汽车驾驶与交通安全论文

汽车驾驶与交通安全论文（精选8篇）

1.汽车驾驶与交通安全论文 篇一

现代汽车——操控与驾驶安全技术

安全辅助类之安全装备 BMBS 吉利BMBS，我国自主创新并拥有完全自主知识产权的一项汽车主动安全技术第一次列入世界汽车主动安全技术领域的十大事件，这项技术就是吉利集团研发的爆胎监测与安全控制系统即BMBS技术，此项技术的发明用于车辆在高速行进中发生爆胎后依然可以安全的按照正常的轨迹运动，以避免发生操作不当或无法控制后所产生的交通事故。期间，制动系统会在驾驶者做出动作（踩刹车）之前进入刹车减速状态，过早的介入可以及时有效的控制车辆的行进方向。当出现爆胎时，轮胎气压监测首先会判断出来，之后这个信号会传到控制系统中，最后由执行者——制动器来做出快于人脑的反应，此时，强有力的制动会在爆胎刹那的0.2～0.5秒之间爆发出来！

安全气囊

安全气囊一般安装在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，简称SRS)的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。旨在减轻汽车碰撞后，乘员因惯性发生二次碰撞时的伤害程度。

安全气囊的保护原理是：当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似微量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内零部件碰撞之前能及时到位，在人体接触到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气，从而起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，最终达到减轻乘员伤害的效果。

当汽车发生正面碰撞事故时，安全气囊控制系统检测到冲击力(减速度)超过设定值时，安全气囊电脑立即接通充气元件中的电爆管电路，点燃电爆管内的点火介质，火焰引燃点火药粉和气体发生剂，产生大量气体，在0.03秒钟的时间内即将气囊充气，使气囊急剧膨胀，冲破方向盘上装饰盖板鼓向驾驶员和乘员，使驾驶员和乘员的头部和胸部压在充满气体的气囊上，缓冲对驾驶员和乘员的冲击。

常用的汽车安全气囊系统由碰撞传感器、控制模块（ECU）、气体发生器及气囊等组成。

零胎压继续行驶

严格意义上来说，零胎压继续行驶不能算作是一项汽车配置，它只是一项配置所起的作用或是表现形式。而这项配置就叫做：防爆轮胎。

防爆轮胎学名叫“泄气保用轮胎”。英文缩写RSC。充气后的轮胎胎壁是支撑车辆重量的主要部位，特别是一些扁平比（扁平比是轮胎高度与宽度的比）较大的轮胎，胎壁非常“肥厚”，“爆胎”严重时通常会导致胎壁的瞬间崩，从而使轮胎瞬间失去支撑力，导致车辆重心立刻发生变化，特别是前轮驱动车的前轮爆胎，爆胎后瞬间的重心转移很可能会令车辆失控。

如果驾驶者没有爆胎后驾驶经验（大多数人都没有），可能会做到错误的驾驶动作（例如急刹车），这将导致车辆无法挽救的失控。

爆胎是非常严重的安全事故，特别是在高速公路爆胎。据统计，国内高速公路70%的意外交通事故是由爆胎引起的，而时速在160公里以上发生爆胎死亡率接近100%。

安全辅助类之电子操控辅助 ABS “ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

ESP

博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入量产的公司。因为ESP是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如丰田的VSC和宝马的DSC等。ESP全称是：（Electronic Stability Program）。包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。

ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。

有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。

电子差速锁

电子差速锁英文全称为ElectronicDifferentialSystem，它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的打滑车轮进行控制。工作原理

EDS的工作原理比较容易理解。因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当EDS电子差速锁通过ABS 系统的传感器，自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。

当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，例如一个驱动轮在干燥的柏油路面上，另一个驱动轮在冰面上，EDS电子差速锁则通过ABS系统的传感器会自动探测到左右车轮的转动速度，当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。

电子限速 电子限速的作用是限制车速过高，防止因车速过高造成事故。电子限速器可以实时监测车辆的速度，当车速达到一定值的时候，它就会控制供油系统和发动机的转速，这时即使踏下油门踏板，供油系统也不会供油。

一些汽车由于安全方面的考虑将最高时速进行了限制，比如德国的奔驰、宝马以及奥迪的部分车型都将最高车速限定在250km/h。

牵引力控制

牵引力控制系统Traction Control System，简称TCS，也称为ASR或TRC。它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的速度和方向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮的滑转率。计算机通过方向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差；从而判断汽车转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足(或过度转向)，计算机立即判断驱动轮的驱动力过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。

牵引力控制系统能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速。尤其在雪地或泥泞的路面，牵引力控制系统均能保证流畅的加速性能，防止车辆因驱动轮打滑而发生横移或甩尾。

制动力分配

制动力分配的英文全称为Electronic Brake force Distribution，简称EBD。EBD实际上是ABS的辅助功能，是在ABS的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与ABS完全一致。它只是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。原理介绍

在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会动作，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。

EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。

变速箱部分 CVT CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

CVT变速箱有哪些优点？

1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。

2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。

3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？有两方面因素：

1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。

2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。

怀档

汽车的变速杆布置形式有地档和怀档两种，汽车变速杆位于方向盘下方的，称之为怀档。美国车怀档较多。

因换挡时将变速杆往怀中拨所以形象的称之为怀档，档位排列模式与普通自动挡的相同。怀档一般都是自动挡，中国常见的美国怀档车有别克GL8以及老君威等，德国奔驰也多有采用怀档的，比如R、E、S、ML、GL等。

手动变速箱

手动变速器，也称手动挡，英文全称为manual transmission，简称MT，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。

手动变速箱是有不同齿比的齿轮组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。

双离合变速箱

双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。

起源

双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。技术介绍

双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

序列变速箱

序列变速箱（AMT）是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。

驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号；电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。

不过AMT变速箱并非完美的，AMT变速箱最大的缺点就是换挡舒适型不佳，且在换挡过程中产生动力中断，使得换挡过程中极速性能不好。

发动机

发动机技术部分 ECU 电控单元是电子控制单元(ECU)的简称。电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。

ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。它和普通的单片机一样,由微处理器（CPU）、存储器（ROM、、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。

单点电喷

汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只有一个汽油喷射点，这就是单点电喷。

由于单点喷射是将喷射器设在节气门上方，只能改善在节气门处的雾化以及加热管壁温度提高燃油的蒸发程度，但难以保证节气门后至进气门的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此进气歧管的结构对混合气的输送和分配有重大影响，而且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配。

但是单点喷射构造简单，工作可靠，维护简单。其中一个很显著的优点就是单点喷射的喷射器设在节气门上方，直接向气流速度很高的进气管道中喷射，由于该处压力低(流速与压力成反比)，喷射时只需要0．1 MPa的低压就可以喷射了，多点喷射则要在0．35MPa才工作，这就意味着单点喷射系统可以降低对电动燃油泵的要求，节省了成本。不过单点电喷的排放标准以及燃油经济性都不及多点电喷，现在慢慢也被淘汰。

多点电喷

汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷人气缸的，这就是多点电喷。

多点电喷在每个气缸盖上安装一个电磁喷油器，直接将燃油喷入进气歧管，再与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，混合气体被吸入气缸。多点电喷与化油器式进气系统相比，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠而引起的配气不均匀，功率下降，油耗增加的问题，而且多点喷射发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。

缸内直喷

在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射这样的技术也不能满足人们的要求了，于是更为精确的燃油喷射技术诞生，那就是缸内直喷技术。

缸内直喷就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流控制，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。

点火提前角 汽油发动机从点火时刻起到活塞到达压缩上止点这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。

混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。

影响点火提前量最大的因素是转速，随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。

理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)，往往将点火提前角设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。

点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，热负荷、机械负荷、噪声和振动加剧，这是应该防止的。点火过晚，气体做功困难，油耗大，效率低，排气声大。不论点火过早或过晚，都会影响发动机的工作效率。除了发动机转速外，最佳点火角还受很多其它因素影响：

