高速公路交通事故分析与反思

高速公路交通事故分析与反思（12篇）

1.高速公路交通事故分析与反思 篇一

开展高速交通事故分析与研判 全力预防重特大交通事故 高速交警联合高速管理所、路政、养护部门组织定期开展事故分析研判，分析事故特点，研判事故成因，讨论事故预防措施，全力预防重特大交通事故。2012年7月2日，延安高交大队安塞中队召开2012年第二季度事故分析与研判会议。

会上，高速交警对第二季度辖区发生的41起道路交通事故进行了特点分析，总结发生事故原因主要有以下几方面：一是交通参与者多数为外地驾驶员，对本地路况不熟悉，加之驾驶员法律意识淡薄、安全意识差。二是车辆带“病”行驶引发部分交通事故的发生。三是道路交通安全设施不健全、道路设计、建设存在缺陷是诱发交通事故的隐患。

参会各单位通过积极讨论，对下阶段事故预防工作提出了具体措施：第一，进一步夯实主体责任。各单位须加强联勤联动，对辖区的事故多发点、秩序混乱点以及过往客运车、危化车要摸清底子，找准问题，及时整改存在问题。各单位负责人要做第一责任人，保证高速公路各项管理措施落实到位。第二，进一步加大执勤执法力度。严厉查处“病”车、非法车辆等上路行驶。第三，加强信息沟通。在发生交通事故后，交警与路政等部门应及时沟通信息，对所造成的事故现场进行及时通报。第四，养护施工单位要提高施工人员的安全意识，做好安全防护，尽量降低施工对道路交通的影响。同时，养护单位在到达事故现场后，应快速清理现场，避免车辆长时间拥堵造成二次事故发生。第五，与新闻媒体合作，不断加强交通安全宣传教育，曝光交通违法行为。在高速服务区、加油站、收费站等区域粘贴宣传标语，让交通安全知识深入人心。第六，加大科技手段在交通管理中的应用。要有效利用电子监控系统、违法抓拍设备、LED电子显示屏等，督促、提示驾驶员遵守交规。在执法中积极利用执法记录仪、摄像机、照相机等，留存违法行为及交通事故第一手资料，为以后的事故预防提供借鉴。（杨磊、温丽）

2.高速公路交通事故分析与反思 篇二

1、人是事故的主因

人是交通事故的主体, 也是主导的因素, 分析交通事故的成因, 关键在人, 据官方数据统计, 100起交通事故, 大约有85起以上是由于驾驶员技术不熟练, 法纪观念淡薄, 行驶安全知识缺乏, 对车况、路况不熟, 疲劳驾驶, 麻痹行车等因素。导致交通事故的发生。驾驶员是驾驭交通的主体, 其安全意识、技术素质、行车经验、情绪状态等都会影响到驾驶的安全。

2、交通工具

交通工具是高速公路交通的载体, 作为主导因素人必须驾驭这个载体完成交通行驶。因此, 交通工具是交通事故的关键原因。据官方数据统计, 因为交通工具本身因素造成的交通事故比例约为10%。交通工具酿成的交通事故因素有以下几种:

(1) 不达标的交通工具

由于驾驶员在进入高速公路之前没有对交通工具的维护、保养情况进行仔细检查, 致使交通工具的性能达不到高速公路安全行车的技术要求, 造成巨大的事故隐患。

(2) 机件失灵

交通工具轮胎突爆、轮毂抱死、转向失效、灯光失效和制动失效等机件失灵引发的高速公路交通事故也比较常见。

(3) 交通工具装载不符合规定

交通工具违反装载规定直接影响行车的安全, 高速公路因交通工具严重超高、超宽、超载, 而引发了不少的交通事故。

3、交通道路

高速公路的道路是交通事故的基本成因, 据官方数据统计, 高速公路约有30%的交通事故是由于道路设计不合理、质量不合格、标志不明显、标线不清晰等因素酿成的。交通道路酿成的交通事故因素有以下几种:

(1) 施工路段安全措施不到位

进行路面养护和维修的施工路段安全管理措施不力, 譬如没有按照施工规定放置施工警示标志牌, 或者放置不规范, 从而引发交通事故。

(2) 路面散落物

由于某些交通工具装载不规范, 导致装载物散落在路面上, 且不能够及时清除, 从而引发了交通事故。

(3) 路面受损

随着车流量的上升和车辆重载下, 道路会出现凹陷受损, 使得高速行驶的车辆失控, 酿成交通事故。

(4) 道路设施老化

高速公路的标志标牌和标线缺损或者模糊, 影响驾驶员高速行驶的视线, 这样很容易造成因急刹车而追尾, 由此引发的交通事故也很多。

二、高速公路预防交通事故的对策

针对以上提出的高速公路交通事故成因, 综合人、交通工具和交通道路三方面的因素, 提出相应的预防对策:

1、规范驾驶员的行为

驾驶员的交通安全意识和法制观念淡薄, 高速公路行车超速、超载和疲劳驾车, 最终酿成交通事故。因此, 要减少交通违法行为, 预防交通事故的发生, 就要对驾驶员和全社会人员进行交通安全教育宣传, 规范交通行为人的交通行为:

(1) 强化交通安全宣传

作为高速公路交通事故预防体系中的一项基础性工作, 强化交通安全宣传, 对预防交通事故起到根本的推动作用。因此, 我们要以高速公路的交巡警为依托, 发动全社会一切可利用资源参与交通安全宣传, 加强巡逻车、路政沿线宣传, 让高速公路的交通安全宣传处处可见。

(2) 建立交通信息播报系统

交通信息播报系统是通过互联网、电视、报刊、电台和手机短信等媒体在高速公路沿线灵活宣传, 将高速公路沿线的道路状况、交通管理措施等安全提醒信息和引导信息及时通知广大驾驶员, 使得驾驶员提前采取措施确保行车安全。

(3) 加强巡逻管控

加强巡逻管控, 总结以往造成交通事故的原因, 分析道路交通发生事故的规律, 在频发交通事故的地方进行定点、流动巡查, 对超速行驶、超载行驶、疲劳行驶、酒后驾驶等各种交通违规行为严惩不怠, 威慑违法行为, 将违法行为扼杀在萌芽状态。

2、加强交通工具维护, 提高其安全性能

高速公路交通安全管理必然涉及到交通工具的维护和保养, 随着经济的发展, 高速公路的运输任务繁重, 可见对交通工具的强制维护是重中之重。强制交通工具维护的内容如下:

(1) 日常维护

驾驶员日常加强对自有交通工具进行清洁、补给和安全查视。

(2) 一级维护

专业维修工人对制动、操纵、供油系和点火系等部件进行清洁、润滑、紧固和检查, 根据检查的结果进行必要调整, 保证车辆的技术状况处于良好状态。

(3) 二级维护

专业维修工人定期拆检轮胎, 对轮胎进行调边和换位。

总之, 交通工具的技术性能是保证安全驾驶的基础条件, 只有建立完善的交通工具安全检测制度, 并对交通工具进行定期检测维修, 才能及时消除安全隐患, 杜绝不规范的交通工具上路, 确保行车安全。

3、完善交通道路设施

不断改善高速公路的通行条件, 加强道路的设施管理, 保证交通标志、标牌和标线以及各种交通安全措施符合规范要求, 譬如在夜间容易发生交通事故的路段增设醒目的危险警示标志和照明设施, 在事故多发地段设置警告牌, 在雨天、雾天和雪天等恶劣天气通过制定交通管制的预案合理控制交通流量、疏导车辆通行和控制道路进出口, 通过道路标志发布道路指示信息, 使得车辆能够及时选择最佳的行车路线, 保证道路通行环境的安全性。

三、结束语

总之, 高速公路的交通事故防范工作是一项长远但极其必要的工作, 如何做好高速公路交通管理和事故预防工作, 只有在长期的工作中不断地总结经验、吸取教训, 才能够得以完善。因此, 我们要树立正确的科学发展观, 利用新的观念、新的技术、新的思维、新的手段不断发现并解决高速公路交通管理中所遇到的问题, 才能够有效预防并减少各类交通事故的发生, 促进高速公路交通事业的健康发展。

参考文献

[1]宫子龙:《高速公路事件管理研究》, 长安大学, 2001年。

3.高速公路交通事故分析与反思 篇三

关键词：万辆车流；交通事故伤亡人数；气象综合指数；相关分析

【基金项目】“十一五”国家科技支撑计划课题：国家高速公路安全和服务技术开发与工程应用示范。项目编号：2009BAG13A03

1 .引言

随着我国社会经济的快速发展，高速公路对国民经济建设和国家安全的影响日益重要，G2高速公路横跨一省两市，是京、津、冀重要交通枢纽之一，她在京、津的经济发展格局和提高人们生活质量方面发挥着不可估量的重要作用。引发高速公路交通安全人数的原因也呈现多元化。恶劣气象条件对交通运输质量和安全的影响也受到全社会的广泛关注。尤其是因雾、强降水等引起的低能见度天气对交通的影响更大。罗慧[1]等以西安地区为例考虑气象要素在不同时段的不同影响，并建立合理有效的公路气象预警模型，其研究指出影响西安地区公路交通人数相关因素依次为：能见度、相对湿度和降水；而在秋冬半年（10月~次年3月），依次为温度、能见度、降水。张青珍[2]等利用代表濮阳市公路交通状况的南乐县、范县、濮阳县公路交通人数资料和气象资料,分析了濮阳市公路交通人数发生的一般规律及其与气象条件的关系,以及几种主要气象要素对公路交通的影响。尽管很多学者从气候方面进行了大量的交通人数与气象因子的统计分析。但是，从事高速公路万辆车流的交通事故伤亡人数与气象综合指数的日变化分析目前尚未发现。本文通过研究G2高速公路万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化与气象综合指数的关系，客观、科学地设计出万辆车流的交通事故伤亡人数的气象综合指数风险等级指标，对及时提醒在高速公路行驶的司机朋友，降低万辆车流的交通事故伤亡人数率，具有重要的科学指导意义。

2.研究对象

A.万辆车流的交通事故伤亡人数和气象观测资料

整理了2007年3月1日~2010年2月28日期间的交通事故伤亡人数和交通流量及气象观测资料（3年整），其中G2高速公路（北京、天津、河北3段全程142.69km）逐时出现的交通事故伤亡人数，连续样本数1096天€?4小时=26304个，资料完整；G2高速公路三个桩号的交通流量数据"Vd01(k1+500) 距北京四环路东南角十八里店1.50km、Vd27(k55+660) 距北京四环路东南角十八里店55.66km、Vd24(k134+130) 距北京四环路东南角十八里店134.13km"，连续样本数应该为1096天€?4小时=26304个，实际每个桩号平均缺少336个小时的数据；北京市观象台、廊坊市气象台、塘沽市气象台逐日自动气象要素：即逐日逐时的气温、相对湿度、露点温度、本站大气压、平均风速、和降水量，三个站的气象要素的连续样本数数均为1096天€?4小时=26304个，资料完整；G2高速公路的大羊坊北桥、京津塘23km、京津塘41km道面自动气象站的逐时气温、降水量、积雪深度、相对湿度、能见度和风向风速气象要素，三个站的气象要素的连续样本数应该为1096天€?4小时=26304个，实际每个道面气象站平均缺少480个小时的数据。

