铁路总结范文

铁路总结范文（共6篇）

1.铁路总结范文 篇一

2014年上半年工作总结

两个多月的工作，既忙碌又充实，由于工作环境、模式以及项目的不同，刚开始到项目有些不适应。本段铁路是既有线施工，但是本人在以前的工作中没有进行过既有线的施工，既有线施工经验基本上没有，刚到项目，通过领导的教导和同事的帮助，逐渐掌握了既有线施工安全措施。在通过两个多月的实践磨合，在工作中一点一滴积累经验，使自己的业务水平、综合能力有了一定的提高。工作简要总结如下：

通过这段时间的工作，主要完成了k15+757.43 1孔1.5米钢筋混凝土盖板涵施工，k15+667.91 1孔1.5米钢筋混凝土箱型涵的施工，通过这2个不同类型的涵洞的施工，逐渐熟悉了接长涵洞施工。

完成 k12+093 1孔 12米钢筋混凝土箱形桥施工，由于箱形桥净高为6米，下方公路正交，施工中存在许多困难，通过在施工作业中向领导和同事学习处理问题的方法，提高自己的施工技术水平。

通过这段时间的工作，我发现自己在工作中还有很多不足，首先不能全面把握施工作业，像材料计划上，往往是到需要时才上报计划，给物资部门造成很多不便，也延误了施工时间。其次，对于自身要求不严格。在以后的工作中克服自身的缺点，坚持多看，多听，多问的原则，弥补自己的不足，注重加强对工程施工知识的了解和掌握，促成自身知识结构的完善和知识体系的健全，让自己尽早、尽快的熟悉工作情况，少走弯路。我将努力找准自己的定位，尽自己的所能为工作服务，为公司、项目部创造财富，同时也对自身发展有个大的进步。

报 告 人：//////

2.铁路总结范文 篇二

现场施工采用以下工艺流程。

预铺道碴→机械铺轨→铺碴整道→长轨换铺→单元轨节焊接→大机捣固、稳定→应力放散及线路锁定。

2 机械铺轨施工

2.1 预铺道碴

机械铺轨前在原有路基应预铺底碴20cm, 面碴10~15cm, 分别摊平碾压密实, 压实密度应≥1.6g/cm2。

2.2 铺排钉联

轨料运输采用火车运输, 经黎湛线玉林II场引入玉铁线铺架基地。采用人工反锚钉联, 由6台10t龙门吊配合, 把钢轨、轨枕及配件组装成25m工具轨排, 并将成品轨排吊运到轨排存放场存放, 按照铺架轨节表进行装车。

2.3 机械铺轨

采用DPK32铺轨机进行铺排铺设。换铺500m长轨条后, 工具轨回收至铺架基地反复钉联成工具轨排, 继续采用铺轨机铺设, 以此类推。

2.4 补碴整道

工具轨铺设完成后采用老K车补充面碴。正线道床分层补碴, 分层≥3层, 采用大型捣固机捣固密实, 达到设计标高及线路状况满足设计要求后, 进行线路整容, 路容整理保持碴肩宽度≥400mm, 堆碴高度≥150mm。

2.5 大机捣固

采用大型捣固机及稳定车进行三捣两稳, 道床稳定后, 应满足道床状态参数:横向阻力应≥10k N/枕, 道床支承刚度应≥100k N/mm。

3 长钢轨换铺施工

(1) 施工准备:提前准备好60轨短钢轨头, 放置在换铺地段尾端, 将60钢轨鱼尾夹板及急救器散布在500m长轨接头处。 (2) 拆除工具轨:用方尺检查确认换铺长轨起点, 拆除已铺工具轨扣件, 将25m工具轨人工反拨至砼枕端头上。 (3) 拨移长轨:人工将500长轨拨移入槽。 (4) 单元焊接:采用接触闪光焊机进行单元轨节长轨焊接。 (5) 恢复线路:长轨拨移完成后, 应及时上齐拧紧全部扣件, 并恢复线路, 并及时消除要点施工计划。

4 单元轨焊接及锁定焊接施工

4.1 单元轨节布置

单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑, 区间内单元轨节长度为2000m左右, 最短应≥200m;长度>1000m的隧道、长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内设计为一个或数个单元轨节, 锁定焊接头不宜设在护轨梭头范围内;无缝道岔中单组或相邻数组一次锁定的道岔及其间线路组成一单元轨节。

4.2 型式检验

长钢轨在工地焊接前, 将接触焊接及铝热焊接的焊接接头试件送铁科院进行型式检验, 检验项目为:落锤、静弯、拉伸、超声波探伤及断口检验等, 由铁科院检验中心检验合格并出具报告后才能进行工地焊接施工。

4.3 焊接设备调试与工艺参数的确定

接触焊机进场后, 首先要认真分析长轨母材的化学成分、机械性能、金相组织等资料, 并完全掌握钢轨的厂家和炉号;其次在正式焊轨前1.5个月就必须进行试焊与检验工作, 每焊一个头要进行严格的探伤, 落锤等检验, 全部合格后才能正式工地施工。

依据试焊结果, 合理调整焊轨机的性能:电压、电流、顶锻力、夹持力, 当试件有未焊透、过透、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷时, 调整电压、电流、顶锻力与时间的关系, 确保焊接参数稳定和焊头质量。

4.4 现场钢轨焊接

现场单元焊、锁定焊采用接触焊完成, 道岔焊接采用铝热焊, 采用以下工艺流程。

锯轨→轨端处理→钢轨固定→焊接推瘤→正火→打磨→焊接接头矫直→外观平直度检查→焊缝超声波探伤。

5 应力放散与锁定施工

5.1“滚筒法”锁定施工

当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时, 采用“滚筒法”可以直接进行线路锁定。

(1) 将作业人员分7个小组分布在进行锁定的单元轨节范围内, 单元轨节始终端各放置2块轨温表, 测量并记录开始紧扣件时的轨温, 同时进行紧扣件作业, 中间扣件每隔2根紧1根, 单元轨节起点及终点在25~75m范围内的扣件全部紧完, 终点上紧与下一轨节的快速接头夹板, 此时视为单元轨节已锁定。记录此时轨温, 同时继续紧其余全部扣件。

(2) 起、终端25~75m锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温, 记录在案。同时利用位移观测桩设置零点位移。

5.2“综合法”锁定施工

当实测轨温低于设计锁定轨温范围时, 采用“综合法”进行锁定。

该方法是利用1台钢轨拉伸器和3台撞轨器配合施工, 通过拉伸整个单元轨节, 并同时用撞轨器撞击单元轨条, 消除内部应力, 然后锁定单元轨节。施工步骤有以下几步。

(1) 形成零应力。

将锁定单元轨节扣件全部松开, 钢轨下每隔10m放置滚筒, 使钢轨能自由伸缩。以100m为单位进行临时位移观测, 并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨, 当钢轨发生反弹现象时, 此时整个单元长轨条视为零应力。

(2) 计算拉伸量。

单元轨节形成零应力后, 根据设计锁定轨温和实际测量轨温之差计算出钢轨拉伸量, 用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后, 立即锁定钢轨。钢轨拉伸量按下列公式计算:

其中:α为钢轨线膨胀系数, α=0.0118;L为钢轨长度, 单位m;TS为钢轨的设计锁定轨温, 单位℃;TSJ为钢轨的实际轨温, 单位℃。

(3) 线路锁定流程。

确定放散长度→设立临时位移观测点→松扣件、垫滚筒→测量实际轨温→计算并标记钢轨拉伸量→拉伸钢轨→锁定钢轨焊接→紧固扣件、撤出拉伸器。

5.3 桥上无缝线路

桥上无缝线路按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 (铁建设函[2003]205号) 要求进行设计。经检算, 该线不需设置钢轨伸缩调节器。

5.4 道岔区无缝线路

正线道岔内全部钢轨接头实施焊接或胶接 (绝缘接头) , 并与两端长轨条焊联, 形成无缝道岔, 无缝道岔采用道岔区全焊的焊接型式, 即除绝缘接头采用胶接外, 道岔区内直、侧股其它钢轨接头全部焊接, 岔后直股与区间线路焊接成无缝线路, 岔后采用与道岔同材质钢轨。岔区各接头应在设计锁定轨温范围内焊接或胶接;在焊接尖轨跟端接头时采用铝热焊, 并使限位器子、母块居中, 尖轨方正;道岔两端与无缝线路长轨条的焊接, 必须在设计轨温范围内进行。

5.5 隧道地段无缝线路

(1) 隧道内无缝线路的设计锁定轨温, 与两端区间无缝线路一致。 (2) 隧道洞口轨温过渡区段应加强锁定, 扣件采用防松螺母。

6 设置位移观测桩

应在每个单元轨节锁定施工前设置好位移观测桩。按下列条件进行设置:无单元轨节的起点、终点、中点以及距离长单元轨节起终点100m的位置各设一对位移观测桩, 单元内其它每隔500m设置一对位移观测桩。无缝道岔区前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m处各设一对位移观测桩。观测桩设置高出轨顶标高5~15cm, 垂直线路设置, 线路锁定后立即在轨头非工作面牵线设置零点位移, 并定期观测爬行量, 换算100m范围内, 爬行量不超过10mm, 如若超限, 应适时查明原因。

7 胶结绝缘接头施工

该线胶接绝缘接头采用现场胶接绝缘。绝缘接头性能应符合国家现行标准《胶接绝缘接头技术条件》 (TB/T2975) 规定, 胶接绝缘接头根据电务信号要求进行铺设。胶接绝缘接头只能落在轨枕空档, 左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设, 且绝缘接头距轨枕边缘应≥100mm。胶接绝缘接头的设置位置见信号专业设计图, 应与信号专业共同确认位置后方可施工。

8 施工注意事项

左右股单元轨节锁定焊接头相错量应≤100mm。道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差应≤±2mm。道岔钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘应≥100mm。相邻单元轨节间的锁定轨温差应≤5℃, 同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温宜差应≤5℃。

9 结语

跨区间无缝线路最大程度的减少了轨道接头, 实现了线路的无缝化, 消除了缓冲区和伸缩区的影响, 改善了线路状况, 优化了行车条件, 加强了轨道结构强度, 而且减少了维修材料及劳动力消耗, 铁路高速发展提供了有力的技术保障。

参考文献

[1]应立军, 吴湘华.跨区间无缝线路长轨铺设技术[J].铁道知识, 2004 (4) :14-15.

[2]刘继成.跨区间无缝线路养护维修方法探析[J].科技创新导报, 2008 (26) :99.

[3]霍宝虎.新线一次性铺设跨区间无缝线路施工技术[J].城市轨道交通研究, 2009 (10) :64-66.

3.铁路限高防护架的施工总结 篇三

关键词：限高架；防护；施工经验

铁路限高防护架是铁路桥涵的附属工程，主要运用于跨既有道路的桥梁及具有立交功能的涵洞。限高，顾名思义就是限制梁底及涵洞过往车辆的高度，避免车辆碰撞到桥梁及涵洞对铁路造成危害。

根据限高高度、道路的宽度、过往车辆的重量以及限速大小，专桥设（05）8184分别给出了不同的方案。限高高度采用梁底往下20cm处至桥下路面的高度；车辆重量分别定为15、20、30t；车辆撞击速度分别定为40、60、80km/h；碰撞角度为90°。限高架根据不同的形式分为门式结构、三角支架形式结构、桁架式结构（三大类。

其中三角支架形式结构需要在立柱及斜腿支撑灌注C20混凝土，另外两种形式没有特别指示不需要灌注混凝土，在施工时需要注意。

上部结构主要由热轧无缝钢管、法兰盘、加劲肋钢板、螺栓及螺母组成。热轧无缝钢管组成了限高架的主体部分，是主要承受冲击荷载的部件；加劲肋钢板安装在构件出现集中荷载的部位，主要作用是保证构件局部稳定并传递集中力，提高构件的稳定性和抗扭性能；法兰盘及螺栓、螺母用来连接立柱和横杆。

下部结构主要由预埋钢板、地脚螺栓、螺母以及钢筋混凝土基础组成。预埋钢板、地脚螺栓和螺母用来连接立柱与基础；钢筋混凝土基础的作用是提高地脚螺栓的稳定性以及固定限高架的位置，防止其发生偏移及沉降。

参考通图，对照工点图是施工前期准备的主要步骤。在工点图中，需要明确安装限高架的位置、道路宽度及通行车辆信息、限高高度、基础顶面标高等数据，再实地考察。因为我分部的桥梁主要跨农用道路，路边沟渠较多，在实地考察之后发现需要对工点图规定的宽度进行适当地调整，交给设计院复核，待设计院同意该方案后安排人员进行施工。

施工采取上部结构施工和下部结构施工并进的方法，即立柱及横梁在加工厂中加工，基础在现场浇筑，基础养护5至7天之后将加工厂做好的构件拉到现场进行安装，以此来提高工作效率。这里我们联系了一家钢材加工公司，他们拥有数控车床技术，可以根据需要加工不同类型尺寸的钢材。上部结构的钢管采用Q345材质的钢管，其化学成分及力学性能应符合《低合金高强度结构钢》（GB/T1591-1994）的规定；法兰盘、预埋钢板采用Q345钢板；基础构造钢筋采用A8、B12及B16钢筋；螺栓、螺母及垫圈均应符合GB170—86、GB5782—86及GB95—85相关规定。

基础一开始有三种方案可以选择：第一种方案采用预制基础，优点是基础尺寸规整，且制作基础的效率较高，但单考虑到基础体积太大，重量较重，托运及吊装都比较困难，所以舍弃该方案；第二种方案采用现浇，不过基础的四周都使用模板，基础埋深一般为2.5米，考虑到放坡系数0.7，那么上口宽度=基础宽+2.5*0.7*2=基础宽+3.5米，我分部有25对限高架，基础有100个，采用第二种方案代价太高，所以予以舍弃；第三种方案还是采用现浇，只不过是上口采用模板塑形，模板高约20cm，而底部直接根据图纸规定尺寸进行开挖，对其稍加夯实之后立即下放钢筋笼并灌注C30混凝土，该方案效率高，施工费用低，但是对土质的要求较高，而且实际灌注的混凝土量要大于图纸给出的混凝土量。综合考虑之后，经过总工室的同意，我们决定采用第三种方案进行基础的施工。

