新能源汽车企业规划

新能源汽车企业规划（8篇）

1.新能源汽车企业规划 篇一

最新《节能与新能源汽车产业发展规划》曝光

日前，记者从多家整车厂和一些业内专家处了解到，半个多月前，他们已收到一份《节能与新能源汽车产业发展规划》(简称《规划》)的征求意见稿，这份由工业和信息化部制订的《规划》，将在汇总了各方意见后，经主管部门讨论修订，目前已正式向国务院上报了方案。如顺利通过，该《规划》则进入实施阶段，如果不出意外，今年应该会出台。

记者手中的这份共计15页的《规划》是2010年～2020年新能源汽车产业发展十年纲领性文件，与此前我国16个国家科技重大专项模式不同的是，这一专项将有可能从研发和产业化两个层次来考虑。涵盖了新能源汽车产业发展的方方面面，包括新能源汽车产业发展的指导思想与基本原则、发展目标、主要任务、产业布局、保障措施等方方面面，内容延伸到整个产业链，关键零部件的研发、市场推广和配套设施等全盘的规划。

工信部装备工业司司长张相木此前表示，将通过规划的制订，明确节能与新能源汽车的发展思路、发展目标、主要任务、产业布局和政策措施，促进产业健康有序的发展。

分两个阶段实施

2009年，中国新能源汽车的销量不到1万辆，仅有9800辆，且大都以公共交通系统用车为主。

《规划》的总体目标是经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，形成一批自主技术和标准，整车和关键零部件技术达到国际先进水平。而在新能源汽车的市场保有量上，《规划》提到到2020年的总体目标是：新能源汽车保有量达到500万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

《规划》提出目标的实现将分两个阶段实施，第一阶段到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车初步实现产业化，市场保有量超过50万辆。

混合动力汽车实现大规模产业化。具有自动起停功能的微混系统成为乘用车的标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术。乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。

第二阶段是从2015年到2020年，我国节能与新能源汽车关键零部件技术达到国际先进水平，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量达到500万辆，充电站网络支撑纯电动汽车实现城际间和区域化运行。燃料电池技术与国际同步发展。混合动力汽车实现大规模普及，中/重混合动力乘用车年产销量达到300万辆。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子轻量化材料广泛应用。汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

纯电动为主要战略取向

为推进节能减排，今年6月初，四部委联合出台新能源汽车补贴政策。根据补贴政策，纯电动汽车最受青睐，每辆车可获得最高6万元的补贴。

这与纯电动汽车的成本技术原因有关，同时也反映国家对纯电动汽车的大力支持和高度重视。

在节能和发展新能源汽车的技术路线方面，业内人士透露，经过长时间的论证，路线目前已经明确，《规划》提出将坚持以纯电动作为我国汽车工业转型的主要战略取向。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，同时注重传统汽车技术水平的提升，大力发展节能汽车。并持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受采访时表示，选择纯电动汽车作为我国节能与新能源汽车的产业路径，我国有一定的优势。即便2030年我国拥有2亿辆电动车，根据电力部门的规划，耗电量也不足发电量的10%。同时我国发展电动汽车还可以结合可再生能源的发展，以及与智能电网的技术相结合，对电网消峰填补。其次，我国有相对丰富的资源。我国锂电池所需要的锂资源储量为380多万吨，居世界第二位。

随着私人购车的新能源汽车补贴政策细则出台，中石化(600028,股吧)、中海油、南方电网和国家电网四大国内能源巨头纷纷加快电动汽车配套设施建设的步伐。

为了推进纯电动汽车的产业化，《规划》在保障措施一节提到：要加快充电站建设，并加大对充电设施建设的财政支持力度，在电价、土地等方面出台支持政策。

建立共享研发平台

“近年来我们在新能源汽车的发展上比较分散，各个企业各自为战，缺乏全盘规划，政策的颁布也缺乏系统性。这个十年规划的出台十分必要，也十分及时，将从国家层面引导新能源汽车的有序发展。”王秉刚说。

《规划》根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，建立汽车行业科技资源共享的政策法规体系，针对不同类型共性技术平台的特点，采用灵活多样的共享模式。

依托国家科研院所和研究型大学，建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设，不断提高其运行和管理水平。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。

重点支持骨干整车企业联合开发小型纯电动乘用车、紧凑型纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车共用车型平台，混合动力商用车动力系统共性平台以及先进汽车节能技术研发和产品平台。建立先进的整车设计与开发流程、突破整车设计、系统集成、动力总成、电磁兼容及高压安全等关键技术研究。

与此同时，《规划》还提出，将逐渐改变目前新能源汽车发展中遇到的一些问题，逐个重点突破动力电池技术瓶颈、建立零部件自主研发体系，同时还将健全和完善节能与新能源汽车标准体系，并加快充电站建设、创新发展新能源汽车服务体系来促进《规划》中计划的2020年目标的实现。

组建“国家队”，未提支持金额

《规划》中很重要的一点在于限制新能源汽车的无序竞争，因此提出了市场准入制度，特别是合资企业的准入门槛。

《规划》在完善新能源汽车投资准入管理规定中提出，新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业需具有自主研究能力和知识产权，中方股比不得低于51%。

工信部装备工业司司长张相木坦言，节能及新能源汽车的工作要按照国家战略组建国家队。国家要求《规划》既能积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，避免低水平、盲目投资和重复建设现象的发生。