B.万辆车流的交通事故伤亡人数的定义

为了研究京津塘高速公路沿线的四季逐时综合气象指数对交通事故伤亡人数的关系，而又回避汽车流量对交通事故伤亡人数的影响，采用《万辆车流量交通事故伤亡人数》作为研究对象。在高速公路上行驶的机动车辆，因为路况、天气、车辆机械、驾驶员身体等种种因素出现的交通事故伤亡人数。通过设置在高速公路上桩号，读取断面交通量双向日报统计数据（大车流量加小车流量）称为交通流量。交通人数€鹘煌髁縺?04＝壹万辆车流量所发生的交通事故伤亡人数（因为某时交通流量最大可达6000辆之多，而某时交通人数最多伤亡15人，两者之商数字很小，故采用乘以104来计算），简称为万辆车流的交通事故伤亡人数（单位为：起•辆-1•10-4）。

C.万辆车流的交通事故伤亡人数和气象要素的统计方法

为了探讨万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化特点与气象要素日变化的关系，本文分别用（1）和（2）式来统计3年的逐时万辆车流的交通事故伤亡人数和气象要素的平均数值。

（1）

（1）式中的为万辆车流的交通事故伤亡人数的逐时平均数值，为某日某时的万辆车流的交通事故伤亡人数数值，i=1，2，3，……，24（i为每日的时间序列数），j=1,2,3,……，n(n分别为3个年度、春季、夏季、秋季、冬季的总数日数；遇到某时缺少交通流量的数据，自动减少样本计算)。

（2）

（2）式中的为各气象要素的逐时平均数值， i、j与（2）式相同，p=1，2，3，4，5，6（选择气象要素的数量），k=1，2，3（m=3 ,观象台和气象台的个数）。

由（1）式统计出G2高速公路全程的年度、春季、夏季、秋季、冬季的逐时平均万辆车流的交通事故伤亡人数数值；由（2）式统计出北京市观象台、廊坊市气象台、塘沽市气象台的年度、春季、夏季、秋季、冬季各气象要素的逐时平均数值，即：统计各气象要素的3个气象台的平均数值代表G2高速公路全程平均气象要素（同理，大羊坊北桥、京津塘23km、京津塘41km道面自动气象站气象要素的四季和年度平均值，当遇到某时缺测数据，仍按自动减少样本计算）。

3.万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化分析

A.万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化

万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化是否具有一定的特征可循？通过年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化曲线便可一目了然，见图1。

图1 年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故

伤亡人数的日变化曲线图

从图1可以直观的看出，年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化最高峰值出现在04~05时。夏秋两季的平均万辆车流的交通事故伤亡人数的峰值最大，均出现在04时，其峰值在0.9人•辆-1•10-4之多；冬春两季平均万辆车流的交通事故傷亡人数的峰值较小，均出现在05时，峰值为0.4~0.6人•辆-1•10-4；其中冬季的最高峰出现在24时，峰值为0.52人•辆-1•10-4。春夏秋冬季节，平均万辆车流的交通事故伤亡人数自峰值开始随时间迅速递减，年平均递减量为0.046人•辆-1•10-4•h-1，夏秋季节的平均递减量最大，为0.091~0.096人•辆-1•10-4•h-1。这种特征对于提高高速公路管理水平将有很好的参考价值。

B.建立影响万辆车流的交通事故伤亡人数的气象综合指数

万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化特征与气象要素是否有关联？应用（1）式和（2）式的统计结果，分别将四季和年平均的逐时万辆车流的交通事故伤亡人数与同步的各气象要素进行相关分析，发现诸气象要素与万辆车流的交通事故伤亡人数均存在着比较密切的关系，其中尤以水平能见度、降水量、相对湿度与万辆车流的交通事故伤亡人数的关系最为密切。其中相对湿度和降水量与万辆车流的交通事故伤亡人数呈正比，能见度与万辆车流的交通事故伤亡人数呈反比。为了精简论述气象要素与万辆车流的交通事故伤亡人数的关系，参考经验公式[3]，建立相对湿度、降水量和能见度的气象综合指数，见（3）式。

（3）

（3）式中的MCI为气象综合指数，H为四季和年度的逐时平均相对湿度，R为四季和年度的逐时平均降水量，N为四季和年度的逐时平均能见。由此，MCI的日变化趋势与万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化趋势一致，为深入分析万辆车流的交通事故伤亡人数日变化与同步气象要素日变化的关系开阔了思路。

4.万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化与气象综合指数的相关分析

应用统计学的方法[4]量化年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关程度是简便易行的，下面分别分析春夏秋冬季节的万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关关系。

A.四季万辆车流的交通事故伤亡人数与气象要素相关分析

a.春季平均万辆车流的交通事故伤亡人数的气候分析

春季平均万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关程度，见图2。

图2 春季万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数点散图

图2反映了春季平均逐时万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数呈抛物线相关。万辆车流的交通事故伤亡人数随气象综合指数的加大呈右抛物线趋势增长；其非线性相关系数较好（为0.7897）。气象综合指数从01~06时持续增大，万辆车流的交通事故伤亡人数的高峰时段也出现在03~06时，其它时间的万辆车流的交通事故伤亡人数均≤0.23人数•辆-1•10-4 ，详见图3。

图3 春季万辆车流交通事故伤亡人数与综合气象指数曲线图

b.夏季平均万辆车流的交通事故伤亡人数的气候分析

夏季平均万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关程度，见图4。

图4 夏季万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数点散图

图3反映了夏季平均逐时万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数呈抛物线相关。其非线性相关程度近似于春季，相关系数为0.7932。夏季气象综合指数的日变化趋势近似于春季，仅是气象综合指数高于春季；但是万辆车流的交通事故伤亡人数的高峰时段也出现在02~06时，其万辆车流的交通事故伤亡人数均≥0.44人数•辆-1•10-4 ，其它时间的万辆车流的交通事故伤亡人数均在0.29人数•辆-1•10-4 以下波动。详见图5。

图5 夏季万辆车流交通事故伤亡人数与综合气象指数曲线图

c. 冬秋两季的平均万辆车流的交通事故伤亡人数的气候分析

冬、秋季节的平均万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关程度近似于春、夏季节，只是万辆车流的交通事故伤亡人数和气象综合指数的数值的区别而已（图略）。

春夏秋冬四个季度的平均万辆车流的交通事故伤亡人数日变化与同步气象综合指数均呈抛物线相关的关系表明，相对湿度、降水量和能见度的日变化对高速公路驾驶员安全行车的影响是明显的。

B.万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象要素的相关分析的显著性检验

在G2高速公路3年的年度、春、夏、秋、冬平均万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数相关分析基础上， 应用统计学检验方法得出的相关系数（R）和F检验结果，见表1。据表1中的R和F统计值分析表明：年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关程度均很显著，即R＞R=0.01 和F＞F=0.01 ；即使冬季相关系数较低，F值检验还大于F=0.018倍之多。

表1 平均萬辆车流的交通事故伤亡人数的同步气象综合

指数的显著性检验参数一览表

C.万辆车流的交通事故伤亡人数的气象风险等级指标

既然万辆车流的交通事故伤亡人数与气象综合指数存在较为密切的关系，应用气象综合指数的日变化指导高速公路的交通安全事在必行。图2~图5的分析表明：能否从3年平均的气象综合指数的日变化特征及时地提醒司机朋友呢？在此，根据春、夏、秋、冬四个季节的逐时万辆车流的交通事故伤亡人数的平均数值的多少，定义万辆车流的交通事故伤亡人数的气象风险等级。应用经验概率密度分级方法，将万辆车流的交通事故伤亡人数人数的气象风险划分为3个等级，即：

Ⅰ:出现万辆车流的交通事故伤亡人数高风险的概率密度为15%（平均万辆车流的交通事故伤亡人数数值偏大）；

Ⅱ:出现万辆车流的交通事故伤亡人数有风险的概率密度为30%（平均万辆车流的交通事故伤亡人数数值略大）；

Ⅲ:出现万辆车流的交通事故伤亡人数低风险的概率密度为55%（平均万辆车流的交通事故伤亡人数数值较小）；见表2。

如果分别以Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示3种万辆车流的交通事故伤亡人数风险等级的符号。把平均万辆车流的交通事故伤亡人数的概率密度的区间数值分别代入表1中相对应的数学表达式的Y值，计算出相应的万辆车流的交通事故伤亡人数气象风险等级所对应的气象综合指标（x值），见表2。

应用表2中的气象综合指数的风险等级的数据，可以通过高速公路沿线道面自动气象站监测的能见度、降水量和相对湿度计算出气象综合指数，预测高速公路的万辆车流的交通事故伤亡人数量，为高速公路安全运营提供气象警示参考。

表2 G2高速公路的四季万辆车流的交通事故

伤亡人数的气象风险等级一览表

5.结语

G2高速公路的年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故伤亡人数与同步气象综合指数的日变化的相关分析，其成果有：夏秋两季平均万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化的高峰出现在04时，冬春两季平均万辆车流的交通事故伤亡人数的日变化的高峰出现在05时，而且夏秋两季平均万辆车流的交通事故伤亡人数高于冬春两季。平均万辆车流的交通事故伤亡人数与气象综合指数有较好的相关关系，其中春夏秋三季的气象综合指数与平均万辆车流的交通事故伤亡人数的相关系数均高于冬季。推导出了万辆车流的交通事故伤亡人数的气象风险等级指数，应用高速公路自动气象监测数据可以客观地服务交通安全管理。综上，表明了气象综合指数的日变化对万辆车流的交通事故伤亡人数的影响程度，并可以量化出四季平均万辆车流的交通事故伤亡人数的气象风险等级的指标，为驾驶员在高速公路上安全行车提供了气象警示参考。

参考文献

[1]罗 慧, 李良序, 胡 胜, Nairn J, 刘 宇, 郑 磊. 公路万辆车流的交通事故伤亡人数与气象条件关系及其气象预警模型[J] 应用气象学报.2007.18

[2]张青珍, 王慧芳, 张明捷等. 濮阳市公路万辆车流的交通事故伤亡人数气象条件分析[J] 气象与环境科学. 2007.30

[3]张德山，徐景先，张姝丽等.北京地区花粉通量演变曲线的预报模式初探.气象科学.2010.30

4.高速公路二次交通事故分析策略 篇四

近年来，高速公路屡屡发生重特大二次交通事故，严重危害人民群众生命财产安全，给道路交通安全管理工作带来很大压力。2006年5月，在京珠高速公路181KM发生的一起二次交通事故，当场造成了10车相撞连环追尾。预防高速公路二次交通事故，是高速公路道路交通安全管理工作的重要一环，任重而道远。现

就高速公路二次交通事故的原因和对策谈谈几点看法，错漏之处敬请批评指正。

一、诱发高速公路二次交通事故的原因分析

高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。分析近年京珠高速多宗二次事故，发现高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。