基础施工的顺序为：开挖基坑→基坑夯实→下放钢筋笼→焊接预埋件→支上口模板→浇筑混凝土→收面→回填。这里之所以要焊接预埋件（主要是指地脚螺栓），是为了防止浇筑混凝土时对地脚螺栓的扰动，以免后期安装立柱时因尺寸偏差安装不了。在这里需要用到一个简单的工具，工具虽然小，但是用处却很大，就是槽钢。

在厂里用数控车床技术，根据图纸规定的尺寸在槽钢上面打眼，使之正好能对上预埋钢板上的地脚螺栓，四个槽钢将四个预埋钢板之间的相互位置

牢牢固定住，即便在浇筑混凝土的过程中会产生偏移，但这种偏移是整体性偏移，并不会对后期的安装产生影响。根据图4可以看出，我分部的限高架种类并不是太多，一套槽钢可以重复利用，而且这些槽钢本身就是钢材加工厂里面的废弃物，将废弃物稍加处理加以利用，并不会产生额外的费用。

厂内的钢管零部件制作完成后，使用坡口焊进行焊接，焊接应符合JGJ81—91相关规定，使之成为完整的立柱及横杆。在焊接完成之后，需要对其涂醒目涂料，涂装应符合《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2011）中第Ⅰ涂装体系的规定。第Ⅰ涂装体系规定，涂料应采用红丹酚醛（醇酸）防锈底漆及灰铝粉石墨（或灰云铁）醇酸面漆。涂漆前先对其进行除锈处理，钢表面清理应达到GB/T8923-1988规定的Sa2级，外观相当该标准的规定的B Sa2、C Sa2、D Sa2。除锈结束后，涂红丹防锈底漆，至少两道，保证其厚度不小于70μm，待底漆晾干后，再涂灰铝粉石墨醇酸面漆，至少两道，保证其厚度不小于70μm。待面漆晾干后，开始涂涂料，本设计使用黑黄相间条纹作为醒目标志，条纹宽度为200mm，条纹垂直杆件轴线方向。为提高效率，先将所有的立柱及横杆都涂成黑色，待刷完晾干后，再刷黄色涂料。在刷黄色涂料时需要使用套箍，套箍宽约5cm，两个套箍之间的间距为200mm，在其中刷黄色涂料，这样刷出的条纹整洁有序，比较美观。

最后的步骤为安装，在安装前，需要将标志牌焊接在横杆上，标志牌上写明了限高高度。然后将部件运至现场，卸车的时候注意轻拿轻放，以免破坏表面涂层。先将横杆与立柱用螺栓连接好，不能拧太紧，再将其整个吊起来，然后将立柱的法兰盘和基础预埋钢板上的地脚螺栓对其后套上螺母再拧紧，最后人站在梯子上，用扭力扳手将连接横杆和立柱的螺母拧紧。

4.铁路年终论文（范文模版） 篇四

ＸＸ年终总结及明年展望

作者：ＸＸ

单位：ＸＸＸＸ车间

日期：2012年ＸＸ月ＸＸ日

ＸＸＸ年终总结及明年展望

ＸＸＸ

ＸＸＸ车间ＸＸＸ队

摘要：在过去的一年中，本人在政治理论和日常工作中时刻以一名党员的标准严格要求自己，牢记党的教诲，奋勇争先。本人带领工队认真学习并落实上级文件指示精神，开展人身安全专项整治活动、安全大检查回头看活动、“五查、三整治、一杜绝”活动、冬季人身安全专项整治活动等；同时在日常施工中实行安全风险管理，结合施工情况，严格落实日预警、周分析、月总结制度[1]，使我队生产始终处于良好状态。经过这段时间的理论学习和交流，也使我认识到了自己的工作还存在不足之处，在今后的工作中，我将不断努力，充分做好来年工作。

关键词：安全风险管理、标准化、和谐工队

引言：今年的工作中，我队全体干部职工上下一心、共同奋斗，认真贯彻上级文件精神，以高度的责任心和风险精神保证了今年施工生产的安全进行，同时加强职工教育工作，全面推进了和谐工队的建设。

正文：学习无止境，只有虚心认真的学习，才能更好的发现自己的不足，才能更好的改进。通过学习，本人的思想觉悟有了极大提高。在明年的工作中，将在充分总结今年经验的基础上，再接再厉，做出更好成绩。

本工作总结：

1、实施科学管理，充分调动职工积极性

科学管理是一个综合概念，也是一种具体的操作规程，是对具体操作的指导。通过实施科学管理，能够合理利用资源，提高我队管理水平。在今年的管理实践中，不断完善和优化管理制度，根据实际情况制定了切实可行的管理措施，提高了职工积极性。

1.1管理规范化。今年伊始我队即召开职工大会，将队管理规办法公开宣布，使大家都能清晰和明确队规。实施队务公开制，使全体职工都能参与到工队管理过程中来，有效杜绝了暗箱操作的可能性。

1.2民主化管理。全面推进了民主化管理模式。重要决议经过民主表决产生，通过民主管理使职工能够充分参与到管理中去，使职工充分发挥主人公的精神，提高职工的工作热情，促进了工队的发展建设。

2、实施安全风险管理，保证施工安全。

铁路使我们国家重要的经济命脉，铁路的安全稳定对我国经济的发展和全民日常生活的出行有着重大影响。我队职工认真学习传达京铁安监[2012]105号等安全风险管理相关文件，严格实行安全风险日预警、周分析、月总结制度。

2.1强化安全教育，提高安全意识。我队加强了职工安全教育工作，使职工牢固树立了“安全责任大如天；安全工作压倒一切；客车、高铁为安全重中之重；切实加强整改安全工作中存在的问题”[2]的意识，全面认识到了铁路安全的重大意义。

2.2结合施工实际，保证安全无误。在点前交班会上我队进行充分的安全预想，制定安全应对措施；动车前号位人员全面检查机械车；在作业中，加强与工务电务部门的沟通、协调；在行车过程中遵守“十六字令”，杜绝超速、臆测行车。

3.建设标准化工队，提高施工质量

全面建设标准化工队，在施工和管理过程中，实施标准化操作流程是保证高标准、高质量、高效率地完成施工任务的保障，是落实科学发展观的重要内容，是贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”要求的重要途径[3]。通过全面落实标准化，我队今年的施工质量有了全面的提高。

3.1落实标准化。今年伊始，我队即把标准化作为工作重点。我对全体人员认真学习标准化的相关文件，并在施工中认真落实。作业中执行标准化操作流程，交班会上车长对当日标准化执行情况进行汇报，由工队长进行点评。

