟悉，因而对排故思路方面的要求不太高，而对动手操作的能力相对高一些，所以航线维修人员还要经常注意锻炼动手操作能力，提高工作效率，以便更好的满足航线维修工作的要求。

5.民用航空机务维修专业英语 篇五

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

参考文献:

[1]苏东辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，(18)：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，(9)：193.

[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，(24)：253.

[4]刘洪海.民航航空器维修风险管理研究[J].城市建设理论研究：电子版，(25).

6.民用航空机务维修专业英语 篇六

关键词：实验教学,教学课件,教学模式

1、引言

航空机务维修类专业是我校特色专业,该类专业对实践环节的要求较高,学生必须具备较强的实践动手能力。面对现代飞机维修技术的飞速发展,必须要有高水平的教学手段和方法来适应机务维修教学要求。但是,长期以来重理论、轻实验的观念一直存在,呆板的实验教学模式,已远不能适应新世纪对人才培养的需要。所以,必须提高实验教学的地位,改进实验教学的内容及方法,加强学生的动手能力;必须改变传统的实验教学模式和实验教学内容,把培养具有创新能力和适应能力的高素质人才作为工科实验教学的首要目标和战略任务[1]。

随着信息科技的进步,多媒体应用已逐渐成为信息发展的主流之一,多媒体辅助教学已经成为大学教学中不可或缺的重要手段[2]。面对机务维修的高要求,我们原有的实验教学手段仍然很落后,特别是实验教学基本上几十年未变,仍然固守着机械的、粗放式的教学方法,现代先进的教学手段和教学形式没能很好地引进和应用,培养效果很不理想。机务维修专业课程的实验要求较高,往往需要高额投资建设高水平实验室,但现在我校存在快速扩招过程中教学基础建设跟不上的情况,教室少、食堂少、图书馆少,实验室建设则更显得力不从心。那么如何更好地解决机务维修培养中的突出矛盾,少投入多见效,着力加快培养高素质的机务维修人才就成了我们面临的急需解决的问题。

2、机务维修多媒体软件系统的开发意义和路线

2.1 机务维修类专业课教学中存在的主要问题

分析机务维修类专业的实验教学中存在的主要问题可以发现,随着逐年的扩招,在实验室、实验教师、实验设备等实验资源增加有限的情况下,学生数量的大量增加,造成了教学资源的紧张,生均使用率很低,教学效果非常差;有些实验项目由于要求较高,学校还没有建立相关的实验室,没有开设实验的硬件条件。进一步分析,就在这紧张的实验教学学时中,由于很多学生没有充分的进行实验预习,造成老师在实验课中还要拿出大量的时间给学生介绍实验设备、实验步骤、实验方法等,这些重复的劳动也让实验指导教师疲惫不堪,教与学两方面都没有积极性,实验教学的总体效果大打折扣。

2.2 解决问题的思路

实验教学的目的主要有以下几点:(1)学生通过实验加深对相关理论的理解并提高学习的兴趣;(2)学生通过实验掌握有关的测试手段(包括正确使用测量仪器、测量方法等);(3)学生通过实验增强综合运用知识分析和解决实际问题的能力[3]。因此,根据这样的教学目的和现有的实际情况,抓住问题的主要矛盾,我们就能够找到解决问题的方法和手段。

开发机务维修多媒体软件系统,充分利用好现场教学的实验学时,改进教学方法和模式,减轻教师的劳动强度,增加学生的学习兴趣,是解决矛盾的有效方法。显然,这是比短期内解决实验硬件条件容易实现的,关键就是开发出高质量的机务维修多媒体软件系统。经过分析我们发现,实验之前的预习尤为重要。学生运用该软件系统可以不占用实验课时,由学生自己完成或统一组织进行实验的预习,可以让学生在进入实验室前完全了解实验设备、实验步骤、实验方法等,在真正做实验前更有目的性;同时该软件系统的应用,也大大减轻了实验指导教师的重复工作,可以有更多的精力在实验过程中指导学生;教学中的多数演示性实验可以由软件系统来完成,这样节省出来的时间可以让学生更好地完成综合性、设计性实验,大大提高实验室利用率;好的辅助教学软件能够使学生更爱做实验,更喜欢实验,可以大大提高实验教学的效果。

