船舶安全生产环境控制

船舶安全生产环境控制（精选8篇）

1.船舶安全生产环境控制 篇一

船舶腐蚀环境分析及防护论文

【摘要】船舶由于长期处于各类复杂环境，极易发生腐蚀，不仅影响船舶的快速性和操纵性，结构强度同样下降，严重影响航行安全。据报道，每年船舶用于防腐的费用占总维护保养经费的15%～40%。所以，必须对船舶腐蚀问题进行深入研究，通过分析腐蚀产生的原因，提出防护措施。

【关键词】船舶;腐蚀成因;涂料

船舶腐蚀是一个非常复杂的化学现象，表现为腐蚀环境多样、腐蚀形态各异、腐蚀原因不同。而往往各种腐蚀又会相互交叉。比如船体某一处腐蚀，通常会是几种腐蚀的共同作用的结果，如果单独采用一种防腐措施，仍然不能解决腐蚀现象，需要对腐蚀机理进行全面分析。

1船舶腐蚀机理分析

1.1机械腐蚀

机械腐蚀通常包括应力腐蚀开裂、空泡腐蚀等。应力腐蚀开裂是指船体部位受到外力或内部应力，导致金属每部出现穿晶或沿晶的裂纹，比如船舶停靠码头时需要拖船作业，由于拖船的外力作用，船体机构产生了内应力，使结构产生弹性或小的塑性变形，破坏了金属表面保护层，降低了抗腐蚀能力;空泡腐蚀是由高速且不规则的液体流动产生的空泡对金属表面保护膜产生的破会，通常被称为“水锤现象”，最典型表现比如所有海水系统，必须进行合理的流速设计。

1.2电化学腐蚀

当船体处于飞溅区及潮差区的干湿交界处，氧气作用于船体的干区和湿区浓度存在差异，形成了氧浓差电池效应，船体干区氧气含量充足，形成阴极而受保护，船体湿区因缺氧而形成阳极而受到腐蚀。而实际表现是在海水的空泡腐蚀的共同作用下，漆膜容易脱落，致使保护手段失效，而产生电化学腐蚀作用。电化学腐蚀产生的部位和表现其实有很多，比如压载舱内压载水的排空和进水，在阳光作用下，边柜内会产生高温水蒸气，也会产生电化学作用。如果船体续建部位的材质和原材质不同，同样会发生电化学腐蚀作用。海水管系续建时，如其材料应与原系统材料不同，也要发生电化学腐蚀。

1.3生物腐蚀作用影响

如果船舶长期处于海水中，会有海生物附着，一是影响航速和经济性，二是海洋生物会产生化学腐蚀，使船底漆脱落，失去保护作用。而海生物本身也会产生具有腐蚀性的排泄物，和船底材质直接发生化学作用。

2船舶腐蚀防护技术

2.1主动防护措施

主动防护是指阴极保护，使船舶整体作为阴极，避免电化学腐蚀。机理是当两种化学性质不同的.金属在电解质溶液中电性连结时，负极金属成为阳极而与电解质溶液发生化学反应而腐蚀，正极的金属变成阴极受到保护而不受电解质溶液的腐蚀。如果采用比钢铁电极电位更负的金属与钢铁电性连结，使钢铁整体上成为阴极，或给钢铁不断地加上一个与腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电，同样使钢铁在整体上成为阴极，并且得到极化，则可使钢铁免遭腐蚀，得到保护。这种电化学的保护方法，称之为阴极保护法。常用的阴极保护法有两种，即“牺牲阳极保护”和“外加直流电阴极保护”。目前，船体通常使用的牺牲阳极材料主要有铁合金阳极、高效铝合金阳极、三元锌牺牲阳极等。外加电流保护技术原理和牺牲阳极保护是一样的。它是将直流电源加入到钢板与阳极之间，然后利用海水构成回路而起到保护作用。在该技术中，钢板得到电源输入的保护电流，使其形成阴极并得到相应的保护。“牺牲阳极保护”的特点是方法简单易操作，且价格较便宜;“外加直流电阴极保护”装置的一次性投资较大，但它具有性能稳定、基本免维护等优点。外加电流保护技术具有电流、电位可调节性强，设计保护寿命长等特点。因此，在今后的发展中，改进辅助阳极的排流量、外加电源的可靠性和参比电极的长期稳定性将是研究的重点方向。

2.2被动防护

被动防护主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蚀环境的差别，所采用的涂料也是千差万别，即使是同一腐蚀环境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂装防锈层、中间层和防污层，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附着;水线区由于受到海水干湿交替作用，所以水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，还要具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击;大气曝露区由于受到盐雾、大气和阳光的作用，要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能，还要有保色性和保光性;压载水舱环境湿热、盐分高，所以要求涂料要有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和抗腐蚀性能;饮水舱涂料要求具有耐水性、无毒性，所含元素对人体不能造成损害;机、泵舱的舱顶和舱壁涂料要求不易燃烧和耐水性和耐油性等等。环氧类防腐涂料、聚氨酯类防腐涂料、橡胶类防腐涂料、氟树脂防腐涂料、有机硅树脂涂料、聚脲弹性体防腐涂料以及富锌涂料等，其中环氧类防腐涂料所占的市场份额最大。所以高性能、环保、节能、便捷是船舶涂料的发展方向，需要注意的是，防腐涂层的效果不仅仅取决于材质，与涂装之前的表面处理质量、涂膜厚度、涂装时的气候条件及涂装工艺等诸多因素有关。

3结束语

综上所述，腐蚀防护的实质是降低材料与环境条件之间的电化学反应速度。因此，改善材料、改变环境、把两者隔离、或者减少离子、氧、水在材料与环境之间的交换是相应的措施。选择何种腐蚀防护措施，要视具体的使用条件而定，是采取何种腐蚀控制技术和何时采用腐蚀控制的重要环节，而环保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蚀防护技术发展的总趋势。

【参考文献】

[1]菅恒康,赵俊,张文,等.船舶防腐蚀阴极保护法系统稳定性设计[J].环境研究与监测,(03):46-48.

[2]李杰,黄金.探讨船舶腐蚀的成因及其相应的防护技术[J].科技与创新,(18):27.

2.船舶安全生产环境控制 篇二

进入新世纪以后, 船舶电子自动化技术也随之提升了一个新的台阶, 自动化系统目前已经覆盖了很多大型船舶的整体, 从船舶中的电器到导航再到与港口数据之间的连接与传递, 以上这些过程中都对自动化控制进行了充分的利用, 并且近年来随着技术的发展, 船舶自动化控制系统发展也朝着网络化与综合化方向迈进。基于以上内容, 笔者结合自己多年来在船舶电气自动化控制领域中的工作经验, 从不同角度针对船舶电气自动化控制安全性问题展开了一系列分析, 相信一定可以为同行的研究带来一些启示。

1 船舶电气自动化控制的现状

上世纪80年代自动化技术得到了显著的提升, 随之在船舶领域中得到了应用, 船舶电子自动化系统主要包括电控系统、电子涡轮机等电子控制机构, 同时还包括驾驶室中的电子控制系统等。随着技术水平的不断提高, 船舶自动化也朝着科学化发展, 一旦自动化系统中有问题出现, 就会造成大部分机构瘫痪, 因此怎样对船舶电气自动化控制的安全性进行保证成为目前非常关键的问题, 下面就针对目前船舶电气自动化控制的情况进行探讨与分析。