（一）初次交通事故方的原因。初次交通事故人员包括肇事司机、车主和乘客。

1、肇事司机、车主失当行为表现：一是未随车携带雪糕筒或其他危险警告标志，事故发生后未能按规定设置危险警告标志；虽然携带警告标志，但事故发生后没及时按规定设置危险警告标志；事故发生后未启用机动车危险警告灯，事故现场缺乏应有的警告作用，影响来方车辆的行车安全。二是驾驶员、车主未能意识发生二次交通事故的可能性和危险性，事故发生后急于检查车辆损失、修理故障，没及时采取必要的躲避措施，让自己以及乘客随车留在超车道、主车道上，在高速公路上逗留、行走，没留意高速行驶的来方车辆，在无意中置身于极容易被撞击的危险位置。三是当事人为争取个人的最大利益，忙于“扯皮”争吵推脱责任，一些单方简单事故、双方轻微事故，在减少占用道路资源不影响事故处理的情况下，以“保护现场”为由“赖”在原地，全然不顾占用大量道路资源，长时间严重影响正常交通秩序，给道路交通安全带来隐患。

2、乘客失当行为表现：事故发生后，有的乘客交通安全意识低，在好奇心理、焦急心理和逆反心理的影响下，在高速公路上围观事故现场，随意在高速公路上逗留行走，未及时转移到高速公路护栏外的安全位置，或转移到安全位置后又偷偷返回事故现场周围，置身于随时可能被来方车辆撞击的危险位置，给正常交通秩序造成进一步破坏，诱发二次交通事故。

（二）交通事故处理人员方的原因。交通事故处理人员主要包括交警、路政、交通拯救、医疗、消防、殡葬等职能部门的工作人员。

1、交通民警失当行为表现：一是民警到达事故现场的速度缓慢，事故现场迟迟未得到有效维护，初次交通事故有关人员、车辆、物体长时间严重地干扰来方车辆通行安全。二是维护事故现场措施不力，没按规定设置雪糕筒、警告牌等交通事故现场的警告标志，没做好途经事故现场的车辆分流，没及时将群众转移到高速公路护栏以外的安全地方，让群众长时间停留于高速公路上的危险位置上。三是事故现场处理工作缓慢，事故现场物体迟迟得不到彻底清理，致使初次事故现场长时间占用道路资源，干扰来方车辆正常通行。四是民警思想麻痹大意，缺乏发生二次交通事故危机感，专注于事故现场勘查忽视安全防范，在无意之中诱发二次交通事故的发生。

2、救护医生、拯救队员等其他事故现场处置人员失当行为表现：一是高速公路虽是国民经济建设大动脉，但一些部门负责人过多侧重于考虑经营的经济效益，居于利益原因对高速公路交通安全工作不够重视，人员装备投入不足，参与高速公路交通事故处理工作的积极性与实际需要不相称，处置速度缓慢，作业不够规范高效，延误初次交通事故的处置速度。二是相关单位工作人员交通安全意识淡薄，自我保护措施不足，在参与初次交通事故处理中置身于危险路段上，在无意中增占新的道路资源，增加安全隐患。

（三）途经初次交通事故现场驾驶员方的原因。

驾驶员驾驶机动车途经初次交通事故现场时，因躲避不及与初次交通事故现场的有关人员、车辆、物体发生碰撞肇事。实践证明，驾驶员驾车躲避不及主要是由于其操作不当原因引起的，常见表现如下：一是驾驶员超速驾驶，因机械惯性原因造成躲避不及。二是驾驶员疲劳驾驶，因反应迟缓、操作不及时造成躲避不及。三是驾驶员驾车时使用手提电话、听高声音响、看车载VCD、与乘客谈话、思考影响安全驾驶的其他问题，因精神不集中造成躲避不及。四是车辆超载、机件有故障，驾驶员操控车辆难度大，因操控车辆时间长于正常时间造成躲避不及。五是驾驶员侥幸心过重，缺乏应有的交通安全预见性，因疏忽大意行车造成躲避不及。

二、预防高速公路二次交通事故的对策思考

针对高速公路的交通特点和二次交通事故的原因分析，笔者认为预防高速公路二次交通事故主要对策有如下几种：

（一）民警应当树立预防二次交通事故比处理初次交通事故更重要的意识，克服麻痹大意思想，提高警惕。

初次交

通事故发生后，事故造成的人员伤亡、财产损失已成为不以人的意志为转移的客观事实，而人的意志有可能预防发生二次交通事故，避免出现新的人员伤亡、财产损失。高速公路车速快，交通繁忙，驾驶员疲劳驾驶、超速驾驶比较常见，哪怕是1宗小事故、1个小路障，如果发现不及时处理不得当，就极易引发比初次交通事故损害更严重的二次交通事故。但长期以来，一些民

警对高速公路二次交通事故的易发性和危险性认识不足，存有麻痹大意思想，不重视预防二次交通事故，并因此而付出深重的代价，有的民警还为此献出宝贵的生命。血的教训警示我们，高速公路发生二次交通事故可能性大，损害效果异常严重，交通民警尤其是高速公路交通民警应当牢固树立预防二次交通事故比处理初次交通事故更加重要的意识。各级领导特别是大队、中队领导要以对民警高度负责的精神，从关心爱护民警出发，经常进行警示教育，提高民警的安全防范意识，克服麻痹大意思想和侥幸心理。

（二）理顺交通事故接报警工作，对辖区路段实行全天候24小时巡逻执勤和电子监控，提高发现事故现场速度。

发现问题是处理问题的前提，要及时处理初次交通事故，消除初次交通事故所带来的安全隐患，首先要及时发现初次交通事故。发现事故现场方法有两种，一是被动等待，通过110、122和值班、办公电话接受事故报警发现；二是主动发现，通过民警巡逻执勤和电子监控系统检查发现。公安交警部门、高速公路经营管理部门接警人员在接到交通事故报警时，必须第一时间准确了解事故地点、形态、占据车道位置、车辆大小及损坏情况，以便指挥人员发出及时准确的处置指令，避免因错误指令而延误处警现象的发生。高速交警部门应实行全路段全天候24小时巡逻执勤，坚持交叉、错时、错向巡逻，主动检查发现交通事故现场，及时查处车辆发生故障、交通事故后未设置警告标志等交通违法行为，随时接受上级关于前往附近路段处警的任务。高速公路公司建有比较完善的全路段电子监控系统，实行全天候24小时监控，高速公路交警部门应与公路公司部门要密切配合，通过利用该监控系统，及时发现道路上车辆损坏、交通事故、交通阻塞等情况，实现资源共享。另外，交警部门在落实勤务签到、领导查勤基础上，给巡逻执勤车辆安装GPS监控系统，对一线勤务工作进行更有效的实时监督，提升勤务管理水平，保证落实勤务。

（三）配齐配足执勤装备，规范事故现场处理安全措施，建立健全勤务安全检查机制。

从高速公路交通管理需要出发，为各中队配齐执勤执法和事故现场处理所需的反光背心、反光警告标志、雪糕筒、照明灯具和自身防护等装备。高速公路容易发生发生二次交通事故，对民警自身安全构成很大威胁。为此，事故处理民警必须在做好安全防护措施后再进行现场处理，事故现场必须有人负责外围交通维护，现场处置人员要重点防范刚到达事故现场和撤除事故现场这两个易麻痹大意时段的安全防护工作，不要因工作急忙而生乱，也不要因完成任务而随意。大队甚至中队需要制定严格的警务监督制度，每天检查民警及车辆的安全装备，把民警路面执勤执法和事故现场处理的安全防范措施、落实情况作为一项经常性检查内容，督促落实事故处理工作规范，强化民警的安全防范意识，让民警养成注意安全防护的良好习惯。

（四）把事故处理权限下放巡逻中队民警，解决过分依赖专职事故处理民警处理事故问题，增加事故处理人手，提高事故处理速度。

交通民警从单位到事故现场往往相隔数十公里，而且不时在不同地段于相同、相近时间发生交通事故，专职事故处理民警仅在赶赴现场上就耗费大量时间，有时也忙不过来。而高速公路初次交通事故处理时间越长，发生二次交通事故的可能性就越大，缩短初次交通事故的处理时间是预防二次交通事故的关键。高速公路实行全天候24小时民警交叉、错时、错向巡逻执勤，无论是在巡逻中发现事故现场，还是接报后赶赴事故现场，处警速度总比在单位待命的专职事故处理民警快得多，警力也相对充足。高速公路上所发生的交通事故以轻微居多，事故责任也相对明显，巡逻中队民警经培训，配备相应警用装备后，完全有条件胜任大多数事故的处理工作。由此可见，把事故处理权限下放给巡逻中队民警是可行的，是提高初次事故处理速度，预防二次交通事故的客观需要。

（五）快速彻底清理初次交通事故现场，尽快终止初次交通事故占用道路资源，恢复正常道路交通秩序。

交警部门接到事故报警后，应第一时间通知事故现场附近巡逻民警前往处警，并视情况需要通知拯救、路政、救护、消防、殡葬等部门派员赶赴事故现场，联合开展事故现场拯救、清障等工作。民警到达现场后，须立即启动车辆危险灯、警灯，在事故来车方向后方规定距离摆设明显的警告标志，设置雪糕筒渠化分流车辆，并加强应急车道管理，严禁无关车辆在应急车道上行驶、停放，确保救援车辆能够及时赶赴现场，同时迅速把相关人员转移到高速公路防护以外的安全地带。对于无人伤亡事故以及轻微事故的，积极鼓励事故当事人进行快速协商，在事故当事人自愿的基础上进行当场调解，出具当场调解协议书，及时撤除事故现场恢复交通。除高速公路交警部门外，高速公路交通事故处理力量还包括故障车辆拯救队、路政大队、医院、消防、殡葬等部门，快速彻底清理事故现场消除路障安全隐患，很多时候有待相关部门的共同努力。交警部门一方面通过主动与之沟通协调，另一方面通过上级、政府运用行政手段，从多个方面施加影响，争取相关部门对高速公路交通安全管理工作的支持和理解，规范安全高效作业程序，积极配合高速公路交警部门快速彻底清理事故现场。

（六）充分发挥高速公路交通安全宣传工作优势条件，广泛开展交通安全宣传教育活动，不断提高群众预防二次交通事故的安全意识。

高速公路交通安全宣传工作有“一线”、“多点”、“面广”三大优势条件，“一线”为高速公路交通干线，“多点”为高速公路多个服务区，“面广”为高速公路交警部门服务对象十分广泛。高速公路实行的是封闭式管理，有固定的出入口通道，进入高速公路的人员或多或少会受到公路上景物影响。服务区作为高速公路公司服务群众独一无二平台，提供加油、用餐、厕所、休息等方面服务，是使用高速公路驾驶员、乘客集中光顾的场所。高速公路交警部门辖区虽为固定的高速公路路段，但凡是使用高速公路者均是其服务对象，范围极其广泛。高速公路交警部门可以充分发挥这些优势条件大做文章，有针对地开展交通安全宣传教育活动，大力提高群众预防二次交通事故的安全意识。一是在服务区设置交通安全宣传点，面向群众悬挂宣传标语，展示交通安全宣传图片，民警摆摊派发宣传单张、讲解交通安全知识，让进入服务区的每一位群众都受到交通安全教育。二是在高速公路入口悬挂“高速交警提醒您：车辆发生故障或交通事故后必须设置警告标志”等宣传标语，高速公路入口发卡员向进入高速公路的驾驶员提醒交通安全，高速公路电子版和执勤车*动播放交通安全宣传警句，最大程度为路过高速公路的群众宣传交通安全知识。三是通过“走出去请进来”的方法，向频繁使用高速公路的大型客运、货运单位管理人员、驾驶员和高速公路沿线村庄群众进行高速公路交通安全专题宣传教育，通过支队车管所驾驶员培训业务、宣教科对外宣传职能和社会媒介，向社会群众广泛宣传高速公路交通安全知识。

