美国农业发展的现状

美国农业发展的现状（共7篇）

1.美国农业发展的现状 篇一

近代以来，以美国为主的西方国家在世界文化格局中一直处于中心地位。我国无论在政治制度，还是文化传统等方面都与西方国家存在明显差异，一些西方媒体至今戴着有色眼镜看待中国，对中国的孔子学院充满敌意，甚至从一些文化问题入手，妄想插手中国的内政，因此在这种情况下，推动文化平等交流就显得格外重要。北京外国语大学在65周年校庆时，正式提出北外的战略使命是“把世界介绍给中国和把中国介绍给世界”。在新时代，孔子学院肩负着重要使命，扮演着桥梁的角色，积极承担起把中国介绍给世界的使命，把国际汉语教育与中华文化向全世界传播。

3月，孔子学院在美国启动运行，由美国马里兰大学和天津南开大学合作办学，美国学汉语的学生人数仅为2万人，而到20学汉语人数突飞猛进翻了10倍，突破20万，开设汉语课的公立大中小学超过5000所。截至6月注册学生近30万，而到年底，美国48个州成立了110所孔子学院和501个孔子课堂，孔子学院数量已占全球的五分之一，孔子课堂的数量更是全球的二分之一，是全球设立孔子学院最多的国家。

值得关注的是，美国的汉语学习热潮渐渐向低年龄阶段发展，国家开设汉语课程或汉语专业，汉语教学由第三外语上升为第二外语，一部分美国家长看到了汉语的发展潜力，鼓励孩子去报名学习汉语学习班，中小学开设的汉语课程是高等教育机构的8倍，汉语教学从大学迅速向中小学延伸，从幼儿园到高中的汉语学习人数成为汉语学习最重要的增长来源，很多美国私人幼儿园都特地开设了有关儿童的中文教学项目，使美国孔子学院的儿童教学非常具有特色，吸引的目光也越来越多。

整体来看，美国孔子学院分布很广，几乎全美都有，以东部为主，超过50%的孔子学院分布在美国的东部地区、经济发达地区，紧随其后的是南部，西北、中部地区最少。毋庸置疑，中国文化和汉语以其磅礴厚重的底蕴和海纳百川的包容性被越来越多的美国人民所接受，满足了美国人民了解中国文化和汉语的热切心情。

2、孔子学院在美国发展遇到的问题

美国的汉语学习者来源多样，有希望与中国贸易往来的工作人员，打算从事汉学研究的人，还有从幼儿园到大学的美国学生。这一现象说明了越来越多的人已经认识到学习中华文化及汉语在跨文化交流方面的重要性。新的机遇也意味着新的挑战，来自各个社会层的学生自身学习汉语的目的不同，对汉语教学的要求也不尽相同，这在无形之中给对外汉语教学增加了不少压力。

2.1教师资源匮乏

随着美国汉语学习者人数越来越多，汉语教师需求量也逐渐增大，这时，汉语教师缺乏的情况就日渐凸显。有调查显示，在189名汉语教师志愿者里，男性占20.7%，女性为79.3%，占绝大多数，年龄在20—25岁之间的人数最多，且本科毕业生占很大比例，71.6%的汉语教师志愿者赴美工作少于一年，其中大多数人都没去过国外，由此可知，孔子学院的老师大多成员不固定，通常只待一两年，青年教师没有丰富的教学经验，刚刚适应美国的环境就回国。

此外，部分教师的教学方法单一、死板，完全按照书本知识教学，生搬硬套，不能对不同国家的教学模式及学生特点作出灵活多变的改善和调整。不同学院的教师数量和教学水平也各不相同，有的只有一两名教师。师资问题不解决，孔子学院就像被缚住手脚，走不长远。

2.2教材编写不当

教材也是绑住孔子学院发展的一个重要原因。一方面，汉语教材本土化困难重重，美国学生有的已经对本国语言的文字非常熟悉，会对其他体系的语言有点排外，对汉语的恐惧心理会阻碍他们的学习，这时如果教材过于困难，使学习者难于理解，会让学生产生误解，加重他们学习汉语的阴影，这就考验了汉语教材编写者对当地学习者的偏好了解，教材的及时更新也加重了汉语教师的教学压力。另一方面，一些孔子学院的老师和学生反馈汉语学习教材不适合学习者当前汉语水平，学习者如不能使用适合他们当前的教材，对他们的学习也会产生消极情况。虽然近几年来自中国的教材已经有了非常大的改善，但仍有改进的余地，孔子学院作为中国“走出去”的文化代表，代表的不仅是一个文化传播机构，更是中国“和谐文化”的新面貌。在新时期，新的文化战略，新的变化对教材的研讨开发、课程的设置都提出了更多的要求，特别是中小学和大学的高年级教学。

2.3资金投入偏少

孔子学院的快速发展离不开大量的资金投入。据了解，孔子学院的资金投入一般由中外双方的承办大学承担，资金比例一般为1：1左右，但由于所处地区大学的重视程度不同，投入的资金和物资也不相同，加上孔子学院不以营利为目的，其收益主要用于教学活动和改善教学服务条件，没稳定的保障，没有经费来维持孔子学院的日常运行，资金短缺，难免出现不尽人意的现象。

当前孔子学院在美国就面对资金供给不足而导致的教材老套、图书馆藏书量不足等难题。虽然每年教育部门都很会拨一笔资金给孔子学院，但相较于孔子学院迅猛的发展，还是显得有点捉襟见肘，远远不及发达国家拨给其本国文化传播学院的资金。资金链不完整，导致孔子学院的运营制度、反馈机制也出现断裂，为孔子学院的运转埋下隐患。

2.美国农业发展的现状 篇二

世界上五大体育团体活动中有三个发展于北美,他们是美国足球、篮球和曲棍球。在美国有四个主要的体育协会:国家篮球协会(NBA),国家足球联盟(NFL),职业棒球联盟(MLB),国家冰球联盟(NHL)。其中三个协会中有加拿大城市参加,而且最职业化的足球联盟也在美国,即美国足球大联盟(MLS)[1]。在美国体育竞赛有自己的特点:首先,职业团队和联盟享有同等特权,所以美国的体育运动朝着职业化发展;其次,所有主要运动联盟都采用一样的赛事表来举办季后赛。在美国,不仅有大规模的团体组织,更有许多专业型的小组织,一般它们都分布在全国各地,尤其在中小城市。

2 美国体育的发展状况

美国的体育发展以学校的体育训练为基础,大学体育、职业化体育的发展为目标,依靠大中学校来培养具有竞技能力的优秀体育储备人才,依靠职业体育联盟的各项赛事发现和培养技艺超群、具有职业精神的精英运动员。美国体育活动,成为体现美国实力和影响力的重要途径[3]。

2.1 体育俱乐部的发展对社会体育的贡献

美国社会体育活动的生命力更多地来自各种各样自发的群众组织。体育俱乐部是社会体育发展的重要组织,在美国体育俱乐部呈现出多样化的特点,不仅有社区、学校、企业、军队体育俱乐部,而且还有众多的商业机构的体育俱乐部和职业化的体育俱乐部等。据不完全统计,美国注册的俱乐部共有2.1万个。此外,还有一些体育俱乐部组织也为残疾人提供服务。在美国,大部分体育俱乐部都是采用非营利模式,通过开展丰富多彩的体育活动来吸引广大民众持续参加体育健身活动。

2.2 注重培养青少年的体育活动意识

校园体育活动的普遍开展促使体育运动成为美国校园生活中最为流行的文化活动。美国注重对中小学体育老师的心理教育,职业道德等,培养出一批优质的体育教学工作人员,在教学上有助于提升青少年的体育素质。学校体育在增强学生的健身意识的同时,培养他们的体育活动理念,教育学生应该团结协作,坚韧刻苦。当然,随着近年来一些新教育政策的实施,学校体育的参与人数和参与时间都有所增加。很多大众体育活动,比如羽毛球、曲棍球和排球都在校园里予以推广,一些具有民族特色的活动也予以开展。可以说,无论是大众体育、竞技体育、还是民族特色体育的发展,都有赖于学校这个平台来支撑和发展。