1.1 电子自动化网络覆盖船舶

在电子技术没有在船舶中应用时, 由船舶中的控制系统来完成对航线的指引, 人工对船舶中各种电器进行控制, 一旦有问题出现很难快速得到解决。例如泰坦尼克号就是一个典型例子, 当时因为没有电气自动化网络系统覆盖船舶, 只能依靠自带的导航系统, 在面对冰山时不能做到及时发现, 不能及时避开冰山, 这是酿成悲剧的最主要原因。当船舶中电子自动化网络系统覆盖实现以后, 可以提前通过航线侦查发现冰山, 网络系统覆盖能够帮助我们尽快发现冰山, 并完成躲避。电子自动化网络覆盖为船舶提供了采集数据的网络, 利用直接操作系统为船舶运行提供重要保障。

1.2 朝着综合化方向发展

随着计算机技术的快速发展, 船舶电气化得到了产生和发展, 计算机控制技术在船舶中的应用, 使得船舶中所有电器控制可以被整合到一个界面中, 利用该界面就可以实现所整个电子系统的管理与控制, 因此可以避免很多突发事件及误操作、重复操作等相关失误问题的发生, 促进船舶在运行过程中稳定性与安全性的提高。

2 船舶电气自动化技术安全性问题分析

虽然船舶电气化系统存在很多优点, 可以对船舶运行过程中的稳定性和安全性进行保证, 但是这种电气自动化覆盖会使员工产生一种依赖感, 如果有系统问题出现, 势必会造成非常严重的损失, 因此, 安全性问题是船舶运行安全性的首要前提。

2.1 电磁的安全性问题

电磁技术是船舶电气自动化技术实施的首要前提, 而在船舶运行过程中电磁的安全很容易被天气情况所干扰, 因为船舶多数情况下的运行在大海中, 遇到一些极端天气时, 船舶整体电磁系统会遭到破坏, 进而出现电磁干扰。同时船舶内部的空间比较小, 在设备安装过程中很多电子元件安装的非常紧密, 这种情况下使得电子干扰问题的发生概率大大增加。

2.2 控制线路单一问题

电气自动化在船舶中的应用具有操作便捷、简单等优势, 同时还能利用驾驶舱中的总操作系统展开具体的操作, 然而如果总操控系统中有相关问题出现, 那么船舶电气设备系统将会出现群龙无首的情况, 也就是说如果总操控系统中有线路故障发生或者有误操作情况出现, 将会对船舶带来无法逆转的危害。与此同时, 因为控制线路单一, 很容易会出现某个设备必须关闭系统的情况, 这时整个设备的控制与操作能力都会失去, 这样一来, 不仅无法对现有的问题进行解决, 同时还会进一步扩大现有故障, 进而造成非常严重的、无法换回的后果。

2.3 系统设备错误率问题

随着电气自动化技术的快速发展, 电气自动化技术这项技术以其运行快捷、方便等特点被大众所接受, 但是, 在运行过程中也会存在一定的容错概率, 且这个概率的出现是不能逆转的, 根本无法通过相关措施进行改变。一般情况下容错概率在电气设备的安装及运行过程中出现, 大家都知道, 电气设备在制造及安装过程中并不能做到百分之百的不出错, 在运行过程中遇到的错误率, 在制造设备及系统时就已经被确定, 同时这种错误发生率会随着时间的延长而增加。可以说这种故障的发生是不能通过人为方式避免的, 虽然可以在后期运行过程中加以维护, 以此来降低错误发生的几率, 但是容错率始终不能做到全部避免, 一旦在船舶运行过程中出现了错误, 整个船舶电子系统将会面临崩溃。

3 结语

综上所述, 自动化控制实际上就是由一个系统控制很多电子元件, 在特定环境中对各项操作进行完成的过程, 船舶电气自动化系统主要包括机舱中及驾驶室中的电子控制系统两部分, 这些都是船舶电气自动化需要处理与控制的内容。总之, 船舶电气自动化的结构十分复杂, 对船舶的安全运行起到了帮助性的作用, 但是还有很多隐藏于深处的危险, 因此, 全面评估船舶电气自动化的安全性非常重要。电磁的安全、线路控制、设备容错等相关问题都是不能忽视的, 这些问题的存在对船舶电子自动化系统产生了极大的影响, 只有在制造、安装及使用设备的过程中, 将提前的检测工作做好, 并积极找到这些问题的重点所在, 利用有效的对策对这些问题进行解决, 这样才能对船舶电气自动化的稳定性和安全性进行保证, 最终有效保证船舶在运行过程中的安全性。

摘要：近年来随着科学技术的快速发展, 船舶自动化的科学性越来越强, 自动化系统目前已经覆盖了大部分船舶机构, 在这种情况下, 一旦自动化系统有问题出现, 船舶将会面临着全面瘫痪的危险。所以, 目前怎样对船舶电气自动化控制的安全性问题进行保证已经成为非常重要的问题。本文首先对船舶电气自动化控制的现状进行了简单概述, 然后针对船舶电气自动化控制的安全性问题进行了进一步的分析和研究, 希望可以为相关研究带来一些借鉴和参考。

关键词：船舶,电气自动化控制,安全性问题

参考文献

[1]彭辉.关于船舶电气自动化系统可靠性的保障技术研析[J].科技风, 2014 (18) :49.

[2]赵金鑫.浅谈船舶电气自动化的发展及其设备故障的排除[J].通讯世界, 2015 (05) :226-227.

3.正视船舶对环境的污染 篇三

从全国看，2013年，全世界港口货物吞吐量前十大港口排名顺序依次为宁波至舟山港、上海港、新加坡港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、唐山港、鹿特丹港、大连港。相比2012年，从排位上看，广州港、苏州港、青岛港、唐山港等都有明显进步。我国港口在全球前十大港口中占七席，处于绝对优势地位。为此，我们感到非常自豪，中国在港口建设方面已经处于世界领先水平。

今年7月上旬，国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）发布《船舶港口空气污染防治白皮书》。其数据显示，一艘使用3.5%含硫量燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。社会舆论掀起轩然大波。原来，船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和 PM2.5等多种大气污染物，是城市濒水区域大气污染的主要源头。上海市环科院的大气复合污染成因与防治重点实验室，目前正开展冬季长三角大气复合污染特征的外场监测。事实上，经过半年多的研究，科研人员已经发现，作为重要的港口城市群，船舶排放对长三角，尤其是上海港和宁波港大气污染的贡献率正逐步提高。这下，航运界压力大了。

其实，船舶排放的污染在航运界早就是一个公开的秘密。一、过去，航运界对燃料产生的环境污染没有像今天那样明白其危害性。只知道控制燃料的价格就能快速提升效益。因此，使用渣油等劣质油品还被作为控制成本的成功经验而广为推广。

二、上海是我国最早意识到港口空气污染的城市，国内的第一个港口排放清单是上海市环境监测中心在2003年专门为上海港制定的。上海港排放清单后来在2011年修订，最新的排放清单中罗列了多种港口活动，包括货车和货物装卸设备排放以及石油和油气码头的油气排放，但执行力度非常有限。