3、机务维修多媒体软件系统的结构体系

3.1 系统架构与运行模式

多媒体软件系统是实验教学平台的构建核心[4]。根据《飞机结构损伤与维修》课程大纲和实验教学大纲的要求,结合实验开设项目情况,进行系统框架的总体设计。由于该课程属于飞行器设计专业的专业主干课程,实验开设的要求高,同时数量比较多,所以结构采用多项并列式布局,方便教师开展教学或者学生自主学习使用(系统总体框架结构如图1所示)。

3.2 系统模块及制作环境

通过登录页面经授权后,用户可以登录到多媒体软件系统的主界面。该界面是整个系统的核心部分,系统的全部模块都集中在这里,主要分为四大模块:文字介绍(实验内容介绍)、视频教学、教学文档和仪器设备。主界面与各模块之间为上下层关系,通过按钮可以方便地进入与返回,交互性良好(图2所示)。在进入各模块部分后,再按实验项目布置设置子模块,各子模块主要采用并列式布局,根据教学和自学要求,分别进入各自的学习内容(如图3所示为“复合材料修理”子模块)。

系统内嵌有音频、视频播放器,可以在运行时播放各种多媒体文件,为适应今后网络版的开发,多媒体文件都采用网络通用的流媒体格式,具有在线影院观看效果,并可人为控制播放进度和内容;今后的升级版本中可以考虑采用虚拟现实三维动画技术展示仪器内部结构,这样可以真实展现仪器的整体或局部,特别是那些不允许拆缷的部件[5]。

为制作出高质量的软件系统,软硬件环境必须达到高性能。我们配备了3.0G的高速四核多媒体电脑,4G内存,1000G大容量硬盘;为配合高质量的教学录像制作,使用了准专业级的录像设备和数码相机;动画、视频、音频和图像编辑软件采用主流的Adobe After EffectsCS4、Adobe Premiere ProCS4、Adobe Audition、Flash、PhotoShopCS4等专业软件,利用科大讯飞InterPhonic 5.0进行配音,最后用AutoPlay Media Studio专业版进行合成打包,制作出可自动运行的多媒体软件系统(图4为合成打包软件AMS运行界面)。

该软件系统中的动画、视频等内容应具有更直观、更形象的指导意义,使学生能够快速领会实验仪器的操作方法,顺利地完成实验内容,更深刻地理解实验原理[6]。通过现代多媒体网络教学,可以将原来抽象的知识具体化、形象化;可以将现实中无法实现的过程通过软件模拟的方式生动展现,可以将实验过程进行形象演示,这使得学生能够在多种感官刺激下,在短时间内对实验原理和实验过程有更好的掌握、理解[7]。

4、机务维修多媒体软件系统的使用效果

机务维修多媒体软件系统在开发出来的当年就投入了使用,老师和学生反响较好。学生通过使用该系统可以提前完成好实验的预习工作,在进入实验室前做好充分准备;老师可以使用该系统来向学生演示实验的整个过程,强调重点,提出问题,特别是针对还没有实验室支撑的实验项目尤为有用。可以预见,随着更多相关专业课程的高质量多媒体软件系统的开发和使用,当前实验教学中的诸多矛盾将得到极大的改善和缓解,这也是对提高高校实践教学质量做出的有益尝试。

参考文献

[1]李一峰.高校实验教学改革的思考.实验室研究与探索,2008,4:111-112.

[2]沈玥,徐雅琴《.大学化学实验》多媒体课件的制作与应用.实验室科学,2008,10:109-110.

[3]黄勤河,李景新,姜久春.网络实验的软件研究实.验技术与管理,2004,2:57-59.

[4]王丽波,徐雅琴,白靖文等.农业院校有机化学实验网络教学平台的构建实验室科学,2009,6:98-100.

[5]周云,张连庆,林金明.仪器分析实验多媒体网络教学平台的设计与实现.实验技术与管理,2010,7:93-95.