1、缸温缸压越高，混合气则燃烧越快，点火提前角就要越小。影响缸温缸压的因素有发动机压缩比、气温、缸温、负荷等。

2、汽油辛烷值，也就是汽油标号，其标号越高表示汽油的抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。

3、燃气混合比，过浓过稀的混合气，燃烧速度都比较慢，需增加点火提前角，而燃气混合比主要看节气门开度、海拔高度等。

汽车的发动机上都加装了爆震传感器，当检测到发生爆震时，发动机电脑会控制点火系统减小点火提前角。要完成相对复杂、精确的调制，靠传统的机械式点火器是难以胜任的。只有微机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。

涡轮增压

涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。

涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。

机械增压

机械增压是指针对自然进气引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大。

可变气门 汽车发动机气门正时的机构和技术，也叫连续可变气门正时系统，当今高性能发动机普遍配备该系统。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位或者气门生程进行调节，从而达到优化发动机配气过程的目的。

因为高转速下与低转速下，气门的正时角对发动机经济性和动力的影响是明显的，高转速下可以充分利用进气惯性而提就进气量和扫气效率，所以气门早开晚闭，低转速反之，现在的发动机大多有这个技术。

车身及底盘部分 差速器

差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。同样的道理，车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。

当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。

四驱形式

我们常见的四驱形式可以分为三大类：分时四驱、适时四驱、全时四驱。

分时四驱

分时四驱（PART-TIME 4WD）—是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。

一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。

操作方式：车内会特别设计分动装置，有些是分动箱的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮。代表车型：JEEP牧马人、长城哈弗等。

适时四驱

适时四驱（Real－Time）——单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。

相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。

前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。

当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。

操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮。

代表车型：奇骏、RAV4、CRV、科雷傲等。

全时四驱

全时全轮驱动——简称AWD（All Wheel Drive的简写）。具体的含义是：汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。

全时全轮驱动车辆会比两驱车型(2WD)拥有更优异与安全驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。理论上，AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。

而在驾驶时，全时全驱的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。

也正因为AWD的存在，为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。目前应有这种技术的厂家已经有不少，这其中包含我们熟悉的奥迪Quattro、大众4motion、奔驰4MATIC、讴歌SH-AWD等等…… 操作方式：直接驾驶。

代表车型：奥迪Q7、宝马X5、奔驰GL、讴歌MDX等。

多连杆独立悬架

悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。

多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。可以说，多连杆悬挂是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。

麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。助力转向

助力转向，顾名思义，就是通过增加外力来抵抗转向阻力，让驾驶者只需更少的力就能够完成转向，也称动力转向，英文为power steering，最初是为了让一些自重较重的大型车辆能够更轻松的操作，但是现在已经非常普及，它让驾驶变得更加简单和轻松，并且让车辆反应更加敏捷，一定程度上提高了安全性。

我们常见的助力转向有机械液压助力、电子液压助力、电动助力三种。

2.汽车驾驶与交通安全论文 篇二

1 安全行车与心理素质的关系

汽车是要人来操纵的, 健康的心理状态是安全行车的保障。交通安全与驾驶员的心理活动有着密切的联系, 驾驶员的心理因素是安全行车的重要因素。驾驶员在驾驶车辆时, 只有保持良好的心理特征, 才能保证行车安全。

所谓素质是指人在某些方面的本来特点和原有基础。它是在实践中增长的修养。如政治素质, 文化素质等。从心理学的角度分析, 心理素质是指人的先天的解剖生理特点, 主要是感觉器官和神经系统方面的特点, 是人的心理发展的生理条件, 但不能决定人的心理内容和发展水平。某些素质的缺陷可以通过实践和学习获得不同程度的补偿。也就是说, 虽然人的素质主要是先天决定的, 但是通过后天的学习和实践也可以得到提升。

驾驶员积极的心理活动能保障安全行车, 而消极的心理活动则将导致交通事故的发生。驾驶员的个性心理特征对交通安全有着直接的影响, 良好的心理素质表现在驾驶车辆时头脑清醒, 观察力敏锐, 判断准确, 反映迅速, 操作敏捷, 行动果断。心理素质不好的驾驶员就会出现判断不准, 反映迟钝, 应变能力低下, 极易出现事故。

驾驶员因年龄、性别、身高、经验上的不同也存在着很大的差异。驾驶员只有根据自己个性差异, 适时地把握自己, 不断努力克服弱点, 弥补不足, 才能减少行为错误, 最大限度地避免交通事故的发生。

驾驶员在行车时要有效的控制自己情绪、情感, 养成优良的性格是安全行车的重要条件。驾驶员应具有自觉性、果断性、持久性等基本的意志品质和一定的注意转移、分配能力, 始终保持良好的心态和健康的心理素质。

市场经济发展给每一个人都带来了生存的压力, 不少人把驾车看成谋生的手段, 特别是出租车行业更是如此。他们脑子里集中精力考虑的是收入。再加上交管部门个别人的勒卡行为, 更促使驾驶员心情紧张、压抑和偏激。各方面的无形压力给驾驶员的心理素质带来了负面影响, 抢道, 闯红灯, 强行超车等违章现象经常发生, 无形中增加了行车的危险系数。每天从见诸报端的大大小小关于汽车肇事报道中可以感受到, 车祸猛于虎, 而隐藏在车祸后面的驾驶员心理素质的下降更是应该引起全社会关注的问题。

2 导致交通事故的不良心理活动

实际上, 上述驾驶员性格、情绪、意志对交通安全的影响并不是孤立的, 在日常生活中人们的心理特征的具体表现即为规定:“机动车实习驾驶员可以按考试车型单独驾驶车辆”。实习和不经常从事驾驶的驾驶员, 虽然具备了驾驶车辆的基本技能, 但驾驶技术并不熟练, 经验也不足, 对于复杂的道路情况和车辆性能还缺乏应变能力, 并事故。

2.2 侥幸心理。

有些驾驶员对酒后驾车等违章行为, 心存侥幸, 他们总是想碰碰运气。以为抓不住, 即使抓住, 自认为有亲戚朋友, 在政府权力部门或认识个别交警, 一个条子、一个电话就能了结。每当侥幸心理得逞就会更加膨胀, 长此以往就会发生交通事故。

2.3 逞强心理。

有些驾驶员特别是年轻的驾驶员, 争强好胜, 因而当别人的车辆超越自己时, 就认为对自已的驾驶技术不服。于是故意不让或加速追赶, 甚至强行超车后, 故意甩方向或紧急制动, 这种情况最易发生交通事故。

2.4 逆反心理。

对个别运管、交警处理违章时的态度生硬、处罚不妥而心怀不满, 故意违章以求心理平衡。

2.5 保险心理。

许多车辆都参加保险, 有的驾驶员错误的认为投保后就有后盾, 他不担心违章肇事后的赔偿问题, 所以开车时采用无所谓的态度。

2.6 急躁心理。

有的驾驶员性情急躁, 不管道路情形如何, 总是我行我素, 遇到交通堵塞, 不是依次排队等候, 而是见空就钻, 这样也容易发生交通事故。

2.7 骄傲心理。

有的驾驶员开车时间长, 从没发生事故, 就认为自己的驾驶技术已经很高, 产生了骄傲情绪, 因此放松了对行车安全的警惕且车瘾大。

甚至为了显示自己, 盲目开快车, 对由此造成的后果估计不足, 这种心理最易发生交通性, 导致发生交通事故。

3. 对交通状况感知能力的训练与提高

3.1 加强驾驶员的心理教育。

驾驶员的心理教育是一项重要基础工作, 整个社会要从不同侧面、不同途径开展深人持久的工作。而职业道德的教育和安全教育则是驾驶员心理素质、素养提高的一个基本途径, 只有树立高度对人民生命财产负责的思想, 具有高度的责任感和事业心, 才能真正从思想和意识上把安全放到第一位。