2.3 美国体育活动志愿者对社会体育发展的作用

在美国,体育活动参与者有很强的广泛性。体育活动志愿者不仅有大量年轻群体参与,更多的是中老年人的参与,在志愿活动中涉及到各个体育领域,随着美国社会的不断发展,群众健身活动的需求,运动赛事的增多和体育专业学生的加人使得美国体育志愿者对于美国社会体育发展的作用越来越重要。同时体育专业教师、学生在校人数的逐年增加,促使体育志愿者队伍的发展与专业化水平的提高,并初具规模,对社会体育发展发挥重要的作用[4]。

2.4 各项体育活动的发展状况和特点

羽毛球运动在美国非常流行,其活动的范围包括五个大类,男子、女子单打,男双、女双和混合双打。其中单打是最为普及的项目。在美国职业球员中,出现一些如吉米·康纳斯,约翰·麦肯罗,皮特·森柏斯等著名的羽毛球球星,他们在一系列国际赛事中做出了突出的贡献。

同时,美国人也热衷于户外活动,特别是徒步旅行、攀岩、爬山,他们一般选择在农田或者西部广阔的地区进行为期不等的旅行,甚至在亚马逊等地也会有他们的踪影[5]。

数以百万计的美国人观看大学举办的美式足球。在一些社区,尤其是在农村地区,十分重视他们的当地高中足球队的建设,学生们也积极的参与足球队活动。大学的美式足球有着悠久的历史,学生们的足球活动,往往会吸引很多外面社会的群众参观和喝彩,当地的居民大部分会定期观看学校举办的足球活动。

美国篮球比赛发展到今天有100多年的历史,全美篮球联盟(NBA)作为职业篮球比赛的主要赛事,吸进民众不仅从电视转播看,还经常到赛场上观看,很多高中和大学也经常举办篮球比赛。在过去几年,篮球比赛早已普及到亚洲,拉丁美洲。在我国很多年轻人都津津乐道的观看全美篮球比赛,并且也发展我们自己的篮球比赛,如CBA(中国职业篮球协会)的比赛,CUBA(中国大学生篮球协会)比赛[6]。

2.5 体育教学人才的培养

在美国的中等职业教育中,对于体育人才的培养以满足社区、小学等基础单位为主,注重体育教学人员的基本能力的培养,同时也兼顾其他方面。在美国大多数高等院校的体育院系都开设有专门的体育市场经济学课程,特别是体育管理学专业的学生有体育市场经济的必修课;同时,经济院系也开设有体育市场经济的课程,许多经济管理系的学生,也选修体育市场经济学。使得目前体育产业的管理人员,特别是高级管理人员,一般都具有MBA的学位,有不少甚至具有博士学位。我们可以看出美国高等体育教学的培养,是以体育人才的社会能力为主,注重人才的领导能力,即如何引领体育的发展道路。在发展体育文化产业的同时,兼顾其他产业的发展,使国家各产业平衡发展[8]。

3 如何借鉴美国体育发展,来积极引导我国体育发展

自改革开放以来,在举国体制的大力推行下,我国体育事业取得了长足的进步和突出的成就[9]。“十二五”期间,经济发展速度相对快较的城市逐步完善了全民健身服务体系,不断增强竞技体育实力,加快发展体育产业,体育竞赛活动的举办也日趋活跃。但是,对比美国体育发展的现状发现,我国建设体育强国、实现体育现代化的任务还十分艰巨,突出表现在全民健身服务体系的薄弱,单一的体育公共服务方式;竞技体育项目发展的不均衡,后备人才的匮乏等。为此,我国应该采取一些相应措施,调动国民积极性,推动体育事业的发展。

3.1 完善体育公共设施,加强体育公共服务

与美国的人均体育设施的面积、人均体育场馆面积、每万人拥有体育场个数或社区体育设施的数量相比,我国在这些方面都比较落后。在我国,体育设施的建设较少,社区体育设施、场地建设的经费难以得到保障。我们应该吸取发达国家社区体育建设的经验,发挥政府的主导作用,明确制定出体育设施建设的量化标准、发展目标和保障措施,加快公共体育设施的建设。充分挖掘已有设施和社会资源,科学合理的布局晨晚练健身点,支持和鼓励城市社区中健身小团体的发展,并为其配备社会体育指导员,来发展和壮大各类健身俱乐部和全民健身队伍[11]。

3.2 加强体育意识,提高体育公共服务水平

根据《第三次中国城乡居民体育参与状况调查》,我国经常参加体育运动的人数比例只有28.2%,与发达国家还存在较大差距。这就要求学校体育的大力推广与普及,使学生从小养成规律的体育锻炼习惯,积极地投入到体育活动中。随着我国城市化进程的发展,必须大力推进社区体育活动,利用节假日和业余时间组织社区体育活动,增加体育活动项目,降低收费标准,提高服务水平[11]。

3.3 充分发挥各类社团组织的作用,加强社会体育指导员的培养

各个单项体育协会都拥有强大的生命力,拥有大批的体育爱好者,他们可以将自己的对体育的正能量传递给周边的人,从而带动整个项目的发展。要加大对社会体育指导员的培养力度,大力发展社区体育俱乐部,推动各个社团、协会组织及社区体育指导员向乡镇覆盖延伸,促进基层体育运动的开展[12]。

3.4 落实和完善国家制定的各项体育制度,加强和完善群众体育组织

群众体育组织是搞好群众体育活动的基本保证,是开展全民健身活动的基础环节。鼓励和支持社区体育协会的发展,充分的发挥其示范效应和集聚效应。通过在全社会建立各级体育组织协会等,为群众体育锻炼活动提供有力的组织保障[13]。政府应推行有效的政策法规,来引导支持群众体育发挥其作用,在提供群众健身水平的同时,因地制宜的开展群众性的比赛及表演项目。

4 结语

体育的作用是不可估量的,然而由于中国现代体育发展起步晚、基础薄、发展缓慢。所以加强我国现代体育发展对于我国改革开放具有重要意义。美国是当今时代的体育强国,美国体育之所以能够有很大成就,归功于美国现代体育的建设,我国体育发展的道路不仅要借鉴美国体育发展道路,更要立足我国国情取其精华去其糟粕,抓住历史机遇,努力促进我国体育事业全面、协调、可持续发展[14]。

参考文献

[1]刘江南.美国体育产业发展概貌及其社会学因素的分析[J].广州体育学院学报,2001,21(1):13-14.

[2]刘江南.对美国体育产业调研而引发的思考[J].广州体育学院学报,2001,21(4):4-6.

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[4]刘欣然.论高校体育志愿者队伍开发的现实意义[J].首都体育学报,2007,19(3):45-46.

[5]Gratton C.The economic importance of modern sport[J].Culture,Sport and Society.1988:(14):27-29.

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[9](美)Howard Becker man,(美)Karen Pera著,张黎新,王巧红译.走进美国[M].北京:外语教学与研究出版社,2004.

[10]赵炳璞.体育产业政策体系研究[J].体育与科学,1997,17(4):24-25.

[11]郑志强.中国体育产业政策研究综述[J].体育学刊,2010,17(6):31-32.