3.2标准化的评比。只有通过比较才能发现自己的不足，才能更充分的调动职工积极性。为鼓励大家按照标准化要求作业，我队设置了“标准岗位”，经过考核评比有3人被授予“标准岗位”称号，为全体职工树立了榜样，掀起了刻苦学习、共同努力、争做标准岗的高潮。

4.加强职工教育，创建和谐工队

加强职工思想和职业技能教育工作，是贯彻落实党的方针路线的重要途径。在今年的工作中，我队全面加强了职工思想和职业技能教育工作，进一步提高了队伍干部职工的思想觉悟水平和专业技能知识，提高了我队职工服务祖国铁路事业的能力，全面促进了和谐工队的建设。

4.1全面加强职工思想教育。我队今年更加注重职工思想教育工作，及时传达上级文件，并通过讨论会、分析会等多种形式深入传达上级文件精神内涵，使大家认识到当前发展的趋势，提高个人思想觉悟和奉献铁路的热情。

4.2加强职工职业技能培训。我队组织了以车长为小组长的学习小组，每周进行一次集体学习，我队还建立了职工再教育登记制、技师定期讲课制度[3]，提高职工职业技能。我队先后购买复印了一批RGH20C车型的技术资料，由技师向大家讲解、分析，并拿实物让大家进行操作演练。

4.3关心职工，帮助职工解决实际困难。关心职工是“以人为本”的重要体现，也是增强我队凝聚力、实现科学发展的重要措施。通过讨论会等了解并掌握职工思想动态，将职工反映上来的问题及时处理，不能解决的及时向上级反映。

4.4充分发扬民主精神。在管理中我队鼓励大家积极发言，充分听取考虑各人意见，充分发扬民主精神。这些方法唤起职工的主人翁意识、发扬人的能动精神，融洽了工队气氛。一个和谐的生活、工作环境能够使人心情舒畅、愉悦，从而激起职工更大的工作热情。

明年工作展望：

1、安全风险管理方面

1.1细化安全风险管理。明年的工作中，我队将继续学习和细化安全风险管理制度，补充和完善安全风险源问题库。并根据新的环境制定贴合实际情况的风险源预警制。将安全风险管理制度落实到日常施工、管理的每一个细节，从而更好的保证我队施工安全。

1.2注重安全风险落实。制度的制定的意义在于能够更好的落实，并促进一线的生产安全。在2013年的工作中，我队将继续营造良好的安全风险管理气氛，从细节着手，进一步提高我队施工安全风险管控水平，保证施工安全万无一失。

2、强化标准化建设方面

2.1标准化的学习。我队将进一步强化标准化执行水平，在施工、运行、保养等方面继续查找标准化执行不到位之处，通过通过讨论会、分析会等相互交流、切磋，共同提高标准化执行水平，特别是施工时间紧迫情况下的标准化能力。

2.2标准化的评比。我队将继续根据上级文件精神，进一步完善标准化考核制度。只有把标准制度化、落实化，才能更好的奖励先进，督促落后，从而为我队标准化水平的提高注入新的动力。

3、加强职工教育

3.1鼓励职工进步。在2013年的工作中，我队将采取多种措施鼓励职工个人学习活动，通过设立“学习能手”、“进步奖”等方法鼓励职工进步，充分调动职工积极性。从而极大的促进我队职工整体素质能力的提高，为队安全生产打下良好基础。

3.2为职工再教育提供良好条件。为了进一步鼓励职工进步，我队充分利用每日一题、工队标准化月度考试等激励职工学习技能，另外还购买复印了一批技术资料，由技师和工队技术员定期给职工进行讲解，并在保养过程中手把手传授，通过这种方法进一步提高我队职工技能水平。

注释：

[1]京大机工〔2012〕6号关于在实施安全风险管理中征集合理化建议的通知

[2]路局三点共识三个重中之重

[3]京维基教（2011）85号文件

[参考文献]

[1]京大机工〔2012〕6号关于在实施安全风险管理中征集合理化建议的通知

[2]2012年北京大机运检段关于开展五查三整治一杜绝活动的通知

[3]路局三点共识三个重中之重

[4]施116号2012年标准化过作业验收评比办法

[5]大型线路机械司机（钢轨打磨车）中国铁道出版社，2011.5

[6]京维基教（2011）85号文件

5.大秦铁路重载范文 篇五

在大秦铁路全长653公里的线路上，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过。这些列车很长，以至于不选择一个合适的地点，从车头都看不见车尾。这些忙忙碌碌、来去匆匆的“车影”，构成了大秦线特有的风景，也正是这些“主角”，成就了大秦铁路世界煤炭运量最大、运输效率最高的美誉。

随着我国国民经济的发展，煤炭运输需求持续增长，大秦铁路的运输任务也越来越重。大秦铁路公司经济吸引区内已探明煤炭储量近6000亿吨，约占全国煤炭总储量的60%，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业生产用煤和出口煤炭的运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7（全国铁路2007年完成煤炭运量154374万吨）。在大秦铁路一步一个台阶的运量增长过程中，两万吨重载列车的开行，发挥了重大作用。

两万吨重载列车于2004年12月12日进行了首次试验。当时，试验列车由四台SS4改进型电力机车分部牵引、204辆C80型煤运专用敞车组成，全长2658米，总重20000余吨。此次列车试验由湖东电力机务段承办，列车从山西朔州里八庄站出发，经过9小时40分钟（平均旅速67.5公里/小时）的运行，安全抵达位于渤海之滨的柳村南站，试验取得了圆满成功。2006年3月28日，两万吨重载列车正式开行。

现在，大秦线两万吨重载列车的编组采用“121”模式（有变化），具体标准是列车头部有一台机车，编组102辆货车，中部有一组由两台机车组成的重联机车，再编组102辆货车（货车数会随实际情况变化），列车尾部还有一台机车。其中，列车头部的机车为主控机车，中间和尾部的机车为从控机车。

开行两万吨重载列车需要解决一系列技术问题，实现机车同步操纵技术是关键。大秦铁路部分线路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“桥隧相连”，再加上大秦线上列车开行密度大，这就对两万吨重载列车的开行安全提出了更高的要求。对此，负责列车牵引的湖东电力机务段从美国通用电气公司引进了先进的LOCOTROL系统（机车无线同步操纵系统），即列车分布式动力控制系统。该系统利用无线数据传输技术，由主控机车对从控机车进行同步控制，使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令，通过无线传输，只需0.2秒第二台机车即可自动完成同一动作。以此类推，从第一台机车发出指令到第四台机车完成同一动作，间隔不过0.6秒。机车同步控制的实现，减少了列车运行中产生的纵向冲动，缩短了空气制动的排风、充风时间，减少了列车在长大坡道上运行使用空气制动的次数，确保两万吨重载列车的平稳运行。

近日，记者有幸添乘了77021次重载列车，该车总重21000吨，编组210辆货车，全长达2637米。13时58分，列车从湖东站二场准点发车，经过近12个小时的长途奔波，次日1时30分抵达柳村南站（平均旅速54.5公里/小时）。由于列车一站直达，中间不在任何站停靠，机车乘务员从出勤到退勤需要连续工作16个小时，其中在列车上实际值乘近12个小时，工作十分辛苦。在牵引过程中，机车乘务员需要时刻保持高度警惕，保证四台机车密切配合，不能有丝毫松懈。由于实行单司机值乘制度，列车又经常在夜间运行，这就要求机车乘务员不但要具备较强的业务素质，而且还要有较好的心理素质和处理突发事件的应急能力，这对每一个机车乘务员都是严峻的考验。