5.《数学与交通》教学反思 篇五

《数学与交通》教学反思

这一课主要是解决生活中的相遇问题。相遇问题是研究两个物体同时运动的情况。要解决相遇问题的关键是要弄清每经过一个单位时间，两个物体之间的距离变化情况。由于学生在这方面的生活经验比较少，于是在教学时，我先复习了行程问题的中的三个数量：速度、时间和路程之间的关系。通过课件演示让学生直观的理解了什么是相遇，相遇时两个人所走路程的和正好是两地的距离及相遇时间为两个人共同所走的`同一时间这一教学难点，还培养了学生的观察能力和合作意识。同时，让学生感悟到我们研究的数学问题是源于生活，用于生活，数学和生活是紧密联系的。紧接着，我放手让学生尝试做“试一试”的题目，学生在预习的基础上显得“得心应手”，为了检查学生是否真正理解自己所做的题目，于是我提出了一个问题：你列的这个方程是根据什么等量关系呢?没想到大部分学生都被“难倒”，看来要引导学生如何自学?如何去理解每一句话、每一幅图……着实需要我们的思考和对学生的指导。最后，我又引导学生思考是否还有其他解题方法，从而拓展学生的思维，提高学生解决生活问题的能力。

6.我国黄金周公路交通流量特征分析 篇六

我国黄金周公路交通流量特征分析

借助<国家干线公路交通量手册>的观测数据,对比分析公路网节假日的交通特征,揭示黄金周期间的出行特征规律,为公路管理部门制定相应的黄金周交通管理策略和措施提供理论依据.

作 者：杜永亮  作者单位：河北锐驰交通工程咨询有限公司,河北,石家庄,050051 刊 名：中国水运（下半月） 英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT 年，卷(期)： 10(1) 分类号：U412 关键词：节假日   公路交通特征   交通量  

7.所变柜爆炸事故分析与反思 篇七

某单位35kV变电站完工投入运行后，在空载运行两天时，1#所变柜发生巨大爆炸，事故使1#所变柜爆炸起火、1#所用变压器烧毁、所变柜前门变形、所用变压器手车由运行位置冲击到检修位置、柜上微机智能仪表被炸飞、相邻的开关柜柜体发生变形。事故发生后，有关部门非常重视，立即对事故现场进行了勘查，并对事故原因进行了分析。

为进一步判定故障原因，并找出故障点，对1#所用变压器高压绕组进行了分解检查，结果发现，1#所用变压器B相高压绕组下部区域有铜熔化部位三处，可以确认事故是由绕组匝间短路引起。所用变压器在运行中，引发B相高压绕组过热使绝缘材料烧损，并产生大量烟雾粉尘，进而引发柜内三相弧光短路。

目前，所用变压器多使用干式变压器，并被封闭安装在所变柜中，由于设备制造本身和日常操作维护方面的某些原因，所变柜在实际运行中，其内部也会因某种原因引发一些故障或出现过负荷和温度升高等不正常的现象。对于封装在柜中的干式变压器，柜内部故障是很危险的，因为内部故障大都产生电弧，将引起绝缘物的激烈汽化，包括粉尘的产生，严重时，会导致变压器的加速烧毁。

通常所用变压器容量较小，只有50kVA左右，被放置在进线断路器的前端，其前面只有熔断器作为保护，如图1所示。在图1中，321和322为进线断路器，F1、F2为熔断器。变电站内的系统对所用变压器柜起不到任何保护作用，一旦发生恶性事故，故障只能由上级变电站的出线开关过流保护动作跳闸（时间0.78s）才能终止。当所变电柜出现问题时，初期故障电流较小，不足以使上级断路器跳闸形成保护，因此故障会持续并扩大，而当故障扩大到熔断器动作后，柜内高压母线仍与变压器或柜体间存在有电弧，此时，只有在上级跳闸，母线失电后电弧才会中止，但燃烧仍然是无法避免的。

2 所用变压器存在问题分析

《35-110 kV变电所设计规范》（GB50059-92）第三章第三节第3.3.1条规定：在有两台及以上主变压器的变电所中，宜装设两台容量相同可互为备用的所用变压器。如能从变电所外引入一个可靠的低压备用所用电源时，亦可装设一台所用变压器。

随着成套设备无油化的发展，油浸式变压器已经被干式变压器代替。由于35kV成套柜的空间限制，柜内的所用变压器外型尺寸不可能做得很大，而变压器对绝缘却有着很高的要求。

如果变压器设备自身存在有一定的内部缺陷，其匝间短路会引起发热，往往产生电弧，引起绝缘物的激烈汽化，包括粉尘的产生，由于这些物质被密闭在柜内无法释放，使得绝缘加速破坏，进而引发柜内三相弧光短路，导致变压器的加速烧毁。根据对我局近20年来所用变压器使用情况的调查：超过70%的所用变压器在运行中发生过因绕组损坏造成的烧毁事故，其中，约50%的故障未能及时处理造成停电；在电力事故中，有80%的重大事故由所用变压器和电压互感器的故障引起。这些事故涉及到不同的运行地域、不同的开关柜柜型和开关柜生产厂家以及不同的所用变压器生产单位。这些问题说明，35kV成套柜内使用环氧浇注的干式变压器作为所用变压器，而所用变压器、电压互感器由于高压绕组匝数极多，设备本身体积又较小，如果生产中有漆包线损伤、混入杂质或树脂浇注不充分等问题，运行过程中就极易发生故障，将存在一定的安全隐患。广播电台等用户属于一级负荷，对安全用电有着极高的要求，现在，很多电站已采取无人值班的方式运行，在无人巡视的情况下，由于所用变压器缺乏相应保护，一旦出现故障，很难被发现，如果持续下去，极有可能发生爆炸一类恶性事故，造成大面积停电，而且在短时间内很难恢复，造成重大损失。

事实上，对于10kV及35kV配电系统，当采用成套设备时，由于所有设备均被安装在密闭的柜体内，虽然每个柜体内的设备（设施）出现问题时均被限制在本柜体内，可以说，在故障初期，开关柜体可以起到比较好的隔绝保护作用，但当故障持续发展时，由于柜体密闭，元器件及母线间距又比较小，且观察不便，更容易因局部故障（如所用变压器和电压互感器质量问题）而造成大范围的停电，造成更大损失，比如前面所述的故障。如果有条件使用敞开式设备，那么，在遇到类似问题时，单一设备的故障可能只是造成自身损坏。

以某220kV变电所的所用变选择为例，其所用变压器负荷主要为变压器干燥室电源、各种电动机和卷扬机等动力负荷，对这种变电所来说，因负荷相对较大，采用所用变压器是必须的；而对于电台内的小规模的变电站（所），所用负荷相对较小，只有照明、开关操作电源和空调等作为负荷，使用50kVA以上的所用变压器，变压器负荷很轻，本身就比较浪费，电台内在低压电源有保证的情况下，应考虑取消所用变压器，从变电所外行政负荷中引入一路可靠的低压电源作为所用电源，另一路所用电源可用现在广泛应用的EPS电源代替。

3 所用变压器事故的反思

目前，由于大部分重要的10-35kV变电所均安装在室内，且多采用金属铠装式开关柜，所用变压器多已使用干式变压器，安装在封闭的柜体中。近年来，在实际运行中，由于所用变压器故障造成的短路事故频繁发生，造成了重大的损失，因此，在新的形势下，如何有效利用所用变压器，是一个亟待解决的问题。

从事故的发生来看，主要原因是在所用变压器的使用上，如果所用变压器不封装在柜内，值班巡视时会及时发现隐患，从而避免事故的发生及扩大。在所变柜中，由于开关柜密闭良好，内部故障造成的烟尘无法排出，随着烟雾和粉尘的增多，造成相间绝缘大幅下降，进而造成相间短路，由于所用变压器只有熔断器作为保护，而熔断器的动作并不能排除相间短路，而本站所用变压器的上端，往往都没有断路器进行保护，故障只能由上级的过流保护动作，致使在保护动作之前发生爆炸，设备严重损毁，造成严重的损失。对于必须使用所用变压器的电站，在条件允许的情况下，也可以采用将所用变压器放置在柜外的方式，以避免因内部绝缘缺陷引起的故障在柜内积累扩大，引发大的事故。

另外，当检修工作不到位时，表面污秽物大量堆积，会在天气潮湿时造成闪络事故或造成绝缘过热损坏，定期清除所用变压器表面污秽，会起到很好的电气绝缘保护作用，有利于所用变压器的安全运行。

此外，所用变压器和电压互感器是目前发生问题最多的设备。由于隐含的问题不易通过相关试验检测出，而目前上述产品的生产无法达到百分之百令人满意的程度，所以，在此类设备的使用上，需要慎重考虑。如有条件的电站，采用EPS（或UPS）电源取代所用变压器，从安全保护角度来看更为可靠，而且能较好地避免上述问题。

参考文献

[1]高有权.配电系统继电保护.中国电力出版社.

8.高速公路交通事故分析与反思 篇八

关键词：高速公路　追尾事故　原因　措施

中图分类号：U4　文献标识码：A　文章编号：1674-098X(2012)01(e)-0125-01

1　高速公路特大追尾事故案例

案例1、滨保高速天津界内发生重特大交通事故，事故原因是因大客车与小轿车发生追尾后，因车速较快，部分乘客被甩至车外而造成惨重伤亡。

案例2

安徽萧县境内发生24辆汽车连环相撞事故，原因是由于浓雾天气，导致该路段能见度严重偏低。发生了7起连环追尾事故。

案例3

宁芜高速公路马鞍山段向山出口附近的高速公路上，一辆载有数十吨散装水泥的槽罐车，因车辆出现故障后半轴断裂，停在高速公路超车道上，结果被一辆大客车追尾撞上。

这是2011年9～10月间两天三起特大高速公路追尾事故，共计造成54人员死亡和受伤，惨状可谓触目惊心。

2　原因分析

造成追尾事故有主、客观原因：

2.1　主观原因

1、驾驶技术不过关；表现为：行车纵、横向间距保持不够,注意力分配不恰当；违章变更车道、遇事采取措施不当和机动车机件故障。

(1)、跟车距离太近，不按规定保持安全车距。在高速公路上，车辆的车速都较快，跟车距离过近很容易造成追尾事故，因为没有距离，就没有反应的时间，没有趔避的空间。

(2)、驾车时注意力分配不当。由于驾驶员注意力不集中，如驾驶时闲谈、饮食、吸烟、听歌等等，这在高速公路上的追尾事故中是屡见不鲜的。

2、无视法律存侥幸；表现为：驾驶员疲劳驾驶；超速行驶；违章停车、违章超载；

(1)、疲劳驾驶是造成事故的重要原因之一。由于高速公路全封闭、单向交通和行车速度快的特点，驾驶员长时间、长距离地在一种行车环境中高速行车，容易产生麻痹心理。夜间驾驶时间长，视野会越来越窄，形成“遂道视野”，导至出现“道路催眠效应”，易出现疲势打瞌睡状态，致使遇到高速公路弯道、匝道或前方车辆停车等情况时，来不及采取措施而引发交通事故。