3.美国户外运动的发展现状 篇三

1.美国户外运动休闲现状

根据调查报告青少年参与者的人口统计中，男性与女性参与户外运动休闲人数是相当的。在青少年及青年中，6岁到12岁参与户外运动休闲人数38%，13岁到17岁参与户外运动休闲人数28%，18岁到24岁参与户外运动休闲人数33%参与，可以看出6岁到12岁参与户外运动休闲人数为最多。平均每位青少年及青年每年参加96.5次户外体育活动，而成年人参与者平均每位成年人参加74.9次户外体育活动。

在美国最受青少年及青年喜爱的户外活动中，跑步、慢跑、越野跑在2015年暂居第一（24.2%），总参与人数为1990万，但与2014年相比少了80万人。第二名为骑行包含公路、山地、极限小轮车（20.6%），总参与人数1690万，也比2014少30万人。第三名为露营（汽车、后院、房车）18.2% ，总喜爱人数为1500万。第四为钓鱼（垂钓、海钓、溪钓） 18.0% ，总喜爱人数1480万。第四名为徒步旅行：参与率：13.1% 总参与人数：1080万，比2014上升40万人口。

最受成人欢迎的户外活动中，与青少年及青年一样，跑步、慢跑、越野跑为成人第一喜爱的运动，参与率为14.9%，总参与人数为3160万人，比2014年少了140万人。第二名为钓鱼（垂钓、海钓、溪钓），参与率为14.6%，总参与人数为3090万人，比2014年少50万人。第三名为徒步旅行，参与率为2.5%，总参与人数2640万，比2014多50万人。第四名为骑行（公路、山地、极限小轮车）参与率为12.3%，总参与人数为2610万人，比2014年少70万人。第五名为露营（汽车、后院、房车），参与率为11.8%，总参与人数为2500万人。在2014年原本排名第3的骑行，到2015年被原本第4名的徒步旅行取代。

在青少年及青年最常参与的户外运动中，跑步、慢跑、越野跑也是在第一选项，每位跑者平均97.4次，总参与次数为19亿次。第二名为骑行（公路、山地、极限小轮车），每位骑行者平均76.5次，总参与次数为13亿次。第三名为滑板，每位滑板爱好者平均62.4次，总参与次数为2亿8590万次。第四名钓鱼（垂钓、海钓、溪钓），每位钓鱼爱好者平均17.9次，总参与次数2亿6510次。第五名露营（汽车、后院、房车），每位露营爱好者平均12.2次，总参与次数为1亿8200万次。2015年与2014年不同的为排名第四、第五本来是冲浪、赏鸟，在2015年则为钓鱼与露营。

成人参与频率最多的户外运动，跑步、慢跑、越野跑，每位跑者平均87.1次，总参与次数28亿次。第二名为骑行（公路、山地、极限小轮车），每位骑行者平均54.2次，总参与次数14亿次。第三为徒步旅行，每位滑板爱好者平均62.4次，总参与次数6亿2150万次。第四为赏鸟，每位赏鸟爱好者平均40.6次，总参与次数4亿2230万。第五为观赏野生动物，每位露营爱好者平均26.4次，总参与次数4亿1340万次。徒步旅行在2015年直接进入前五名，且暂居第三名，而在2014年位于第三、四名的赏鸟及观赏野生动物各下降一名次。

美国上百所大学设有 “体育、健康、娱乐”学院和体育系、健康系和娱乐系，大多开设体育市场和体育经济公共课程，其他专业的学生也可选修。专业学生在校期间不但要修完学位课程，还要达到行业协会所规定的各种要求，包括理论课程，实 习 与 实 践。专 业 课 教 学 资 源 由 高校与行业协会共同提供，行业协会也会委派专家担任专题讲座的主讲并对人才的培养质量全面把关。

2.户外运动市场规模

美国在 2010 年时，户外运动市场规模达到 150 亿美元，欧盟达到 140 亿欧元，目前美国各种主题、不同星级露营地超过 2 万块，而中国只有40块左右。据美国户外产业协会（OIA）Vantage Point 调查显示，2012 年 9 月，美国大部分户外产品销售呈上升趋势，总销售额达 9.28 亿美元，同比小幅增长 1.4%，其中耐用消费品类销售坚挺，不过服装类依旧如 8 月份一样呈颓靡之势，与前者的增长两相抵消。耐用消费品类同比增长 6.7%，达 4.482 亿美元，其中皮划艇类、水上运动、户外电子产品类呈两位数字增长，技术型及休闲背包销售均增长强劲.2012 年 8 月份，美国户外用品总收入 8.169 亿美元，同比上涨 2.2%。其中户外店销售额 3.205亿美元，同比上涨 5%。

3.结语

4.美国的高速铁路历史与现状 篇四

美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。美国铁路的现状

1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。

由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。美国对高速铁路的需求

尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。美国发展高速铁路遇到的问题 然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。美国铁路的运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，这样才能充分体现高铁的速度效应，这无疑又增加了高铁修建的成本。另一方面，美国高铁建设最严格最困难的环节的是资金投资，因为美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。高速铁路的建设，投资大，耗时长，回报率也相当不乐观，纵观世界上高速铁路发达的国家，都是由于有政府在政策和资金上的支持，其铁路为国有铁路，政府能在铁路基础设施方面做出长期投资，对运营造成的赤字进行补偿，并对客运保持一定的支持强度。而美国在这一方面便受到了其政治与社会的制约，首先，美国联邦政府没有对高速铁路提供过强大的持续的支持，美国的立法机构也抵制货运铁路的国有化；其次，高速铁路的建设还受到了来自航空公司、农民与部分纳税人的抵制，因为高速铁路的建设将会直接的触动到他们的自身利益。

美国的高速铁路建设如欲走出这种困境，无疑需要政府的强有力的支持，需要联邦政府下定决心，制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划，来支撑高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。就好像1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。公路路线由国家统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。而其经费几乎全部（90%）来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。然而，今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力不过是竹篮打水。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。首先，规划的路线不够明确，部分重要的站点没有确定，而一些路线的选择只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。

其次，最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也没有得到统一，政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。

这样漏洞百出的计划无疑无法得到有效的落实，城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。美国将如何解决这些问题

美国“高速地面交通协会”第15届年会呼吁在美国发展高速铁路必须做到以下几点

（1）进一步修改已于1997年9月30号到期的“地面联运效率法”，联邦政府应该在高速铁路所需要的基础设施方面，做出实实在在的投资。

（2）州政府必须为有希望的的高速铁路项目提供稳定的支持；立法部门也必须批准为高速铁路项目的经费担保，以吸引联邦政府的匹配支持。

（3）私营投资者和经营者在高速铁路建成以前和以后，都必须持续发挥作用，出了提供所需资金，企业经营者必须有一个好的经营办法，增加收入，做到“以路养路”。

（4）东北向投入运营后，要能够表明它在商业上是可行的，并能为发展地区经济起到促进作用，成为一个成功的范例，从而得到社会各界额支持。

美国联邦铁路管理局也在试图从技术上来为高速铁路的运作提供支持，目前重点支持研究开发的高速铁路运输项目有：（1）现金、低成本的列车控制系统，使高速列车、短途通勤列车和货物列车公用路线时达到最大限度的运输能力，从技术上调节与旧有铁路系统的矛盾。（2）高速大功率的非电力机车、费电气化高速铁路比电气化高速铁路的投资少，可以有效降低建设投资。（3）消除平交道口造成的危险，包括设置护栏系统和闯入监测警报系统。（4）减少噪声对沿线环境的污染。

高速铁路未来的发展方向（超级高铁）

什么是超级高铁？就是理论上运行时速可以达到6500公里的真空管道磁悬浮列车。这听起来或许像是天方夜谭。那么我们姑且先换一个问题：飞机为什么比高铁快？

或许大多人会说，飞机飘在空中，高铁却趴在轨道上。但是，上海磁悬浮列车也漂在空中，为什么也还是不如飞机快？

答案是，当高铁时速超过300公里时，主要阻力就来自于空气了，时速到400公里时来自空气的阻力就超过90%了。但是高铁速度比不过飞机，主要原因就是高铁遇到的空气阻力远远大于飞机遇到的阻力。换句话说就是因为飞机飞得比高铁要高，我们知道越往高空，空气越稀薄，当然阻力就越小。

当交通工具在地面运行时，面对的是1个大气压，高铁是地面的速度王者，运营速度极限是400公里，当然可以跑出486.1公里、574.8公里，还有605公里，但是那都已经不是经济时速了；而当在4000-6000米高空时，就只有0.5个大气压了，这是支线飞机的天下，它的经济时速在400公里—800公里之间；在10000米高空，这就是干线飞机的天下了，也就是我们常坐的民航飞机的飞行高度，只有0.2个大气压了，经济时速在800公里—1000公里；在15000米高空，只有0.05个大气压了，这是超高速飞机的天下，经济时速可以达到2000公里。而这正是超级高铁的设计思路来源：建设一个管道，将里面的空气排出去，如果里面是真空，理论速度就可以达到时速6500公里；当然那样做难度太高了，如果模拟0.1个大气压，那至少也可以达到时速1000公里到2000公里。

