国际贸易海运案例分析

国际贸易海运案例分析（精选8篇）

1.国际贸易海运案例分析 篇一

国际海运操作流程

一． 报价

二． 接受BOOKING

（1）参照公司文件《BOOKING格式》。发送BOOKING给

客户并要求客人填写BOOKING后回传。

（2）检查客人填写BOOKING的内容。如：SHIPPER

CNEENOTIFYPARTY 截关日期，箱型，货品名，重量，体积。

三． 操作记录

（1）参照公司文件《操作记录格式》填写操作记录。

（2）业务经理签字，拿价人签字

（3）交由CS安排向船公司订舱

四． 订舱单（S/O NO,shipping order）

检查S/O NO ,SHIPPER CNEE,船名航次，截关日期，截放行条时间，装载限重

五． 拖车（Trucking）

（1）向客户询问装柜地址

（2）拿S/O到堆场打提吉（空）柜单

（3）还柜（还柜后还有还柜纸）

六． 报关

将报关单证（如核销单，产地证，商检证明等）递交到海

关报关。等候放行（放行后有放行条）

七． 装船

向船公司递交放行条，船公司将统一时间安排将柜子装船。

八． 补料

补料及补提单资料，通常补料为一次性补料。Shipper向我司补充提单资料，我司递交给船公司。（注：美线的补料在开船前3----4天）

九． 提单

须经承运人或者船方签字后才能生效。是海运货物向海关报关的有效单证之一

十． 收款

再向客人奇发提单前，需先向客人收取海运费用及产生的其他附加费用。

十一.放提单

确认运输费用到账后，寄发正本提单。

2.国际贸易海运案例分析 篇二

国际金融危机以来, 作为经济和社会发展的基础性、先导性产业, 全球海运业进入了一轮漫长的调整期, 海运需求格局出现了大变革。调整船队结构、加强节能减排技术应用、推进信息化建设和创新全产业链服务, 成为航运业应对长期供需失衡、竞争加剧“新常态”的基本选择。尽管当前中国经济减速, 但仍是世界经济增长的引擎之一。无论是战略上布局京津冀一体化、长江经济带、一带一路, 还是制度上深化改革、转型升级, 中国经济改革红利的释放正为新常态下的航运业注入新的动力和活力。

经济变局, 航运谋局。本届年会围绕“‘一带一路’与航运”主题, 从“一带一路”战略解析到行业商机, 从行业变革到商业模式创新, 从权威预测到名家视点, 从谈经论道到高端对话……近800名来自航运、港口、物流、造船、金融、贸易、信息、制造等国际航运产业链相关方重量级人物齐聚一堂, 在“一带一路”的新语境下, 深入探讨“一带一路”下全球航运机遇与挑战, 共同探寻航运业发展的新动能, 以前瞻视野及革新力量引领行业发展新航向。

本届年会有近50位嘉宾发表主题演讲, 包括著名经济学家、中国经济交流中心常务副理事长郑新立, 中国远洋运输 (集团) 总公司董事长马泽华, 中国远洋运输 (集团) 总公司总经理李云鹏, 招商局集团有限公司副总经理苏新刚, 中国外运长航集团有限公司副董事长宋德星, 华菱集团董事长曹慧泉, 中国船级社总裁孙立成, 长荣集团次席副总裁谢志坚, 阳明海运公司董事长卢峰海, 国务院推进“一带一路”工作领导小组办公室负责人欧晓理, 中国仲裁法学会副会长陈忠谦, 交通运输部水运科学研究院副院长贾大山, 大连海事大学党委书记兼副校长郑少南, 上海海事大学校长黄有方, 上海航运交易所副总裁张页, 广州港务局局长常敏, 泰国前副总理、泰中文化促进委员会主席披尼-扎禄颂巴, 美国联邦海事局委员、前主席Richard A.Lidinsky, 渣打全球首席经济学家Marios Maratheftis, 国际航运公会 (ICS) 秘书长Peter Hinchliffe, 波罗的海航运交易所亚太总监Chris Jones, 马士基 (中国) 有限公司董事长、马士基集团北亚区首