目前我国新能源汽车发展资金主要来自于地方政府和企业。各地政府都“抱自家的娃”，导致政府投资极度分散；此外，企业各自为政也导致了不少项目重复建设。一项统计显示，13家中国车企(包括中国前五大汽车集团)在新能源汽车上的投资总额尚不及一个通用汽车。据公开数据显示，13家车企在新能源汽车上共计投资不超过180亿元，而通用汽车雪佛兰Volt电动车的研发耗资就高达50余亿元；丰田汽车每年用于新能源汽车的研发投资则高达500亿元。

招商证券(600999,股吧)高级分析师谈际佳表示，“在风电、太阳能等新能源产业发生的投资泡沫、产能严重现象，已经引起了管理层的高度重视。管理层不希望新能源汽车重蹈覆辙。”原德尔福亚太区总裁全春泽表示，“无论在中国还是发达国家，新能源汽车发展都存在严重的资源不足，因此必须集中优势兵力进行重点突破。”

按照这一思路，一些有技术及资金优势的国有汽车集团将成为扶持对象。《规划》提出将结合示范工程，创建新能源汽车产业先导示范基地；依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，上述基地的产业集中度达到90%以上，培育形成2-3家产销规模超过600万辆的大型汽车企业集团，1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模达到50万辆的汽车企业集团。

在动力电池的布局方面，《规划》提到要组建一个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设天津、深圳、杭州等锂离子动力电池产业聚集区域。培育2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力骨干企业。并重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。

此前有消息称，《规划》在综合考虑业内人士、专业机构的建议和意见后，将列出一系列扶持节能及新能源汽车的财政政策、税收政策和投融资政策。未来5年内，中央财政中将拿出300亿元用来推广新能源汽车。但记者手中这份截稿日期为今年7月2日的《规划》并未提到具体的支持金额。

2.新能源汽车企业规划 篇二

一、《节能与新能源汽车产业发展规划》与2010年版征求意见稿的对比

7月9日国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》 (简称2012版) , 相比于2010年披露的《节能与新能源汽车发展规划 (2011年-2020年) 》 (简称2010版) 征求意见稿, 此次颁布的规划有多处不同, 其中比较明显的变化主要有:

1. 技术路线方面

2010版:纯电动汽车将成为汽车产业转型的重要战略方向。中国将最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化, 同时将加快研发燃料电池汽车技术。

2012版:以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向, 当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化, 推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车, 提升我国汽车产业整体技术水平。

2. 产销目标方面

2010年版:到2020年, 新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一, 其中新能源汽车 (插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等) 保有量达到500万辆, 以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一, 年产销量达到1500万辆。

2012年版:在销量上, 到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

3. 燃料消耗量标准方面

2010年版:根据《规划》, 2015年, 乘用车新车平均油耗水平将较2008年下降35%, 至5.9升/百公里。2020年, 乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。据称, 这一标准已经高于美国, 与欧盟处于同一水平。

2012年版:到2015年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

4. 财政支持方面

2010年版:《规划》建议中央财政设立专项补贴资金, 并给予税收减免补贴。在未来十年, 中央财政或将拿出超过1000亿元的巨额资金, 用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

2012年版:中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持, 对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴, 鼓励消费者购买使用节能汽车;发挥政府采购的导向作用, 逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模;研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策, 完善相关法律法规。

由此可见2010版有具体的财政支持数字, 2012版未给出数字, 但细化了方法, 将重点放在了研发、补贴和相关的奖惩措施。

5. 税费减免方面

2010年版:《规划》建议, 对购买节能与新能源汽车的消费者, 减免车辆购置税及消费税, 甚至免征车船税。

2012年版:没有明确规定。

6. 新增内容方面

2012版新增内容方面主要体现在两个方面:其一, 到2015年, 纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。其二, 有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。

二、《节能与新能源汽车产业发展规划》提出五大发展目标

1. 产业化取得重大进展

到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆, 燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2. 燃料经济性显著改善

到2015年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

3. 技术水平大幅提高

新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平, 掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术, 形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。

4. 配套能力明显增强

关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应, 满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。

5. 管理制度较为完善

建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度, 构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系, 完善扶持政策, 形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

三、《节能与新能源汽车产业发展规划》提出六大保障措施

1. 完善标准体系和准入管理制度

完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度, 严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定, 根据应用示范和规模化发展需要, 加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前, 基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

2. 加大财税政策支持力度

中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持, 引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度, 构建产学研用相结合的技术创新体系;对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴, 鼓励消费者购买使用节能汽车等。研究完善汽车税收政策体系等。

3. 强化金融服务支撑

建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系, 综合运用风险补偿等政策, 促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。

4. 营造有利于产业发展的良好环境

研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。

5. 加强人才队伍保障

建立多层次的人才培养体系, 加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托, 在节能与新能源汽车关键核心技术领域, 培养一批国际知名的领军人才。

6. 积极开展国际合作

开展国际合作研究, 进行全球研发服务外包, 在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作, 学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策, 支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。

四、《节能与新能源汽车产业发展规划》体现七大特点

1. 体现更多的政策支持

《规划》明确提出, 要研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。当前一二线城市的交通拥堵和城市污染日益突出, 均不同程度采取了牌照配额、限行等措施, 针对新能源汽车“大开绿灯”, 有望激发相当一部分消费者考虑购买新能源汽车。