5.美国铁路现状调研 篇五

王开锋 2014-11-20 wangkf05@163.com

一、美国铁路路网

根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。1.货运公司

根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），分别为：  Union Pacific（联合太平洋公司） BNSF  CSX  Norfolk Southern（诺福克南方公司）

 Kansas City Southern（堪萨斯市南方公司） Canadian Pacific（加拿大太平洋公司） Canadian National（加拿大国家公司）

根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。

图1 北美7个Ⅰ级铁路公司

根据2012年统计数据，北美铁路主要运输的货物为煤炭（43.3%）、化工产品（10.3%）、农产品（8.3%）等，如图2所示。

图2 2012年AAR政策与经济研究部门统计结果

（1）联合太平洋铁路公司（UP）

联合太平洋铁路公司成立于1862年，是北美最大的铁路公司，拥有51499km正线、19703km站场、侧线及工厂线，雇员约4.5万人，年收入195亿美元，在财富500强中排名143位。截止2013年10月，拥有8185辆机车。（2）加拿大太平洋铁路公司（CP）

加拿大太平洋铁路公司是北美第6大铁路公司，拥有25,560km线路、16,097雇员、年营收52亿美元。

（3）诺福克南方铁路公司（NS）

总部位于弗吉尼亚州的诺福克市。铁路总里程达34,600km，服务于美国东部22个州及华盛顿哥伦比亚特区和加拿大安大略省。截止2013年，拥有4,074辆机车、30,943名雇员。2013年营业收入约112亿美元。2.美国国家铁路客运公司

美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation of the USA）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国一家长途和城际铁路客运公司，创立于1971年5月1日。Amtrak是一个由英文美国（America）和铁轨（track）组成的混成词。美国国铁于1971年创立的原因是为了免除铁路公司提供客运服务的法律责任。1970年代随着州际高速公路网的建立铁路客运也同时逐渐衰退。许多铁路公司因不堪客运亏损而请求关闭大部份的客运线，但当时的尼克森总统和国会议员不愿见到铁路客运在他们任期内消失，于是他们通过了铁路客运服务法案，创立了美国国铁，也在免除所有加入美国国铁系统铁路公司，提供客运服务的法律责任同时，赋予美国国铁在铁路公司拥有路线上受到保护的客运经营权。Amtrak运营线路如图3所示。

图3 Amtrak营运线路

Amtrak最繁忙的5个城际铁路通道为：（1）Northeast Corridor（2）Pacific Surfliner Route（3）Capitol Corridor（4）Keystone Service(NY-NJ-PA)（5）San Joaquin Route

二、美国高速铁路规划

根据1991年制定的ISTEA法案，1992年美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美国又批准了另外6条高铁走廊，至此美国共批准11条高铁走廊。

图4 美国高速铁路规划 事实上，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，它贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速。比如，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，而从纽约到波士顿的平均时速只有101公里。

三、美国铁路管理体制 1．美国铁路管理架构

根据1966年交通运输法案（49U.S.C103第3（E）（1）条），成立了联邦铁路管理署（FRA），其主要职责是保证铁路安全条例颁布实施，提供铁路管理援助计划，支持改进国家铁路和铁路交通运输安全的研究及发展，恢复东北铁路客运通道，加强政府对铁路运输服务的支持。FRA不直接管理铁路企业。铁路企业成立相应的行业协会，依照技术法规和标准自主管理，约束各企业的行为。与FRA有关的协会主要有3个：北美铁道协会（AAR）、美国铁路小运输公司协会（ASRRA）和美国公共运输协会（APTA）。美国铁路管理层次如图4所示。

图4 美国铁路管理架构（1）FRA（Federal Railroad Administration，联邦铁路管理局）

FRA是根据1966年交通运输部法案而成立的机构，是美国交通运输部与联合运输相关的10个专门机构之一。FRA的职责是确保美国现在和将来人和货物能够安全、可靠和高效的流动。FRA日常最主要的职责是负责铁路系统的安全监管，其安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，共有约750名安全监察员（其中总部250名），分为联邦一级和州一级。FRA的安全监管工作对象是铁路运营公司，除了对铁路运营公司提出安全建议并与其签约外，主要依靠分布于各地的工作人员遵照技术法规和现场工作人员工作手册对铁路运营公司以及设备进行现场检查。采用日常抽查和轨检车检测方式，检查项目包括设备的状态和铁路运营公司安全项目管理手册的执行情况，铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施、设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查，对大桥的安全也有专人监管。检查人员可以随时按照现场工作人员工作手册进行检查，如有违反规定的，依照法规出具罚单，罚款进入财政部通用项，如遇紧急情况，检查人员有权停止列车运行。

FRA机构设置如图5所示：

联邦铁路管理局行政官副行政官执行总监对外交流办公室人权办公室公众参与办公室铁路安全副主任首席顾问管理局副主任铁路政策和发展副主任客货计划办公室首席财务办公室安全分析办公室安全保证办公室安全法律部人力资源办公室财务办公室一般法律部信息办公室政策办公室预算办公室采购办公室地区管理办公室R1:剑桥R2:Crum-LynneR3:亚特兰大R4:芝加哥R5:Fort WorthR6:堪萨斯R7:萨克拉门托R8:温哥华 WA研究和发展办公室 图5 FRA组织结构

FRA下设8个区域管理办公室（分局），负责辖区内铁路的安全监管工作，如下图6所示。

图6 FRA所辖8个区域管理办公室（分局）

FRA有4个职能部门，分别为安全、法律制定、科研和发展和财政。FRA的安全部门具有美国铁路安全监察和监督职责，例如信号和列控部门有90名监督员，每年抽检全美4%的线路，还包括5400个道口的抽检。对于不符合联邦铁路法律的问题，FRA有权进行罚款，2013年全年FRA罚款为2500万美元。FRA通过以下措施确保铁路安全性:（1）联邦法（CFR，其中运输为Title49）；（2）执行手册（包含对CFR解释的详细案例）；（3）安全咨询（对铁路和公共安全性的警告）；

（4）执行协议/执行令（FRA与铁路运输公司就安全问题签订的法律协议）；（5）紧急命令（纠正特殊安全问题的法律命令）。（2）AAR（Association of American Railroads）

AAR是确保北美铁路安全、迅速、高效、整洁、技术先进的非营利性技术协会，其成员包括美国、加拿大、墨西哥的铁路货运公司以及美国客运公司（Amtrak）等；其业务主要涉及铁路货运方面以建立行业标准为基础的技术服务，不同组织机构之间的运输协调和铁路技术基础性、耐久性和有效性的研究等。在美国铁路运输交换服务中，通过AAR的交互规则和技术标准保障各公司的机车车辆及其部件的互换性、兼容性。A A R的标准手册和建议规范分为三大类。一般技术规范加“M”，标准加“S”，推荐规范加“RP”。针对铁路运营商的交换规则（rule），主要为装备使用和维护方面的内容；针对设备制造商的标准手册及推荐规范（Manual ofStandards and Recommended Prac-tices—MRSP），主要为装备和零部件机械性能方面的内容；货物装载规则，适用于铁路、国际贸易和货运的载荷规定。

1）交换规则分为“AAR现场手册”和“办公室手册”。现场手册规定铁路车辆在互换性方面的可接受规则，概略说明可允许的修理、处罚限制、损害责任和争议处理，禁止交换的车辆及部件列表等；办公室手册包括市场公平收费制度和车辆修理补偿金、修理费用的协议时间、标准及AAR对新造、改造、升级车辆的机械要求等。