[6]许玲.物理实验网络教学课件的制作研究.软件导刊.教育技术,2008,7:48-49.

7.民用航空机务维修专业英语 篇七

航空维修是一项伴随着我国航空事业快速发展而兴起的行业，其维修质量直接影响着我国民用航空器的安全，而人为因素又对航空维修质量有着巨大影响。因此，想要提高民用航空器的安全性还要从人为因素着手研究，切实保证民用航空器的飞行安全。

1了解人为因素

人为因素是指大多数来自于人类科学的心理学、生理学等方面的知识，这些知识可以应用到航空业的方方面面，比如设计、施工、管理以及维修等等。这些知识应用的目的就是尝试降低人为错误的可能性。例如人为因素在事故调查的运用将有利于相关部门弄清事故发生的过程及原因，而这些原因的了解将为相关部门有效的安全行为提供可靠依据。通过相关查询我们得出，人为因素的目的是实现人的最佳特性和系统设计最佳特性之间的接口，以达到消除或减少操作当中的差错。而就民用航空器维修而言，人为因素的目标是尽可能的优化操作人员、技术和环境之间的关系。

8.民用航空机务维修专业英语 篇八

【题目】你单位新来10位大学生，需要组织实习，领导让你来负责这件事，你怎么安排？

【专业化回答】

中国民用航空局主要职责涉及民航行业发展战略和中长期规划、承担民航飞行安全和地面安全监管责任等领域。所以，在安排大学生实习过程中，我们会注重信息的保密性，结合大学生的特点，我会注重此次实习过程的趣味性和可行性。

首先，制定大学生实习活动策划方案。根据上级领导指示，结合我局情况，让大学生的实习工作突出体现在体验式活动上，让大学生了解航空需要必备的技能，注重“演、学、练”的结合。

其次，通过体验式教学，加强大学生的认识，由浅入深。比如，前期实习注重培训，开展上机演习，在上机演习之前，会进行摸底考试，将能力强和能力弱的实习生进行结合，两人一组，安排专业人员带领演习，突出纪律要求，比如不能带坚硬的金属物品，手机关机，所有电子产品不能携带，不能戴框架眼镜，此部分主要注重机上实践。

再次，组织业务能力辅导，着重对应变能力进行培训和考核。一些涉密岗位的培训或者实习，需要签订保密协议，防止机密泄漏。应变能力辅导，涉及领域较广，比如遇到气流、有人劫机有飞禽干扰等。根据实习生培训和考核情况，分配到各个科室进行具体实践。

9.民用航空机务维修专业英语 篇九

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民用航空维修技术人员学校合格审 定规定（ＣＣＡＲ－１４７ＳＥ）（１９９７年７月２８日中国民用航空总 局令第６３号公布 自公布之日起施行）第一章 总则 第一条 为了规范民用航空维修技术人员学校的开办和运营，提高教学质量，培养合格的航空维修技术人员，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民 共和国教育法》以及其他有关法律法规，制定本规定。第二条 凡在中华人民共和国境内从事民用航空维修技术人员技术基础培训的 各级有关学校（以下简称维修学校），均应当按照本规定申请民用航空维修技术人 员学校合格证（以下简称维修学校合格证），并按照本规定开展教学和培训活动。本规定所称维修学校，是指取得第四条规定的部分或全部专业维修学校合格证 的教育培训机构。未取得维修学校合格证的，不得开办和运营维修学校；在运营过程中，违反维 修学校合格审定的要求和其他有关规定的，不得继续运营维修学校。第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对维修学校的合格审定实行 统一管理。民航总局科技教育管理部门具体负责维修学校的审定工作，并对维修学 校的运营活动实行监督。第二章 合格审定要求 第四条 民航总局按下列专业类别颁发维修学校合格证：