“每按下一个按钮，每通报一次路况，每进行一个操作，都关系着两万吨货物的安全，我深感自己责任的重大，也为能够从事这项工作感到自豪。”机车乘务员蔡晓东对记者说。记者想，这份自豪感与平常心，或许就是为两万吨重载列车的安全开行默默奉献着的职工的真实写照吧。

大秦铁路完成3亿吨年运量目标 创重载铁路奇迹

2007年12月27日3时58分，随着28509次货运列车从茶坞站开出，采用世界先进重载技术装备的现代化煤炭运输大通道——大秦铁路，提前4天完成3亿吨年运量的目标（2009年大秦铁路目标为3.8亿吨）。中国铁路勇攀世界重载运输技术高峰，从此新增了一座闪光的里程碑。

在具有80多年重载运输历史、拥有120多个成员的世界铁路大家庭中，中国人掌握铁路重载运输技术仅仅十几年。全长653公里的大秦铁路，继2003年运量实现1亿吨设计能力后，成功地依靠自主创新，各大系统奋力攻关，连续4年实现了年增运煤炭5000万吨，相当于新建两条同等运力的双线电气化铁路，创下了铁路运营密度、运输效率、干线年运量等多项世界之最。

这在世界上任何一个国家，都应该是一个奇迹。它高高地举起令世人交口称赞的重载铁路“中国牌”。

两万吨煤炭重载列车从头走到尾，2800米，比绕天安门广场一周还多

煤都大同，里八庄煤炭装车基地。玻璃房子般的煤炭装车集控室里，全神贯注的工人在专注地操作电脑控制的装车程序。一节载重80吨的铝合金C80型车厢，只需56秒就装满了煤炭。一列空车徐徐开进装车线，只要1小时46分，两万吨重载列车就能满载而出。

秦皇岛港，世界最大的煤运港口。现代化翻车机稳稳接入满载煤炭的货车，缓缓转动180度，240吨煤炭翻江倒海般流入地下煤仓。几秒钟后，卸空的车厢稳稳落地，鱼贯而出。地下煤仓的煤炭，通过传送带源源不断地输往选煤厂、登上泊在码头的货轮。

记者驱车行驶在大秦铁路沿线公路上，一幕颇为壮观的情景映入眼帘：一前一后两台“和谐”型大功率电力机车，前拉后推着220节亮丽的银色车厢隆隆前行——每节车厢装满煤。沿着两万吨煤炭重载列车从头走到尾，2800米，比绕天安门广场一周还多40米。

煤炭是我国最主要的能源之一。铁路以运量大、速度快、成本低、全天候、环保减排的运输优势而著称，不但是我国综合交通领域的主力军，也是国家电煤运输的主攻手。大秦铁路的上游连接着煤炭储量达6000多亿吨的货源地，下游连接着世界最大的煤炭外运港口——秦皇岛港。它为全国4大电网、5大发电公司、10大钢铁公司、368家电厂和6000多家企业输送生产用煤，同时把温暖送进千万家。

2004年，铁道部统筹规划，明确提出大秦铁路实现年运量4亿吨的发展目标。铁道部部长刘志军亲自主持研究大秦铁路扩能方案和技术装备创新实施方案，并登上机车驾驶室，全程添乘大秦铁路两万吨试验重载列车。

大秦铁路依靠内涵挖潜、自主创新等措施，精彩实现了铁道部制定的每一个阶段性目标：2004年，1.5亿吨；2005年，2亿吨；2006年,大秦铁路实现年运量2.5亿吨；2007年，大秦铁路再增运5000万吨煤炭，实现年运量3亿吨目标。

1年运输3亿吨煤炭是什么概念？这些煤炭，可为国家生产1.5亿吨钢铁或1.95亿吨化肥，可满足全国3亿城镇居民1年的生活用电所需。如果把3亿吨煤炭装满我国铁路载重量最大的C80货车(即每节车皮装80吨的货车)，车辆连接起来累计长度相当于绕地球赤道一周还要多5375公里。

发展铁路重载运输需要应用多项科技手段，体现的是一个国家科技水平和制造业水平的综合实力，是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。记者注意到，有报道称，美国民用和国防工业的许多关键技术，都直接来自于对阿波罗技术的消化、优化和二次开发。作为一项高技术集成的系统工程，重载铁路也具有这样的技术带动作用。大秦铁路集纳了钢铁冶金、机械加工、车辆制造、电子技术、自动化控制技术、电力牵引技术等多学科的成果，成为我国技术经济综合实力的代表。

20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重量约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，在美国、加拿大、澳大利亚、南非、俄罗斯、巴西等国家，重载运输极大地提高了铁路劳动生产率。

面对世界铁路重载运输比较先进的技术装备，面对国民经济发展不断增长的运力需求，中国铁路怎么办？大秦铁路怎么办？

“我们就是要瞄准世界铁路重载技术装备制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的重载技术，进行自主创新，使我们一开始就站在高起点上。”铁道部副总工程师、科技司司长耿志修这样概括了大秦铁路的自主创新之路。

如同“嫦娥一号”卫星集成了国内大量高精尖技术成果一样，重载铁路技术是一项综合性极强的系统工程。在我国发展重载铁路，要解决列车制动、多机牵引操作和遥控、牵引动力、装货车辆、线路结构、站场设置、电力供应等技术装备问题。

“重载列车不怕电力机车拉不动，怕的是机车指令发出后万吨列车停不下来。”铁道科学研究院机车车辆研究所副所长李学峰说，大秦铁路60%的线路都是山区铁路，如果万吨、两万吨列车下坡时制动不好，很可能车毁人亡，中间的车辆甚至会被挤成“铁饼”。

为有效解决山区铁路中的通信可靠性问题、长大下坡道的周期制动问题和长大列车的纵向冲动问题，大秦铁路在世界重载铁路领域率先实现了Locotrol技术和GSM-R平台的有机结合，把机车分布式同步操纵Locotrol技术由过去的点到点通信传输，依靠改进GSM-R综合数字移动通信系统，发展为系统网络通信传输，使得近3公里长的重载车辆，实现了前后同步控制，操纵误差仅为0.6秒。在这两年半的时间里，大秦铁路前后历经了63项技术改造，先后攻克了万吨和两万吨重载列车不明原因紧急制动和车钩分离惯性故障等技术难题，使列车分离事故锐减90%，一跃跻身世界铁路重载先进行列！

“大秦魅力”令国外同行惊叹不已

今天，当世界目光聚焦大秦铁路时，那不只是在关注其运输数量上的增长，更是在研究中国重载铁路内涵挖潜的伟大实践。在这条世界上煤炭运输最繁忙、运量最大的铁路上，货车全程往返一趟最短仅用1.375天；边施工边增运，平均每1.7天就会有一个新的运输组织方案启动；平均每秒钟通过煤炭9.4吨——“大秦魅力”令国外同行惊叹不已。