三、几年前，我们学会专家在学术研讨会上就提出了上海港要控制发展规模，平衡经济发展与环境污染之间的关系。由于声音太弱，没有引起有关部门足够的重视。

现在，各路媒体将船舶的废气污染作为长期被漠视的大气污染源进行深入报道，引起全社会的震动。航运界不能袖手旁观，要积极行动起来，对广大员工宣传教育，让他们自觉成为消除污染隐患的能手。船公司要克服当前航运困难期带来的影响，以大局为重，正确选用合适的油品，防治污染扩大。航海科技人员要开发出新的产品来达到降低船舶能耗、节省燃料费用和减少环境污染的目的。政府部门要平衡处理好发展与污染的关系，使上海国际航运中心建设更加出彩。

上海市航海学会秘书长

4.船舶运动控制概述 篇四

随着经济全球化的加剧，现代物流业飞速发展，市场对进出口的需求越发的加大，造成了与之相应的航运自动化的繁荣发展，各种新的控制算法不断地应用于传播控制以提高营运的经济效益。作为大连海事大学自动化专业的学生，我们有必要了解船舶相关的知识，包括船舶运动控制，船舶控制系统，船舶导航等的相关知识。并将储备的知识运用到以后的学习与工作中。

一、欠驱动船舶的控制器设计

首先我们先来聊聊船舶的驱动。由于船舶动力驱动结构具有非完整约束和典型的欠驱动特性,而且航行条件的变化、环境参数的严重干扰和测量的不精确性等又使船舶运动呈现出大惯性、长时滞、非线性等特点,采用传统的船舶控制方法已经不能满足控制要求,必须探索新的船舶控制方法。

欠驱动系统是指由控制输入向量空间的维数小于系统广义坐标向量空间维数的系统，即控制输入数小于系统自由度的系统[1]。欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，约束都是不可积的微分表达式,属于非完整系统。

研究欠驱动船舶的控制器设计也具有非常重要的现实意义。一个欠驱动船舶以较少数目的驱动器来完成航行任务,降低了系统的费用及重量,提高了营运效益,同时也会因控制设备的减少而降低船舶机械故障的发生率,使系统运行更加稳定而易于维护。更为重要的是,欠驱动控制同时对船舶完全驱动系统提供了一种备份控制技术。如果全驱动系统遇故障不能正常运行时,可采用欠驱动船舶控制策略,利用仍在工作的控制器对船舶进行有效控制,增大设备出现故障时系统的可靠性。

正是由于上述原因,对欠驱动船舶的控制研究得到了广泛重视并成为控制领域的研究热点之一[2]。作为一种特殊的非线性控制方法,欠驱动船舶控制技术的发展目前还存在着很多问题,有待于更多的科技工作者致力于深入的研究。为了促进欠驱动船舶控制技术的发展,本文在查阅有关资料的基础上,对欠驱动船舶数学模型、控制方法及其发展做了较为详细的综述,并对该领域存在的问题以及可能的发展方向进行了探讨。

如果把船舶作为一个刚体来研究,则船舶的运动有六个自由度,称之为横摇、纵摇、艏摇、横荡、纵荡和垂荡。考虑常规船舶水平面运动的控制,所关心的主要是船舶在水面上的位置和航向,而且就低重心的普通船舶而言,垂荡、纵摇和横摇对其水平面运动影响甚微,可以忽略。因此水面船舶的六自由度运动就可以简化为沿x方向前进、y方向横移及绕z轴旋转(艏摇)的三自由度运动。由于船舶的推进装置仅装备有螺旋桨推进器和船舵,也就是说系统只有2个控制输入(前向推力和旋转力矩),但需要同时控制船舶在水平面运动的3个自由度,因此对常规船舶平面运动的控制研究可归结为欠驱动控制问题。

上述的船舶的控制问题 ,船的质量和阻尼矩阵都假定为三角阵 ,船舶模型参数和环境干扰的不确定性也被忽略 ,都是在理想的条件下对船舶进行镇定Π跟踪控制。

二、船舶操纵的控制技术发展

船舶操纵的自动舵是船舶系统中不可缺少的重要设备,随着对航行安全及营运需求的增长，人们对自动舵的要求也日益提高。本世纪20年代,美国的Sperry和德国的Ansuchz在陀螺罗径研制工作取得实质进展后分别独立地研制出机械式的自动舵,它的出现是一个里程碑,使人们看到了在船舶操纵方面摆脱体力劳动实现自动控制的希望,这是第1代自动舵。机械式自动舵只能进行简单的比例控制,为了避免振荡,需选择低的增益,它只能用于低精度的航向保持控制。本世纪50年代,随着电子学和伺服机构理论的发展及应用,集控制技术和电子器件的发展成果于一体的、更加复杂的第2代自动舵问世了,这就是著名的PID舵。自然PID舵比第1代自动舵有长足进步,但缺乏对船舶所处的变化着的工作条件及环境的应变能力,因而操舵频繁,操舵幅度大,能耗显著。

到了60年代末,由于自适应理论和计算机技术得到了发展,人们注意到将自适应理论引入船舶操纵成为可能,瑞典等北欧国家的一大批科技人员纷纷将自适应舵从实验室装到实船上,正式形成了第3代自动舵。自适应舵在提高控制精度、减少能源消耗方面取得了一定的成绩,但物理实现成本高,参数调整难度大,特别是因船舶的非线性、不确定性,控制效果难以保证,有时甚至影响系统的稳定性,尽管存在这些困难,熟练的舵手运用他们的操舵经验和智慧,能有效地控制船舶,为此,从80年代开始,人们就开始寻找类似于人工操舵的方法,这种自动舵就是第4代的智能舵。此外,80年代前船舶上安装的自动舵一般只能进行航向控制,它可把船舶控制在事先给定的航向上航行。随着全球定位系统(GPS)等先进导航设备在船舶上装备,人们开始设计精确的航迹控制自动舵,这种自动舵能把船舶控制在给定的计划航线上。

1.PID控制

直到70年代早期,自动舵还是一个简单的控制设备,航向偏差给操舵设备提供修正信号,对海浪高频干扰,PID控制过于敏感,为避免高频干扰引起的频繁操舵,常采用“死区”非线性天气调节,但死区会导致控制系统的低频特性恶化,产生持续的周期性偏航,这将引起航行精度降低,能量消耗加大[3]。

此外,当船舶的动态特性(速度、载重、水深、外型等)或外界条件(风、浪、流等)发生变化时,控制参数需连续地进行人工整定,控制参数不合适的控制器将导致差的控制效果,如操舵幅度大、操舵频繁等,而人工整定参数很麻烦,为此,人们提出了自适应控制方法。

2.自适应控制

任何自适应系统都应能连续地自动辨识(整定)PID算法的控制参数,以适应船舶和环境条件的动态特性。目前提出的方法主要有自适应PID设计法、随机自适应法、模型参考法、基于条件代价函数的自校正法、最小方差自校正法、线性二次高斯法、H∞控制法、变结构法等,这些自适应方法都有各自的优缺点,并且自适应法还处于不断的发展过程中。