2）AAR标准（包括技术标准和检修规程）必须符合并严格执行FRA颁布的技术法规，主要侧重于机械设备性能、互换性、运输标准，也包括电气、列车通信信号等要求。AAR的标准主要包括：强制性的规范、标准及推荐实例，制动设备、罐车、机车、缓冲系统、车轮、车轴、轴承及车辆设计的专业出版物，M-1003 AAR质量保证规范，交换规则参考，19卷AAR铁路车辆及部件制造与修理技术标准，AAR专业技织相关协会制定草案、递交法规提案，经国会讨论通过后，以“联邦法Title49交通运输”颁布施行“。联邦法Title49交通运输”有A、B两个副标题，标题A部分为“运输部行政法规”，标题B部分为“与运输有关的其他法规”。FRA铁路法规一般以“联邦法Title49交通运输”《第2章—联邦的铁路运输部》编号No.200—299发布，内容涉及轨道铺设、旅客服务、货车安全、信号安全及其检查维护的规定，其中与铁路动力设备有关的技术法规主要包括9个方面：货车安全标准—CFR215，机车安全标准—CFR 229，蒸汽机车安全标准—CFR 230，铁路安全设备标准—CFR 231，客运设备安全标准—CFR 238，货车制动系统安全标准—CFR 232，货车尾部反光设备安全标准—CFR 224，防误撞系统安全标准—CFR 229、238和电控制动安全标准。

（3）AREMA（American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association，美国铁路建设与维护协会）

美国铁路工程和道路维护协会（AREMA）于1997年10月1日成立，是由美国铁路桥梁和建筑协会、美国铁路工程协会、美国铁路商和道路维护协会、美国铁路协会的通讯和信号局四个组织合并而成。其宗旨是发展和促进技术和实践知识，以及制订关于铁路基本设施的设计、结构和维护的推荐规程。

（4）APTA（American Public Transportation Association，美国公共交通协会）

美国公共交通协会成立于1956年。主要研究公共交通领域的标准，包括公共汽车、城市辅助客运系统、轻轨、通勤轨道、地铁、水路客运和高速轨道。2．美国铁路技术标准

美国铁路没有国家技术标准，其技术标准均由相应的协会和技术机构制定发布实施。最 著名的是AAR发布的技术委员会的职责，代表AAR的TTCI管理委员会和维护标准。AAR规则每年更新两次。无论标准还是规则的制定或修订，都以试验数据作为依据。

AAR主要通过标准来协调各成员之间安全与运输方面的问题。除标准外，各公司间还签有协议书，规定了在对方运行出现故障时的职责范围。对于非成员公司，他们与成员公司间也签有协议，保证AAR标准的实施。AAR不要求所有从事铁路运输的公司都是其成员，但通过上述措施，使非成员也受A A R标准约束。AAR标准的具体编制工作由其所属的技术机构（TTCI）组织各专业技术委员会负责。

美国交通技术中心（TTCI）对AAR标准实施的检查TTCI是AAR所属的技术机构。为了保证AAR标准的贯彻，TTCI有21名标准检查执行人员负责检查各成员对AAR标准贯彻实施的情况。检查是定期进行的，每个成员每年至少一次，检查收费按照上一年运营费用定价。检查方式以现场核查、抽样试验为主，并查看记录。TTCI不同审核制度在检查方式上时间分配差异见表。

3．美国铁路产品认证制度

（1）根据AAR标准规定，对美国铁路运行的机车车辆及其部件都要进行认证。AAR认证分为质量保证体系认证和产品质量认证。AAR标准要求，不仅新型车辆必须做鉴定试验，而且修理后的车辆也要做疲劳试验。同时，AAR标准对AAR的会员具有约束力，一些小公司要进入铁路也必须通过AAR认证

（2）AAR的质量体系认证依据AAR标准手册M-1003:2003进行，该规范对应ISO/IEC9000:2000，覆盖了AAR对材料、产品和服务的认证要求，适用于铁路用的新产品或翻新产品，其目的是确保制造材料、产品和服务的安全性、可互换性和经济性。AAR质量体系认证证书有效期3年，在有效期内，每年均要由其认可的1名审查员对质量体系进行一致性审查，以确认其连续符合M-1003：2003的要求。产品质量认证则按照相应的产品技术标准进行型式试验，A A R颁发合格证。

（3）AAR质量认证由AAR组织，TTCI标准部门负责认证检测试验、工厂审核等具体工作，认证证书由AAR技术委员会决定，AAR颁发。涉及的产品主要为机械零部件，如车轴、轴承、制动机等。货车及其组件的正式批准一般包含维护和检验要求，部件的正式批准需要技术认可和质量保证认证。4．TTCI TTCI（Transportation Technology Center Inc.，美国交通技术中心有限公司）是AAR的下属机构，TTCI通过研究和试验为北美乃至全球铁路工业铁路技术方案。TTCI的职责是为客户提供高效和充分的铁路研究、咨询、测试、系统工程、检测、培训和标准的技术支持。

TTCI负责管理联邦铁路管理局（FRA）的交通技术中心（TTC），该中心位于科罗拉多州Pueblo市东南方向21英里处，占地52英亩、线路总长48英里（约77公里），拥有大量专业实验室。可以独立的进行货运和客运车辆、机车和轨道部件等各类型的试验。

中心拥有的三个环形试验线：铁路试验线（RTT）、运输试验线（TTT）、加速试验线（FAST），还有一条车辆动力学试验线和一条冲击试验线，如下图7所示。

图7 TTCI中部试验基地

此外，TTCI在铁路公司运营线路上还有3个试验场，如图8所示：

图8 TTCI试验场

（1）北部试验场，位于加拿大曼尼托巴省温尼伯。

（2）西部试验场，位于内布拉斯加州Ogallala市，为联合太平洋公司线路。（3）东部试验场，位于西弗吉尼亚州Bluefield市，为诺福克南方公司线路。

四、加州铁路现状及高铁规划 1．Caltrain Caltrain是加州旧金山半岛和圣克拉拉山谷的通勤铁路，北部起点在旧金山4th and King streets，南部终点在吉尔罗伊（Gilroy），Caltrain拥有29个车站、1个为橄榄球服务的车站(Stanford Stadium)、2个周末车站(Broadway and Atherton)。Caltrain由半岛交通联合会（Peninsula Corridor Joint Powers Board）管理，1992年–2012年由Amtrak运营，2012年至今有TransitAmerica Services运营。Caltrain全长124.6km，拥有29辆机车和118辆客车，最高时速为127km/h。线路如下图所示。

图9 Caltrain线路图

Caltrain线路划分为四个区域，票价根据跨越区域的数量制定，规则如下：

     

1个区域内：$3.25 2个区域：$5.25 3个区域：$7.25 4个区域： $9.25 5个区域：$11.25 6个区域：$13.25 2．加州的城际客运铁路

美国最繁忙的5条客运线路中，加州境内占了3条，加州客运量占了美国国铁全部客运量的1/5。

（1）Pacific Surfliner Route（太平洋海岸列车路线）

图10 Pacific Surfliner Route

Pacific Surfliner Route从圣地亚哥（San Diego）到圣路易斯奥比斯波（San Luis Obispo），全长351英里，由Amtrak公司运营。工作日运营从圣地亚哥到洛杉矶11个往返的班次，洛杉矶到圣巴巴拉（Santa Barbara）5个往返的班次，洛杉矶到圣路易斯奥比斯波2个往返的班次（到圣巴巴拉列车的延伸），2013年运量为270万人次，是美国第二繁忙的客运通道，列车运行在BNSF、Union Pacific、Metrolink和San Diego Northern四家铁路公司的线路。

（2）Capitol Corridor（首府通道）

Capitol Corridor由奥本（Auburn）到圣何塞（San Jose），全长169英里，由Amtrak公司运营。工作日开行15个往返萨克拉门托到奥克兰的列车，其中7班延伸到圣何塞、1个往返由奥本始发，2013年运量为170万人次，为美国第3繁忙的线路。列车运行在Union Pacific、BNSF公司的线路上。

图11 Capitol Corridor

（3）San Joaquin Route（圣华金线路）

图13 San Joaquin Route San Joaquin Route从奥克兰（Oakland）到贝克斯菲尔德（Bakersfield）为315英里，萨克拉门托（Sacramento）到贝克斯菲尔德为282英里，由Amtrak公司运营。每天开行4班奥克兰-斯托克顿市（Stockton）-贝克斯菲尔德的列车，2班萨克拉门托-斯托克顿市-贝克斯菲尔德的列车。2013年运量为120万人次，为美国第5繁忙的线路。列车运行在Union Pacific、BNSF公司的线路上。