国外重载列车一般都是白天开、晚上停，而大秦铁路上，昼夜奔驰着重载列车，重载列车运输组织已能像我国客运组织一样实现班列化开行；在国外，重载铁路施工线路上列车会停运、运量会减少，而大秦铁路上，我们一边施工一边运输，运量还在增加。”太原铁路局局长、大秦铁路股份有限公司董事长武汛作了这样一个鲜明的对比。

大秦铁路创造的诸多世界第一，彰显出铁道部统一指挥、精细调度的重要。车、机、工、电、辆协调配合，相关铁路局、相关行业之间联劳协作。铁道部为被称为“我国重载第一路”的大秦铁路，提供了最好的发展环境。

大秦铁路创造的诸多世界第一，同时也因为大秦铁路职工能吃苦、有办法，做到了国外重载铁路做不到的事情。正是他们的智慧、创意，让大秦铁路不断创造着奇迹。在世界上没有任何类似经验可循的大秦铁路上，大秦铁路职工凭着勤奋学习，掌握了先进的重载技术，研究并摸索出科学的工作方法。

在被誉为大秦铁路“火车头”的湖东电力机务段，1名火车司机可以开4种不同型号的机车，1名普通工人可以修理世界上最先进的大功率机车。大秦铁路职工就有这么一股学习新知识、掌握新技术的劲头。工人发明家——山西省劳动模范、湖东车辆段工人技师周成刚，新时期火车司机的优秀代表——铁道部“火车头”奖状获得者、湖东机务段程利甫……他们是千万大秦铁路职工的典型代表。2007年4月1日开始正式施行的新版《铁路技术管理规程》中，就有大秦铁路职工在实践中摸索总结的19项内容。

千里之外，流光溢彩的上海滩。川流不息的上班一族，傍晚搭乘四通八达的城市地铁回到家中，打开电暖气很快就能把房间烘得温暖如春。百姓生活苦于频繁停电、发电机组因为电煤吃紧“停三开四”的“电荒”时代，似乎是尘封已久的记忆。但有谁能知道，远在千里之外的繁忙的大秦线上，一列列重载列车仍在忙忙碌碌地往返于大同与秦皇岛之间，默默保证着千家万户的灯火通明……

大秦铁路

大秦铁路是我国第一条双线重载电气化运煤专线，西起北同蒲线的韩家岭车站，东至秦皇岛地区的柳村南站，全长653公里。

于1985年开工建设，分两期完成，一期工程于1988年12月开通并投入运营，二期工程于1992年12月开通投入运营。大秦线的设计目标是开行10000吨级重载列车，年运量1亿吨，2002年大秦线已经达到了1亿吨年运量的目标，2007年又完成了3亿吨的年运量。2009年的运量目标是3.8亿吨（北战大秦3.8亿吨，南攻侯月1.1265亿吨）。

大秦线全线为双向自动闭塞（正向为四显示自动闭塞，反向为自动站间闭塞），正线和到发线全部电化。大秦线多山区、多隧道、多曲线，共有隧道48个，隧道累计总长65.8公里，最长的军都山隧道长约8.4公里，且重车方向有两段长大下坡道：一段线路长度为47公里，平均坡度达-8.2‰；另一段线路长度为50公里，平均坡度-9.1‰，最大坡度达-12‰，是大秦线重载运输的最困难区段。

一、万吨重载列车行车组织办法

（一）列车种类

大秦线、北同蒲线及相关线路开行的万吨重载列车有单元和组合两种： 1．单元重载货物列车：

车辆固定编组，循环使用，机车为动力集中重联牵引。2．组合重载货物列车：

由指定的车辆混编组成，编组形式为：机车 + 货车 + 机车 + 货车。列车运行由两台机车采用动力分散或分布式动力系统牵引。

（二）机车牵引类型、重量

机车类型为SS4、8K、HXD，牵引重量万吨级（含空车），具体重量和机车运用及机车匹配，根据运输组织的需要，在调度日班计划中确定。

大秦线重车按80km/h掌握，空车按90km/h掌握。线路速度低于规定速度，按线路允许速度运行。大秦线以外空车、空重混编列车速度按70km/h掌握。

（三）车辆运用

1．单元重载列车使用C63、C76、C80、C64型车辆固定编组，循环使用； 具体编组形式为：

（1）105辆C76型，牵引总重10217吨；（2）105辆C80型，牵引总重10500吨；（3）120辆C63型，牵引总重10500吨；（4）110辆C64或C62型，牵引总重10000吨；（5）108辆C70型单元列车。

2．组合重载列车原则上也应固定编组，特殊情况下可混编。具体编组形式为：

（1）最高辆数为120，车型不限。

（2）54辆C70型 + 其他车型编组的组合列车。

（四）车辆技术检查

1．重载单元及组合列车车辆技术检查，时间为60分钟。

2．万吨始发站（装车点）技检后，经湖东站开往秦皇岛方面的直通货物列车，车次贯通，在原车次前冠以“T”（读通），加“T”的列车（C63、C76、C80编组）在湖东二场不做技检作业，质量保证到终到站。

（五）调度指挥

万吨重载单元列车车次，重车为71001~72998。组合列车开行车次为：在最前列基本单元车次前冠以“H”（读合）。组合列车分解后恢复开行普通列车基本车次。

（六）组合列车的组合与分解办法 1．列车组合（1）接车线满足组合列车长度，设进路信号机时，先将前一列车接入前股道，列车在“万吨列车停车标”处停车。后股道接车前，车站须用列车无线调度通信设备通知司机，并将后一列车接入后股道停车（后股线路容不下列车长度时，不得办理）。组合时，开放调车信号，由车站组织与前一列车连挂。

（2）接车线满足组合列车长度，线路中部无进路信号机时，按正常接车办法先将前一列车接入线路，列车在“万吨列车停车标”处停车；后一列车再接入该线时，车站值班员使用列车无线调度通信设备通知司机在进站或进路信号机外停车，车站确认进路正确后，开放引导信号并通知司机，列车凭引导信号进站，车站派人在距停留车150m处用红旗（红灯）防护，列车在防护信号前一度停车。车站通知前半部列车司机缓解列车准备连挂后，组织指挥与停留列车连挂。

（3）线路坡道超过3‰或有效长度不足时，不准编组组合列车。（4）列车组合好后，本务机车和中部机车相互联络并互通机车号。2．列车分解

（1）列车调度员在编制下达阶段计划时，应将本区段组合列车的分解计划及时下达给办理分解作业的车站。

（2）车站在接到阶段计划或组合列车分解作业的通知后，应将计划分解的组合列车车次、编组辆数、计划到达时间，向有关岗位作业人员传达布置。列车接近后，车站值班员按规定通知担当分解作业的人员（或助理值班员）及时出场。

（3）列车接近进行车机联控时，车站值班员应通知司机：“××次×道停车，停妥后分解。”司机得到通知后回示：“××次×道停车，停妥后分解，司机明白。”