总之,自适应控制技术不仅与代价函数的估计值有关,而且也与精确地建立扰动模型有关,在船舶所遇到的复杂的工作台条件下,自适应自动舵并不能提供完全自动的最优操作。

3.智能控制 对有限维、线性和时不变的控制过程,传统控制法是非常有效的,如果这样的系统是充分已知的,那么,它们能用线性分析法表示、建模和处理,但实际船舶系统常具有不确定性、非线性、非稳定性和复杂性,很难建立精确的模型方程,甚至不能直接进行分析和表示,而人工操作者通过他们对所遇情况的处理经验和智能理解与解释,就能有效地控制船舶航行.因此,人们很自然地开始寻找类似于人工操作的智能控制方法。目前已提出3种智能控制方法,即专家系统、模糊控制和神经网络控制。

专家系统的关键技术是知识经验的获取与表示。Brown等采用了模仿人工操作的专家系统方法,而并没有直接使用船舶的数学模型,通过研究人工操作与普通自动舵控制之间的差异,建立了规则库以便修正自动舵的特性,也就是自动舵与基于规则的专家系统之间进行交互作用。例如,舵手把两次连续的转弯当作一次长的转弯来处理,这种措施及其它类似措施都可在修正后的自动舵上实现。此文还论述了这种模拟人工操作的自动舵构造方法,当然,这里的舵手是选择对不同船舶、工作条件、环境及可能发生的情况很有处理经验的人。这种的自动舵专家系统与船舶操纵模型无关。

通过查阅老师推荐的相关资料,我们了解了关于船舶的控制相关的方法的知识,包括PID控制、自适应控制、智能控制等。不仅扩充了船舶控制系统相关的知识，更学会了和熟练了查找相关文献资料的技能。为我们以后的学习和工作打下了良好的基础。

参考文献：

5.船舶安全生产环境控制 篇五

1.下列油品中，闪点最低的是：（B）

A.柴油 B.汽油 C.重燃料油 D.润滑油

2.下面哪种油属于持久性油类？（B）

A.柴油 B.重燃料油 C.航空煤油 D.汽油

3.石油泄漏到海洋中后，在最初几小时内发生的主要变化是：（C）

A.生物降解和沉积 B.燃烧和爆炸 C.扩散、飘移和蒸发 D.溶解和氧化

4.在进行溢油应急作业时，以下做法不正确的是：（C）

A.在柴油泄漏事故的现场，使用防爆对讲机联系 B.喷洒化学分散剂时，应佩戴呼吸面罩或口罩 C.手上沾染了油污，应尽快用汽油清洗 D.在甲板上布放围油栏时，卷轴应事先固定

5、下列哪一个是船舶防污证书文书？（C）

A 船舶构造证书 B 最低配员证书 C 程序布置手册

6、按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》的规定，船舶溢油800吨的污染事故属于（B）等级。

A 特别重大 B 重大 C 较大 D 一般

7、下列哪一个单位制定的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案需要报海事管理机构批准。（D）

A 港口 B 码头 C 装卸站 D 修造船厂

8、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》规定，重大污染事故是指（B）

A、船舶溢油1000吨以上，或者造成直接经济损失2亿元以上的事故。B、是指船舶溢油500吨以上1000 吨以下，或者造成直接经济损失1亿元以上2亿元以下的事故。

C、是指船舶溢油100吨以上500吨以下，或者造成直接经济损失5000万元以上1亿元以下的事故。

9、关于组织事故调查处理的机关或者海事管理机构在事故调查时的权利，下列说法错误的为（D）

A、可以暂扣相应的证书、文书、资料；

B、可以禁止船舶驶离港口或者责令停航、改航、停止作业； C、可以暂扣船舶 D、可以暂扣船员

10、根据《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》的规定，以下哪一事项不是事故认定书必须载明的：D A、事故基本情况； B、事故原因； C、事故责任；

D、事故民事损害赔偿要求。

11、（A）负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划。A.国家海事行政主管部门 B.国家海洋行政主管部门 C.国务院环境保护行政主管部门 D.国家渔业行政主管部门

12、有关船舶污染损害赔偿的国际公约包括（B C）。

A 拆船公约 B 国际油污基金公约 C 燃油公约 D 防污底公约

13、《防治船舶污染海洋环境管理条例》规定，船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业主管部门参与调查处理。下列哪些说法是错误的。（A B D）A 渔业主管部门可以随同海事主管部门共同登轮开展污染事故调查 B 渔业主管部门可以对污染事故造成的全部损害情况开展调查 C 渔业主管部门可以对污染事故造成的渔业、渔产损失开展调查 D 渔业主管部门可以对肇事船舶采取滞留措施

14、《防治船舶污染海洋环境管理条例》的规定，下列哪种船舶的经营人应在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位签订污染清除作业协议？（CD）

A.总吨500吨的运煤船 B.总吨500吨的大型渔船 C.载运散装液体污染危害性货物的船舶 D.1万总吨以上的船舶

15、某船舶发生易燃化学品泄漏事故，如果事故现场暂时安全，可以进行清污作业，那么应急人员在进入现场前，应意哪些事项？（ABC）A.穿戴正确的个人防护用品 B.了解发生事故的化学品的性质

C.指挥员应向应急人员详细说明作业安全计划 D.携带手机，以备随时联系

16、石油在海洋中的变化主要变化包括：（A B CD）、溶解、乳化、光化学氧化分解、沉积以及生物降解等变化等。

A、扩散 B、漂移 C、蒸发 D、分散

17、船舶一旦发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害时，国家海事行政主管部门有权根据实际情况采取避免或者减少污染损害的强制措施。这里说的“强制采取避免或者减少污染损害的措施”主要包括（A B C D F）。

A.禁止船舶离港 B.强制拖航 C.调动社会力量 D.强制清除污染物 E.责令退出中华人民共和国管辖的海域 F.征用船舶或设备

18、海洋环境污染源主要来源于（A B C D E）。

A.陆源污染物 B.海岸工程建设项目 C.海洋工程建设项目 D.倾倒废弃物 E.船舶及有关作业活动

19、发生船舶污染事故后，出现下列情况时，事故发生地的海事管理机构可组织事故协查（A、C、D）

A、肇事船舶在本辖区发生污染事故后逃逸的

B、辖区发生船舶污染事故，仅依靠本辖区力量不能满足调查要求的 C、污染事故嫌疑船舶已经开航离港的

D、辖区发生污染事故但暂时无法确认污染来源，经分析可能为过往船舶所为的

20、根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》，下列关于船舶污染事故调查处理说法正确的是：（A、C、D）

A、特别重大污染事故由国务院交通主管部门组织调查处理

B、重大污染事故、较大污染事故由国家海事管理机构组织调查处理 C、较大污染事故由事故发生地的海事管理机构组织调查处理 D、一般污染事故由事故发生地的海事管理机构组织调查处理

四、简述题

（一）、简述新修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》对船舶污染事故的等级划分。参考答案：

1、特别重大船舶污染事故，是指船舶溢油1000吨以上，或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故；

2、重大船舶污染事故，是指船舶溢油500吨以上不足1000 吨，或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故；

3、较大船舶污染事故，是指船舶溢油100吨以上不足500吨，或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故；

4、一般船舶污染事故，是指船舶溢油不足100吨，或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。

（二）、请根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》的规定，列举船舶有关作业活动的种类。

参考答案：

船舶有关作业活动包括船舶污染物接收、清舱、洗舱、油料供受、装卸、过驳、修造、打捞、拆解，污染危害性货物装箱、充罐，污染清除作业以及利用船舶进行水上水下施工等活动。