(2)、超速行驶在高速公路上较多见，现在的车况都较好，容易提速，然而有许多人在出现问题时又不能很好的应对，所以，超速行驶就成为重大事故隐患，产生的后果都很严重(如案例1和2)。

(3)、车辆超载这也是引发追尾事故的主要原因之一。超载会改变车辆技术性能，特别是在相同的车速与道路状况等前提下，制动停车距离会延长，如果行车间距不掌握好，稍不注意就会产生追尾事故。而上坡不能以正常车速行驶时易被追尾。

(4)、违规停车。如案例3那样的追尾事故。就因有些驾驶员在高速公路行驶中遇到意外情况，车辆就随意停在路中或路边，即不开启危险报警闪光灯，也不设置应急反光牌，这无疑就为后方的来车埋下一枚定时炸弹。

3、身心调节不到位。表现为：旅游时间排太紧而赶路，累的；客、货车借钱买的要还货，急的；生物节律不会调节，是不懂的。

2.2　客观原因

1)车灯不全。在夜间，许多大型货车由于车辆的尾部灯光、反光贴等安全设施不全，遇到坡道货车的行驶速度较慢，而且常常占用小型车使用的第一车道，而小型车的速度较快，在行驶时较难发现和确定前方车辆的速度与纵向间距，极易发生追尾事敞。

2)道路状况。由于受地形地貌和财力、物力及设计等诸多因素的影响，使得一些高速公路的路面及设施不太适应高速行驶，如坡陡而长，弯道多，路损不及时修补等。

3)交通流量。在经济发达地区，交通流量大，影响车辆的正常行驶。堵车易堵心。

4)环境有异。雨、雾、雪等恶劣气如条件下，使部分驾驶员对车辆掌控能力下降，不能有效驾驶车辆。3应对措施

3.1　加强源头管理

现在的驾驶培训缺乏高速公路实际教学和考试，因此，驾驶员的高速驾驶经验是在实践中去摸索的，许多人只是把一般道路的驾驶方法用到高速公路上，没有适应高速公路的特殊性，所以，在碰到一些特殊情况时，就无法及时准确的采取对应的措施加以处理。针对这种情况，驾驶培训单位要充分利用和发挥好驾驶模拟器的作用，对特殊环境和道路状况下的安全驾驶方法要多加练习，便于在驾驶实践中能尽快的加以运用。

3.2　公安交通协作

高速交警在巡查中，增加高速公路糾违章的科技含量，在巡逻车上配置雷达测速仪、摄像机、电台等必要设备，加大对超速行驶、右侧超车、跨线行驶、长时间占据超车道行驶等违章行为的纠正力度，以有效地减少高速公路上动态违章行为的发生。用好监控和利用高速公路电子情报板滚动提示，结合客车、危运货车安装的GPS，防止驾驶员出现违规连续超时开车而出现的疲劳驾驶现状。针对故障车及一些车辆临时停车的状况，配备必要的清障车辆，实行清障车巡逻制度，及时清理路面故障车辆，可以有效地减少如案例1那样的高速公路追尾事故的发生。

交通运输管理部门在客货运营运上岗证培训考核工作中，要加强教学枪查工作，一看学员到课率，二听教员授课效果，三抓考核不放松。对影响安金的超载问题，也应查源头，可以采用浙江省湖州市交通运输局2011年8月30日出台的《湖州市公路违法超限追踪办法(试行)》(简称《办法》)。规定洲州货车一年超限超载四次将停运。

3.3　司机学会自律

每个驾驶员除了必须具备良好的身体素质外，还都要学会心理调节，特别是在注意力的分配方法和情绪的调整上，应该多加学习，要避免争强斗狠，超速追逐，要有“忍一忍，风平浪静；退一步，海阔天空。”的胸怀，这样可防止一念之差而出大错。

3.4　用好气象预报

完善恶劣天气条件下交通管制预案，及时发布气如信息以及车辆出行参考信息，特别要注意大雾天气，建议巡道警车要及时显示和引导车辆通行并要及时关闭入口，已在路上行驶的驾驶员要采用应急驾驶模式及应对，要服从高速交警的指挥与引导。这样可以防止如案例2那种事敞的发生。

9.交通与数学教案教学反思 篇九

数学是生活的一部分，是人类生活劳动和学习不可缺少的工具。课程内容应与学生生活实际紧密联系，从而让学生感悟到生活中处处有数学，进而有利于数学学习的生活化、情境化。为此，本课一开始，我就从孩子的生活实际出发提出问题你每天上学，几点从家出发，路有多远。这就是数学，生活中的数学问题。让学生在生活中寻找数学，在实践中应用数学，体会到数学不再是从抽象到抽象，而是一个从具体到抽象，又从抽象到具体的认知过程。在全课总结和解决小东能不能在1分内走到家 时，我多次鼓励引导学生把数学与生活结合起来，让学生对数学产生亲切感。

2、从情境引入，激发学习兴趣。

为了调动学生学习的积极性，我首先创造性地使用教材，把生活情境搬到课堂，并多次采用教材上的图，创设问题情境，吸引孩子的注意力。在一个个小的画面上下功夫，让孩子积极参与课堂活动。例如：你一天要爬几次楼梯?你发现最近的这条路与其他几条路比有什么不同?这些小问题情境，不仅能调动学生学习的兴趣，而且通过学生自主地参与学习，懂得了生活与数学的.内在关系。

3、质疑问难，培养能力。

10.高速公路交通事故分析与反思 篇十

摘 要：本文主要就公路施工中可能发生的安全事故的影响作了简要讲解，并就公路施工中的安全管理模式做了简单分析。关键词：公路施工 安全事故 影响 管理模式

随着我国现代化进程的加快，我国基础设施的建设也逐渐迎来了高峰期。在众多基础设施工程中，公路工程的重要性是不言而喻的。其对经济发展的推动作用，以及对改善民生促进现代化的作用，都不可小视。在国家改革开放程度逐渐加大的今天，越来越多的公路建设项目在全国各地展开。然而，在这众多的公路建设项目中，施工质量却令人担忧，安全事故频频发生。2011年，公路建设项目中的施工安全事故相比于2010年增长了18.6%，重、特大事故屡屡见报，人民的人身财产安全都受到了严重侵害。分析公路施工中发生的安全事故，进行预防性管理，采用科学安全的管理模式，是目前有效避免生产安全事故的主要方式，也是目前所有建筑单位重点研究的课题。

一、公路施工中常见的安全事故

在公路施工中，常常由于各种各样的原因导致意想不到的事故发生。这之中有的是因为人为上的失误而造成，有的则是来自不可抗拒的因素造成，总而言之，在公路施工中常见的安全事故主要有：施工机械对施工人员造成伤害的机械事故；挖方地段的边坡、现场临时设施等坍塌对施工人员造成伤害的坍塌事故；因施工人员不慎而从高处坠落的高处意外坠落事故；施工人员受到高处坠落物或是飞溅的碎片等物体的伤害的物体打击事故；施工人员在施工过程中被电焊、气焊、沥青等烫伤的烫伤事故；因煤气、氧气泄漏或是电焊、气焊火花等引起的意外火灾事故；因机械设备漏电、电缆破损等原因导致的意外触电伤害；因施工人员吸入沼气或煤气泄漏而导致的气体中毒事故；在施工过程中因大量吸入水泥、石灰、细砂等扬尘而对施工人员造成的职业伤害事故等等。

二、公路施工安全事故影响分析

分析公路施工安全事故的影响，主要有：环境影响，施工机械设备影响，施工人员影响，外部社会影响，各主要影响之间的影响。

（一）、环境影响

由于我国地域广袤，幅员辽阔，从东部到西部，从北到南，自然环境可谓是复杂多变。在这样的情况下开展公路工程，自然要受到很大的环境因素的影响。

环境影响主要包括：自然灾害；季节变化；气候差异；公路沿线水文地质条件等。公路工程大多在户外进行作业，因此极为容易受到外界环境的影响。恶劣的户外环境会为公路施工带来极大的安全隐患。

在天气上来说，雨雪天气有诱发泥石流、山体滑坡和塌方落石的可能性；而严寒天气则会冻结施工机械设备；雷雨电气有可能干扰施工通信等等。这些情况都可能造成公路施工中的安全事故。

在地质上来说，中国的地质结构比较复杂多样，在不同的地方开展公路工程所遇到的问题都不一样，而这种差异也为公路施工埋下了安全隐患。在我国的中、西部地区，受地形地质条件的影响，在公路施工过程中极易遇到山体的崩塌、滑坡、泥石流等情况。在我国的西南地区，大多属于喀斯特地形，地面塌陷情况常见，在施工过程中极有可能遇到有害气体、高地应力、盐岩等恶劣地质情况。尤其在地质不稳定地区，施工对山体的开发，又会导致发生工程滑坡、坍塌等现象，造成巨大的人身财产危害。

（二）、施工机械设备影响 在施工过程中，也可能发生因施工机械失控而带来危害的情况。在公路施工中比较突出的施工机械设备问题主要表现在：公路高新技术发展过快而相关人员技术素质不匹配，从而导致机械设备缺乏合理的管理、维护，最终埋下安全隐患；其次，在设备的维修上没有做到位，影响机械设备正常工作，从而埋下隐患。这些因素都存在诱发公路施工安全事故的可能性。

（三）、施工人员影响

施工人员是开展公路工程施工的主体，因此，施工人员的影响可以说直接决定了公路工程是否安全，以及质量的好坏。随着我国社会经济技术的高速发展，公路施工对施工人员的素质要求越来越高，然而在现阶段，我国的施工人员素质又普遍低于标准要求。这一矛盾，为公路工程的施工带来了直接隐患。

在公路施工中，施工人员多因为犯下主观错误而导致安全事故的发生。将施工人员的主管错误总结起来，主要有：建筑单位领导人员管理欠缺，作风不佳，注重形式；建筑单位违章违法作业；施工人员综合素质低；现场管理方式落后；施工单位过分重视经济效益而忽略安全因素等。

（四）、外部社会影响 在公路工程施工的过程中，不可避免的也要受到来自社会环境如政治、经济、法律等因素的影响。这些因素对公路施工的影响存在两面性，或是积极的，或是消极的。而在公路施工的过程中，最为直接的影响是公路沿线的治安情况的影响。公路沿线的治安情况差，从而导致施工物资被盗，也会给公路施工的安全性带来威胁。其次，沿线居民也存在对公路施工造成妨碍的情况，这也为公路施工的安全性带来隐患。

（五）、各主要影响之间的影响

按照人机工程学的理论，影响公路施工安全的因素是多样且复杂的，并不能只又一种影响来概括。

在很多情况下，影响公路施工安全性的因素并不只一种，而是好几种共同作用，相互交织，共同存在的。这种影响最为复杂，但是也最为常见。

三、公路施工安全管理模式分析

要有效降低公路施工发生安全事故的概率，就必须重视安全管理模式的构建。

（一）、建设公路施工现场安全管理体系

在公路施工现场，施工单位应当以安全施工为重中之重，构建安全生产监督网络，成立以公司经理为组长，各主管部门负责人为组员的安全生产领导小组。并定期召开会议，以动态模式管理施工现场的安全工作。其次，施工单位还需严格落实安全检查制度，制定相应的安全技术措施，落实相应安全管理制度，务必要做到动态性的安全检查。