良好的心理素质是一个驾驶员必须具备的基本条件, 在社会重视、大家关心的情况下, 驾驶员要坚持不断学习, 自觉培养好的性格和顽强的意志, 思想修养不断提高, 同时在实践中要锻炼提高自己, 具备良好的心理素质。

3.2 注意力的训练。

3.2.1加强学习, 努力提高对本职工作的热情、兴趣和良好动机, 有助于行车中始终保持良好的心情和积极轻松的心态。3.2.2具备良好的注意品质。注意的范围;注意的稳定;注意的紧张;注意的分配;注意的转移。教练员可采取示范法到道路的交通现场去指导和训练。3.2.3采取暗示法, 提高自己注意的主动性, 集中性和分配性。采用默念套语是个较好的方法, 这样可以抵制外界新异刺激的诱惑, 剔除杂念, 避免走神。3.2.4在日常行驶中, 强化对车外的观察, 扩大注所要注意的对象。首先用眼睛盯着所要观察的对象, 要不眨眼睛盯着观察的对象 (车辆) , 上下、左右、行色、光影等情况。在此之后闭上眼睛, 使意念转移到头脑中, 去想象刚才所观察对象的上下、左右、行色、光影的状态。这样的训练越多, 对注意力集中的控制就容易做到。

3.3 对交通状况感知意志的训练。

3.3.1自我鼓励法:例如在驾车疲劳时, 为锻炼自己的意志, 默念“我行, 坚持就是胜利”。不过不要勉强去搞疲劳驾驶, 否则会适得其反。3.3.2自我说服法:即自己说服自己。如因疲劳, 收车回库后就不愿检查车辆, 要养成“今天的事就今天做完”。“今日的检查, 就是明日的安全”。克服惰性, 以提高自己意志的能力。3.3.3自我命令法:就是要振作精神, 快速进行心理调节, 以增强自己的意志能力, “酒后决不能驾车”。坚决谢绝亲朋好友和上级领导的劝酒。

3.4 对交通状况感知意念的训练。

3.4.1经常做放松训练和呼吸训练, 以提高注意力的集中。3.4.2有针对性强迫自己加强需要提高的内容:如下坡抢挡、上坡起步、紧急情况下的应急操作。别贪快, 一次解决一个操作要领即可, 练精记牢。3.4.3两眼闭合:尽力想象刚才暗记的一连串动作顺序。想象的越细致, 体验就越准确。发动机各种转速的不同声音, 脚踩踏板的肌肉感觉等。3.4.4查阅有关教材与资料, 检查想象的内容是否正确, 操作有无错误和遗漏, 以便发现问题, 及时纠正。3.4.5再次细致入微地想象动作顺序, 对连续操作细节要想象得准确无误, 这便是从理论上掌握操作要领了。3.4.6条件许可, 在绝对保证安全的前提下, 进行实车练习, 验证意念训练的结果, 如上坡起步, 下坡抢挡;但要练习在坡度制动失灵时所采取的紧急措施, 只能在模拟器上练习。

3.5 对交通状况突发感受的训练。

突发感受性的训练, 是指驾驶员对于环境的主观判断, 也就是对于环境中内在危险的感受性和可能性的理想评价。例如行车中突发有儿童横穿马路, 骑车人突然倒在你车前方很近的距离等等。不言而喻, 此时任何人都会感到危险, 但是在险情尚未出现之前的潜在危险, 不同驾驶员个人主观上的判断是有很大差别的, 这完全要靠驾驶员驾驶的技能和心态, 及反应的灵敏程度来决定的。其目的在于提高和培养驾驶员正确掌握交通环境状况, 及对状况的预测和判断能力。3.5.1判断准确性的训练:对突发情况要遇事不慌, 立即判断事情大小因素, 利与失的关系, 当机立断采取相应的措施。3.5.2动作平衡:遇事不要手忙脚乱, 避免认识狭窄和多余动作的出现。动作用力适度, 相互之间要配合协调。

参考文献

[1]邵祖峰.道路交通管理安全防范技术[M].北京:中国人民公安大学出版社, 2006:5-8.

3.驾驶安全驱动联网汽车 篇三

智能播报实时路况

生活在“堵”城的人一定经常遇见这种情况，很想知道自己要经过的地方是否已经堵车，堵到什么程度。交通广播播报是个获知信息的好途径，但无法满足所有听众的需求。现在，这种被动的局面可以改变了。车音网副总裁陆凌涛表示：“实时路况查询是一项新服务，车主只需要说出起始点或者路段名称，就可以收听到该路段的拥堵情况并且获知到达目的地所需要的时间，整个查询过程完全由机器完成，不需要人工客服。车主还可以预约或者定制一条路线，比如上下班路线，我们就会根据路况信息提前推送信息给他，提醒他应该在几点出发。”

作为商用语音交互的服务提供商，车音网向车主提供以位置服务、车务服务为主的Telematics服务，包括语控拨打电话、语控导航、紧急救援、音乐娱乐、股票查询、机票酒店预订等，通过语音云技术将“人、车、道路” 整合为一个车联网的语音服务平台。

“车音网如同汽车上的应用商店，在其语音云服务平台上，集成了很多第三方合作伙伴的服务内容，如豆瓣FM、乐视网等，实时路况查询的数据提供者九州联宇也是其中之一。”陆凌涛说。

除了语音服务平台，实时路况信息服务提供商是车联网产业链中的重要一环。以九州联宇为例，他们的数据来自于全国20多个城市的“浮动车”，即安装了GPS的出租车。例如，一旦有一定数量的“浮动车”在某一路段以15公里/小时的速度行驶，服务器就会通过一系列算法得出路段内发生拥堵的结论并且推算出车辆在这一路段的平均通行速度，然后用语音播报给车主。

“未来，我们联合九州联宇还可以实现路线的智能规划，帮助车主绕过拥堵路线，找出耗时最短的通行路线。”陆凌涛告诉记者，这项服务在日本和韩国已经非常成熟，提供给车主的通过时间误差不超过1分钟，但在国内还只是刚刚起步，车主对这类服务的需求非常迫切。

据陆凌涛介绍，目前汽车厂商与车音网的合作主要有三种。“第一种是仅使用其语音识别技术，如丰田汽车旗下Gbook和通用汽车旗下安吉星都已经将自己的车主服务平台与车音网的语音服务平台对接，改变了过去完全依赖人工客服的困境；第二种是使用车音网的客户管理平台，包括CRM，如日本厂商斯巴鲁为了解决与中国用户沟通不畅的难题，与车音网合作，改善用户管理，了解中国车主的真实需求；第三种是全盘接受车音网的语音服务和集成了第三方支持的服务平台。例如一些本土车厂急需打开高端智能市场，用新技术吸引更多消费者，但缺乏Talimatics的基因和相关技术，只能将这部分业务OEM给第三方来完成。”

物联网让驾驶更安全

对于汽车而言，如果说实用信息查询和娱乐系统只是起到锦上添花的作用，那么保障乘车人的安全就是雪中送炭了。

车辆远程检测与诊断可以帮助车主摆脱对4S店的过度依赖，减少一些不必要的维修费用，这也是车音网的另一项创新应用。其工作原理是：将一个内置有通讯模块的硬件设备安装在车辆的OBD接口上，获取车辆主要零部件的实时使用信息，将数据传输到服务器后对车辆进行检测和诊断。

陆凌涛说道：“如果车辆存在故障，那车主在打着火的一瞬间就可以收到系统推送的预警信息，告知车辆哪个部件出现故障、程度如何。随后设备会自动询问是否需要前往4S店，如果车主回答‘需要’，我们还可以帮他电话预约并且导航到最近的4S店。”由于该硬件本身内置有电池，即使车辆熄火后仍然可以向车主发送故障信息。