（一）航空器机体；

（二）动力装置；

（三）航空器机体及动力装置；

（四）航空电子；

（五）航空电气。第五条 维修学校合格证申请人，应当按照规定格式向民航总局提出申请，并 提交下列资料：

（一）拟开设专业类别的教学计划和教学大纲；

（二）拟使用的教学设施、设备及器材等的清单；

（三）教员组成名单，包括教员的学历、职称、年龄、知识结构以及拟教授的 课程、执照类别和执照号码等；

（四）预计同时最多可教授的学员数；

（五）维修学校运营管理规则；

（六）民航总局认为必要的其他文件资料。前款申请，经民航总局科技教育管理部门审定，符合规定的，由民航总局发给 维修学校合格证。第六条 维修学校增加专业类别或者变更合格证载明的内容时，应当依照第五

条的规定向民航总局提出申请，经批准后执行。第三章 教学设施、设备和器材

第七条 维修学校的设施应当与其开设专业及培训学员规模相适应，并符合下 列要求：

（一）具有适合于理论教学的、数量足够、并与其他非教学用空间及设施相隔 离的专用教室；

（二）在实习区内，具有与实习场所相隔离的专用于存放零部件、工具、器材 及类似物品的设施；

（三）具有适合于喷涂及喷漆操作的隔离区域；

（四）设有清洗池及空压除油设备或其他足够的清洗设备的区域；

（五）设有动力装置专业的，应当配备发动机试车设施；设有电子及电气专业 的，应当配备防静电区域及设施；设有电子专业的，应当配备防微波区域及设施；

（六）设有隔离的充电间及充电设施；

（七）具有配备足够设备的用于进行各类维修实习的厂房、车间及隔离区域等。第八条 维修学校用于教学的教室、实验室、实习室和其他设施，在取暖、照 明、防火和通风等方面应当符合国家有关标准。第九条 维修学校的教学设备，应当与所设专业相适应，并符合下列要求：

（一）具备与所设专业的课程实习要求相适应的数量充足、型号合适的机体结 构、动力装置、电气设备、电子设备及其零部件。

（二）具备至少一架能满足教学需要的民用航空器。该航空器应当具有动力装 置、螺旋桨、仪表、通信和导航设备及维修技术人员可能要维修或者应当熟悉的其 他设备及附件。上述设备不必处于适航状态，但是设备已经损坏的，应当在付诸教 学前将其修复至能满足讲课及实习的需要。

（三）供讲课及实习使用的航空器机体、动力装置、航空电气、航空电子设备 及零部件等，应当能够满足附件二至附件六所规定的课程要求；其组件应当配备充 足，在每个组件上同时实习的学员人数不得超过８人。第十条 维修学校应当具备足够的器材、工具以及与其所设专业、课程相适应 的、用于拆装和维修航空器所需的车间设备、特种工具。上述工具及车间设备应当 处于良好状态，以确保教学及实习的需要。第十一条 维修学校应当具备数量充足、质量较高并能不断更新的航空器维修 技术资料。第四章 教学计划、课程及教员

第十二条 维修学校的教学计划及其课程的设置，应当保证其培训的学员能够 胜任所学专业的航空维修人员的工作。第十三条 维修学校的教学计划应当包括下列内容：

（一）课程设置及教学时数分配；

（二）规定完成的实习项目；

（三）专业课的理论教学与其他教学的比例；

（四）考试及考查计划。第十四条 教学计划中的教学内容，应当覆盖本规定相应附件所规定的科目及 项目，每一项目的教学要求应当达到该项目所指定的教学要求等级。第十五条 各专业课程的设置，应当不少于下列教学时数，每个学时不得少于 ４５分钟：

（一）航空器机体专业：１１５０学时（其中基础课４００学时，航空器机体 专业课７５０学时）；

（二）动力装置专业：１１５０学时（其中基础课４００学时，动力装置专业 课７５０学时）；

（三）航空器机体和动力装置专业：１９００学时（其中基础课４００学时，航空器机体专业课７５０学时，动力装置专业课７５０学时）；

（四）航空电气专业：１１５０学时（其中基础课４００学时，电气专业课７ ５０学时）；

（五）航空电子专业：１９００学时（其中基础课４００学时，航空无线电系 统课程７５０学时，航空仪表与自动飞行控制课程７５０学时）。第十六条 维修学校教员的配备，应当符合下列要求：