此外, 对相关企业融资还给予金融服务方面的支撑:支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。

2. 体现更少的硬性数字要求

2010版《规划意见稿》中, 对产业有较多的明确数字要求, 在本次正式《规划》中均未出现。删除的主要指标包括:2015年:中/重度混合动力乘用车保有量100万辆;公共服务领域用车试点城市数量30个;私人购买新能源汽车试点城市数量20个;小型低速纯电动汽车示范城市2~3个。2020年:中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量比例不低于50%;慢速充电桩占新建社会公共停车场和住宅区停车场总车位比例不低于20%;合资企业中方股比不得低于51%;私人购买新能源汽车不得低于中央财政转向资金比例50%;新能源汽车占公务用车采购比例不低于10%;节能汽车占公务用车采购比例不低于50%。删除的数字要求主要涉及车辆保有量、示范城市数量、资金投入比例、政府车辆采购比例和基础设施占比方面, 体现了《规划》更加具备灵活性, 注重市场本身对新能源汽车产业的选择和调节作用。

3. 体现节能汽车地位的提升

《规划》认为:节能汽车已具备产业化基础, 需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。内容如下:“大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度, 促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用, 加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法, 2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理, 切实开展相关测试和评价考核工作, 并提出2016~2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。”《规划》专门针对节能汽车阐述了规划意见, 是对节能汽车地位的重要肯定。

4. 体现对电池性能提出更高目标

本次《规划》要求:动力电池能量密度2015年达到150Wh/kg, 2020年达到300Wh/kg。电池能量密度两个阶段的要求分别提高了25%和50%。

5. 体现低速电动车即将“出局”

《规划》中没有提及“小型低速纯电动汽车”, 取而代之的是新增规定了新能源汽车的时速和续航里程:“纯电动乘用车最高车速不低于100km/h;纯电动乘用车, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150km;插电式混合动力乘用车最高车速不低于100km/h;插电式混合动力乘用车, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于50km。”显然, 低速电动车不能满足上述要求, 也不能称之为乘用车。但是, 我们认为, 低速电动车可能会像过去十年的电动自行车产业, 作为民间市场巨大的草根行业, 依然会加速发展、迸发蓬勃生机。

6. 有利于防止产能重复建设

统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求, 合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中, 要注意防止低水平盲目投资和重复建设。

7. 充电设施纳入城市规划

试点城市将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划, 科学确定建设规模和选址分布, 适度超前建设, 积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验, 确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。

五、《节能与新能源汽车产业发展规划》仍存一大缺陷

尽管《节能与新能源汽车产业发展规划》对于新能源汽车的发展有巨大的促进作用, 但是仍存一大缺陷需进一步完善。这一缺陷主要体现在政策支持不够明晰。对新能源车的政策支持方面, 此次正式发布的《规划》反而不够明晰。此前有消息透露, 2011年到2020年的十年间, 中央财政投入1000亿元发展新能源汽车。其中, 500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金, 重点支持关键技术研发和产业化, 促进公共平台等联合开发机制;300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。但此次《规划》在加大财税政策支持力度方面仅表示, 中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持;对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴;新能源汽车示范城市安排一定资金, 重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。

3.浅谈新能源汽车产业发展规划 篇三

明确了节能与新能源汽车产业发展的技术路线

有关节能与新能源汽车产业技术路线的讨论经历了不短的时间，作为国家层面的提法终于尘埃落定。规划里明确了以新能源汽车为产业技术转型主要战略取向，同时发展节能汽车以提升汽车产业整体技术水平。

我的理解是：纯电驱动代表看汽车产业未来的重要方向，也是解决汽车普及过程带来的能源与环境问题的根本性措施，具有战略性意义。而燃油、天然气等能源还会长时期扮演汽车主要能源角色，以混合动力技术为代表的新一代节能汽车技术是实现大幅度节能减排的有效技术路径，况且深度混合动力技术还是插电式混合动力汽车重要的技术基础。

提出了近5年与10年新能源汽车发展的数量目标

规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆：到2020年，生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

我的理解是：“力争”而不是“必须”，隐含着这些数量目标实现存在一定难度与不可预测性。有记者采访我时关注2020年的500万辆目标能否实现?我倒是认为2015年的50万辆是最难的。虽然这50万辆里可以包含一定数量的比较易于实现的公共领域的车辆，但多数还是要依靠私人购买来实现，难点诸多。

乘用车平均燃料消耗量指标将起到纲举目张的作用

规划要求，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L／100km，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L／100km以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L／100km，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5L／100km以下。

我的理解是：根据规划的要求，主管部门还要制定相关的标准与奖惩政策，促进与引导汽车企业的技术创新与结构调整。一个企业要达到规定的平均燃料消耗量的要求，可以采取多种措施，如：调整车型结构，采用先进内燃机技术，采用先进底盘与车身技术，发展柴油机汽车，发展天然气汽车，发展混合动力汽车，发展插电式混合动力汽车，发展电动汽车。

增强技术创新能力是中心环节

规划提出要实施节能与新能源汽车技术创新工程，其中尤其突出了动力电池的技术创新。

我的理解是：新能源汽车战略的成败首先取决于技术创新的进展。国家将新能源汽车产业确定为战略性新兴产业，并为之制定专门的发展规划，很大程度上在于关注其对中国汽车产业创新能力培育的作用。要实现规划的目标，必须有正确与有力的措施。可以说，技术创新是规划实施的核心与灵魂。