席代表施敏夫, Navios集团公司总裁Shunji Sasada, 淡水河谷航运与分销总监顾林德, 麦基嘉集团总裁罗森德, DNV GL集团副总裁、大中国区主席Torgeir Sterri, 日本船级社董事长、总裁Noboru Ueda, 美国船级社高级副总裁、首席技术官Howard Fireman, 英国劳氏船级社北亚地区船舶业务总裁Jim Smith, 安特卫普港首席执行官Eddy Bruyninckx, 温哥华港务局总裁兼首席执行官Robin Silverter, 鹿特丹港务局副总裁Emile Hoogsteden, Marsoft公司总裁Arlie G.Sterling, 瓦锡兰公司中国区总裁韩建丰, 英士律师事务所高级合伙人David Beaves, SAP大中华区售前总经理李旭东等。

3.国际贸易海运案例分析 篇三

九十年代以后，国际上集装箱船舶不断向大型化发展，8 000 ＴＥＵ甚至10 000 ＴＥＵ的集装箱船舶进出上海港也不再是新闻。随着上海港海运危险货物集装箱吞吐量的不断增加，集装箱船舶的不断大型化，目前上海港每4艘或3艘进、出港口的集装箱船舶中就有1艘载有危险品，2006年，上海港共进出船舶619 145艘次，其中载有危险货物的集装箱船舶22 384艘次，载有危险货物集装箱422 718 ＴＥＵ，占上海港集装箱总吞吐量的2％。

随着ＳＯＬＡＳ公约第Ⅶ章修正案于2004年1月1日正式生效，《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》）的大部分章节成为强制性的规则。《国际危规》第七部分明确规定危险货物在船上需遵循积载、隔离要求，一些危险货物由于其特性，不能放在船舱内或夹板上，不相容的货物须相互隔离。伴随着集装箱船舶进出艘次日益频繁，近年来，上海海事局在对进出上海港的船舶检查中发现一些国际航线的船舶，特别是集装箱船舶载运危险货物集装箱积载、隔离不符《国际危规》要求，致使船舶运输存在风险的现象也日益增多。例如：

2005年3月5日，“瑞克麦斯热那亚轮”第153Ａ航次载运集装箱过境上海港，其中载有3箱4．2类易自燃危险品二氧化硫脲，由于二氧化硫脲为强还原剂，在100度以上强烈放热分解，释放大量的氧化硫、氮等气体。通常认为，须储存在干躁洁净、通风条件良好、室温30度以下的空间内。《国际危规》明确规定该货物只能积载在甲板上。而根据船方向上海海事局进港申报信息显示，船上将此三箱货物全部放置在了船舱内。上海海事局执法人员在登轮核实了有关情况后，要求船舶所载的危险品集装箱只有在符合《国际危规》积载规定后方可离港，船方按要求进行了倒舱，将原来积载在一舱内的该三箱货物移到了甲板上。该轮离开上海港驶往青岛，在连云港附近海面与韩国籍船舶发生碰撞，导致船头及一舱着火，由于3箱4．2类危险品已移至甲板上，避免了这三箱危险品在船舱内遇热闷烧可能导致的船体爆炸等恶性后果。

2006年3月10日，马绍尔群岛籍“智利国航麦哲伦”轮第601Ｗ航次载运危险品集装箱进上海港，其中装有一箱5．1类氧化类危险品过氧化氢（配ＢＡＹ031084）和一箱3类易燃液体危险品丙烯腈（配ＢＡＹ031082），两箱危险品装载了船上的上下两层相邻位置，没有按照《国际危规》要求进行一个箱位的有效隔离。

2007年4月16日，德国籍“Ｍ．Ｖ．ＣＬＡＮ ＴＡＮＧＵＮ”轮714Ｗ航次进上海港时，船上载运的一个装有腐蚀品三氯氧化磷（ＵＮ1810）的集装箱积载不符要求，按规定该货物应装载在甲板以上，而船方将其装在船舱内。

据统计，2005年，上海海事局共查获十三起船载危险货物集装箱的装载箱位违反《国际危规》有关积载、隔离规定的事例。2006年共查获十八起船载危险货物集装箱的装载箱位违反《国际危规》有关积载、隔离规定的事例。