（4）组合列车在中间站本线内分解作业时，可不向司机交付调车作业计划。列车到达后，由车站负责分解作业的人员（或助理值班员）使用列车无线调度通信设备指挥机车对组合列车进行分解。分解后，前后两列需拉开不少于30m的车档后，组织前部列车进行简略制动试验，助理值班员确认列车拉档及简略制动试验完毕后，使用列车无线调度电话便携台向车站值班员汇报“××××次具备发车条件”，车站值班员得到助理值班员发车条件具备的汇报后，使用列车无线调度通信设备通知司机开车，列车起动后及时通知接车站开车时刻。

（5）遇到发线有效长不足组合列车长度的车站进行组合列车分解，按下列规定办理： ①线路不满足组合列车长度时，列车应在出站信号机前停车并按上述规定分解。②遇避让后续列车时，车站值班员与接车站办妥预告，开放出站信号机，列车凭出站信号机的黄色或绿色灯光不停车越过出站信号机将列车尾部拉进该接车股道后，通知司机停车后按上述规定分解。

（6）后部列车发车时，按有关规定正常组织发车。

（7）当出站方向第一离去平均坡度超过3‰（机车、车辆故障或特殊情况下需分解作业时除外）、按站间区间办理或按站间区间掌握行车、列车无线调度通信设备以及通讯记录装置故障时，不得按上述规定办理列车分解。

二、2万吨重载组合列车行车组织办法（SS4机车牵引）

（一）列车种类

列车种类为：2×10000吨重载组合列车。

开行区段为大秦线、云冈、北同蒲（大新至湖东）线，其他线在具备条件时再行开行。

（二）组合形式

双机车 + 车辆（105）+ 机车 + 车辆（105）+ 机车。即：2 + 1 + 1。

开始在2006年3月24日太铁师函[2006]174号“《大秦线2万吨重载组合列车行车组织办法（试行）》”规定SS4型机车牵引模式为121，在2008年7月11日太铁师电[2008]234号调整SS4型机车的牵引模式为211。

（三）机车、车辆类型

1．机车为加装Locotrol同步操纵系统的SS4型机车；

2．车辆为载重80吨级敞车，车底固定循环使用，其他车型待试验后确定。

（四）行车组织办法 1．调度指挥：

列车分解运行须发布调度命令。2．机车运用

（1）2万吨重载组合列车须采用Locotrol同步操纵系统，系统故障时不得出库牵引列车。

（2）机车与地面自动过分相装置作用应保持良好状态。

（3）始发站挂好车后，由主控机车司机利用G网及时建立DP关系，同时利用该系统检查机车之间列车风管路的贯通状态。不得利用800MHz开车。

（4）列车在始发站发车前按现行规定进行简略试验，机车之间主管贯通由主控司机负责确认。

（5）2万吨列车使用空气制动调速时，原则上应采用常用制动初减压量。运行中发生异常情况需要停车时（从控机车司机发现异常情况及时报告主控机车司机），应根据情况及时采取相应的有效措施。危及行车安全时，应采取紧急停车措施。

（6）列车遇临时降弓时，主控机车司机须通知各从控机车。3．车辆技术检查

（1）2×10000吨列车编组前原则上采用分别对2个万吨列车进行技检作业。（2）技检作业时间：

单元万吨列车：60分钟；2万吨列车：80分钟。

（3）每一小列的关门车数量应符合《技规》规定，与机车相邻两段的各3辆车辆及尾部3辆车辆不得编入关门车。

4．车站作业

（1）车站作业应按《技规》、《行规》、《站细》和万吨重载列车的有关规定以及本办法执行。

（2）车站交付有关行车凭证或调度命令时，只向主控机车司机交付或传达，由主控司机负责向从控司机传达。中途分解后的列车遇有行车凭证及调度命令交付时，按分解后的列车进行单独交付。

（3）所有C80编组的单元万吨列车，装车站应编制4份列车编组顺序表。2万吨列车在始发站由车站向主从控机车分别交付整列列车编组顺序表。

（4）按电话闭塞法行车进入区间的列车需按组合单元分解运行时，分解后，后部列车不得动车，前部列车可正常运行。当确认前部列车到达前方站后，列车调度员向后部列车司机发布命令（列车调度员直接向司机发布命令有困难时，可通过车站转达），后部列车司机根据调度命令及其指定的行车办法运行。后部列车全部到达前方站，接车站车站值班员方准向发车站发出列车到达的电话记录，办理区间开通手续。

5．组合列车办法

（1）进行组合的2个单元万吨列车，设有进路信号机时，分别按正常接车方式接入前、后股道，司机按停车标指定位置对标停车，列检按规定进行车辆技术检查作业。

（2）列车技检完毕组合时，由车站人员指挥，凭开放的调车信号，进行列车组合作业。3．尾部机车司机根据车站通知挂车。

4．其他由装车点开行的2万吨列车，按单项公布的组合办法执行。

（五）列车区间被迫停车处理

1．列车在区间被迫停车后，本务机车司机立即汇报车站或列车调度员。2．列车停于缓解后自动溜逸地段不得解除DP链接。3．列车分部、分解运行前，必须解除DP链接。4．列车发生断钩、分离后的处理办法：

（1）发生断钩乘务员能处理时立即处理，处理不了汇报车站，采取分部运行。列车分部运行的按《技规》等有关规定执行，并做好遗留车辆防溜防护工作。

（2）发生分离后不具备连挂条件，及时报告车站分部运行。

（3）利用主控机车进行连挂时，不解除DP链接，确认不移动的机车均设置为“隔离”状态后，方可进行连挂作业。

（4）利用从控机车操纵进行连挂必须解除DP链接后，方可进行连挂作业。（5）列车停于缓解后自动溜逸地段，不得解除DP关系进行连挂作业。（6）严禁采用前顶后拉的办法进行连挂作业。

5．主、从控机车故障不能继续运行时，停车后立即汇报车站请求救援。担当救援的机车，能建立DP关系时，整列继续运行；不能建立DP关系时，可按组合单元分解运行（走行部故障除外）。