2013-2014，加州政府为3条客运线路总计提供了1.089亿美元的财政支持：  Pacific Surfliner Route：0.368亿美元  San Joaquin Route：0.424亿美元  Capitol Corridor：0.297亿美元 3．加州高铁规划

加州是美国人口最多、经济最发达的州，2010年人口为4000万左右，预计到2050年可以达到6500万，目前真正有望破土动工的可能是加州的高铁项目。加州高铁规划如下图所示。

图14 加州高速铁路规划

加州高速铁路规划长度为790英里，其中新建线路约450英里。规划车站26个，其中24个为既有车站改造，新建2个。

计划到2025年完成旧金山~洛杉矶的线路，计划投资680亿美元，其中450亿美元投资有望得到保证，主要资金来源有三个方面：联邦政府拨款（34亿）、加州财政（90亿）、25%的碳排放税。

设计最高速度220英里/小时（354公里/小时），建设完成10年后可能提高到250英里/小时（402公里/小时），预计客流量最少450万人次/年，最高910万人次/年。

五、美国铁路技术发展 1．重载铁路

美国铁路自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占领美国货运市场的份额直线上升，从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆的平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至1.6美分/1吨公里，运行成本却还下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。

美国通过1988～1995年在FAST环线上进行35.4t轴重的重载列车与线路相互作用运行试验，累计运量达10亿t，对开行35.4t轴重的重载列车安全性和经济性进行了研究，重点对制约增加轴重的主要因素，如桥梁、钢轨、道碴、路基、焊接接头等进行详细的检测，试验结果表明在北美开行35.4t轴重是可行的、安全的。但出于对线路维护成本的考虑，北美重载铁路平均轴重约为32.5吨。

2003年美国在东北走廊高速铁路的巴尔的摩和Rerryville间不仅开行240km/h的Acela高速列车，还同时开行轴重为30t、平均速度为80km/h的重载列车。这是世界既有线高速铁路同时开行重载货物列车轴重最大的一条铁路。

1959年美国GE-Harris公司首先研发成功Locotrol系统，现在已经发展到第4代，采用无线通讯闭环控制方式在前后部机车间传输命令及反馈信息。

使用Locotrol具有以下优点：

1）获得最佳的动力分配和制动操作，增加总吨位牵引能力（列车长度加长）、改善资产利用率、减少列车内部受力、减少对乘务员的需求（使用长列车时）；

2）减少列车在陡坡运行时的车钩受力，不需要有人驾驶的补机；

3）更快的加速和减速，改善铁路通过能力减小列车间隔、更快的循环周期、减少停车距离、减少停车时间；

4）增加牵引效率和减少滚动阻力，改善燃油的经济性、减少轮缘和铁轨的磨耗； 5）更快的制动缓解动作，有效地减少制动管充风时间, 从而减少循环时间、改善对低速列车的控制、更平稳的制动动作、改善对列车间隙效应的控制，减少货物的损失；

6）可以将多个短列车联接成一个长列车，增加线路通过能力、简化调度场对列车分解的后勤支持。

2．主动列车控制PTC 2008年9月12日，一辆联合太平洋铁路货车和南加州城市铁路文图拉县线在查茨沃思区相撞，事故导致25人死亡，135人受伤。随后，美国国会通过了铁路安全改进法案（Rail Safety Improvement Act of 2008），法案要求在2015年12月底前在北美主要干线安装PTC系统，预计覆盖美国70%~90%的主要线路，但目前来看，PTC系统的安装进展缓慢，恐怕要延后数年。

根据铁路安全改进法案，PTC系统需要实现以下功能：（1）防止列车相撞（2）防止列车超速出轨（3）防止列车侵入施工限界

（4）防止列车通过道岔侵入错误区域

PTC系统通过GPS获取列车位置的地理坐标（经纬度）并与线路地理数据进行比对，从而得出该时刻的列车位置信息。然而，从GPS获取的列车经纬度信息会有一定的偏差，这对于列车精确控制系统而言，足以对列车安全行驶和制动曲线的精确性产生严重影响，需 要对位置信息进行修正。PTC系统在判定列车位置之前，使用加速度计、光纤陀螺和转速计探测出列车加速度数据、横向加速度数据及列车速度数据，经卡尔曼滤波去除噪声后得到真实加速度和速度信息，再结合线路信息数据库进行比对，最后得到列车实际位置信息。

6.美国第三方物流发展现状与启示 篇六

商流决定着物流, 物流反过来影响着商流。美国第三方物流发展水平很高, 这与美国经济的发展需求和发展水平是相适应的, 受经济制约。通过分析美国第三方物流发展特点, 对探索我国第三方物流业发展以及如何创造良好的物流发展环境具有十分重要的现实意义。

美国第三方物流发展现状

近几年经济的波动性发展和不确定性持续影响着全球市场, 进而影响着3PL服务市场。2011年全球3PL营业收入比2010年增加了13.7%, 达到了6161亿美元, 反映了持续性的经济全球化对3 P L服务逐年在增加。美国2011年3PL收入达到1599亿美元, 占全球收入比例2 6 %, 收入增长速率为7.2%, 较低的收入增长数据表明了3 P L市场成熟度较高, 运营管理水平较高。

从成本的角度看, 物流成本占货主企业销售收入的12% (和去年调查数据一样) , 而物流外包成本又占物流成本平均39%的比例, 此数据与去年相比 (42%) 下降了3%。货主外包运输费的比例平均达到54%, 比去年下降了2%, 外包3PL管理的仓储运营费比例也比去年下降了3%, 达到了36%。数据下降的原因是受全球经济发展影响所致。全球经济的波动性直接影响着美国的3PL市场, 外包占物流总支出1的比例和外包3PL管理的仓储运营费的比例均比去年下降5%, 也说明成熟的市场更易受经济环境的影响, 经济的波动使物流方面的投入也下降了1%。

通常全球经营的公司选择自营的不太多, 仅占比例22%。而对3PL的调查结果表明3 7 %的货主会选择回归自营物流业务。这一数据表明了自营物流有其存在的合理性, 也说明了目前我国一些企业选择自营物流是有原因的。

在战略采购方面上, 平均5 8 %的货主企业正在减少使用的3PL数量。但是, 72%的3PL认为货主企业正在减少使用的3 P L数量, 比货主 (5 8 %) 认为的比例高出不少。尽管最近几年的研究表明外包或者自营的比率保持稳定, 但美国的货主企业将会增加使用外包物流服务。

全球范围看, 平均86%的货主认为与3PL关系是成功的, 并且有平均超过一半 (56%) 的货主认为3PL的服务会使公司经济效益不断增长, 87%的3PL也认为货主使用3PL会使公司经济效益得到持续增长。美国9 0 % 的货主认为与3 P L关系良好, 94%的3PL也认为与货主关系是良好的。从全球范围货主使用3PL服务所获得的益处也可以看到二者的良好关系。通过与3PL的合作, 货主的物流成本降低了15%, 物流固定资产减少了26%。虽然在指标订单完成率和订单准确率上有一些波动, 并且比过去几年的数据要低些, 但货主使用3PL的好处比较明显。

调研表明, 71%的货主企业对3PL的开放性、透明性和沟通性很满意。但是仅有63%的3PL对这些指标感到满意。几乎所有的3 P L (近97%) 认为客户希望他们要更有敏捷性和柔性, 以满足当前和未来企业发展的需要和挑战。但是仅67%的货主认为3PL服务商能满足这点, 数据差异表明彼此间的沟通不够。

两年前, 超过一半 (56%) 的货主认为已经与3PL建立了共赢关系, 但是去年该数据下降到42%, 今年又下降到37%, 对于第三方物流而言, 超过一半 (54%) 的人认为他们已经和客户建立了合作共赢关系协约。

调研数据表明, 41%的货主希望能与其他公司甚至竞争对手合作以实现物流成本的降低和物流服务的提升, 该数据比去年下降了3 %个百分点。原因不是说货主认为合作不重要, 而是双方对如何进行合作还未达成共识, 认为应该建立一种行业标准来进行, 而不是开始只有少数量的合作者参与, 通过如证明概念或把平台推广给其他公司的方式进行。另外货主更喜欢与3 P L在战术或者运作而不是战略方面建立良好合作关系。