（一）担任专业课的教员应当经过本专业一定的实际工作的锻炼；

（二）指导实习的教员应当具有累计不少于两年所教授专业的实际维修工作经 历，其水平应当达到民航总局相应的维修人员执照要求；

（三）所有教员应当具有大专（含）以上学历或者取得中级（含）以上技术职 称。第十七条 维修学校除获准的课程教学外，还可以开设航空维修特种课程的教 学，但应当报经民航总局批准。第五章 运营规则 第十八条 维修学校的招生，应当根据国家的有关规定进行。第十九条 维修学校可以批准具有下列学历的学员，经免修考试合格后免修相 应的理论课程：

（一）国家认可的大学、高等专科学校、中等专业学校毕业；

（二）持有维修学校合格证的其他学校毕业。第二十条 在下列情况下，维修学校可以批准具有与所学专业及课程相关的航 空维修技能的学员免修部分实习科目：

（一）具备持有维修学校合格证的其他学校出具的相应证明文件；

（二）通过课程实习科目的免修考试，考试的深度应当等同于本校学员相应课 程实习科目的深度。第二十一条 未经民航总局批准，维修学校的招生规模不得超过合格审定时获 准的人数。第二十二条 维修学校应当根据已获准的教学计划，每完成一门课程，即对学 员进行教学计划规定的考试或考查。

第二十三条 维修学校应当制定相应的制度，确定学员的各科最终成绩，并记 录学员的出勤及奖惩情况。该制度应当同时注明允许学员因正当理由缺课的时数及 补课规定。第二十四条 维修学校应当建立教学档案，妥善保存每位注册学员的原始记录，内容包括出勤情况、参加考试科目及成绩、免修科目及考试成绩等。上述档案应当 自学员学习结束后保存至少两年，以备检查。第二十五条 维修学校应当做好并保留现行的教学进度表及每一位学员的学习进度记录，以标明学员已完成或将完成科目的学习或实践训练情况。第二十六条 维修学校应当在学员毕业或中途退学及转学时，提供一份学校领 导签署的成绩单。成绩单上应当注明该学员所学的课程及学时、应当接受的实践训 练的完成情况以及考试或考查成绩等。第二十七条 学员未完成规定的全部课程与实践训练的，不得准予毕业。第二十八条 学员完成所学专业全部课程并经考试合格的，维修学校应当按照 国家的及民航总局的有关规定，向学员颁发经认可的毕业证或结业证。第二十九条 维修学校的教师队伍应当保持相对稳定并不断充实；设施、设备 及器材应当保持充足并不断完善，以保证与不断更新的同类维修学校合格审定的要 求保持一致。第三十条 维修学校应当严格遵守经批准专业的教学计划和教学大纲。未经民 航总局批准，不得擅自改变现行的教学计划和教学大纲。第三十一条 未经批准，维修学校不得变更校址。确有需要变更校址的，应当 在变更前３０天以书面形式报民航总局批准。第六章 合格证管理 第三十二条 维修学校合格证在被放弃、收留或收缴前，始终有效。第三十三条 维修学校应当将合格证置于校内明显位置，随时接受检查。第三十四条 民航总局科技教育管理部门定期或不定期对维修学校的教学质量 和运营情况进行检查，以确定其运营是否符合规定的要求。对检查中所发现的问题，维修学校应当及时解决，并将处理情况以书面形式报告民航总局。第三十五条 有下列情况之一的，由民航总局收留或收缴其维修学校合格证：

（一）经检查发现维修学校现有教员或者设施、设备、器材的任何一项不符合 原审定要求的；

（二）连续两次教学质量检查不合格的；

（三）未经批准擅自变更校址的；

（四）中断招生连续两年以上的；

（五）民航总局认为不符合原审定要求的其他情况。第三十六条 由于发生第三十五条规定的情况，维修学校合格证被收留的，维 修学校应当在民航总局确定的期限内纠正其问题。按期纠正的，民航总局发还其维 修学校合格证；逾期不纠正的，民航总局收缴其维修学校合格证。第三十七条 维修学校合格证被放弃、收留或者收缴的，维修学校应当自被放 弃、收留或者收缴之日起３０天内将其维修学校合格证交回民航总局。