之后，对公路工程项目部而言，还需做好专项安全施工组织设计，落实生产责任到个人，做好现场安全警示标志，做好现场临时用电施工方案，做好现场施工机械检查，做好深度超5m沟槽基坑专项支护设计，做好相应的大型机械防护栏等现场防护措施，做好施工人员安全配备等工作。

（二）、加强施工单位安全教育，建设安全文化

施工单位应制定好现场安全管理体系标准、技术标准、操作标准及岗位安全责任标准等标准制度。此外，还需要制定相应的检查、评比、验收标准。并以此约束现场施工作业的开展。

其次，施工单位还必须做好安全教育，必须加强相应人员的思想法制教育，加强相应人员的安全知识与技能教育，加强现场文明施工管理教育等。要有效的减少施工现场安全事故的发生，就必须从提高施工人员素质这方面下手。施工单位必须加强措施，有效提高现场人员的安全生产意识，提高他们的技术规范意识，让现场施工人员形成高度的安全自觉性，培养他们较高的责任感，并同时做好现场的文明施工管理，务必使危险区域防护到位，施工人员保护到位等工作。

（三）、建立完善安全生产投入机制 要有效避免生产事故，还必须建立并完善安全生产投入机制，科学合理地确定安全投入水平，以最小的消耗获取最大的效益。施工单位应当确定切实有效的安全投入分析方法，制定安全投入分析制度，使安全投资率与事故损失率之和最小，从而在既保证公路施工安全生产的同时，有收获最佳工程效益。

总 结：

作为我国基础设施建设中的重点工程项目，公路工程的重要性不言而喻。在开展公路工程的过程中，施工单位必须对施工中可能产生的安全事故有一个全面性的了解，并尽力做好公路施工现场安全管理，保障工程质量的同时，也保障人民的人身安全及国家财产安全。参考文献：

[1]王峰.分析公路施工安全事故的影响因素重要度评价实证研究[J].城市建设理论研究（电子版），2012（22）

[2]朱冬艳.论公路施工的安全管理方法与对策[J].城市建设理论研究（电子版），2012（27）

[3]康志东.公路施工的安全管理模式探讨[J].中国科技纵横，2011（19）

[4]王景春，徐日庆，侯卫红.公路施工安全事故诱因与预警管理的探讨[J].中国安全科学学报，2007，17（11）

11.高速公路交通事故分析与反思 篇十一

公路工程建设不仅完善了我国公路的技术等级结构，极力有效的促进了我国公路事业的落后面貌，拉动了内需，刺激了公路临边地方的经济发展和繁荣，对促进国民经济的发展、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费等诸多方面都带来了深远影响。据此，阐述了公路运输工程的特点以及公路经济效益，对公路运输促进区域经济发展的理论基础的完善，对公路交通运输促进区域经济合作发展的体现进行了深入分析。

关键词：公路运输工程；特点；公路经济效益；区域经济发展

中图分类号：F27

文献标识码：A

文章编号：16723198（2016）04007202

对公路运输工程与区域经济发展之间的关系的研究分析，对于制定交通发展战略计划，实施公路养护具有积极的现实意义。以下就公路运输工程促进区域经济发展的体现进行分析。

1 公路运输工程的特点

（1）机动灵活，可达性强。由于公路运输工程网比铁路、水路网的密度要大，区域分布面广，因此公路运输工程车辆可以实现门到门运输。公路运输工程在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，不受运输时间、地点的限制。公路运输工程车辆既可以单个车辆或由若干车辆组成车队同时运输，对抢险、救灾和军事运输具有特殊重要的意义。

（2）掌握车辆驾驶技术相对较容易：这一点与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。

（3）可实现直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，摆脱空间的限制，实现降低交易双方的成本。这些对生产企业区域布局、方便百姓产生积极影响，同时使得生产企业极大减少生产成本，使得企业间的生产原材料、生产商品交流快捷，能使区域经济快速，增加就业岗位。公路运输工程与其他运输方式较为方便、简单，更为容易发展。

（4）初始投资少，资金流转周期短，技术更新速度快。公路运输工程与铁路、水路等运输方式相比较而言，需要固定设施设备简单，购置车辆费用相对较低，因此，购车投入资金见效快，投入资金回笼期短。

（5）从事运输行业门槛低，对从业人员的文凭及个人修养要求相对不高，也是让从事运输行业的人员增加不少。再加上近年来各大银行对从事交通运输工具实行贷款放款的速度和条款的宽松，以及贷款利率的优惠，也是让从事公路运输行业另一大要素之一。

2 公路经济效益的涵义

公路经济效益是公路经济中最为重要的一个概念，通常公路项目新建或改建具有两种类型的经济效益：一种是公路项目新建或改建其系统内部的经济效益，即公路项目新建或改建使得公路行业系统通过对公路养护及其管理等活动的内部管理得到强化，使得公路行业管理在建设、管理、养护等方面的得以发展提高，其次，行业管理部门职工通过改进生产条件，创新、应用新型工艺，从而获得创新技术应用，得到一定福利待遇，这些均为经济效益的集中体现。另一种指的是整个公路系统社会经济效益，具体的说就是公路系统能够对社会经济的相关服务能力。具体来说，通过对公路的结构调整、合理布局的建设，提高路网效率，进而促进区域经济更好、更快的发展和生产要素的快速流动。能够带给整个社会一个更为完好、安全、畅通、舒适的公路交通环境，最大限度地将降低人们行驶费用以及缩短行驶时间，同时创造一个行驶舒适且便利的交通环境。公路行业系统内部经济效益与整个社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、养护、管理以及整个公路的生产活动各个环节的整个过程相互融入。

3 公路運输促进社会经济发展的理论基础

（1）德国经济学家杜能的区位理论，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，并提出距离消费市场的远近对农作物的生产布局存在影响范围，认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。所以说，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，因为主要运输方式是公路交通运输，其方便、快捷的运输特点极大的节约了工业原材料、货物及农产品的运输费用、时间，加速发展了地区工业、农业经济。

（2）美国经济学家弗里德曼的中心——外围理论。指出不同国家的区域系统，大都是由中心——外围两个子空间系统组成。一些地区因为资源、市场、技术和环境等的分布存在差别。个别区域会因多种原因形成强大的经济竞争优势，从而率先发展起来而成为“中心”，其它区域则因发展缓慢而成为“外围”。外围相对于中心，中心处于统治地位，外围依附中心而缺乏经济自主，中心依靠贸易、权利、技术进步等优势从外围获取剩余价值，进而使得外围与中心发展不平衡。由于随着现代交通运输设施的改善，市场之间的联系加强以及城市化进程的加快，中心与外围的界限会逐渐消失，最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在中东部内陆地区，公路交通成为连接城市及其外围农村的主要纽带，公路交通的完善密切了落后地区同发达地区的联系，促进落后地区劳动力转移、吸引发达地区的投资，调整了农业结构。因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化起到积极推进作用。

（3）波兰经济家家萨伦巴的点轴开发理论。随着经济发展，铁路、公路、河流航线等交通干线的建立及发展，经济中心点迅速增加，极大的吸引人口及产业聚集，进而降低使生产运输成本，区位条件和投资环境形成较大的竞争力。人口及产业加速向交通干线聚集，使主要交通干线聚集地区成为经济增长点，理论上成为经济增长轴。发挥了公路主体优势，促进转化区域二元结构，带动城镇周围乡村经济的发展，进而更好地协调中心城市与区域及区域间的经济发展。

4 公路交通运输促进区域经济发展的体现

（1）加快改善区位竞争条件，优化区域投资环境。公路交通运输作为一种重要的区位因素，是直接影响企业生存、发展的重要因素，在中短途运输中有着时间较短、运送速度较快等特点，为客货运输提供了其他运输方式无可比拟的条件，对企业具节省运输时间，提高运输效益和质量，有效降低运输成本。公路建设还能加速推动推动区域间人、物和信息的加速流动，并能辐射、带动公路沿线的基础设施建设，进一步改善投资环境，扩大招商引资，给区域经济腾飞带来新的契机。

（2）增加就业岗位，促进劳动力转移。随着公路建设步伐的加快，不仅拉动了水泥、建材等产业的发展，也促进了大量劳动力就业空间，解决很大部分的剩余劳动力。后期，将需大量相关人员进行公路养护管理工作，同时，缩短与发达地区时空距离，极力促进各地方的劳务输出，这其中还不包括公路建成后推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。公路建设步伐的加快为各区域直接和间接创造了可观的就业岗位。

（3）随着高效便捷、安全暢通公路网络进一步发展，有效改善了老百姓的出行条件，构建了更为科学、顺畅的交通道路网络，使路网结构得到逐步完善。原有的低等级公路车辆行驶速度慢，工业所需原料运不进、工业产品运不出的现象时有发生。随着公路网络的逐步完善，进一步改善交通、物流现状，加快了商品流通速度，运输路程、时间都相应缩短，企业生产成本降低，利润增加。良好、便利的公路交通状况促使企业间的人、财、物等的交流更为快捷、方便。对公路沿线的房地产起到催化剂的作用，房地产价格上涨，加快经济发展，改善了沿线居民的居住条件，提高了生活水平。

（4）极大促进区域文化信息交流，使区域经济全面发展。随着公路通达深度和广度进一步提高，路网结构和功能进一步优化。密切了落后地区与外地发达地区的联系，落后地区不仅吸引了投资。发达地区的先进技术、管理方式、价值观念等深深改变着人们的思维和行为方式，引导、改变了落后地区人民的观念。加强了省内外中心城市和周边地区的联系，使得公路沿线地区的资源开发、产业调整得到更好的发展，更多的剩农村劳动力转向从事非农业岗位，推动了沿线落后地区的建设和发展。

5 结束语

经济的快速发展使得公路交通运输业在其发展过程中的重要性更加重要，时至今日，公路拥有其他运输方式无可比拟的方便、快捷优越性也得到长足发展。完善的交通网络把整个交通体系提升到大容量、高效率的现代化发展之中，更加促进了各地区的物资和信息交流，由此形成高效便捷、安全畅通的现代综合交通网络，因此对公路运输工程促进区域经济发展的体现进行分析具有重要的意义。

参考文献

[1]崔红建.公路运输工程市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009，（4）.