（三）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》中，对于防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案的编制有何要求？

参考答案：

国务院交通运输主管部门应当编制国家级防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。

沿海设区的市级以上地方人民政府应当编制本地方人民政府行政辖区内的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。

船舶所有人、经营人或者管理人以及有关作业单位应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案，并报海事管理机构批准。

6.船舶安全生产协议 篇六

乙方：

为加强船舶租用期间的安全管理，避免安全责任事故的发生和其它潜在安全隐患，使其更好的为海上作业服务，双方本着平等、自愿的原则，特签订租用船舶安全协议。

一、 甲乙双方共同遵守的安全职责

1、甲乙双方必须认真贯彻国家和有关部门制定的安全生产方针、政策、法规、制度和海事部门的各项安全规定，不断完善安全生产条件，建立健全并落实安全生产责任制。严格遵守相关安全操作规程。

2、坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，不得违章指挥和违章作业。在组织施工生产时先落实安全保护措施，防止事故放生。

3、双方均应对船员进行安全教育，遵守港监和航管部门的航行规定，按操作规程操作，保证安全、杜绝事故。

4、甲乙双方共同组织定期和不定期对水上施工的作业环境、操作设施、设备、用具等认真检查，发现隐患，应立即停止施工，并由有关人员落实整改，合格后方可继续施工。

5、发生事故时，应立即采取措施保护现场，抢救伤员，防止事故扩大。

二、 乙方安全责任

1、乙方船舶除持有真实有效的船舶国籍证书及船舶登记证书外，还应符合海事主管机关的其他要求。

2、施工船舶应按<<中华人民共和国船舶最低安全配员规则>>配备足以保证船舶安全的适任船员。

3、乙方必须按规定配备足够的救生筏、救生圈、救生衣等安全设备，和必要的消防器材。在临水作业或在甲板上行走时，必须穿戴好救生衣。

4、乙方必须在施工过程中严格执行安全操作规程，对被租用船舶设备、人员的安全负责，一旦发生安全事故，由乙方承担一切责任。

5、乙方人员对所在的施工区域、作业环境、操作设备设施、工具用具等必须认真检查。一经作业，就表示乙方确认施工场所、作业环境、设备设施、工具用具等符合安全要求和处于安全状态。作业过程中由于上述因素而导致的事故后果由乙方自负。

6、乙方对船舶载重必须每次检查，不能超载、每次载重必须按有关安全规定执行。

7、租用期间，船舶及船员的自身安全由乙方自己负责。在作业过程中，因乙方原因发生的事故由乙方自行上报、调查、处理、赔偿、结案，并上报乙方上级主管部门，甲方不承担任何责任。

8、乙方必须严格按照国家有关法律法规相关规定及甲方要求制定合理的环境保护措施并有效地执行。

9、参加甲方召集的安全教育培训、安全生产活动。提出改进安全管理、消除事故隐患的建议。

10、严格按照海事管理部门审核同意的航路航行，严格在海事部门指定的位置穿越航道，严格遵守甲方制定的.穿越航道管理规定。

11、所有船舶严禁在禁锚区锚泊，严禁在禁航区航行。

12、严格遵守海事部门及甲方制定的船舶避让管理规定，进行主动避让。

13、制定并落实防风、防台、防雾等各项安全措施，严格按照海事部门的要求，采取相关措施，以策安全。

14、认真收听每天气象预报，做好船舶避风工作。当风力达到抗风等级以上，要安排船舶撤离施工现场，到指定的避风水域避风，并落实人员值班，落实防御措施。

15、在冬季施工作业中，要落实好船舶防冻、防滑、防火和用电的安全措施，保障人员和作业的安全。

16、乙方必须严格执行甲方制定的水上施工安全管理方案、管理制度、规定措施，严格服从甲方安全管理。

17、乙方海上作业必须保证船舶航行安全，如甲方有违反安全之处，乙方有权拒绝航行作业。

18、保险

(1)乙方租用的船舶必须参加保险和第三者责任险并提供保险单复印件。

(2)乙方租用的船舶所属船员必须有人身保险并提供保险单复印件。

三、甲方安全责任

1、每天工作前把当天工作的任务内容、范围及要求告知船上代班人。

2、工作前把甲方项目负责人等主要人员联系方式知诉船上代班人。

3、工作前召集船上人员开安全会议。

4、有权利对乙方施工区域进行安全生产和文明施工检查;及时纠正乙方施工人员违章指挥和违章作业行为，并按照有关规定予以查处。对乙方施工区域内的重大安全事故隐患，应开具隐患通知单。

5、对乙方的安全生产培训、劳动保护用品的使用和危险预知工作提出指导意见，并监督落实情况。

6、对乙方提出的安全生产要求积极提供帮助。

7、对乙方特种作业人员的名单、操作证复印件及培训记录进行存档及备案。

8、对乙方安全行为进行日常监督检查，纠正违章指挥和违章作业。发现严重的违章违纪和事故隐患，应立即责令停工，监督整改并按双方商定的管理办法进行处理。严重者终止合同，清退出场，所造成的一切经济损失由乙方承担。

四、本责任书经签字后立即生效，直至本船退场后失效

本安全协议一式贰分，甲、乙双方各执壹份，未经签订船舶不得进入施工现场作业。

甲方：

乙方：

甲方代表： 乙方代表：

7.蚕业生产环境湿度控制原理与方法 篇七

关键词：蚕业,湿度,控制

温湿度调控是贯穿于蚕业生产全过程的一项重要技术措施。由于蚕桑生产季节性强、投入产出比偏低,使用大型的空调设备显然是无利可图的,因此只能在局部的、相对比较重要的生产环节中使用小型的温湿度调节设备。目前在蚕业生产中应用的技术设备已经可以比较精确地控制温度,而对湿度的控制研究和应用相对不足。一方面是蚕业生产中对湿度的控制远不及对温度控制那么重视,另一方面对湿度控制的原理和方法缺少深入的研究。本文试就湿度控制原理和方法加以探索,以提高蚕业生产中湿度精确控制的技术水平,在蚕种保护、催青、小蚕饲养等环节进一步适应生产的需要。

1 湿度与蚕业生产

1.1 湿度对蚕业生产各阶段的影响

1.1.1 对蚕卵的影响

为适应生产饲养的需要,蚕卵的历期受到人为的调控,最短的经过时间从产卵到孵化仅十多天,最长的近一年。可以说蚕卵阶段是蚕的各个虫态中经过时间最长、技术环节最多的,包括蚕种保护、浴种、冷藏、催青等等。蚕卵没有外界营养和水分的补充,卵内水分随着呼吸、蒸发而逐渐减少。湿度过干、过湿都对蚕卵的正常生理活动有害。湿度对滞育期的蚕卵影响较小,对发育中的蚕卵影响大。湿度过干比多湿对蚕卵的不良影响大,催青阶段过干则危害更大。如果湿度在70%以下,孵化显著不良、孵化率低、蚁体轻、绝食生命时数短,特别是点青以后干燥,极易发生催青死卵。在湿度90%以上的环境中,孵化齐一,蚁体较肥大,但孵化出来的蚁蚕体质虚弱。而长期的多湿环境下,容易使蚕卵发霉,严重的由于菌丝阻塞蚕卵气孔,影响胚子呼吸甚至死亡。整个卵期的适湿范围是75%~85%,戊3胚子以前70%~75%,戊3胚子以后75%~85%。