车展上另一家公司也在提供类似关于车辆实时检测的信息服务，只不过他们的提示方式不是将信息推送到车主的终端上，而是显示在仪表盘中。“过去的仪表盘都是使用的机械指针，我们最大的创新就在于使用了LCD液晶屏幕的仪表盘，将机械展示转化为画面展示，不仅看上去色彩绚丽，功能也更多。”武汉光庭科技有限公司副总经理龚红波向记者介绍，“我们在发动机上安装一个硬件设备，然后通过一根数据线与仪表盘背后的终端设备联接，车辆发动机数据传输到仪表盘终端后进行本地化处理，分析结果会显示在仪表盘上。当车辆出现异常或者故障时，报警器会响起，在仪表盘上显示出现故障的具体位置和原因。”

据了解，图形化液晶仪表是该公司最具特色的产品，目前已经广泛地应用于吉利帝豪、奇瑞瑞麒等车型上。除了图形化仪表盘，光庭科技还为本田公司旗下的elesys公司制造一种基于物联网技术的安全驾驶报警器。通过在后视镜上安装摄像头，实时检测与前方物体的距离，当本车与行人或者车辆距离太近时，车辆会发出报警并自行制动，如果司机认为没有危险也可以通过加油门取消制动。目前，这一产品已经应用于本田公司的大部分车辆。

Elesys另一项有趣的应用是在副驾驶座垫下面安装传感器，通过感应人体电场的大小来确定坐在副驾驶位置上的是成人还是儿童。如果感应得出是儿童，那么当一般碰撞发生时，安全气囊就不会自动弹出，保护儿童避免因安全气囊弹出而发生窒息。

龚红波坦言，要想通过IT手段实现对车辆的某些操作，必须掌握CAN总线技术，而CAN总线作为汽车厂商的核心机密通常都被牢牢控制在外企手中，无论是外资车厂还是合资车厂都不会开放CAN总线数据给中国公司，这也是中国汽车科技公司发展的最大障碍。

4.汽车安全驾驶知识 篇四

一、高速爆胎如何处理

爆胎是高速行驶时候意外又危险的状况，具体表现是方向盘突然一抖，紧接着传来“砰”的一声巨响，车头随之一偏...

如果是前轮爆胎：一定要握紧方向盘，调整车头，动作要轻柔，不能反复猛打方向盘，更不能急踩刹车，等车辆速度逐渐慢下来后再轻打方向盘，然后在车后竖立警示三角牌，防止二次事故。

如果是后轮爆胎：车会呈现一种不稳定状态，产生一股轻微的力量，使车子倾向爆胎的那一边，此时应采用收油减档的方式将汽车缓慢停下。在这里我们要强调一下与前胎爆裂不一样的是，由于后轮不具有导向功能，而且一般车的后轮承载重量相对不高，因此，后轮爆胎并不是非常危险，只需握稳方向盘即可。

二、水箱漏水如何修复

在汽车行驶中，水箱缺水会造成发动机过热，功率下降等一系列不良现象，如果是平时的正常行驶我们大可不必惊慌，如果在野外周围又没有条件修理时，水箱漏水就会显得有些棘手，在这里我们为您介绍种常见应急处理方法，以解不时之需。

如果发现水箱有几处很小的漏水水箱有沙眼引起，可以在停车后等发动机冷却后，打开水箱盖，将香烟折开，把烟丝捏碎后倒入水箱，或者将肥皂弄成黄豆大小后倒入水箱，然后加满水，盖上水箱盖，启动发动机。不用多久，烟丝或者肥皂在水流循环的过程中会将沙眼堵住，暂时可以解决水箱漏水的问题，一旦有条件后应马上维修，而且需要清洗冷却系统。

三、发动机水温过高

发动机在工作时，无论负荷的大小、转速高低、周围大气温度，冷却水都基本保持在80℃-90℃之间，如果超出这一范围就会造成发动机过热，功率下降等一系列不良现象。

常见检修方法：

1、如果温度过高或温度指示灯不停地闪亮，要停车检查水箱冷却水是否正常、水箱、水管及各接头处有无渗漏现象。若通过外表检查均未发现异常，即可按规定补足冷却水后再继续行驶。如果行驶一段距离后，温度仍过高，停车检查又发现冷却水减少，这多半是因气缸体的水套有砂眼或穿孔而流失，发现此故障后,应进行维修

2、发动机温度过高时，可用手去触摸上水管与水下管的温度来判断故障所在，若两水管温差较大，即可判为节温器不工作，在途中若一时购不到配件，可拆除节温器应急，待回单位后立即更换。

3、如果冷却系统中有空气，会形成气阻，使冷却水循环不良，导致发动机温度过高。可采用下列做法放气:让发动机高速运转，将水箱盖轻轻拧开至刚有气体放出，此时会有部分冷却水随气体一起流出,如此反复多次，直至感到将气体放完为止此时用手摸上、下水管温度会明显不同，故障排除后,应及时补充冷却水。

4、车辆若长时间行驶在土路或泥泞路段，会有一些脏物粘附在散热器上，久而久之，会影响散热效果,造成水温过高，可先用压缩空气吹散热器格栅,再用水管冲洗。

四、刹车失灵如何自救

高速行驶时刹车失灵虽然在日常行车中发生的几率非常小，但如果遇到处理不当将会造成非常严重的后果，因此提前掌握一些紧急情况下的制动措施是非常必要的：

手刹制动

刹车失灵后，可用手刹来进行刹车，但要操控得当，不能由于惊慌而去猛拉手刹车,否则会造成手刹的钢丝绳因为用力过猛绷断，使手刹失效、或车辆后轮抱死，车辆也很容易失控。

正确的方法是缓缓拉起手刹，分几次拉紧、松开、拉紧、松开的方法使车辆减速停下来。需注意的是，拉手刹车的手柄时要摁进手刹车手柄的保险按钮，这样可以使手刹车手柄在拉紧、放松的过程中操作自如，防止拉紧时手刹车锁死。

减档制动

手动挡车也可通过强制降挡减速停车，具体做法是直接挂入二挡，再松油门抬离合器，这时车辆会有一种急刹车般的感觉，然后再伺机挂入一挡，此时可以把电门关掉，利用发动机气缸压缩的作用使车辆停车。

如果是在一些下坡等危险路段出现刹车失灵，为防止险情进一步扩大，必要时可利用路边的沙泥堆、草堆、路沟、树林、岩石等障碍物给车辆阻力而停车。

紧急情况自救措施

1、安全带可以阻止乘车人在紧急刹车时冲向挡风玻璃，如果没系安全带最好不要试图硬撑着去对抗冲撞，这可能比顺其自然受伤更严重，因为减速冲撞更加突然。在倒向冲撞点的瞬间应尽量早地远离方向盘，双臂夹胸，手抱头。

2、根据相关数据证明副驾驶位是最危险的座位，如果坐在该处的话，首先要抱住头部躺在座位上，或者双手握拳，用手腕护住前额，同时屈身抬膝护住腹部和胸部。

3、后座的人最好的防护办法就是迅速向前伸出一只脚，顶在前面坐椅的背面，并在胸前屈肘，双手张开，保护头面部，背部后挺，压在坐椅上。

4、在这里我们还要强调一下，如果发生车祸或出现紧急制动时应迅速用双手用力向前推扶手或椅背，两脚一前一后用力向前蹬，这样，撞击力消耗，缓冲身体前冲的速度，从而减轻受害的程度。相撞时切忌喊叫，应该紧闭嘴唇，咬紧牙齿，以免相撞时咬坏舌头。汽车相撞发生火灾的可能性极大，所以撞击一停止，所有人要尽快设法离开汽车。

五、油箱意外漏油

我们在野外郊游或非正常路面行驶时，如果不小心磕碰到了油箱造成漏油，此时据相关维修地点又很偏远，我们可以采取以下方法紧急自救。

嚼完口香糖之后，我们可以将残渣糊在燃油箱漏油的部位，因为口香糖干化之后可以紧紧堵住滴油部位，很好的起到救急的作用。而且在其他方面，口香糖的用途依然很多，比如：防止蓄电池桩头腐蚀长霉，转向助力系统橡胶油管泄漏、空调管路中出现渗漏制冷剂、都可以糊上口香糖。