船载危险货物集装箱积载、隔离违反国际危规的要求，给船舶本身及港口、航运等带来潜在的安全威胁，同时海事部门对之的有关查处、船舶的翻舱纠正等措施也或多或少影响了正常的航运业务。通过对这三十余起案件的调查，我们发现造成危险货物集装箱积载、隔离不符合《国际危规》的主要原因、类型大致如下：

一、船方未全面掌握某种危险货物的积载要求

一些船公司、船员只知其船舶持有的《危险货物适载证书》上危险货物大类的一般积载要求，并以此为准，忽视了《国际危规》对某些危险货物积载方面的特殊要求。如：

2006年5月18日，上海快航轮（滚装船舶）第6033Ｗ航次进上海港，船上载有一箱8类腐蚀品氢氟酸，配在船舱内的第十七层。按《国际危规》要求，该货物应装载在甲板以上，只有在主管机关批准的前提下可装载船舱内，且船舱应为非封闭式。船方以为该轮《危险货物适载证书》表明其舱内可装8类腐蚀品，则8类腐蚀品氢氟酸也可装载在船舱内，未发现该轮危险货物适载证书备注栏中说明对于一些特殊货物，需按照《国际危规》要求积载这一特别条款。

《国际危规》根据具体每种危险货物的不同特性，规定了不同的积载要求，而船舶的危险货物适载证书只是较为笼统地规定了船舶可以装载的危险品大类和装载位置，船方对危险货物集装箱的配载应严格遵循特别规定优先的原则，按照《国际危规》的规定进行危险品集装箱的配载。

二、对《国际危规》有关危险货物集装箱积载、隔离定义的理解、运用出偏差

《国际危规》规定，对集装箱船上货物运输组件之间的隔离定义为首尾向、横向隔离一个箱位。一个集装箱箱位指的是一个前后不少于6米，左右不少于2．4米的空间。在对船载危险货物积载、隔离不符要求案件的查处中，我们发现有些船员对《国际危规》的隔离规定缺乏正确理解，认为两个危险货物集装箱之间相隔一个通道，便是进行了隔离。至于这个通道是否符合《国际危规》隔离要求规定的距离，他们很少关心。如：

2005年3月5日，“马士基毕尔巴鄂”轮0505航次载运危险品集装箱进上海港，其中载有一箱3类易燃液体，积载于ＢＡＹ080882贝位；载有一箱2．1类易燃气体，积载于ＢＡＹ050882贝位，上述集装箱在船上积载在相邻位置。而根据《国际危规》规定，2．1类危险品与3类危险品的集装箱应在船上至少隔开一个箱位，可见该轮的积载情况违反了《国际危规》的规定。该轮船员表示，船上这两个危险品集装箱确实积载在了相邻贝位，但ＢＡＹ050882、ＢＡＹ080884贝位之间有一通道隔开，符合《国际危规》的规定。为了解船上危险品集装箱的实际积载状况，上海海事局两名海事执法人员登轮对该轮危险品的实际积载情况进行了检查。经检查，涉嫌积载、隔离违章的危险品集装箱所放置的ＢＡＹ050882、ＢＡＹ050884贝位之间确实有一个过道存在，但测量发现，该过道宽度仅为3．6米，不符国际危规的不少于6米的隔离规定，该轮危险品积载、隔离情况仍然不符《国际危规》要求。

三、忽视某些类别危险品的隔离要求

在对多数积载、隔离案件的查处中，上海海事局发现国内外船公司、船员对标以爆炸、易燃等字样类别的危险物品往往容易望文生义，认为其较危险，比较重视在船上的积载、隔离要求，而对一些归类为氧化剂、有机过氧化物的危险货物则掉以轻心，对其随处搭配。从近两年来被查处的积载违章案例分析，70％隔离违章案件都与第5类危险货物集装箱的误载箱位有关，如：

2005年6月8日，“晓兰”轮ＲＳ006Ｎ航次载运危险品集装箱进上海港，其中载有一箱的5．1类危险品双氧水，积载于ＢＡＹ010482贝位；另有一个集装箱的拼箱货积载于ＢＡＹ030282贝位，内装危险品乙醇胺、8类危险品氢氯酸、3类未另列明项危险品，两箱危险品之间未按《国际危规》进行隔离。