4.新能源汽车企业规划 篇四

报

新能源汽车产业园规划建设简要汇报 区新能源轿车产业园规划建设情况汇报

领导和同志们： 根据党委会议要求，现将区新能源轿车产业园规划建设基本情况和下步打算作以简要汇报：

区新能源轿车产业园建设是区党委、管委推动区汽车产业发展的又一重大举措。街道将全面按照区党委、管委的战略部署，把加快推动园区建设放在各项工作的首位，作为今后几年的重点工作来抓，认真研究园区发展规划和推进措

施，努力推动我街道乃至区经济更好更快发展。

一、基本情况

区新能源轿车产业园位于路以北，路以西，以东，路以南，总投资约20亿元，占地约38万平方米，涉及、、3个村，约600户。该园区以汽车检测维修和各种轿车销售为依托，大力推进各类汽车配件加工及新能源轿车生产，分品牌轿车销售中心、新能源轿车生产区、各类汽车配件加工区和销售区4个区。计划到区二五规划末，吸引更多国内外新能源汽车产业关键零部件企业落户园区，形成新能源汽车整车及电机、电控和电池产业链；到区三五规划末，把新能源轿车产业园打造成有影响力、竞争力的新能源产业基地。完成工业总产值200亿元，工业增加值50亿元，纳税总额亿元，利用外资金额5000万美元，进出口总额5000万美元，固定资产投资300亿元，科技经费投入50亿元，驰名商标或名牌产品数量4个。

二、下步打算

一是加强组织领导，成立专门机构。我们将把区新能源轿车产业园建设纳入今后几年的重点工作计划，根据区实行园区建设发展主任责任制的要求，成立新能源轿车产业园建设指挥部，由街道党委书记任总指挥，街办主任任常务副总指挥，分管领导任副总指挥，国土、城建、经发、派出所、点总支和有关村负责人为成员，充分发挥组织协调等作用。同时，把园区建设发展情况纳入领导干部职责范围，列入有关部门目标管理，严格考核，兑现奖惩。二是发挥区域优势，加大招商力度。我们将进一步解放思想，充分借助路人流、物流、信息流的聚集优势和车辆检测线的区域优势，搞好先期规划，进一步完善汽车检测中心功能配套，做好园区规划、设计、土地等前期工作。加大招商引资力度，有重点地引进2-3个重点项目。

三是强化工作措施，加快园区建设。我

5.新能源汽车企业规划 篇五

摘 要：中国是新能源汽车产销大国，在国际新能源汽车市场上占据重要地位，产品远销东南亚、欧美市场。但中国新能源汽车企业在出口时面临着诸多问题，本文在描述新能源汽车出口现状的基础上，全面分析了新能源汽车企业出口所遇障碍，并针对性地提出了解决对策和建议。

关键词：新能源汽车出口；贸易壁垒：自主创新

一、我国新能源汽车出口现状

我国是新能源汽车的生产和销售大国，通过国家政策扶持，以及国际上对节能减排产品的青睐，国内新能源汽车企业抢抓发展机遇，迅速发展壮大。2017年我国销售了77.7万辆新能源汽车，销量同比增长53.3%，占世界新能源销量的54.71%。经过十年发展，我国新能源汽车整车生产技术更加成熟，在国际新能源汽车生产上占据重要地位。中国新能源汽车企业将目光瞄准海外市场，主要出口东南亚、东亚、欧美国家，产品深受当地消费者喜欢，并且迅速占领当地市场。

（一）新能源汽车出口规模

我国新能源汽车只有10多年发展历程，有记录的出口数据从2017年1月开始，由于海关在2017在《协调制度》中单独为新能源机动车1设立HS编码，分别是870304、870305、870306、870307、870308。2017年中国出口了10.51万台新能源汽车，进口6.93万台。从出口方面来看，新能源汽车每季度出口量都呈现较快的增长趋势，第二季度出口量是第一季度的7.6倍，第三季度出口量环比增长90.5%，第四季度出口量环比增长3.2%，2017年出口量月均增长率达62.9%，我国新能源汽车出口潜力大，增长速度快，且整车出口数量远远高于进口数。从贸易金额来看，2017年新能源汽车出口额为2.36亿美元，进口额为30.77亿元，平均每台新能源汽车出口价格约2252美元，平均每台进口新能源汽车价格为44595美元，每台新能源汽车出口均价为进口均价的1/20，出口金额低于进口金额，存在较大的贸易逆差。

（二）新能源汽车出口种类

我国出口的新能源汽车分为纯电动型和混动型，其中混动型包括插电混动型和非插电混动型。2017年我国出口的新能源汽车中97.86%是纯电动型，混动型只占2.14%，在进口的新能源汽车汽车中，纯电动车型占比28.16%，混动占71.84%。纯电动车型出口多进口少，混动车型进出口少进口多，由于目前非插电混动车国家补贴较少，纯电动车的国家补贴高，激励厂家生产纯电动车型，并且非插电混动车的生产专利主要在丰田公司中，国内企业掌握更多的是纯电动车和插电混动车型的技术，在生产能力还没有跟上。在金额方面，纯电动车出口额占比46.43%，混合车占比53.57%，混动车型出口单价高于纯电动车型。