六、离合器不能分离

在日常驾驶中，如果遇到离合器分离不开，不能挂档，很可能是离合器分泵漏油，而此时又不方便叫拖车，我们可以如下的方法操作，从而脱困：

1、车辆起步时离合器不能分离

由于不能断开发动机输出的动力，导致变器输入、输出轴的转速不同步，所以挂不进档。我们可以在车辆起步前，先关闭发动机，然后挂进一档前轮角度要与前进方向一致，确认前方无障碍物后，松开驻车制动，起动钥匙开关直至发动机工作适当踩下一点油门，但不能太大。

在这个过程中，起动机会直接带动车辆行走，而当发动机起动后，我们应马上松开钥匙的起动档，然后慢踩油门准备换入下一个档，如果车辆是在上坡的途中，则应设法掉头或滑下坡底再起步。

2、换档时离合器不能分离

换档前，我们要将油门加速到比平常换档车速高一点的速度，在油门踏板松开的瞬间，要马上把换档杆推回空档位置，早了或迟了换档杆都很难推动。因为齿轮在受力的时候，内外齿轮本身的防脱档凸缘互相卡住了，只有在解除受力的瞬间比较容易脱开。这时上档可直接挂，如挂不进，则说明发动机转速不够高，可踏一脚空油，使发动机转速升高，松开油门后马上挂档，减档则都应在空档位置后先加空油再挂进该档。

七、机油临时替代品

如果长途驾驶时遇到机油不足报警时，而此时又买不到机油，可以临时购买豆油或花生油暂代，开到修理厂后应马上换油，否则会留下很多积炭。

八、刹车警告灯亮

如果长途中我们遇到刹车警告灯亮，此时说明刹车油液面不够，刹车系统可能有渗漏现象，此时切忌不可继续开车，必须及时购买刹车油添加。如果由于环境因素买不到刹车油时，可以买高度数的白酒暂时代替，不会影响刹车效果，但不可频繁刹车，应急后应立即开到修理厂检修。

九、电瓶没电如何自救

电瓶没电通常有两种情况，电瓶寿命一般是2至3年，电瓶寿命到期时，就会在某次停车时突然没电;当我们由于长时间听收音机、忘关大灯、以及防盗器长时间报警等情况造成电瓶没电，当发生以上两种情况时，我们可以采用以

方法自救：

电瓶搭线

我们可以使用电瓶搭线的方法给没电的电瓶充电，具体方法是：准备两条相对粗的导线，如果是市场购买的，一般分为红色和黑色。我们可以把红色线的一头接到有电车电瓶的正极，另一头接到亏电车电瓶的正极。黑色线的一头接到亏电车电瓶的负极，另一头接到有电车的金属部分。

有电车先启动，以带动亏电车着车。在这里我们还要强调一下，供电的车子应该处于运转状态，先搭接正极、再搭接负极;启动后，先松负极、再松正极搭线。这样可以防止先接搭负极后中途意外把正极与车体碰到，造成短路。

推车或牵引

若果有人协助也可以采用推车的方法，具体是进入车后挂入二档，然后踩住离合不抬，待推车的人将速度推起来后直接抬起离合器，补些油，此时车会启动。如果采用牵引，方法相同，但一定要注意保持车距。

十、转向问题与侧滑

侧滑是指车辆急加速、突然制动或启动时扭矩过大而产生的侧向甩动现象，车辆侧滑很容易造成事故的发生，如果在日常行车时遇到我们首先不能惊慌，根据以下方法可以很好的控制车辆：

当车速过快时转弯，车头会不按照驾车者的意图转弯而继续向前推去，此时只需松开油门，轻点刹车便会使车回到正确的轨道上来，若转向角度过大，可略回一下方向盘，便可消除转向不足的现象。

1、入弯前制动过度，造成车身荷载前移，车速较高、转向较晚又急于打方向纠正而引起的侧滑，应松开制动踏板，反向轻回方向，使驱动轮恢复牵引力。

2、紧急制动产生侧滑，应立即停止制动，向后轮侧滑的方向打方向盘，但是打方向盘的速度和幅度一定要适度。

3、车速高、转向急引起的侧滑，应松开油门降低车速，同时根据车速和发生侧滑的状态，向出现侧滑的一侧轻打方向盘，使车改出侧滑状态。

安全行车应始终保持车况良好

车辆技术状况不良和道路状况不良可以说是引起交通事故的重要原因。据国内外交通统计资料妄明，由于车辆本身因素所造成的交通事故，在工业发达国家占 5%左右，在发展中国家占10%左右。在交通事故中;由于车辆造成的事故，主要是由车辆的机械故障造成的，包括制动失灵或不合格，转向失灵或不合格，轮胎脱出或爆裂，灯光损坏、灯光眩目、连接失效等。目前由于都实行了单车承包，歇人不歇车的现象屡见不鲜，近年来因车况不良而造成的交通事故大幅上升，因此车也是预防预控交通事故发生的主要对象。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占1.08%,其他29.78%。

车辆是执行驾驶员意识的工具，如果不认真爱护保养它，车辆存在故障，它就不听你的使唤，甚至与你唱反调闯大祸。因此，车况的好坏也是造成交通事故的一个重要因素。所以，我们应该做到不管时间多紧，任务多重，都要坚持车辆的保养制度、年检制度，出车前、行车中、收车后都要勤检查，勤保养，发现故障及时排除，哪怕是一个螺丝的松动，都要及时处理，自觉养成或做到心中无数不出车，故障不排除不出车的良好习惯。

安全行车要具备良好的综合应变能力

道路交通环境是影响交通安全的重要因素。道路交通环境主要包括道路交通标志、安全设施、噪音污染、天气气候以及交通管理。许多没有设置完善交通标志及安全设施的路段容易造成驾驶员对道路安全警戒意识的松懈,从而使得实际道路安全保证低,事故更为严重。天气气候也对交通安全有重要影响,比如在雨雪天、雾天等恶劣天气条件下,行车安全系数会随之下降。为此，驾驶员要时刻具备良好的心理素质和较强的综合应变能力。

一驾驶员要具备良好的洞察能力。按照心理学的原理来解释，观察是意识知觉的高级形式。观察不是一种被动的、消极的知觉过程。在观察中，每个人都会根据自己的工作特点和知识经验来指导自己的观察活动。观察不仅仅是观看，还包括观看后的判断。

1、驾驶员要学会正确的观察方法。作为汽车驾驶员在驾车行驶中的观察行为是有目的性和指向性的。他主要是观察道路上的人车动态，而不是观察道路上行人、骑车人的穿着。观察行人、骑车人的目的是为了判断这个行人、骑车人是否会横穿马路，是否影响行车的安全。当然，驾驶员在观察差距上的人与车动态时，总是通过由近而远的方法。因为，当道路上其他车辆和行人离你的车越近，就越容易发生危险，距离越近往往会措手不及。所以驾驶员在行车中的观察必须由近而远。其次，驾驶员观察的对象还应当包括动态目标和非动态目标。动态目标是指道路上汽车、拖拉机、行人、畜力车、人力车。非动态目标是指道路上的标志、标线、信号灯、桥、坡道、弯道等。

2、驾驶员要学会借助后视镜全方位观察。驾驶员坐在车里视野有限，单凭肉眼通常只能看清前方的情况，对于左、右和后方的情况只能借助车内后视镜和2个车外后视镜了。而一些驾驶动作，如转向、倒车、并线和超车等，必须借助后视镜方能安全完成。因此，要学会通过后视镜观察路况，进而实现“眼观六路”。特别是对于一些驾驶货车的驾驶员，学会用后视镜观察路况尤为重要。在实际驾车过程中，新手往往是紧盯着前方，而忽略了左、右、后、上和下5个方位，那么如何才能做到“眼观六路”呢?