1.1.2 对蚕儿的影响

水是蚕体重要的组成成分,蚕体内的水分占75%~88%。蚕体必须经常吸收和排泄水分,保持平衡状态,才能良好地生长发育。湿度低时,蚕座卫生状况较好,但桑叶容易萎凋,使蚕体水分明显下降、营养不良,发育经过延长;眠中往往引起蜕皮困难。蚕在多湿环境中饲养时,血液循环加快,呼吸旺盛,体温上升,蚕的食下量随之增加,因此蚕的龄期经过时间缩短,尤其对小蚕阶段的影响更明显。稚蚕期因体表面积与体容积的比值大,如在过干的环境中饲养,体内水分容易散发,使血液含水率降低,妨碍蚕体内的物质代谢。所以稚蚕期湿度宜大。反之,壮蚕期宜保持较干燥的环境,才能使蚕健康成长。养蚕的适宜环境湿度,因蚕龄大小而不同。1—2龄90%左右,3龄约85%,4龄70%~80%,5龄65%~75%。

1.1.3 蔟中影响

蔟中环境湿度直接影响蚕茧的解舒率。多湿状态下营茧,茧丝量减少,解舒极端不良,解舒丝长和丝量减退;过干环境中则易出现多层茧、绵茧等,同样不能用于缫丝生产。蔟中适宜的湿度为60%~70%。

1.1.4 蛹、蛾阶段的影响

蛹、蛾期经过时间虽然很短,但对蚕种场制种来说是非常关键的阶段。如环境湿度在60%以下时,蛹体发育变慢,出蛾率低,不良蛾多,产卵数少,并导致不受精卵增加;羽化的蚕蛾中,不交尾蛾、不产卵或少产卵蛾增多。反之,湿度过大,病原微生物容易繁殖,病蛹、死蛹增多。一般以60%~90%为安全湿度范围,70%~85%是适湿范围,75%~80%为中心湿度。

1.2 环境湿度与其它生产条件的关系

1.2.1 温度与湿度的关系

空气具有吸收和容纳水蒸气的能力,空气在一定温度下只能容纳一定量的水蒸气。当在某温度下,一定量的空气所含有的水蒸气达到最大值时即为饱和空气,此时的温度称为饱和温度。空气容纳水蒸气的限度与温度有关。温度越高,容纳水蒸气量越大;反之越小。在某一温度是饱和状态的空气,使其温度升高,可以由饱和变为不饱和;相反,未饱和空气使其温度下降到某一值时就变为饱和空气。我们在生产中常常采用“升温排湿”的方法,是通过提高空气的温度使空气相对干燥,其实空气中的水蒸气总量变化极小。

1.2.2 气象条件和季节的影响

风、雨、雾等天气现象是引起空气湿度变化的主要因素,我国大部分地区春季受北方冷空气的影响尚未消除,空气温湿度低;夏秋季由于副热带高压较强,空气往往呈高温多湿。

1.2.3 建筑物与湿度的关系

由于建筑物结构、层次等不同,环境湿度也有区别。楼房的上层相对干燥,底层、地下室、半地下室的湿度较高,尤其是地下水位高的平原河网地区地面易返潮。

1.2.4 生产活动对湿度的影响

清洗消毒会使墙体含水量增加,蚕种保护、催青以及养蚕生产过程中的技术操作和管理活动势必引起室内外空气交换,有时甚至必需的换气等等,都会使室内湿度发生明显变化,只是这种利用微气流来调节局部环境湿度的方法没有被人们充分认识和运用。

2 蚕业生产环境湿度的控制原理

在自然环境中存在的大都是含有水蒸气的湿空气,湿空气中的水蒸气没有稳定的比例。蚕业生产中环境湿度的控制是使蚕室、蚕种保护室、蚕种催青室内的空气湿度保持在适宜的范围,使其符合生产的需要。为此要从两方面来考虑。一方面尽可能减少对被控制环境的各种干扰,既包括通过门窗等来自外部的干扰,也包括环境内部如人员活动、建筑物、生产对象(蚕、蚕种等)的干扰;因此要求建筑物的结构合理,门窗的缝隙小,设立过渡缓冲区(设置前后走廊)。另一方面对室内空气中的水分进行调控,利用多种设备来达到目的湿度,湿度大了要除湿,空气干燥了要加湿。

2.1 除湿原理

空气除湿的方法通常有加热、通风、冷却、吸湿剂等几种。

1)加热除湿。

通过加热室内的空气,来降低相对湿度。如只加热不通风,不能大量除湿。但加热除湿的方法受目的温度的限制,因此降低相对湿度有较大的局限性。

2)通风除湿。

当外界空气比较干燥时,用自然或机械强制的方法通风,将小于室内空气含湿量的室外空气送入室内,降低室内空气湿度。但受气象条件的制约,并非任何时候可行。

3)吸湿剂除湿。

某些物质能通过物理或化学原理吸收大量水分,如硅胶、活性碳等物理吸湿剂,氧化钙(生石灰)等化学吸湿剂。但成本较高,而且难以实现自动化控制。

4)制冷除湿。

前广泛利用制冷原理来排除空气中的水分。其原理是通过除湿设备将室内的湿空气吸入蒸发器一则,在制冷循环中,蒸发器表面温度低于被冷却空气的露点温度(露点温度是指空气温度降低到水蒸气开始凝结为水时的温度),流经蒸发器的空气受冷却,空气中的部分水蒸气凝结成水,由集水盘排出机外,同时冷却后的较干空气经过设备的冷凝器部分被重新加热,最后经风机送回室内,如此循环往复,可以在基本不改变空气温度的同时有效地降低空气中的含水量,达到除湿的目的。利用这一原理制造的除湿机可以连续运行,除湿速度快,并能实现自动控制。

2.2 加湿原理

蚕业生产中的许多环节要求保持较高的环境湿度,也就是说经常需要对环境空气补充水分。上世纪70年代采用电热加湿器后实现了自动控制,比原始的人工洒水加湿在工效和控湿精度上有了很大的提高,上世纪80年代末引进开发了超声波加湿器和机械破碎型加湿器等新设备,近年来高压喷雾加湿设备已成功用于催青室加湿,取得了理想的效果。[1,2]

2.2.1 电热型加湿器

利用电热管将电能变成热能加热于水,使水沸腾后散发出的水蒸气来增加空气中湿度。其特点是结构简单,投资小,加湿速度快,既加湿又加温;功率约1.5~2 KW,耗电量大,浮筒破损后易发生漏电事故,安全性能欠佳,使用中严禁无水通电,通电后也不能从水中取出加湿器,以免烧坏电热管;夏秋季使用时其加温加湿的特性与空调降温除湿矛盾比较突出。

电堆式加湿器是利用电堆片在水体中的电阻发热原理[3],将水加热汽化,散发到空气中增加湿度。与电热管式加湿器相比,除发热体不同外基本结构相似。优点是成本更低,但在使用过程中更应注意用电安全,通电时不能接触加湿装置和盛水容器,加水时必须先断电。