12.高速公路交通事故分析与反思 篇十二

交通事故除了发生在路上外, 也有很多是发生在路侧路外, 美国国家公路管理局 (NHTSA) 2011年交通事故数据[1]统计表明, 翻车事故导致的死亡人数约占事故总死亡人数的34.7%。1998年安全的欧洲道路基础设施 (RISER) 数据[2]表明, 欧盟国家所有交通事故死亡人数的33.8%为路侧事故, 如果仅限于致命事故, 路侧事故仅为致命事故总数的10%左右, 但却占45%的死亡人数。云南省交警部门2009年的事故统计, 共发生一次死亡3人以上特大事故66起, 其中翻车、坠车的事故次数28起, 占特大交通事故发生数的42%。

汽车冲入路外的事故常常导致严重的人员伤亡和财产损失, 尤其是在山区道路线形复杂, 地形、环境自然条件较为险峻的区域, 路侧的安全隐患更容易导致重特大交通事故的发生。尽管道路安全管理者在不断的努力, 路侧的安全仍然是引起人员伤害和经济损失的主要问题, 由于大约1/3的死亡事故是由于车辆冲出道路而造成的, 作为道路交通环境的一部分, 路侧安全性是道路外区域的安全特性, 相对于线形等其他因素更为复杂, 其危险性和导致的事故死亡率也更高。因此探讨设置宽容的路侧地带, 降低路侧事故发生数和严重程度与公路其他方面的设计同等重要。

导致汽车冲出路外的原因有很多, 包括驾驶员错误和行为, 如驾驶员疲劳, 超速行驶、注意力不集中;或是汽车零部件故障, 如转向系机械故障、轮胎爆胎;或是道路环境方面的原因, 如道路表面湿滑, 能见度差等等多方面复杂的原因。从减少事故和严重程度的角度来看, 理想的公路应具有平坦、无障碍的路侧和中间分隔带, 由于地形和经济条件并不总是允许理想的公路条件, 不可能在所有地点和所有环境情况下提供没有障碍物体的净空区域。但是, 不管什么原因, 车辆必须与路侧的物体协调兼容, 才能最大限度地提供安全水平。

改善路侧的安全性设计可以帮助减少发生此类错误的严重程度和汽车冲出路外后产生的后果。因此, 路侧安全设计与改善已成为提高道路安全性能的一项重要手段, 是公路设计与维护的重要组成部分, 对于减少由车辆冲出路外引起的路侧交通事故及与路侧相关事故的危险性具有重要意义。

2 路侧危险的类型

路侧净区的概念起源于美国, 很多国家进行了完善和更新, 一般定义为总的路侧边界地区, 开始于车道边缘线, 由路肩、可返回的斜坡、不可返回的斜坡和/或一个无障碍的界外区域所组成, 其宽度取决于交通量, 速度和路侧的几何形状, 提供给发生错误的车辆安全使用。路侧净区内要求不得有任何引起事故的危险物, 能确保冲出路外的车辆不发生翻车和碰撞的危险能够在净区内无障碍行驶并安全返回行车道, 是一种理想的路侧安全环境。

由于路边的很多物体吸收能量特性差, 汽车与之碰撞会导致严重损坏或人员伤害, 其伤害风险的大小主要取决于车辆运动和路侧区域接触物体的类型。确定车辆侵入路侧事故严重程度的一个主要因素是路侧布局和存在的可能成为碰撞危险物体的类型。一般情况下, 可能会遇到的路侧危险类型可以分为五大类:

2.1 路堤边坡

路堤边坡设计应保证公路的稳定性并为失控车辆安全返回提供适当的机会。平缓的边坡设计是路侧安全设计一个重要环节, 根据边坡坡度的不同将路堤边坡分为可返回边坡、不可返回边坡和危险边坡三种。 (1) 可返回路堤边坡:指坡度小于或等于1∶4的边坡。1∶4的边坡坡度相对平缓, 冲出路面的驾驶员能够较轻易地重新控制车辆以返回路面。 (2) 不可返回路堤边坡:指坡度介于1∶3与1∶4之间的路堤边坡。车辆驶入这个坡度的路堤后不能重新控制车辆以返回路面。 (3) 危险路堤边坡:指坡度大于1∶3时的路堤边坡。危险路堤边坡坡度过陡, 车辆冲入后驾驶员将无法控制车辆, 极易发生翻车事故。 (4) 路堑和岩表面:路堑和岩表面的建造成本通常比较高, 受经济和环境的限制, 路堑可能比较窄, 对提供足够净空区挖方的宽度有影响。因此, 路堑和岩石表面应提供较光滑的表面作为防护, 使失控车辆能够沿防护面滑动并逐渐停止下来。

2.2 刚硬物体

刚硬的物体, 包括树、各种柱、涵洞端壁等: (1) 树, 净空区内直径大于100mm的树木会对驾驶者构成潜在危害。 (2) 柱, 路侧立柱呈现出来的危险是与建筑有关的其位置和类型。可能的情况下, 电杆应是发生错误的车辆不可能撞击上, 或设计成易折断、挣脱、垮掉或弯曲, 造成碰撞车辆和车辆乘员受伤风险的作用最小化。 (3) 小型路侧障碍, 包括像消防栓和其他的路边危险。 (4) 交通信号, 往往位于靠近路口车道, 可能导致较高的撞击风险。 (5) 涵洞, 穿过道路地下涵洞的端头或平行于道路的涵洞会构成对汽车驾乘人员的危险。 (6) 桥墩, 任何水平的桥梁部件会戳刺或直接碰撞车辆, 以及产生某种危险 (如翻车) 。

2.3 中间隔离 (越过中间带事故)

中央隔离护栏的作用防止失控车辆越过公路中间分隔带, 与相反方向行驶的车辆碰撞。

2.4 未封闭的排水系统

排水沟、渠应具有合适的形状, 否则对发生错误驶出道路的车辆是一项危险因素。如果排水渠前坡为1:4或更陡, 进入沟内大部分车辆将无法停止, 可以一直到达沟底。排水沟底陡坡的变化可以导致车辆与沟底的碰撞。车辆穿越沟底或从前坡变为腾空的话可与排水沟背坡发生碰撞。

2.5 水域

河流、湖泊、水库和水塘等水域, 一般情况下, 超过0.6米深的水或水流可能会导致昏迷、受困或受伤的乘客淹死, 快速流动的水比静止水域更危险。

3 路侧安全事故的原因

车辆冲出道路侵入到路侧的原因非常复杂, 从交通工程学的角度分析, 应该对人、车、路和环境等这样一个动态系统的各个因素加以研究。动态系统每个组成部分都有其局限性, 一旦某个要素失效, 就会对整个系统产生不利的影响, 某个方面出现错误时, 道路交通事故就会发生。

3.1 驾驶员———驾驶员生理、心理的限制影响驾驶性能。年龄、醉酒、疲劳和情绪等因素会产生影响驾驶员感知能力、判断决定和采取行动的危险, 从而增加事故发生的概率。此外, 在不合适的时候, 非驾驶活动如说话、吃东西、吸烟或调整收音机、音响等会分散驾驶员精力。大多数司机只接受过较少的驾驶技能培训, 很少接受过事故发生的情况下或车辆驶出路面时, 如何控制车辆的培训。对驾驶技能的过度自信或安全风险的无知会导致司机的危险行为, 比如超速、攻击性的驾驶、疏忽大意、不系安全带等。

3.2 车辆———驾驶员的操纵受车辆和道路条件的影响。物理法则超出设计和车辆条件提供给驾驶员的控制能力时, 就会发生事故, 如车辆设备老化, 零部件失灵等。车辆的设计会影响到事故发生的可能性和造成伤害的严重程度。车辆需要与路侧的硬件相协调, 以最大限度的提供安全水平。

3.3 道路———道路的几何形状、路面状况和交通控制设施影响驾驶员对车辆控制和将车辆保持在车道上的能力, 如路面抗滑性能低, 视距不足, 安全设施不齐全或是道路环境的影响, 如雨、雪、冰等会使道路过于湿滑, 能见度低, 视线不好等。理想的情况下, 可以提供沿公路的净空区, 允许发生错误的车辆安全的停止或是重新得到控制和返回到路面上。山区公路上常常很难提供足够的净空区, 所以路侧安全设施的设置显得尤为重要, 例如, 当道路附近有危险的路侧物体时, 设置隔离护栏和缓冲装置, 当车辆冲出道路时可以保护驾乘人员的安全。

4 路侧安全问题的处置

Zegeer等人最早提出路侧安全分级的概念, 根据路侧安全净区宽度、边坡坡度、是否设置护栏、是否存在坚硬危险物特征等, 将路侧安全程度分为7个等级, 级别越高表示路侧环境越危险[3]。我国在借鉴国外路侧安全等级分级的基础上, 将路侧危险程度划分为4级, 路侧越危险, 级别越高。一般通过线形、交通量和路侧特征四大类因素判别[4]。路侧净区设计是减少路侧事故次数, 降低路侧事故严重程度的理想措施, 美国路侧安全设计指南提出路侧净区设计的9m指标, 实践证明, 大多数情况下9m宽的路侧无障碍净区设计能够很好地保证驶出路外车辆的安全。

在某些情况下, 路侧的危险不能做到安全、拆除或搬迁, 就有必要提供物理性防护危险。尽管有物理、环境和经济上的限制, 对路侧净区内的危险物应按优先顺序排列进行处理: (1) 移除危险物; (2) 重新把危险物移位到基本不会发生碰撞的地方; (3) 重新设计危险物, 消除危险隐患, 使车辆可以安全地越过; (4) 设计成易折断、易脱离的装置, 减少碰撞的严重程度; (5) 采取屏蔽措施、交通防护或是碰撞缓冲装置; (6) 以上方法不经济或是受其他条件限制时, 标识出危险物的界限。

山区公路具有地形复杂, 急弯多, 陡坡多, 标志不齐全以及路侧陡崖、陡坡、深沟、深涧等路侧险要的问题, 路面等级的提高使得大多数车辆行驶速度过快, 导致交通事故增多、后果更严重。路侧事故是车辆驶离行车道后发生的事故, 要有效的防止路侧事故的发生, 首要原则要保持车辆在行车道上;其次是降低驶出路道车辆发生碰撞和侧翻的可能性;三是减轻冲出路外车辆发生碰撞后的严重程度。

发生驶出路面事故的频率和严重程度与道路的几何特性、路侧特征有很大关系, 通过改善道路设计, 可减少车辆驶出路面的概率。如果车辆驶出道路的事故无法避免, 改善道路和路侧的设计, 可以减缓事故的严重程度。可增加车道、中间隔离带、桥梁或路肩的宽度。将路边的固定物体移除到远离车道的地方, 或是将边坡和中间隔离带的坡度弄缓。

翻车是路侧事故最严重的类型。车辆翻车或撞击固定物体时, 严重伤害或死亡的几率大大增加。当车辆驶离路面时, 要避免发生错误的车辆翻车或撞击路侧的物体。路侧的电杆、树木、陡边坡、排水设施和路边的硬物是潜在的危险。路边的沟渠、边坡构造的设计应减少车辆侧翻的可能性。如果危险的固定物体必须保留, 应保持在最低的限度, 并加以必要的防护措施。车辆的设计应增加车辆驶离道路情况下的稳定性, 驾驶员需要对这种情况下的正确行动进行教育。

当发生翻车或碰撞路侧物体时, 将受伤和死亡的数量降到最低。当车辆翻滚过或撞击固定的物体时, 如果乘客系安全带和车辆具有安全气囊, 受伤的风险可以减少。通过更好的路侧防护设施的正确选择、安装和维护的设计, 吸收碰撞时更多的冲击能量, 事故的严重程度也可以而减少。事故后良好的应急响应措施, 也有助于减少致命事故发生的数量。