（三）新能源汽车出口市场分布

我国新能源汽车出口市场前五名分别是孟加拉、印度、韩国、美国、菲律宾，出口到这5个国家占我国新能源汽车总出口数量的93.54%，其中出口到孟加拉占比74.64%，印度占比12.72%，韩国占比4.03%、美国占比1.2%，菲律宾占比1%，出口到欧洲国家有丹麦、意大利、荷兰、葡萄牙、芬兰，出口份额合计为1.5%。我国绝大部分新能源机动车出口到孟加拉，其他国家市场出口量较少。我国出口到孟加拉、印度、韩国、菲律宾的车型以纯电动型为主，只有少量的插电混动型。出口到美国的车型以插电混动型为主，其次是纯电动型。我国新能源汽车目前主要的出口市场集中在东南亚、东亚国家，发达国家出口量较少，发达国家市场和发展中国家市场车型需求差别较大。北美市场和欧洲市场消费水平高，市场需求大，是新能源汽车后期市场拓展的方向之一。

二、我国新能源汽车企业面临的问题

（一）出口贸易摩擦升级

2018年3月22日，美国总统特朗普签署针对中国的“经济侵略”备忘录，对中国500亿美元的商品加征关税，关税由2%上升到25%，税额达125亿美元。4月4日，美国政府宣布加征关税的清单中包括新能源汽车，4月5日，WTO文件显示，日本和欧盟申请加入美国对中国知识产权的磋商，共同对中国出口贸易发难。此次美国主动挑起贸易摩擦，意在抑制中国会对美国产业造成潜在威胁的先进制造业，进而巩固美国制造大国的地位。新能源汽车作为只有10多年发展历程的年轻产业，在这次贸易制裁中，出口价格、市场份额和出口收入均会受到较大影响，这些贸易壁垒抬高了新能源汽车出口价格，降低新能源汽车销售量，企业难以通过低价优势占领发达国家市场，新能源汽车的发展将面临严峻的挑战。

（二）车辆性能存在差距

国内新能源汽车技术已经较为成熟，但是在核心零部件供应以及车辆性能方面，与世界先进水平仍然存在一定的差距。在电池能量密度方面，国内新能源汽车生?a企业大部分使用磷酸铁锂电池，国际新能源汽车生产商主要使用三元电池，例如特斯拉使用的就是镍钴铝酸锂。三元电池在能量密度和大倍率充电性能远远超过磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池能量密度一般在90Wh/kg-150Wh/kg，极限达到170Wh/kg，目前三元电池的能量密度可以达到220Wh/kg。在车辆能耗方面，国产车辆能耗有待提升，日产的leaf车重1.5吨，能耗百里11.4度，国内上汽150，车辆比日产leaf轻400公斤，但是百里能耗为11.6。在核心零部件方面，比亚迪作为国内最大的电池生产商，也是国内市场新能源汽车的代表，尽管拥有这种电池生产技术，但是发动机生产主要依靠日本的技术和生产线。

（三）出口市场集中

目前我国新能源汽车主要出口到孟加拉和印度，占我国出口比重的87.36%，出口到欧美以及日韩发达国家的新能源机动车只占出口总量的6.7%。我国出口到孟加拉和印度的车型均为纯电动型，出口到孟加拉的新能源机动车均价808美元一台、出口到印度的新能源机动车均价570美元一台，可见我国出口到孟加拉和印度的纯电动机动车主要为电动自行车和电动三轮车，而不是电动汽车。我国新能源机动车集中在东南亚市场，东南亚国家人均收入较低，消费水平不高，尽管销量大，但是产品售价低，利润不高，且产品技术含量低，竞争力不强，容易被替代。欧美发达国家市场消费能力强，对新能源汽车和客车需求量高，但我国对发达国家市场出口量少。出口市场过于集中会形成贸易依赖，一旦主要出口国出现贸易壁垒，会对我国新能源汽车企业造成致命的打击，新能源汽车企业要走多元化海外市场发展道路，开拓更多的出口市场。

（四）自主创新能力较弱

目前，新能源汽车生产的专利技术主要掌握在欧洲、美国、日本、中国、韩国手中，根据国家知识产权局2018年1月公布的《战略性新兴产业专利统计分析报告》，2016新能源汽车专利申请量中国排名第一，其次是美国、日本、欧盟、韩国，但是国外在华有效发明专利和专利授权量分别比国内企业多3000件和500件，2016年国际上新能源汽车产业专利申请公开量前二十中只有3家国内企业入围，可见具有知识产权比较优势企业较少。根据2018年2月公布的2017年中国汽车专利统计数据报告显示，中国有7家企业进入专利?l明授权量排名前20队列，排名前5分别是丰田、博世、日产、通用，比亚迪，比亚迪是国内唯一跻身前5名的企业，但是丰田发明授权量约425件，比亚迪约为105件，可见我国专利申请多，但是存在“大而不强，多而不优”的现状，我国企业创新能力和国际之间还存在一定的差距，仍需要在核心零部件和新能源汽车整车生产方面加大研发力度。

（五）售后服务不健全

在开拓国际市场时，国内企业对前期宣传和市场渠道拓展方面投入大量的人力和物力。例如2017年12月1日，比亚迪10台电动客车成为日本冲绳当地电动公交车，可见国内新能源汽车质量得到了国际市场认可。但是在海外市场售后方面，由于出口汽车数量较少，海外售后营业点的维护成本高，国内新能源汽车企业在售后网点维护上捉襟见肘，售后网点建设慢，尤其是海外充电桩分布密度与汽车销量不匹配，用户充电不便利，导致海外消费者对我国新能源汽车仍持观望态度。相较于特斯拉和宝马这样的国外知名汽车企业，可以在全球汽车4S店中配套新能源汽车的售后服务，因此国外消费者会倾向于选择售后体系完善国外品牌的新能源汽车。售后服务没有跟上国际客户的需求，不仅会影响用户体验，也会影响国际市场销售。