在保证车辆在车道中央行驶且路况不甚复杂的情况下，强迫自己将紧盯着前方的目光移出一些，用眼睛的余光分别观察3个后视镜、路面及车辆前上方，保持你的中心视野能扫视到广阔的路面状况——前、后、左、右、上和下。前方观察要尽可能远;后方观察靠中、左和右3个后视镜，看到后方所有车道上跟车的距离和速度;左、右观察从路的最左到最右，包括对面来车，左、右路边的停车、行人和路口里欲转出的车辆;往上看要看到路牌和信号灯;往下看要看到路面标志线和路面障碍。

在扩大视野的过程中车速不宜过快，而且在保证安全的情况下逐步扩大观察的范围。

路上开车长时间凝视一个物体很危险。因此要锻炼自己的目光移动，不要太专注于某辆车如前车或其他事物，要学会走马观花。另外在并线或超车前，要经常探视反光镜，避免盲区的影响，随时掌握汽车后面的情况。

二驾驶员要具备适应环境的能力。天气的因素对行车安全影响也是不容忽视的。一年四季，春、夏、秋、冬，天气、环境都在发生相应的变化。驾驶员应根据环境、天气的变化来适应各种不同情况下的驾驶。比如夏季天气炎热，开车极易疲劳，此时我们应合理安排好出车时间，保证有足够的睡眠，行车中一旦感到疲劳或不适，应立即找个安全合适的地点适当休息，待疲劳消除后再行车。如果在冬天，天气寒冷，人的手、脚易麻僵，反应也较迟钝。此时我们应注意防寒保暖，坚持中速行驶。如遇到冰雪道路，路面较滑，附着力下降时，应当减速慢行，与前面车辆保持一定的安全距离。如果遇到雨、雾天气，视线不清时，更应注意行人、骑自行车者的动态，主动避让，宁停三分，不抢一秒，不开赌气车。要根据不同的情况进行不同的处理，确保行车安全。

5.汽车驾驶员岗位安全职责 篇五

1、行车前检查

(1)按规定项目、标准检查车辆各部技术状况，要重点检查转向机构、刹车机构、喇叭、灯光等主要安全装置是否齐全完好，严禁出带病车。

(2)行车前应检查行驶证、驾驶证等行车所必须的各种证件等，不准无证驾车。实习驾驶员除持实习证外，不准驾驶特种车。厂内驾车必须配备正式驾驶员。

2、途中行驶

(1)厂内汽车司机在行车途中必须严格遵守《道路交通管理条例》、《厂内交通安全管理标准》和《安全生产守则》。

(2)起步前应观察车辆四周情况，确认安全无误后待气压表读数达到规定数值鸣笛起步。起步后应按操作要领由慢渐快地加速。

(3)汽车在出入工厂、车间、施工现场大门，倒车、调头、拐弯、过十字路口时，应鸣笛、减速、靠右行。通过交叉路口，应“一慢，二看，三通过”。会车时，要做到礼让三先(先让、先慢、先停)。

(4)汽车在厂(场)区内行驶，最高时速不得超过30公里，一般道路20公里，进入施工现场、交叉路口、转弯处时速不得超过5公里，进入、出厂房、仓库，大门，以及人流密集的区间时速不得超过3公里。

(5)在车间、库房及露天施工工地行驶时，要密切注意周围环境和人员动向，低速慢行，随时做好停车准备。

(6)严禁超重、超长、超宽、超高装运物品。(四超标准按《道路交通管理条例》规定)装载物品要捆绑稳固牢靠。载货汽车不准搭乘无关

人员。

(7)停车要选择适当地点，不准乱停乱放。停车后应将钥匙取下，拉紧手刹车制动器。

(8)厂外行驶的货车载人时，要经有关部门批准。不准超过规定的人数。驾驶员要等上车人员全部进入车厢，下车人员离开车体，关好车门后方可开动。车厢以外的任何部位，如汽车脚踏板、保险杠等处严禁站人。厂内行驶的机动车辆禁止载人。

(9)机动车驾驶员严禁酒后驾驶。汽车行驶或加油时不准吸烟，饮食和闲谈。汽车驾驶室不准超额坐人。

(10)在厂(场)内和车间行驶时，只准按规定路线行驶，不能从低垂的电线、传送带、工程脚手架下通过。

(12)厂内汽车在用起重设备装卸货物时或用挖掘机装运散装货物时，驾驶员必须离开驾驶室，不准同时检查、修理车辆。

(14)在厂区内同型号车辆不准超车，汽车进入施工工地时也不准超车。厂内跟车要根据车速保持一定的安全距离。试车时，要在指定地点，设好安全监护，不准任意在厂区街道上试车。

3、收车后保养

(1)检修车辆时，应将变速杆置于空档，采取制动、掩轮等安全防护措施。

(2)清洁汽车内、外部及底投，检查轮胎与钢圈，检查钢板弹簧有无断裂，弹簧吊耳、骑马螺栓是否松脱等。

(3)检查补充润滑油、燃油、刹车油等。

(4)发动机熄灭后，察看电流表有无漏电现象(指针指向“—”号)。

(5)检查制动系油，气管及接头处有无渗漏，气压制动系的贮气筒应放尽积水。

6.汽车驾驶员安全承诺书 篇六

1、积极参加业务学习和安全学习，自觉遵守交通规则，做到文明行车、安全礼让、无违章、无事故。

2、热爱本职工作，服从管理，牢固树立服务思想，遵守劳动纪律。

3、爱护车辆，坚持定期检查制度，不带病开车，确保行车安全。

4、按规定做好车辆保养，坚持车容整洁，车况良好。

5、认真执行规章制度，严格遵守交通规则，树立安全第一思想，确保人民生命财产安全。

6、在驾驶过程中要礼让三先，谨慎驾驶避免违章车，赌气车、疲劳车、英雄车。

7、严禁工作时间饮酒，不准酒后驾车，不准将车交其他司机驾驶。

负责人：豫M

责任人签字：

7.汽车安全驾驶及应急处置技术分析 篇七

伴随着人们生活质量的提升,汽车已经成为广大社会群众的代步工具。但是,在日常的驾驶过程中,驾驶人员如果不能够做到安全驾驶,很容易引发各种各样的交通安全事故,对其自身及家人、朋友也造成了不小的伤害。另外,在汽车形式之中,存在着许多隐形的突发因素,为了避免驾驶人员在遭遇突发事件时紧张错乱,有必要对其应急措施进行教育。总之,当前对于汽车安全驾驶及应急处置研究的形势已经十分紧迫,下面我们便对这些问题展开叙述。

2 影响安全驾驶的因素

在汽车的实际行驶过程中,会有许多因素对驾驶人员的安全行驶造成不良影响,综合来看,这些因素可以分为三点,即:驾驶人员自身的“生理因素”;驾驶人员自身的“心理因素”;及车辆自身的“车辆因素”。下面我们便对这三种因素分别进行论述。

2.1 生理因素

在实际的驾驶中,驾驶人员是通过眼睛、耳朵等器官来实现信息获取的。这些器官在捕捉到信息后,通过神经将信息传递给大脑,这时大脑进行处理,将命令再传递给四肢,从而实现驾驶人员的驾驶。从这个层面来看,当汽车交通事故发生时,如果驾驶人员的生理条件比较好,那么其就能后以最快的速度做出最正确的反应,从而将事故对其的损害程度降到最低。不仅如此,驾驶人员自身的身体素质状况对安全驾驶也有着很大的影响,那些精力旺盛、反应灵敏的驾驶人员会在驾驶中更容易实现安全驾驶。

2.2 心理因素

除了生理因素对驾驶人员造成的影响外,其自身的心理因素或者说心理状况也是决定驾驶安全的关键条件。可以说,驾驶人员的心理状况直接影响着其驾驶时的状态,所以,在驾驶过程中,要确保驾驶人员处于一种较好的心理状态下,对其安全驾驶意义重大。