道路路侧潜在的危险因素有很多, 处理成本也昂贵, 对路侧的安全性设计来说是一项重要的挑战。防止车辆侵入路侧事故显而易见的方法是帮助司机将车辆保持在道路上。可以通过主动的引导, 如路面标线、轮廓标、提前设置警告标志, 及其他视觉线索告诉司机意料的事物, 以及提供经过某个位置时的可视化路径。物理措施的改善, 如提高路面抗滑性能、拓宽行车道、扩大或铺设路肩、增大超高、将急弯变直, 降低车辆行驶速度和对夜间经常发生事故的区域增加照明等措施, 也可以起到减少无论什么原因驶离行驶路线车辆的数量, 从而降低事故的可能性。降低危险性的方法可根据成本效益分析技术和工程判断来进行选择, 尽可能选择效果良好、经济易行的措施和方法。

5 路侧安全实例分析

实例1:

(1) 事故经过:2013年03月18日, 云×号大型普通客车, 载29人, 当日16时18分许, 车辆行驶至杭瑞高速公路K2689+200m处时, 车辆先与道路中央水泥隔离墩挂擦, 随后向右行驶撞断行驶方向右侧钢制波形防护栏, 翻下道路右侧95m的山崖。造成驾驶人及乘客12人当场死亡、3人经抢救无效死亡、14人受伤、车辆严重损坏的重大死亡道路交通事故。

(2) 事故现场分析:

天气情况:雨。

道路情况:高速公路, 双向六车道, 限速为大车60km/h, 小车90km/h, 事故路段为直路, 潮湿沥青路面。

交通情况:双向车流量AADT约6, 500辆。

路侧情况:路右侧有斜坡, 斜坡上有少许灌木、杂草, 斜坡高约95m, 斜坡底有碎石较多的溪流。

防护设施:中间有水泥隔离栏及防眩目板, 道路外侧有波形防护栏。

标志:事故地点前有“弯道陡坡减速、慢”的标识牌、大车60km/h, 小车90km/h限速标志牌。

(3) 改善措施:该路段交通流量较大, 路侧边坡陡峭, 落差大, 同时, 该路段为下坡转弯后的直线路段, 大型车辆容易超速和发生制动器“热衰退”现象, 车辆容易失控, 路侧危险程度可定位最高级4级, 应设置碰撞性能较高的护栏。考虑到路侧净空距离非常受限, 应设置“工作宽度”要求小的刚性护栏。

实例2:

(1) 事故经过:2013年7月14日12时33分许, 云×号大型普通客车 (实载26人, 核载31人) 行至勐打线K12+680m处时, 在事故前弯道处占用对向车道超车, 超完车后欲回到自己车道行驶, 向右转向时转向过度, 于是向左转修正方向, 并踩下刹车, 因为路面潮湿, 路面沥青比较多, 附着系数低, 车辆产生侧滑, 方向失控, 于是发生与左侧护栏相撞, 并驶出路面坠下山箐发生事故, 造成8人死亡, 19人受伤, 车辆严重损坏的特大道路交通事故。

(2) 事故现场分析:

天气情况:雨。

道路情况:二级公路, 双向双车道, 东、西向行车道宽均为4.55m, 事故路段系弯道下坡路段, r=208.62m, i=1%, 潮湿沥青路面, 视线良好, 限速40km/h。

交通情况:双向车流量AADT约1550辆。

路侧情况:道路北侧硬路肩宽为0.90m, 南侧硬路肩宽为0.55m, 路右侧为比道路高的山坡, 坡上有少许树木、杂草, 道路左侧为桥梁下有少许树木杂草的干燥谷底, 谷底有乱石。

防护设施:事故路段为桥梁和桥梁附近, 道路中心用一条黄色虚线隔离, 无中间隔离栏, 南北两侧均有钢质波形防护栏。

(3) 改善措施:该路段为桥梁附近, 路侧山箐落差大, 同时, 该路段为弯道、坡度路段, 限速较低, 容易发生超车现象, 由于雨天路面湿滑, 车辆发生侧滑失控的可能性较大。因此, 路侧危险程度可定位最高级4级, 桥梁附近路段应设置碰撞性能较高的护栏。考虑到路侧净空距离非常受限, 应设置刚性护栏, 另外, 改善路面附着条件, 减少车辆侧滑的概率, 并设置“雨天路滑”标志。

实例3:

(1) 事故经过:2013年7月10日, 大西线K23+900m处洱海边, 云×号大众高尔夫轿车由南向北方向行驶, 15时00分左右车辆向右转弯时由于车速过快, 车辆产生侧滑, 驶离有效路面坠入湖中, 事故造成高尔夫落水受损, 车上2人溺水死亡。

(2) 事故现场分析:

天气情况:晴。

道路情况:事故处为弯道路段, 曲率半径33m, 双向双车道堤坝路段, 行车道宽4.45m, 行驶方向左侧硬路肩宽2.75m, 水面距路面高6米, 事故发生时路面为干燥沥青路面。右侧为山体, 车辆视野受到道路右侧山体的一定影响, 不能观察到道路弯道前方足够远距离。事故时车辆在路面留下分别长12.8m、13.4m、11.2m、11.7m的制动侧滑痕迹。

交通情况:车流量较少。

路侧情况:水面距路面高6m, 高尔夫在侧滑驶离路面后, 与岸边突出石头发生碰撞、翻覆, 最后坠入洱海。

防护设施:道路中心用一条黄色实线隔离, 无中间隔离栏, 道路东侧为山体, 有浅型排水沟, 西侧有2.75m宽硬路肩, 无安全防护栏。

交通标志:事故路段前安装有安全警告标志, 限速30km/h。

(3) 改善措施:事故路段左侧为较深水的湖泊, 水面距路面高6m, 道路岸边有大量较大的凸出石块, 路侧危险性严重。弯道右侧为山体, 对视距有一定影响, 应在弯道前设置急弯、减速标志, 弯道外侧应设置钢质波形护栏。

实例4:

(1) 事故经过:2013年07月25日, 云×号小型轿车 (载3人, 含驾驶人) 沿通建高速公路行驶, 当日12时15分, 行驶至通建高速公路k58+002m处时, 车辆左前部碰撞道路中心隔离水码后车辆前部碰撞道路中心护栏端头, 车辆发生逆时针旋转, 左侧车身被隔离栏撞坏切削分离, 造成驾驶员死亡, 乘车人2人受伤的死亡道路交通事故。

(2) 事故现场分析:

天气情况:晴。

道路情况:事故现场为高速公路, 丰田车行驶方向车道数为3条, 一条超车道和二条行车道, 道路最右侧还有一条紧急停车带, 路面为干燥沥青路面, 限速120km/h。

交通情况:7, 100辆/日。

路侧情况:事故现场道路中央为中央绿化带隔离, 道路右侧边缘为水泥防撞墙。

防护设施:中间隔离栏为钢质波形护栏, 道路右侧边缘为水泥防撞墙。排水沟封闭。

(3) 改善措施:该车左前部与道路中间隔离护栏相撞, 车辆左侧车身被护栏切削分离, 致驾驶员头、胸、腿部受伤而亡。该路段小车行驶速度高, 车流量大, 与路侧物体发生碰撞的可能性相对较大, 应改善中央隔离护栏导向性能设计和设置缓冲装置。另外, 适当设置一定宽度的左侧路肩, 安装路肩震鸣带提醒司机, 可对行车过程中打瞌睡或疏忽的司机在车辆偏离车道时起到有效的警示作用。

6 结论

交通事故中较为严重的是路侧事故, 常常导致重大的群死群伤事故。因此, 改善山区公路的几何设计、路面抗滑能力和路侧防护设施, 对减少车辆冲出路外而引起的路侧交通事故, 改善道路的安全性, 提高山区各类型公路交通安全水平具有重要意义。

有很多原因导致车辆侵入路侧, 包括驾驶员的错误和行为, 车辆故障和道路环境方面的原因。但其中一项主要原因, 山区公路路侧环境复杂, 险要路段较多, 路侧净空区域非常有限, 尤其是临崖、傍箐, 及邻近河流、水库、湖泊等路段, 路侧安全设计、设施不足, 车辆容易驶出路外造成坠车、翻车等后果严重的事故。

路侧安全解决的是道路外区域的安全性问题, 是公路设计的重要组成部分。加强山区公路路侧危险的识别, 进行有效的路侧安全设计和防护, 是有效减少路侧事故发生或事故严重程度的有效途径。采取的对策和措施包括:

(1) 防止车辆冲出道路, 通过主动的引道, 如使用路面标线, 轮廓标, 提前设置警告标志, 及其他视觉线索告诉司机所意料的事物。

(2) 改善路面及几何设计, 提高路面的抗滑性能, 对重型车辆交通量高的道路, 应定期对表面抗滑性进行检测和维护。拓宽路面行车道, 加宽路肩或采用硬路肩, 增大弯道超高, 急弯变直, 降低车辆的速度, 也可以起到减少无论什么原因驶离行驶路线车辆的数量, 降低事故的可能性。

(3) 采用适宜的防护设施, 山区公路的设计应尽可能的考虑一定宽度的净空区域, 对路侧净区空间有限, 危险等级高的路段, 如临崖、傍箐、河流、湖泊等靠近公路的路段, 车辆驶出路面后常造成严重事故, 应设置防撞等级高的刚性护栏, 尽可能降低事故的危险程度。中间护栏的作用是防止车辆侵占对方的交通道路, 护栏开口是提供给应急车辆和日常维护车辆在必要的时候进行操作的岔道, 通常离超车道较近, 端部的处理应考虑正常车辆的行驶速度, 做好消能缓冲处理。

(4) 翻车是路侧事故最严重的类型, 大型客运车辆侵入路侧的翻车事故更容易造成严重的人员伤亡, 加强客运车辆的维护保养, 保持车辆具有良好的状况和动力性、制动性、行驶及操纵稳定性可有效预防车辆故障产生的路侧事故。

(5) 有针对性的加强对客运车辆驾驶员的培训教育, 杜绝疲劳驾驶, 超速、超载行驶和强超抢会等违法驾驶行为, 也是山区公路上防止路侧事故的重要措施。

摘要：路侧安全设计与改善已成为提高道路安全性能的一项重要手段, 是公路设计与维护的重要组成部分。山区公路线形复杂, 地形、环境等自然条件较为险峻的区域, 很多路段难于提供必要的净空区, 安全隐患复杂, 容易导致翻车、坠车等严重路侧事故, 造成大量的人员伤亡和财产损失。道路交通事故约三分之一的致命事故发生在路侧。本文通过对数例路侧事故的深度研究, 分析了云南山区严重路侧事故不断发生的主要原因, 包括超速行驶、路面湿滑、防护设施缺乏等驾驶员、车辆, 道路以及环境等方面的原因, 提出了相应的改善对策和措施, 对改善山区道路的几何设计、路面管理与维护、路侧风险识别与控制和安全防护设施的合理设置, 减少车辆冲入路外引起的路侧事故及危险性具有重要意义。

关键词：路侧事故,翻车,净空区,改善措施

参考文献

[1]U.S.Department of Transportation.TRAFFIC SAFETY FACTS 2011.www.nhtsa.gov.

[2]European Best Practice for Roadside Design Guidelines for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Released by Chalmers University of Technology on behalf of the RISER Consortium.

[3]Christine Elizabeth Conron.Development of A PerformanceBased Highway Design Process:Incorporating Safety Considerations into Highway Design.Worcester Polytechnic Institute (http://www.wpi.edu/Pubs/ETD/Available) .