三、我国进一步扩展新能源汽车出口的路径

（一）加大自主创新研发力度

提高自主创新能力，是我国新能源汽车生产企业保持长期发展的根本途径。加大企业内部研发投入，设立研发中心，培养自身研发人员的同时，聘请国外高技术工程师，瞄准国际先进技术和工艺，学习吸收国外先进生产技术，消化后进行自主创新。加大和高校合作力度，加强产学研结合，释放企业创新活力，提高创新能力，加快专利申请步伐。联合行业内的汽车生产企业，共同攻克车辆续航、电池充电速度、汽车能耗等瓶颈难题，拥有一批核心自主知识产权。通过搭载最新的技术，提升车辆性能，打造优越的品质来赢取海外消费者的信赖。目前我国新能源汽车企业在国际市场上不仅面临激烈的竞争，而且贸易壁垒也会让我们丧失价格优势，因此国内企业急需转变低价占领市场战略，通过拥有更多知识产权实现发展壮大。

（二）积极应对贸易壁垒

新能源汽车企业在进入国际市场时，需要及时了解市场信息，从而掌握全面的第一手资料，做好预防措施，一旦发生贸易摩擦，及时采用应急预案，减少贸易损失。在面对国外政府对我国企业进行调查，或者上诉世贸组织对我国设置贸易壁垒时，我国企业要勇于面对，敢于发声，不能被动接受其他国家贸易制裁。企业应收集相关证据维护自身的利益，做好应诉期间资料准备工作，并且联合新能源汽车生产企业，组成行业团体主动应诉，对不合理贸易壁垒表示抗议，对于不应诉的企业要采取一定的惩罚措施，培养企业在国际贸易中积极面对贸易壁垒的意识。这样不仅能够维护企业在国际贸易中的合理利益，也能够打击贸易保护主义，真正让我国民族企业做大做强，走向国际市场。

（三）拓展一带一路新市场

随着经济全球化的进程不断加快，国家之间贸易往来越来越密切，贸易市场多元化也成了企业进军海外市场的一大策略。目前我国新能源汽车出口市场过于集中，产品主要出口到东南亚、日韩以及欧美国家，美国对我国新能源汽车加征关税，新能源汽车出口到发达国家障碍重重。一带一路作为横跨世界60个国家的经济大走廊，沿线国家对新能源汽车需求旺盛，为我国企业提供了巨大消费市场。新能源企业应当把握发展机遇，通过境外参展、行业交流，技术合作的方式，逐步让行业交流规模化和产业化，让一带一路沿线国家消费者深入了解我国产品，开发一带一路沿线国家消费潜力，逐步打开中亚、中东欧、东盟等国际市场。

（四）提升产品质量和品牌知名度

产品的质量是消费者选择新能源汽车最重要的因素，产品质量决定着企业在市场上存续时间和市场地位。新能源汽车企业要提升汽车续航能力，缩短充电时间，延长汽车电池的寿命，降低汽车百里能耗，让消费者放心。企业要注重汽车造型，设计时尚现代的汽车外形，打造有质感的汽车，吸引海外消费者。在产品宣传方面，企业要加大海外市场宣传力度，结合展销会和实体店面体验的方式，丰富宣传形式，提高品牌知名度和市场占有率。宣传的时候要突出新能源汽车环保节能安全能耗方面的优势，让更多消费者了解新能源汽车。

（五）完善售后服务体系

完善的售后服务体系是消费者购买汽车时的一个重要考虑因素，不健全的售后服务体系会给我国新能源汽车在海外销售造成严重的影响。新能源企业应当在公司内部建立海外售后服务部，通过线上和线下方式负责海外消费者咨询、投诉工作，从而为消费者提供全方位的售后服务。国内企业需要与海外大型汽车经销商进行合作，学习成功的售后经验，准备充足的汽车配件，对售后服务员工进行技能培训，为消费者提供满意的服务。充电桩的问题也需要得到企业的重视，企业要扩大充电桩的覆盖区域，在新能源汽车密度高的小区建立公共充电网络，同时满足消费者自建充电桩的需求，并提供技术支持，解决消费者充电难题，让消费者对企业更加信赖。我国企业要重视售后服务，打消海外消费者购车后保养难的后顾之忧。

参考文献：

6.新能源汽车企业规划 篇六

新能源汽车补贴政策新特点 示范城市范围可能有所扩大 补贴资金直补车企 补贴幅度将“逐年退坡”

在上一轮新能源推广政策于2012年年底结束九个月后，业界千呼万唤的新一轮新能源汽车补贴政策终于出台。财政部等四部门昨日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其中明确，2013年至2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对相关车型的补贴低于上一轮补贴幅度，体现出国家对新能源汽车补贴“逐年退坡”的原则。

《通知》还首度提出对示范城市充电设施建设给予财政奖励。在业界看来，这将大大激起车主购买新能源车的欲望。此举能否改变2009版新能源汽车补贴政策设想落空的局面，值得期待。补贴资金直接拨付生产企业