那么什么又是较好的心理状态呢?一般来说,在较好的心理状态下,驾驶人员的头脑清醒,这时思路清晰,判断快速并且准确,在反应和操作上也较为迅速。当达到这种状态时,驾驶人员的驾驶工作就相对更为安全。另外,较好的心理状态还包括驾驶人员的情绪。驾驶人员处在积极的情绪时,其驾驶时的安全性要大大高于其处在消极情绪下的安全性。

2.3 车辆因素

除了以上两点,车辆本身的状况,如其转向及制动装置的状况对驾驶的安全与否也有着重要的影响。而在实际的驾驶过程,由于各种客观因素的存在,会导致车辆的状况实时发生着变化,因此广大驾驶人员要在驾驶中对汽车的行驶状况有一个大体的把握,避免事故发生。在平时也要做好汽车的养护工作。

2.4 道路因素

引发道路交通事故的一大客观原因是驾驶时的道路状况,而这也是最为主要的原因之一。相关部门对过去发生的道路交通事故原因统计和发现,几乎有10%的交通事故是道路状况不佳而引发的。面对这一状况,驾驶人员在正式驾驶之前要对将要行驶的道路有一个较为全面的了解,这对于保证出行安全有着重要的意义。当行驶的道路路况较差时,驾驶人员更应该挺高警惕,做到慢速行车,以避免安全事故的出现。

3 安全驾驶的原则及方法

根据上文我们对于影响汽车安全驾驶因素分析,此处提出了针对不同情况的解决方法,分为以下六点,具体来看:

3.1 避免疲劳驾驶

疲劳驾驶是引发交通事故发生的一大常见诱因,尤其在夜间发生的交通事故中十分常见。当驾驶人员长时间处于驾驶的状态,不能够得到及时的休息时,便会出现疲劳驾驶的状况。此外,在现实生活中,也有不少驾驶人员会存在突发疾病或身体状况不佳等状况。当出现这些情况时,驾驶人员要避免出行,减少因为身体状况而引发的自身在驾驶操作准确性、协调性、及时性等方面的问题,从而避免交通事故的发生。

3.2 严禁酒后驾驶

酒后驾车又简称为“酒驾”。在酒中含有大量的乙醇,当人饮酒后,由于乙醇的作用,人的神经会变得麻痹,从而导致人的反应迟缓、动作不协调,在意识上也会出现模糊的状况,当驾驶人员在这种状态下再驾驶时,就极容易引发交通事故。驾驶人员的酒驾行为已经不再属于不遵守驾驶职业道德的问题,而是属于严重的违法行为。对此,广大驾驶人员必须要做到酒后严禁驾驶。

3.3 保持良好的心态

安全驾驶和驾驶人员的心态、情绪等心理因素密切相关。相关人员通过研究发现,当人处于积极向上的心理情绪时,其注意力会更加集中,反应也会更加及时,判断也会更为准确,因而其驾驶时的安全系数会显著提升。但是,当驾驶人员处于消极状态时,容易出现紧张、焦躁等状况,造成注意力分散,受情绪影响引发“路怒症”等问题,这时也很容易出现交通安全事故。对此,驾驶人员要保持积极开阔的心态,以保证出行安全。

3.4 对路况熟悉

在驾驶之前,驾驶人员要对即将行驶的道路路况做到心里有数,如道路在哪一段路况较好、哪一段容易堵车等,这样可以使驾驶人员更好地避开交通堵塞等情况。在交通信号灯改变前,驾驶人员也要做好对行车间距的把握,以减少其他车辆因变道过猛、加塞等引发的车辆碰撞、摩擦的问题。此外,要避免在驾驶时出现猛踩油门、猛踩刹车等情况,以减少追尾、擦挂的问题。

3.5 做好汽车保养工作

驾驶人员在没有驾驶的情况下,要及时做好汽车的保养及维修,这包括对汽车定期的检修任务,从而可以从最大限度避免因汽车小故障而引发的交通事故。不仅如此,驾驶人员还要对汽车的状态有一个较为清楚的把握,在驾驶时能够对汽车的转向、制动、刹车等装置运作状况有大体的了解。

3.6 严禁超载

超载对汽车的破坏很大,当汽车存在超载的情况时,其本身应有的制动性能会受到很大的影响,导致其难以转向、刹车失灵。另外,长期处在超载状态下的车辆其内部构件的磨损情况将会大大增加,导致汽车的使用年限大大缩减。对此,广大驾驶人员要认清超载对汽车的破坏性,严谨在驾驶时出现超载的状况。

4 汽车驾驶应急处置

在上文我们对影响安全驾驶的因素及解决的措施进行了论述,但是只是做到以上的几点并不能保证驾驶人员在驾驶时做到真正的安全,这是因为在实际的驾驶之中存在着大量的突发性不确定性因素,只有将这些因素考虑在内,才能够尽可能地保障驾驶者的生命安全。对此,在驾驶过程中,要做好汽车驾驶的应急处置,具体来说有下面三点:

4.1 出现突发事件时要保持冷静

当突发事件出现时,驾驶人员要尽可能地保持冷静和清醒,避免自己陷入惊慌失措的情绪中。我们都知道,冷静且沉着的头脑会帮助我们做出最准确的判断,在遇到突发事件时更是如此。但是,如果驾驶人员过于紧张和惊恐,那么很有可能会造成突发事故转变为突发的交通安全事故,从而导致人员的伤亡。

4.2 突发事件发生时应减速并控制好方向

交通安全规则中有在遭遇突发事故时要求减速慢行并控制好汽车方向的规定,而那些具有多年驾驶经验的人员对此也是一致肯定。这时因为,当汽车的行驶速度较低时,汽车的操控性最好,其制动能力也最强,这时驾驶人员如果控制好方向,就容易躲开障碍物,减少对汽车的破坏。对此,在实际的驾驶过程中,当驾驶人员遇到突发事故时,要在道路条件允许的情况下,控制好汽车的行进方向,并且降低时速,最后采取停车检修处理。

4.3 坚持就轻处置的原则

在遭遇突发事件时,驾驶人员必须坚持就轻处置的原则。就该原则而言,车内人员的生命安全无疑是处在第一位的,其次考虑的才是车内的财物安全。对此,当事件过于紧急的时候,驾驶人员要务必确保车内乘客的安全,采取避重就轻的处置原则。

5 结语

总而言之,无论是道路交通管理部门或者驾驶人员,把安全驾驶放在首位,重视应急措施的学习是有重要作用的。当然,在加强理论知识学习的同时,更为重要的是加强实际的操练和经验的累积。因此,广大驾驶人员要在日常驾驶中,时刻提起警惕,将安全驾驶的理念融入到驾驶之中。只有对安全驾驶提起应有的重视,才能够真正减少安全事故的发生。

参考文献

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[2]车军霞.浅谈汽车驾驶安全操作技术[J].建筑工程技术与设计,2015(33).

[3]黄劲松.于汽车安全辅助驾驶系统的分析与探讨[J].大众汽车,2014(9).

[4]赵晓红.需高度重视商用车主被动安全技术延安“8·26”特大交通事故技术分析[J].汽车与配件,2012(39):27-29.