2006年9月13日，“高丽上海”轮第612Ｓ航次载运危险品集装箱进上海港，其中装有一箱联合国编号为ＵＮ2014的5．1类危险品（配050382贝位），一箱联合国编号为ＵＮ2789的8类危险品（配070182贝位），两类危险品之间未按《国际危规》进行隔离。

5．1类的氧化剂、5．2有机过氧化物这些五类危险货物中有许多物质具有与其他有关物质强烈的化学反应性或自发地分解性及助燃性，其实查阅《国际危规》积载、隔离表，我们不难发现，除爆炸品外，就数《国际危规》对有机过氧化物、氧化剂与其他有关类别物质的隔离要求最多也最为严格，而很多船公司、船员都没有重视这一点。

四、侥幸心理作祟，故意违反《国际危规》要求

近年来，部分航线的集装箱船舶，由于运力过剩，航运市场竞争十分激烈，一些船公司、船舶为了各自的经济效益，多装快运，船方的配图人员即便知晓《国际危规》对危险货物集装箱的积载、隔离规定，也会置安全于不顾，唯恐因遵循有关隔离规定而不得已甩箱等。同时他们也在潜意识中把集装箱当成保险箱，箱体看成舱壁。认为即使积载不当，也不见得实际上真会出事故，或被监管机构检查等，导致了危险货物集装箱积载、隔离违章事例的出现。

五、对曾装过危险货物，未经彻底清洁的危险货物集装箱运输要求不清

《国际危规》规定，曾装运过危险货物的罐式集装箱在未经彻底清洗前，仍须按装运危险货物时的有关要求运输，包括在船上的积载、隔离要求。但一些轮船公司由于对此规定缺乏了解，导致了其承运危险货物罐式集装箱的错误积载。如：

2005年6月7日，“东方克利门蒂轮”第Ｅ002航次载运危险品集装箱进上海港，其中有一装8类腐蚀品的集装箱，按《国际危规》要求该危险品应积载在甲板以上，该轮却将其积载在舱内。经调查了解，该集装箱为罐式集装箱，曾装运过联合国编号为2920的8类危险品，此次装运至上海港前未经过彻底的清洗，所以根据国际及我国国内法规的规定仍须按其装有危险品时的要求运输。船公司虽然按要求办理了有关危险货物的申报手续，但却忽略了这个可移动罐柜在船上的积载要求，认为是空罐便可在船上随意积载。

曾经装运过危险货物而未经彻底清洗的可移动罐柜等集装箱在船上随意积载而违反《国际危规》的积载、隔离违章行为，近年来在进上海港的集装箱船舶中时有发生，究其原因主要是船公司、船员对《国际危规》有关知识的学习和理解还存在欠缺，往往以为空的容器就可在船上任意位置积载，忽略了《国际危规》对未经清洗的载货空容器的积载要求。

六、物流环节过多，货运信息不到位

危险货物集装箱的正确积载关系承运船舶及货物的安全航运，要求高，规定严，牵涉、制约因素复杂。而如今，现代化的物流方式和分工方式，使危险货物集装箱出运所涉及的环节增多，装箱、申报、制单、传递、配载、审图、查询、确认、装船等相关任何环节的疏漏，有关运输单证资料不全、内容不详甚至错误或流转不及时、不到位都可能导致装船的危险货物集装箱积载、隔离不符《国际危规》行为的发生。如：

2005年7月7日，“海丰东京”轮208Ｗ航次载运危险品集装箱进上海港，其中载有一箱5．2类危险品、一箱8类危险品，两箱危险品之间未按《国际危规》规定进行隔离。经过调查了解，因该公司日本代理操作失误，导致危险品积载错误，而船方也疏忽大意，未对配载情况进行审核确认，导致该起隔离违规事故。

2005年9月9日，“爱博塔”轮第457Ｗ航次载运危险品集装箱过境至上海港，其中载有一箱联合国编号为1490的5．1类危险品集装箱，配ＢＡＹ150502，按《国际危规》要求该批集装箱应装载于甲板，而船方却错误地将之载于舱内。经过调查了解，因上一港盐田港作业失误及船方未尽审核义务使得该箱5．1类危险品装于舱内，造成积载违规。