2.2.2 超声波加湿器

利用超声波振荡原理,通过电磁换能器使某些水分子获得较大的能量从而克服水分子之间的引力而逸出水面,然后借助风机的动力送到空气中,达到增加空气湿度的目的。其性能特点是,雾粒细小均匀,加湿效率高;时间响应性极好,控湿精度高;耗电量低,常温、常压、低电压,使用安全、方便;对水质要求高,使用自来水容易在电磁换能器表面结水垢,影响设备雾化量,因此最好使用不含矿物质的蒸馏水或纯净水;设备内部配备小型风机,把雾化后的水雾喷散到空气中,风速应大于2 m/s;设备大多有断水保护装置,但使用时最好做到先加水再通电,以免保护装置失灵引起换能器过热损坏。使用保养应注意定期清洗水箱、水槽、水位控制电极;用软毛刷醮弱酸液轻轻刷洗换能器表面的水垢,不能用硬物利器等刮擦。

2.2.3 机械破碎型加湿器

利用电动机带动叶轮高速旋转,将水进行二次以上机械破碎成细小的水滴并送入空气中达到加湿的目的。主要性能特点是,可实现自动进水,对水质要求不高,设备使用寿命长;喷出的水粒是水分子的集合体,在空气中继续进行蒸发才能起到增湿的作用,而大部分水滴被甩向空中后还未等蒸发即因重力的作用落到地面,因此虽然喷水量较大,但有效加湿量相对较小,设备周围地面容易积水。

2.2.4 高压喷雾加湿设备

利用高压柱塞泵将水增压至6 MPa左右(约为自来水正常压力的20倍),通过耐高压铜管输送到喷嘴,从喷嘴的微孔中旋转喷出,形成直径10 μm的细小水珠,与空气接触后进一步蒸发,达到提高空气湿度的目的。其特点是一台主机可带几百个喷嘴,系统集成度高,适用于规模较大的场所,每个单元可独立加湿;电气和机械部件比较简单,安全性和可靠性较高,常规维护方便,能耗低,加湿速度快,湿度分布均匀,对室温的影响小,有效地解决了夏秋季降温与加湿的矛盾。

3 环境湿度的调控方法

3.1 湿度和温度调节设备的优化配置

生产过程中环境温湿度与目的温湿度往往有很大差异,分别需要用不同的设备进行调节,而温湿度调节设备具有不同的功能特性,为尽可能减少不同设备的相互干扰,把温湿度调节模式归纳为六种类型,并提出能够实现自动控制的温湿度调节设备的最优配置方案。

1)等温加湿模式:

空气温度恰好,湿度低于目的湿度。加湿过程中不能增加水分和空气的温度,宜用高压喷雾加湿设备、超声波加湿器、机械破碎型加湿器把接近空气干球温度的水补充到空气中。如加湿量较小时也可用电热加湿器。

2)等温除湿模式:

空气温度恰好,湿度高于目的湿度。用除湿机在基本不改变空气温度的前提下可有效降低湿度。也可用空调降温除湿结合电热加温的配置方法。

3)加温加湿模式:

空气温湿度均低于目的温湿度。各种加湿设备均适用,但电热加湿器与热风型加温设备配合使用最佳,升温加湿速度快,各点温湿度均匀。

4)加温除湿模式:

空气温度低于目的温度,空气湿度高于目的湿度。当实际湿度略高于目的湿度时,由于加温使空气的相对湿度下降,一般可用电热加温方法达到或接近目的温湿度;如实际湿度过高,加温后已达到目的温度,而仍降不到目的湿度时,再用除湿机配合排除室内空气中的水分。

5)降温加湿模式:

空气温度高于目的温度,空气湿度低于目的湿度,需要在降温的同时增加空气中的湿度,这是最不容易控制的。空调器在降低室内温度时,其室内的蒸发器表面温度通常低于被冷却空气的露点温度,空气中的部分水蒸气凝结成水排到室外,使室内空气湿度进一步下降,而与目的湿度的差距加大。此时不宜用电热型加湿器,应采用加湿量大、响应时间快、对温度影响小的高压喷雾加湿设备,既增加室内空气水分,又不使室温升高。也可用超声波加湿器或机械破碎型加湿器等加湿设备,但加湿效果明显差于高压喷雾设备。

6)降温除湿模式:

空气温湿度均高于目的温湿度。一般利用空调器降温除湿的双重功能即可达到目的温湿度,如湿度仍过高时再配合使用除湿机。

3.2 湿度控制设备的选配和使用

我国地域辽阔,养蚕范围广,各地气候迥异,即使在同一地区由于季节不同气候差异也很大。因此,根据各种设备的性能特点以及当地的气候规律,合理选配和使用湿度控制设备,才能达到最佳效果。

3.2.1 除湿器的选配

小型工业用和家用除湿机均可使用,重量轻,移动方便。选购时应根据实际使用空间来确定除湿器的功率,一般1 kw每小时排水1 kg左右,可满足30 m2所需。此外,分体式空调器大多具有独立除湿功能,可以在基本不改变室温的情况下起到除湿的作用。

3.2.2 加湿器的选配

加湿器是蚕业生产中重要的设备之一,种类多、性能特点各异。在选配时要注意比较各种产品的性能参数,如雾化量(指在单位时间内设备使一定量的水变为水雾的能力)、加湿效率(指真正加入空气中的水气重量与加湿器耗水量之比)。除电热加湿器以外的其他设备,喷雾水滴直径越小,越容易汽化,加湿效率越高。

3.2.3 合理使用加湿器

在使用时应充分了解不同类型加湿器的特性,发挥设备的优势。在不同季节、不同加湿模式选用适宜的加湿器,春季自然温湿度一般低于目的温湿度,空气调节以升温、加湿为主,因此任何种类的加湿器均可使用,其中电热加湿器的效果最好。而夏秋季的自然环境是高温多湿,往往要用空调器降温,此时宜选用高压喷雾和超声波等冷加湿设备。而适当改进使用方法,能有效克服设备的缺陷。如小型家用超声波加湿器由于风机功率较小,喷出的水雾高度偏低,其有效加湿范围小,将加湿器放置在2 m左右高处,就能达到良好的加湿效果。

参考文献

[1]陈伟国,董瑞华,孙智华,等.几种加湿器综合性能比较[J].蚕桑通报,2001,32(1):37-39.

[2]陈伟国,董瑞华,杨龙泉,等.高压喷雾加湿系统在蚕种催青上的应用[J].蚕桑通报,2008,39(1):34-36.