从《通知》来看，未来新能源汽车补贴政策体现出几个新的特点。

首先，新能源汽车示范城市范围未来可能有所扩大。《通知》指出，继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。示范城市或区域须满足几方面条件，包括：2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆；推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆；政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%等。四部委将择优确定示范城市名单。

其次，直补车企。在资金拨付环节，《通知》明确，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。对此，比亚迪一位高管向上证报记者表示，直接补给车企的一个好处是，有助于打破地方保护主义。按照此前的做法，一些地方政府倾向于补贴当地企业，导致外地车企的新能源汽车在部分地区享受不到补贴。而直补车企后，对于比亚迪这类企业开拓全国市场，将发挥更大推进作用。

再次，补贴幅度将“逐年退坡”。在补助标准方面，据工信部相关官员向上证报记者解释，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素“逐年退坡”。

根据《通知》，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力公交车标准维持不变。对此，中国汽车工程学会理事长付于武要求企业：“在电动车市场化机会面前，不要坐等补贴。” 充电设施建设发展空间打开

《通知》还明确，对示范城市充电设施建设给予财政奖励。中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。具体奖励办法及标准另行制定。寥寥数语，打开了充电站产业发展的空间。此外，据上证报调查，充电站建设方面有望得到中央和地方的双重支持。事实上，我国新能源车的销量目标一再调整。中汽协的统计数据显示，截至2012年底，25个城市实现新能源汽车销售仅27432辆，占汽车销售规模的0.1%还不到，与当初的设想有很大差距。在2009版的新能源汽车补贴政策中，中央财政并不直接补贴基础设施建设，因此很难刺激并调动地方政府主导兴建新能源基础设施的积极性。最新的补贴政策，则让业界看到了新的希望。如果有了布局合理的充电站、充电桩等配套设施，车主的便利程度会得到极大提升，日常出行时对续航能力的担忧也可缓解，购买新能源车的可能性会大大增加。

7.新能源汽车企业规划 篇七

关键词：新能源汽车,投资建厂,十年财务预算,方案选择

1 福田汽车简介

福田汽车汽车公司是主营汽车设计, 开发, 生产和营销于一体的大型汽车企业。目前在福田汽车公司投资兴建厂的问题上, 是投资依靠政府快充桩建设的低端新能源汽车还是投资自有充电桩的家庭所适用的豪华新能源汽车需要福田汽车公司做出选择。

2 投资建厂面临的问题及挑战

福田公司目前在建设新能源汽车工厂问题上面临两种选择。

选项一为和第一家汽车汽车制造厂合作, 初始投资五亿元人民币, 在五年之内进行分摊, 该汽车制造厂出资51%, 享受51%的利润, 其余由福田汽车出资, 建造成本价为一万六千元, 售价为三万元的小型新能源汽车, 该种车需要依靠政府对于公共充电站和充电桩的建设, 所以预期第一年的销售量为四千量, 接下来的两年内逐年增长百分之三十, 随后趋于稳定。相应的售价在两年内逐年提升百分之五, 成本在两年内逐年下降百分之八。其余销售和行政费用为每年两千万。

选项二为和第二家汽车厂合作建造成本为六万元, 售价为十二万五千元的较为高端的新能源汽车, 这种方案受政府的充电站建设情况影响可以忽略不计。投资同样为五万元, 福田汽车和合作者各出资百分之五十, 在四年内摊销, 在第三年投产时将会产生一千七百万元的销售费用, 预计每年售出三千辆。

项目一存在着政策风险。具体表现在我国政府下发相关文件, 提出剪成充电基础设施要到2020年, 但中间受各种因素的影响, 有可能会延迟完成, 所以存在较大的不确定的因素。对于福田汽车公司的销量也是很大影响。

项目二不存在政策风险。由于该项目市场定位于高端豪华型新能源车, 而能够购买高端车的车主完全可以在自己的车库中建充电设备, 因此政府的充电桩建设并不会不会影响企业的效率, 自然也就不存在政策风险。

因此, 从投资风险角度考虑, 选项二的投资风险小于选项一, 应选择选项二。

3 建厂预算及投资效益分析

建厂预算的计算方法:

新企业税前利润=销量*价格-成本-销售和行政成本

福田汽车公司分配所得税前利润=新企业税前利润*49%

福田汽车公司扣除投资成本税前利润=福田汽车公司分配所得税前利润-投资成本/ (5*51%)

福田汽车公司税后利润=福田汽车公司扣除投资成本税前利润* (1-25%)

其中:根据《企业所得税法》, 如果企业发生亏损情况可以用次年度或者五年内的税前利润弥补。因此, 选项一和选项二的前两年利润都无需纳税, 第三年利润除弥补完亏损的剩余部分需缴纳企业所得税。

投资效益的计算方法:福田汽车公司税后利润折现值=福田汽车公司税后利润* (1+10%) ^ (n-1) (n为年份)

所以, 选项一10年期税后利润的现值总和为784902097.4元。

所以, 选项二10年期税后利润的现值总和为886320000元。

4 结论

选项二比选项一10年期税后利润的现值总和多出101417902.6元, 从投资效益方面考虑, 选项二比选项一投资效益要好, 选择选项二。

综上所述, 选项二不管是在投资风险上, 还是投资收益上, 均比选项一要好, 因此, 建议福田汽车公司选择选项二进行投资。

参考文献

[1]王萍.实施丰田生产方式打造“中国制造”的核心竞争力[J].中国商界 (上半月) , 2008, (11) .