6．机车同步操纵系统故障停车后立即汇报车站，故障机车单独分解为小列运行，其他机车根据编挂位置可分解或建立DP关系运行。

7．列车在区间遇列车管风压突然降零，由主控机车司机组织各从控机车乘务员共同确认；可能妨碍邻线时按《技规》规定办理。

8．2万吨列车除不得已情况下不准退行。

9．列车遇意外不危及本列安全停车时，减压50kpa停车。

（六）其他

1．2万吨列车紧急制动距离限值为1400米。

2．本办法仅适应SS4型机车牵引的2万吨重载组合列车。

三、HXD机车牵引单元万吨、2万吨组合列车行车组织办法（试行）

（一）列车种类及开行区段 1．开行区段：

大秦线（湖东—柳村南）、北同蒲（大新—湖东）、平朔支线云岗支线。2．列车种类：

（1）单元万吨：1×10000吨；（2）2万吨组合：2×10000吨；

（二）编组形式

1．1台HXD机车 + 车辆（105）；

2．1台HXD机车（主控）+ 车辆（105）102+ 1台HXD机车（从控）+ 车辆（105）102；

（三）机车、车辆、列尾装置

1．机车为加装Locotrol同步操纵系统的HXD型机车，单元万吨列车均应加挂列尾或可控列尾，2万吨组合列车应加挂可控列尾；

2．车辆为载重80吨级敞车；

（四）行车组织办法 1．调度指挥：

（1）单元万吨、2万吨组合列车车次按运行图规定车次办理。

（2）调度所应提前编制单元万吨、2万吨组合列车开行计划，提前4小时正式向车站、机务段下达阶段计划；

（3）2万吨组合列车临时分解运行时，须发布调度命令。

（4）调度所应根据HXD型机车使用后的实际情况，掌握并合理安排每个供电臂机车的配车比例。

（5）在4‰上坡道牵引困难区段放行列车时，要严格掌握列车放行间隔，确因途停起车失败时，要及时组织救援；天气不良时，沙城东、延庆、遵化北、卢龙北站、北周庄-金沙滩、店坪-安太堡应组织通过。

（6）列车在K140-K182、K275-K328两个长大下坡道紧急制动停车后，司机立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员确认列车至前方站空闲并开放进站信号后，（如列车停于接近车站三个闭塞分区内时，前方进、出站信号必须开放绿灯）方可通知司机缓解开车。

紧急制动停车后，再生制动不能正常使用时，组织救援。

（7）长大下坡道限速低于45km/h以下时，2万吨列车需分解运行。2．机车使用及列车操纵原则

（1）2万吨组合列车必须采用同步操纵系统，机车同步操纵系统故障不得牵引组合列车。（2）2万吨列车在站内通过或停车再开时，允许等待，在绿黄灯情况下再开或通过，避免进入区间进行频繁的制动调速而发生问题。

（3）自动过分相装置作用应保持良好。

（4）2万吨组合列车始发站发车时，由主控机车司机组织建立DP关系，利用同步系统和可控列尾检查列车风管路的贯通状态。

（5）2万吨组合列车使用空气制动时，原则上应采用初减压量调速。特殊情况，初减压量不能按规定要求控制速度时，允许突破初减压量调速；不具备缓解条件时，允许停车再开。

（6）2万吨组合列车最低缓解速度不得低于30km/h。

（7）运行中发生意外危及行车安全时，应采用紧急停车措施；不危及本列安全时，可不停车，采用列车无线调度通信装置报告就近车站处理，如必须停车，采取常用制动停车。

3．车辆技术检查（1）技检作业时间：

单元万吨列车：60分钟；2万吨组合列车：80分钟。

（2）2万吨组合列车每一万吨列车的关门车数量应符合《技规》规定，与机车相邻的各3辆车辆不得编入关门车。

（3）已加挂HXD机车的2万吨组合列车，需要技检作业时，由列检值班员提出申请，车站值班员通知机车降弓（降弓前列车应在制动状态）并在车统-14上确认或使用良好录音电话进行确认，列检作业人员现场确认后，方可作业。

4．车站作业

（1）车站作业应按《技规》、《行规》、《站细》和万吨、2万吨重载列车的有关规定和本办法执行。

（2）2万吨组合列车在始发站由车站向主、从控机车分别交付整列列车编组顺序表。列车编组通知单只交主控机车司机。

（3）2万吨组合列车可控列尾装置与主控机车建立“一对一”关系。始发站列尾装置故障不得开车，运行途中故障，列车在停车站分解运行，分解后万吨列车加挂列尾装置。

（4）列车分解作业时，车钩、制动软管、列尾装置的摘解站内由车站人员负责。

（五）设备及其他

1．在4‰上坡道牵引困难区段的区间通过信号机安装容许信号。2．2万吨组合列车紧急制动距离限值为1400米。

3．2万吨组合列车按试运行办理，试运行期间发生行车事故，按《事规》第5.1.10条执行；试运行截止日期为2008年7月31日。

6.铁路爱车护路宣传演讲稿（范文） 篇六

武山所 罗静云

同学们：你们好！

今天，我到咱们学校进行爱车护路法制宣传。我先作个自我介绍：我叫罗静云，是兰州铁路公安处武山车站派出所的民警。

很多同学不懂相关的法律知识，意识不到自己的有些行为已经触犯了法律。今天我就给大家讲一讲和铁路相关的法律知识。《治安管理处罚法》规定以下这些行为要受公安机关的处罚：

第35条规定，1、击打列车的；

2、在铁路线路上放置障碍物，或者故意向列车投掷物品的；

3、盗窃、损毁或者擅自移动铁路设施的；处五日以上十日以下拘留，可以并处500元以下罚款。

第36条规定，在火车来临时在铁路线路上行走，坐卧，影响行车安全的，处警告或二百元以下罚款。

平常大家的一些行为，如往列车上扔石头，进入铁路在铁路线上行走，破坏铁路的防护网等等这些行为，大家要知道这都是违法的。平时，我们铁路线上有巡线的工作人员，火车司机看见有人进入护网后也会报警，一旦发现上述的行为我们铁路公安机关将依照上面说的法律进行严肃进行处理。

知道了相关的法律规定，我还想让大家再了解一下这些行为的危害：

1.进入护网，在铁路线上行走、坐卧，穿越线路。（就近期来说，铁路上发生了两起交通事故。去年12月份，鸳鸯镇一个50多岁的老人到铁路上捡垃圾，在穿越线路的时候被火车撞上；今年1月份，洛门一名男子为了图方便、省事，穿越铁路，结果被火车撞上。这两人都因为违法进入铁路护网、穿越铁路，因此而酿成了悲剧，失去了宝贵的生命。生命只有一次，大家要谨记，不要因为图方便，随意进入铁路护网，以免酿成悲剧。）

2.击打列车。（向列车扔石头等物品的危害：列车在高速行驶的时候，外物撞击，有可能打碎玻璃，伤害到列车司机和乘客。举机场驱赶飞鸟的例子）

3.在铁路上放置障碍物。（我们平时在线路上巡逻的时候，就发现有学生在铁路上玩耍，摆放道渣石，我们发现后及时进行了清理，大家想一想要是因为这些道渣石发生脱轨，那后果是多么严重。这几个学生是城关二小的学生，他们的行为已经属于违法行为。

4.盗窃、损毁、擅自移动铁路设施设备。（盗窃信号机，致使列车信号无法使用，发生事故。举温州动车事故，信号机毁坏好的后果）

这里，我提醒同学们！为大家的安全，为了保证铁路大动脉的畅通和安全，请遵守铁路规定。以下是我对大家提出几点要求：

1.绝不进入铁路防护网，在铁路线路上行走、坐卧，穿越线路。

2.不翻越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或其他防护设施和标桩，不拆卸任何铁路器材。

3.不在铁路线路上放置、遗弃障碍物。

4.不用任何物体击打列车。

5.不在铁路线路附近放牧。

6.不要到车站或线路上玩耍，要远离铁路线。

最后，我祝同学们在新的学期里，有个新的开始，身体健康、学习进步。谢谢同学们。