3PL已经依据市场开发了许多新服务以便有效满足消费者的物流需求, 然而货主企业选择物流外包的服务多是事务性的活动、运作性的活动和重复性的活动。就全球区域而言, 国际和国内运输、仓储服务、货运代理和代理报关服务所占比例最多。最不常使用3PL服务多倾向于战略、面向客户、集成IT服务等, 如订单管理与实施、IT服务、供应链咨询服务、车队管理、客户服务和4 P L服务等。另一个较少使用3PL提供的服务是与服务有关的可持续供应链或者绿色供应链, 仅占6%。调研表明, 52% 的货主认为燃油效率和碳排放已经成为他们选择3PL物流服务时考虑的重要部分, 但仅有26%的货主依赖3PL提供可视化的燃油效率和碳排放信息。

通过3PL提供的信息技术功能上也可看出来货主更倾向于使用3PL提供的战术而不是战略方面的物流服务。货主认为3 PL应该具备以执行为导向的信息技术功能和流程, 如运输管理、仓储管理或配送中心管理与可视性等方面, 而对支持战略和分析服务的技术需求比例较低。这说明一方面美国的物流信息技术很发达, 另一方面也说明美国的第三方物流企业在开发和采用新的物流信息技术时要紧密结合市场需求, 以降低自身的运作成本。

对我国3PL发展的启示

虽然近几年我国少数第三方物流企业也取得了快速发展, 如中远物流, 但总体的差距仍然不小, 一是物流市场需求不足;二是第三方物流企业自身管理能力有待提高, 特别是一站式的全球物流服务;三是基于全球物流运作和战略发展的能力和经验缺乏, 很多企业规模小, 技术和设备也较差;四是彼此之间的合作关系较弱。为此, 发展第三方物流的途径是:通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施, 扩大现有第三方物流企业的经营规模;通过建立现代物流行业规范, 促使小于规模经济的物流企业转型;通过修订和完善各种法规和政府行为, 打破现有各种市场条块分割的制约, 促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展;以提高服务质量, 降低物流成本为核心, 推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务, 同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。

我国目前数据搜集平台还未建立, 已有的很多数据还收费, 很多政府网站已有数据陈旧, 分类粗糙。对物流的研究也多体现在宏观方面, 对微观或者个体企业的调研、数据的分析等较少, 加上掌握数据分析的方法较少, 导致目前多数人对物流研究定量分析难度较大, 多是宏观定性分析, 而这点和国外相比恰恰相反。因此, 各职能部门建立数据搜集平台, 制定合理评价指标体系, 设定专门机构和技术人员负责数据管理具有十分重要的深远意义。同时期刊杂志应多鼓励科研教研人员对自身专业的定量研究和实证研究, 制定凡是定性或者宏观研究的论文原则上不予发表的规则。

我国目前物流业发展出现瓶颈的制约因素较多, 有产业发展环境方面的, 有物流设备设施方面的, 有自身管理水平方面的, 也有企业文化内涵方面的。比如生鲜电商冷链物流行业的发展, 很多电商企业希望抓住国家的政策优势, 大举进入生鲜行业, 有的走高端路线, 定位白领消费者, 销售国外进口食品和有机食品, 有的走百姓路线, 定位社区千家万户, 销售生活必须的蔬菜、油、水果等产品。目前很多的电商自建自己的冷库和购买一些设备, 不能与专业的冷链物流企业建立合作关系, 造成成本居高不下。同时冷链物流企业应转换角色, 站在客户的角度去思考自己的技术与管理能给客户带来什么, 而不是单纯的炫耀自己有什么设备, 什么技术。解决这个问题途径是建立全产业化的供应链管理体系和标准化服务流程, 设计有效的基于供应链管理的绩效评价体系, 动态评价专业物流与其客户之间的运作管理水平, 促使双方共同提升整个供应链的运作能力, 降低全产业的交易成本, 提升供应链的竞争力。

7.美国农业发展的现状 篇七

关键词：美国高等教育；网络教学；斯隆联盟

中图分类号：G434文献标识码：A文章编号：1673-8454(2012)15-0030-03

本文根据美国网络高等教育研究机构斯隆联盟2010年和2011年度调查报告《阶级差异》、《坚持到底》，并在前期对美国网络教育调查报告研究的基础上，对美国网络高等教育的发展状况进行分析与述评，力求总结出对我国网络教育发展的一些启示。

一、美国高等网络教育整体发展现状

美国高等网络教育在经历了上扬式增长的初级阶段、受经济危机冲击回旋的过渡阶段之后，似乎进入了一个稳定发展的平台期。[1]

1.美国高等网络教育进入平台期的特征分析

（１）院校对网络教育的支持现状

院校的认同度主要反映在其是否认为网络教育是长期发展战略中至关重要的一部分。各院校对网络教育的支持率经过了数年的稳定后，去年支持这一论断的首席学术官员的比例小幅度上涨，这种趋势今年也持续着。

从表1可以看出，认为“网络教育是他们长期发展战略中重要的一部分”的院校比例在2011年达到最高水平（65.5%），而不同意的比例在九年的调查里已经达到略微多于10%的稳态。院校对网络教育的认同度九年里一直保持着平稳比例，由于网络课程的扩大和学科的增设绝大部分取决于院校对于网络教育的认同度，即是否将网络教育纳入其院校长期发展战略与网络课程开展的规模有一定的正相关，因此，这一比例的稳定也表明了美国网络教育的规模向着存量的方向发展。

（２）招生人数的增长幅度

最新的调查结果表明：截至2010年秋，美国高等网络教育招生的总人数达到610万。如表2所示， 2010年比2009年增长了10.1%，就是说2010年至少注册一门在线课程的学生数量增长了50万。

然而实质上这一增长率不到2009年的一半，是自2002年以来增长率第二低的增长水平。虽然增长率低于前几年，但是我们不得不看到在当前已有人数的基础上一个超过10%的增长已经相当可观，总体人数终将逐渐趋于稳定，美国高等网络教育招生增长率减缓的现象某种程度上体现了平台期的特征。

（３）教师从事网络教学的态度

与2010年相比，2011年度调查报告最大的调整就是又重新关注教师对网络教学的接受程度以及教师参与相关培训的情况。由表3可见，8年来全美高校教师对网络课程的认可度一直维持在30%左右，相较之招生总人数的日趋增长，教师的接受程度还处于比较低的水平。甚至对于那些对网络教学持有积极态度并且已经具有相当规模网络教育项目的院校，他们的教师也并不是全部接受了网络教学。教师接受网络教学的水平会对网络教学产生影响，会直接影响到学生对于在线课程学习的满意程度、网络教育的教学水平，[2]从而间接影响到网络教育的招生数量，因此，教师从事网络教育的态度也是制约美国高等网络教育发展不可忽视的一方面。

（４）网络教育教学质量的认可度

从学术带头人方面来说，认为网络教育至少和面对面教学一样好，这个观点绝不是被普遍认同的。虽然在学术带头人之间对网络教育有比较积极的看法，但还是有很多人认为网络教育具有很多方面的不足。自2003年到2010年的报告显示：认为网络教育优于面对面教学的学术带头人的比例有小幅度的提升，但在2011年的报告中这一数字却有所下降，从2010年最高的3.2%到2011年的2.7%，完全认为网络教育质量占优的看法实际上比例并不高。学术带头人认为网络教育至少和面对面教学一样好的比例自2003年确有增长，从最初的57%到现在刚刚超过2/3。但我们不得不看到仍有1/3的学术带头人在网络教育招生总人数持续增长的大环境下认为网络教育质量存在问题。从跟踪数据的角度来看，学术带头人对网络教育的认可度没有实质性的变化。因为这其中不排除某些开展大规模网络教育项目院校的学术带头人用积极的态度来支持和发展网络教育。

从学生方面看，调查显示，绝大多数学生保持中立态度，即有62.6%的学生认为网络教育和面对面教学质量相当，有22.6%的学生认为面对面教学的质量更佳，相比之下14.9%的学生认为网络教育的质量比较好。调查结果表明，学生和学术带头人对网络教育的满意度基本一致。