8.船舶安全生产环境控制 篇八

关键词：基坑工程；地下工程；安全；环境影响；控制

1引言：因为我国的土地资源越来越紧缺，所以对地下空间的开发与利用成为了近年来关注的焦点。地下空间已成为城市发展的重要目标，对于地下空间的利用逐渐在向更深的方向推进，例如以地铁为主的城市轨道交通已经与城市的可持续发展密不可分[1]。本文通过基坑工程与地下工程的安全问题进行分类，并针对基坑施工引起的地下隧道变形、基坑降水引起的变形等问题提出了一些控制措施。

2基坑工程与地下工程安全问题分类

我们通过国内外地下工程以及基坑工程施工中自身安全稳定问题和对环境产生的影响进行全面的分析，可以把基坑工程与地下工程安全问题分为如图1所示的三类，分别是施工引发变形及其环境影响、局部破坏与连续破坏引发自然灾害、水土流失引发的灾害[2]。

（1） 第一类。由于地下工程施工以及使用过程中产生形变而引起的环境破坏和灾害。对于变形问题，常规的地下工程分析理论与方法、渗流与固结理论、本构模型、数值分析等都可以适用。

（2） 第二类。基坑工程与地下工程施工以及使用过程中所引起的局部空洞、塌陷、腐蚀以及水土流失等造成的环境影响和灾害。因为其设计到土、水、以及土的相互作用等方面的因素，所以常规的分析理论与方法、现有的本构模型、数值分析以及渗流与固结理论都不能适用。

（3） 第三类： 地下工程施工过程中支护结构局部破坏、土体局部剪切破坏、基坑渗漏等原因引发的基坑与隧道的损坏以及引发的大范围塌陷和连续破坏。国内对这种非线性的大变形以及多场强耦合动力问题研究较少。

3基坑工程的控制

3.1基坑降水引起的变形及控制

回灌主动控制技术被作为控制降水引起形变的主要方式之一，可以有效的控制基坑降水引起的变形。通过在基坑和隧道间建造回灌井进行地下水回灌，可以使由基坑建设以及降水导致的坑外土体变形得到有效的限制，沉降速度明显降低[3]。这种方法充分的证明了回灌方式对降水引起的基坑变形起到很大作用。

3.2基坑施工引起地下隧道的变形控制

3.2.1隔离桩控制。隔离桩作为一种被动控制技术，可以有效的控制基坑或隧道施工对周边建筑造成的破坏，它通过隔离软土地基大面积荷载下应力的传播而减小对附近建筑设施的破坏。将隔离桩合理的设置在基坑围护装置和隧道之间，能够使基坑施工过程中坑外土变形传递有效地减少，从而起到控制基坑或者隧道施工对邻近建筑造成的影响[4]。

研究还表明，隔离桩还能够在阻止坑外土体以及隧道平移时起到隔离和牵引的作用，当牵引作用比较大时，反而会加大一定深度区域内的隧道和土体的水平位移。基坑施工中坑外位移区最容易出现卸荷效应，如果将大部分隔离桩放置在该区域内时，隔离桩产生的牵引效果最为明显。而通过改善埋入式隔离桩的桩长以及桩顶埋深，可以使其牵引作用减弱而隔离效果增强。相同情况下，隔离桩与隧道之间的距离越短，隔离效果越好。

3.2.2隧道内注浆主动控制。微扰动袖阀管注浆方式是对隧道不利变形进行纠偏的重要手段，在我国隧道病害治理中获得了一定程度的应用，并取得良好的效果。注浆初期可以通过对管片转动的影响，使隧道接口的张开量减小；随着泥浆的不断注入，隧道横向收敛不断减小，但由注浆造成的隧道侧向位移以及接头错台量则逐渐增加。

3.2.3基坑外注浆控制技术。在基坑开外过程中，如果被动控制不能控制基坑外隧道向基坑方向的位移，可以采用在隧道和基坑之间设置竖向袖阀管注浆的方式来控制隧道变形，在注浆过程中，可以通过产生的水平力以及竖向力来迫使隧道发生设计好的水平和竖向位移，从而使基坑工程中产生的基坑外隧道变形得到良好的控制。

3.2.4钢支撑轴力液压伺服主动控制基坑变形。当基坑与车站以及地铁相邻时，基坑的变形很难用常用手段进行控制，实际的施工过程中，可以采用在基坑水平刚支撑两端与地下连续墙连接处放置用于液压伺服控制的千斤顶，根据基坑以及基坑外隧道的实际变形情况，通过动态调整支撑轴力的方式有效的对隧道变形进行控制。

3.3基坑工程连续破坏的控制设计方法

由于深基坑工程的复杂性和不确定性较高，已经发生的较多事故表明，其发生重大连续破坏工程事故的概率可高于結构工程，同时基坑工程连续破坏事故的影响程度和破坏程度也不亚于结构工程，其破坏类型如图2所示。通过对实际施工过程中典型的坍塌事故进行分析与研究，提出了一下几点增加基坑支护结构体系冗余度的方法，来防止连续破坏的发生。

（1）间隔加强法：每隔一定的距离就对支撑体系以及维护桩进行加强设计；（2）增加传力路径：科学合理的设计与布置支护结构可以有效的增加支护体系的传力路径； （3）保证延性：确保支护结构的构件以及节点都拥有足够强度的延性；（4）保证节点强度：加强支护结构连接点的强度，可以使支护体系的鲁棒性和整体性得到提高；（5）增强横向连续性：通过安装强度较高的梁体使支护结构水平度上的冗余度得到提高，这种方式在外凸形支护组织平面中效果最为明显。

3.4盾构法隧道施工引起变形控制

在对盾构法隧道进行施工时，由于其千斤顶推力、土仓压力、盾尾注浆施工参数以及盾构机姿态在不断的发生变化，所以盾构隧道在不同地质条件的图层中，施工单位要采用不同的施工工艺以及施工精度，这回很难做到有效的预测和控制地的表沉降。尤其是如果隧道工程位于城市中心区域，由于建筑物密集，管线复杂，盾构法隧道施工具有很高的环境敏感度，对于一些年代久远的建筑、道路、管线，其抗变形能力大大降低，很难承受盾构法施工过程中的剧烈反应，因此需要高要求的精细化控制施工中的各项参数。

3.5盾构隧道连续破坏的控制

（1）控制破坏范围：在容易发生连续破坏的区域设置加强环，如果发生局部破坏可以将其控制在一定范围之内。（2）防止局部破坏发生：通过加强隧道中容易发生破坏区域内的盾构隧道管片连接螺栓、设置临时加固措施、进行隧道外土体加固等方式来防止局部破坏的发生（3）防止连续破坏：在容易发生破坏区域内设置隧道加强段来防止连续破坏的发生。

3.6地下工程漏水漏砂灾害的控制

（1）通过坑外快速降水来控制地下工程漏水造成的灾害，这项措施能否成功的关键取决于降水速度（2）通过控制孔洞或缝隙的持续发展也可以有效的控制灾害的产生。（3）如果采取的措施都不能奏效，那么最后可以采用向地下工程灌水的措施是控制灾害的持续发展。

结语：随着我国科技水平的不断发展，我国的地下工程和基坑工程在施工技术方面不断进步。通过基坑工程和地下工程的安全以及环境影响进行科学有效的控制，可以提高地下工程的整体施工水平，为我国地下工程的持续发展奠定良好的基础。

参考文献

[1]陆明，秦灏，朱祖熹. 上海轨道交通 9 号线盾构区间隧道抢险修复工程介绍[J].中国建筑防水，2007，27（ 1） ： 27-30

[2]尹光明.城市隧道临近建筑物超深基坑支护理论与安全控制技术研究 [D] .中南大学，2012.

[3] 李俊松.基于影响分区的大型基坑近接建筑物施工安全风险管理研究 [D] .西南交通大学，2012.

[4] 李曙光，方理刚. 土压平衡盾构在富水饱和粉细砂层中掘进事故实测分析[J]. 铁道建筑，2005（ 12） ： 35-37