8.新能源汽车电池相关企业机会最多 篇八

新能源汽车契机

经济危机对传统汽车行业的打击，正好成为新能源汽车发展的契机。下一场汽车工业的竞赛，将是新动力汽车，这一点几乎毫无疑问。

就在3月19日。奥巴马总统宣布美国国内推动混合动力及电动车的发展计划，计划拨款24亿美元，15亿美元用于混合动力车电池的生产。5亿美元用于其他零部件。4亿美元用于混合动力车所必需的基础设施如充电站的研发费用。购买混合动力车的消费者将获得最高7500美元的税费减免。计划到2015年有100万辆环保车投入市场。

今年5月份开始，美国能源部将为新能源汽车项目提供第一笔总额为250亿美元的贷款，而通用汽车与克莱斯勒都因持续经营前景不明而暂未获得贷款资格。奥巴马政府执政以来，已在年初允许各州根据本州情况制定更高的环保排放标准，目前又在国会推广碳排放限额交易系统(cap-and-trade)，这对汽车企业无疑既是挑战也是机遇。

这一场新能源汽车的革命。可能将决定未来的赢家。丰田汽车美国销售公司4月初发表声明，丰田和雷克萨斯品牌混合动力车在美国市场累计销量已突破100万辆。截至今年1月底，以普锐斯为代表的丰田混合动力车在全球累计销量已超过170万辆。而本田自1999年推出首款混合动力车型Insight以来，截至今年1月底，Honda混合动力车型的累计销量突破30万辆。

2000年丰田普锐斯混合动力车首次登陆北美市场。7年内在美国市场销量突破50万辆。而从50万到100万辆只用了约两年时间。同期美国新车销售量近几年保持稳定。混合动力车逐渐为市场所接受。

福特公司近期推出了可使用天然气、汽油与液化石油气三种燃料的蒙迪欧车型。三种燃料提供动力使得蒙迪欧的最大行驶距离达到了1200公里。三燃料蒙迪欧轿车将于4月份在欧洲部分市场开始销售。同时，戴姆勒日前宣布，全新梅赛德斯奔驰燃料电池汽车F-CeH将于今年第二季度或第三季度在欧洲市场率先限量发售。

在这场汽车业的革命中。新能源汽车行业有望为中国汽车提供赶超国际汽车先进国的机会。国内政策的大力扶持有助于新能源汽车及其关键零部件(电池、电机、电控)快速发展。同时，中国拥有全球最大的电池、电机产业，有望在全球新能源汽车产业中获取更大收益。

我国近期颁布的《汽车产业调整和振兴规划》细则中，布局了整个新能源汽车产业链设定具体目标。该规划指出整车环节形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

同时中央和地方也将推动新能源汽车，包括启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。

关注电池材料企业

新能源汽车的产业化，关键零部件是体系中的瓶颈因素，其中最主要的是电池。从另一个角度来看，这类上游企业，尤其是电池材料企业，将存在比较好的投资机会。

新能源动力中，全球汽车企业的目光似乎集中在电池材料上。美国汽车巨头们更偏向于氢燃料电池车，通用汽车推进了氢能源汽车的商业化进程。而日系汽车巨头们更偏爱混合动力汽车，正拟将汽电混合动力车演绎到锂电池驱动的混合动力车。这场竞争，也是锂电池技术和镍氢电池技术的竞争。有分析师认为。短期来看。镍氢电池比较被看好，长期而言。锂电池应该是发展方向。

发展锂电池已形成趋势。传统的混合动力车并不能从根本上解决排放问题和石油供应紧张问题，氢燃料电池车涉及到加氢站等基本设施建设，短期投入较大。而锂电池是一个比较现实的解决方案。

在此背景下，和电池有关的企业，比如上游的有色金属企业和电解液、电极材料生产企业等都非常值得关注。比如，厦门钨业、贵研铂业等资源类企业，生产电极材料的中信国安，生产电解液的江苏国泰，等等。都是重点投资方向。

重点关注个股：

厦门钨业(600549)

厦门钨业是全球最大的钨钼产品生产企业，公司拥有从上游钨精矿到下游钨深加工产品的完整产业链，掌握全球最先进的钨及炭化钨粉料技术，是世界上最好的硬质合金坯料和钨材料制造商之一，世界原钨消耗量25％来自公司。公司同时还布局新能源领域，新能源材料产品包括钴酸锂电池粉料和储氢合金粉。未来公司还将开发荧光粉和磷酸铁锂粉料。

除了其主营业务非常扎实外，混合动力车用电池也是其一大亮点。油电混合动力汽车很长一段时间将是节能环保汽车的主流，而储氢合金粉则是汽车用电池材料的主流。经过3年的布局和完善，公司能源新材料产业已经步入收获期，特别是贮氢合金粉业务由原先市场的新进入者成长成为行业的龙头，市场占有率达到30％。并且仍在进一步快速增长中。

另外，锂电池(未来新动力汽车的发展趋势)中，公司主要提供的是钴酸锂和磷酸铁锂材料。而且公司目前是比亚迪公司的锂电池材料供应商(包括钴酸锂和磷酸铁锂)，已经进入比亚迪公司的供货体系，未来必将得益于比亚迪公司节能电动汽车的规模化和全球化。

江苏国泰(002091)