2.美国高等网络教育不同类型院校发展状况

（１）介入网络教育的院校数量日趋稳定

2010年的调查报告显示，如表4所示，按照介入美国高等网络教育积极程度划分的五类院校①，他们高等教育的入学率和网络教育的注册率也有很大差异。

完全投入型和投入型院校的网络教育注册率为近87%。可见他们已经牢牢占据了美国网络教育发展的市场。在调查网络教育注册率潜在增长时，我们发现在目前三种已经开展网络教育的院校中，权宜型院校在2006年到2009年网络教育注册增长的人数最少。投入型院校与完全投入性院校都在较大的招生人数基数上增长有所放缓。事实上，投入型和完全投入型院校他们最先进入网络教育领域，有最多的投资，在最初的几年也有过较快的增长，他们缓慢的增长似乎预示着网络招生持续扩大的局面将要结束。但是相比完全无意介入网络教育和还没有进入网络教育市场的院校，未来网络教育的发展动力还是来自那些当前已经有网络课程的院校。同时鉴于权宜型院校所占网络教育注册率的份额相对较低，因此完全投入型和投入型的院校的地位已经日趋稳定。

（２）私立盈利性院校推动发展策略的增长

2009年的调查报告就已经指出，那些把网络教育当作一项至关重要的长期发展战略的院校②，他们的份额和比例即将要到达平台期。然而2010年、2011年仍显示院校在网络教育的发展战略上有小幅度的提升,这一提升是网络教育院校整体发展的水平，还是个别院校推动的结果，值得我们研究。单从近三年各院校对网络教育发展战略的角度，公立院校所占的份额相当高，远远超过私立盈利性院校和私立非盈利性院校。但那些明确表示网络教育是他们院校长期发展战略和将网络教育真正列入其发展战略的院校数量存在一定的差距。综合来看，私立盈利性院校不是唯一存在这种差距的院校，但其差距最小。今年的调查结果表明，私立盈利性院校不仅又一次推动了网络教育在院校之间战略计划这一数字的增长，也在招生中获得了最大的收益，切实地将网络教育计划纳入院校战略计划中的比例也遥遥领先。其他院校也平稳地小幅度增长，整体保持稳定态势。由此可见，私立盈利性院校在战略发展角度仍然会继续保持平稳增长的态势，并且继续增大网络教育的招生人数，相比较而言，公立院校和私立非盈利性院校在仍然看好网络教育的同时继续扩大网络教育招生的计划略显不足，因此在招生数量上也只是缓步增长，这样的战略发展形势已经基本形成。

二、美国高等网络教育的发展方向

1.关注资源建设、促进教育公平

从斯隆联盟2011年报告的调查方向来看，开放教育资源（OER）的开发成为了近年来网络教育发展的突破口，为高等网络教育的发展开启了一扇大门。

2011年斯隆联盟将OER作为重要的研究领域，调查的维度增加了提供OER院校的学术带头人对OER的认识水平。结果显示，几乎不受院校的规模影响，各大院校对OER的认同率都呈现增长趋势。

近年来，美国高等网络教育OER建设在包括开源代码的软件工具、课件资源库、免费教育课程、提高教师网络教育能力的开发资源等方面做出了大胆的尝试并取得显著的成果。更重要的是，OER的建设发展有助于将美国网络教育的发展推向一个更加广阔的空间，实现院校之间资源的整合与共享。虽然无法彻底打破院校之间的壁垒，但是在一定程度上促进了教育公平。

2.加大教师培训、提高教学质量

美国各大院校近几年在对网络教育教师培训的重视程度日益增加，在2009年的调查报告中还有近1/5的院校称没有提供任何形式的教师培训，但在2011年的报告中显示这一数字下降到6%。但由于各个院校介入网络教育的程度、发展规模、重视程度良莠不齐，因此在教师培训方面还没有达到培养方式多样性，培养的效果在短时间内没有明显提升。在未来几年中，各大院校为了保持网络教育招生人数还会继续加大对从事网络教育的教师进行培训的力度，但较小的院校由于缺乏资金还是无法提供多类型的培训方式，规模较大的、介入网络教育程度较高的以及私立盈利性院校会采取包括混合式学习、面对面教学、院校内/外部教学、正式/非正式指导等多种方式培养教师对网络课程的授课能力，从而提高教师对网络教育的认可度与网络教育的教学质量。

三、对我国高等网络教育发展的启示

美国网络教育的发展情况一定程度上是由美国的国情决定的，我国还处在网络教育发展的起步阶段，并没有形成完整的发展模式与体制。我国应借鉴美国高等网络教育建设的经验，完善我国的网络教育，真正实现推动国家终身教育体系的形成并且建设学习型社会的战略平台。

1.规范资源建设，从实用层面上丰富网络教育开放资源

如上文所述，美国高等网络教育资源已经朝着资源开放与共享的方向建设。开放教育资源建设已经在院校之间以及国家层面开始实施，这使得美国网络教育资源建设具有知识共享性、减少教育成本、统一资源标准、高质量资源建设、发展协作精神、促进教育公平等特点。开放教育资源不仅促进了高等网络教育质量的提升，同时高质量的资源也促进了院校之间的联系。[3]

相比之下我国的网络教育资源建设还处于闭门造车状态，各个院校建设的精品课程没有统一的质量标准，在低水平上重复建设。同时，网络教育院校的发展也非常不均衡，资源建设没有带动院校间的交流与共享。借鉴美国开放教育资源建设的方法，我国应搭建国家网络教育资源平台，统一管理并推进网络教育资源建设的维护与发展；制定各院校间统一的开放资源标准，促进院校共同进行多层次高水平的资源建设；创建长效合作开发运行机制，长久地推动网络教育资源的发展。

2.深入调查研究，推进网络教育系统发展，形成良性发展体制

美国高等网络教育的蓬勃发展是各种力量共同作用、相互促进的结果，经过多年的摸索与发展，已经形成相对成熟系统的发展体制。美国高等网络教育部门持续深入地调查研究，针对当前网络教育存在的问题和关注的热点进行分析引证，也为各院校发展网络教育提供科学的依据；各院校学术带头人根据现实网络教育发展状况以及自身学校的办学特色进行资源建设、培养网络教育教师、提供学生支持服务。满足市场需求的同时，进一步推动了网络教育的发展；市场承认网络教育水平，也使学习者和企业更加认可网络教育的教学质量，从而带动网络教育的招生与发展，形成美国高等网络教育多位一体健康发展的系统工程。

相对于美国的良性发展体制，我国网络教育在各个环节都有待加强。首先缺乏针对网络教育研究的机构对网络教育系统深入的调研，大部分的学术调查还都是零散片段化的，缺乏整合的深入研究；网络教育的认可度较低，网络教育的质量和普通高等教育尚有很大差距、学生的观念认识受社会对网络教育认可度影响、市场需求程度低等原因共同影响并相互作用着，使得网络教育一直不被学生甚至教师、学术带头人所重视。因此，推进建设我国网络教育体制，促进其良性发展势在必行。?

参考文献：

[1]梁林梅,徐芃.美国高等网络教育发展的高原期透视及启示——来自史隆联盟2008及2009年的调查报告[J].远程教育杂志,2010(3).

[2]梁林梅.美国公立院校教师从事网络教学的态度、驱力及阻碍——来自“APLU-Sloan”的一项调研[J].现代远距离教育,2010(4).

[3]李亚婉.世界开放教育资源运动与中国开放大学建设[J].现代远距离教育,2011(2).

[4]汪令国,孟红娟.透视美国网络高等教育现状的一个窗口——斯隆联盟2007年网络高等教育报告解读[J].开放教育研究,2008(10).

[5]叶宝生，曹温庆.从网络课程、网络教学和网络项目的三个标准看美国网络教育[J].中国电化研究,2010(9).

[6]The Sloan Consortium, Going the Distance: Online Education in the States, 2011[DB/OL]. http://www.usdla.org/research-center/.

[7]The Sloan Consortium, Class Differences: Online Education in the United States,2010[DB/OL]. http://www.usdla.org/research-center/.