8.汽车驾驶与交通安全论文 篇八

【摘 要】自20世纪90年代以来道路安全问题备受关注，其中未使用安全带和疲劳驾驶是造成交通伤亡事故的两大主要原因。本文提出了安全带“防假戴”与疲劳驾驶检测法于一体的全新乘用车主动安全装置。该装置是视觉检测法和疲劳度量因子（即PERCLOS）检测法的综合运用，它是集安全带“假戴”监测系统、安全带预警系统、疲劳驾驶监测系统、疲劳驾驶缓解系统四大系统为一体的综合装置。它能很好的防止驾驶员安全带“假戴”与疲劳驾驶现象，达到减少交通事故率，促进道路交通的和谐发展的目的。

【关键词】安全带；预警；PERCLOS；疲劳驾驶；传感器；闪光灯

1.安全带假戴和防疲劳驾驶系统设计原理

1.1安全带智能预警部分

1.1.1工作原理。

现有安全带佩戴系统大都采用锁扣传感式检测法，汽车启动后成员不系安全带，提示系统就会发声警报，但无法预防以下三种安全带“假戴”行为（如图1所示）：

A.空座时系上安全带然后直接就坐，安全带被靠在身后的假佩戴行为。

B.未系安全带，直接将独立的卡扣插入卡槽行为。

C.靠着安全带，当发现有交通警察检查时将肩带跨在胸前，从而躲避交通警察的检查行为。

为了克服传统安全带的不足，该系统将推出基于视觉检测的方法，对传统安全带预警部分进行完善。我国安全带性能测试组织并未对安全带颜色进行明确规定，所以该系统将在不改变安全带性能的条件下，在安全带的制造材料里加入反光材质，并采用带有LED灯的补光的摄像机进行图样采集。这样提高了在夜晚或能见度低的情况下系统图形处理的可靠性。

同时考虑到LED光源对驾驶员的干扰，本视觉感应系统工作时间周期设定为8s，这样既可以避免长时间的照射影响驾驶员的驾驶又能避免因工作实践太短而造成的瞬间闪光现象导致图形处理单元工作的失败。

（1）视觉处理器工作流程

系统启动时首先摄像头开始，根据红外线检测特种反光材料捕捉安全带佩戴图像，然后发送至图像处理器，经数据处理单元对图像进行检测分析，得出处理结果，并发送给语音提醒系统，最后若驾驶员依旧保持不佩戴安全带状态，则警报发送至位于车顶的闪光灯，提醒周围车辆与该驾驶车辆保持一定距离。这样的安全带预警系统的设计即从驾驶员本身预防安全带漏戴现象，又从外部环境方面有了一个预防，从而减少了交通事故率。

（2）数据处理单元工作算法

1.1.2检测规则。

由摄像头提供原始图像后，由于安全带的本身反光材质和摄像头的的红外线LED补光，会使安全带部分灰度明显高于人体皮肤或是衣服部分，因此图像处理单元可以计算出图像中亮点的面积然后比上总的图形面积得到一个比值，而根据这个比值的结果与其他几种安全带假戴现象进行比较得出是否假戴的结果，传给提醒装置。

从表1中抽样统计结果中可得到结论，正确佩戴安全带的情况，亮点比率明显高于三种假戴情况且当亮点率在7.5%左右波动时可确定为规范佩戴安全带，于是得出结论标准亮点比率确定为7.5%。

1.1.3提醒装置的组成。

当接收到数据处理单元的“否”佩戴安全带的指示后，提醒装置激发，位于锁扣部位的语音提示器将开始工作，它将根据语音提示的方式对驾驶员进行提醒，知道其正确佩戴安全带为止。若驾驶员在10分钟之类依旧没有佩戴安全带，则打开位于车顶部的闪光灯对周围车辆进行预警。

1.2疲劳驾驶检测与预防部分

1.2.1摄像头与防疲劳驾驶原理。

一般情况下，产生疲劳的顺序是：眼睛、颈部、肩部、腰部，所以眼睛是反应驾驶疲劳的第一区域。在汽车启动时，位于驾驶员左前方的摄像头开始检测驾驶员的PECLOS（疲劳/瞌睡），当PECLOS大于70%或80%时，即可确定驾驶员在疲劳驾驶，进而系统开始进行语音提示，立即打开车辆进气口进行车内的通风换气，并激发位于驾驶员座椅中的震动装置来进一步提醒驾驶员注意集中注意；当驾驶员疲劳现象依然存在时，系统将会打开车外报警闪烁灯，提示附近车辆驾驶员和过往行人注意与该车保持安全距离，以此降低交通事故率。

（1）PERCLOS检测法简介[1]

PERCLOS（percentage of Eyelid Closure over the Pupil， over time.简称PERCLOS）是1998年Carnegie Mellon大学研究所研发的亮度疲劳/瞌睡的物理量，其定义为单位时间内（一般取一分钟或30s）眼睛闭合一定比例（70%或80%）所占的时间，满足系列下列时就发生了瞌睡：

（2）摄像头的工作流程

当汽车启动时，PCC摄像头开启，在检测并处理完毕安全带智能预警工作之后，开始计时驾驶员驾驶时间。当驾驶员达到驾驶时间时，根据视网膜对不同波长红外光反射能力的不同，根据不同波长所形成的图像差异定位视网膜，分析眼睛的大小和位置。根据眼睛区域的图像高度判断眼睛的闭睁，经数据处理单元对PECLOS的检测分析，得出处理结果，发送给驾驶员语音提示，并打开车辆进气口。若驾驶员仍然存在疲劳现象，则警报发送至车外了报警闪烁灯，提醒周围车辆及行人与该车保持安全距离。

（3）疲劳驾驶数据处理单元工作原理

当系统锁定驾驶员眼部后，开始测定驾驶员PERCLOS，即单位时间内（本文取40秒）眼睛闭合一定比例（70%或80%）所占的时间。PERCLOS的评定标准为：

：眼睑遮住瞳孔的面积超过70%就计为眼睛闭合，统计在一定时间内眼睛闭合时所占的时间比例。

：眼睑遮住瞳孔的面积超过80%就计为眼睛闭合，统计在一定时间内眼睛闭合时所占的时间比例。

EM：眼睑遮住瞳孔的面积超过一半就计为眼睛闭合，统计在一定时间内眼睛闭合时所占的时间比例。

1.3系统整体介绍

本摄像头与图片处理器系统主要是包括了两个作用过程：（1）检测驾驶员是否佩戴有安全带并且通过声音与警报灯进行警示提示驾驶员系好安全带；（2）检测驾驶人员是否处于疲劳状态，并且开启自动通风循环系统缓解驾驶员的疲劳。

当驾驶员上车关上车门并发动汽车时，安全带预警系统开始启动。位于驾驶员左上方摄像头开始进行图像采集，并将采集到的图片发送到图形处理器中，图片处理器中心通过采集到的安全带的灰度比、安全带与驾驶员所各占采集图形的比例的来判断出驾驶员是否已经正确的佩戴安全带。如果正确佩戴则解除警报；如果处理器判断出驾驶员没有正确佩戴好安全带，则预警装置开始启动，由来自安装在汽车音响内部处的语音处理器开始进行语音播报：“请驾驶员和乘客朋友系好安全带。”与此同时，安装在汽车车顶的及时报警灯开始闪烁红灯。等到汽车超过20Km/h时，语音播报自动关闭，汽车报警灯仍旧不断闪烁，直至驾驶员与乘客完全系好安全带。

在车辆正常行驶过程中，位于驾驶员前方的摄像头开始持续地对驾驶员的眼睛进行拍照，并且实时将采集到的图片传输到图片处理器中心。当图片处理器通过驾驶员眼睛闭合程度来判断驾驶员是否处于疲劳驾驶。当检测到驾驶员处于疲劳驾驶状态时，开启车内空气中CO2浓度检测，如果超标（CO2浓度与人体呼吸反应关系表如表二所示），则自动开启车内空气循环系统，将车内的空气中的CO2浓度降低，并且适当提高空气中氧气的浓度，以达到清醒头脑、消除驾驶员的疲劳的目的；在进行了空气内循环之后，再次检测驾驶员的眼睛，并且进行分析，如若不达标，则再次进行空气内循环。若驾驶员仍处于疲劳状态，则并且开启语音提示：“您已经处于疲劳驾驶，请停车休息。”并且车顶的报警装置闪耀黄灯，提醒该车附近的车辆的驾驶员注意该车行驶。

参考文献：

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