以上是对常见的一些船载危险货物集装箱积载、隔离违反《国际危规》要求行为主要原因的分析。查阅《国际危规》及相关的国内法规，我们认为要做到危险货物积载、隔离符合要求，主要需遵循一下几点根本原则：

1．船舶载运危险货物，应当符合有关危险货物积载、隔离和运输的安全技术规范，并只能承运船舶检验机构签发的适装证书中所载明的货种。

2．国际航行船舶应当按照《国际海运危险货物规定》，对承载的危险货物、危险货物集装箱进行正确分类和积载，保障危险货物在船上装载期间的安全。

3．国内航行船舶应当按照《水路危险货物运输规定》，对承载的危险货物、危险货物集装箱进行正确分类和积载，保障危险货物在船上装载期间的安全。

4．曾装运过危险货物的未清洁的罐式集装箱、中型散装容器等船用载货空运输组件／空容器，应当作为盛装有危险货物的运输组件／容器处理，在船上运输期间，遵循危险货物的有关积载、隔离要求，但经采取足够措施消除了危险性的除外。

5．对不符合国际、国内有关危险货物包装和安全积载规定的，船舶应当拒绝受载、承运。

针对调查中发现的这些违规原因，要避免类似积载、隔离不符《国际危规》事件的发生，我们认为船公司、船方因在工作中做到以下几点：

1．船公司、船员因加强对《国际危规》、《水路危险货物运输规定》有关知识的学习和理解，船上的大副等负责货物的积载、隔离事务管理的人员更应熟知不同类别货物的积载、隔离要求；

2．涉及船载危险货物集装箱运输有关的作业、承运、代理等单位均应树立安全第一的思想，高度重视、严格遵守危险货物的积载、隔离规定，不能因为多装快运而故意违反《国际危规》要求；

4.省国际海运现状及发展对策研究 篇四

进入21世纪，经济全球化、资本国际化、高新技术迅猛发展，对世界经济和贸易产生了极其深远的影响，给我省国际海运业带来了新的发展机遇和挑战。我省是海洋大省，优越的海洋资源赋予了我省极大的海运优势。海运业是我省经济社会发展和对外交流的重要资源，加快发展国际海运业是建设我省海洋经济强省的主要举措之一。海运业具有运能大、投资省、成本低、占地少、能耗低、污染轻等优势，发展国际海运业，可以最大限度地发挥我省独有的资源、区位、产业基础等方面优势，较好地解决陆域经济发展中的建设用地、电力和区域性水资源短缺等生产要素问题和环境保护等社会问题，更好地满足我省及区域性对外贸易运输的需要，而且还可为全省经济发展构筑新的纵深平台，对全省国民经济起到很大的推动和拉动作用。发展我省国际海运有百利而无一害。

一、我省国际海运发展现状

（一）我省国际海运发展现状

2005年底，我省共拥有从事各类国际海运及其辅助业的企业288家。其中，从事国际海运企业24家，共拥有经营国际海运船舶51艘、143万载重吨、5303TEU（其中方便旗船25艘、106万载重吨、2076TEU）；从事国际海运辅助业企业264家。

2005年全省完成国际海运货物运输量790万吨、货物周转量521亿吨公里（国际集装箱17万TEU）。

（二）对我省国际海运现状的基本评价

1、“十五”时期，我省国际海运发展较快，但尚处于起步阶段。2005年与2000年统计数据相比，我省国际海运的运力规模、货物运输量和货物周转量分别增加了3倍、2.4倍和3.3倍。但与全国水平相比，我省国际海运无论是运力规模，还是货物运输量和货物周转量占全国的比重都相当低。2005年,我省国际海运运力规模仅为全国国际海运运力规模总量的3.9，货运量为1.6，货物周转量为1.4。

2、企业运力规模小，市场竞争能力较弱。我省大部分国际海运企业规模相对较小，整体实力偏弱，发展后劲和市场竞争能力不强。作为我省国际海运龙头企业浙江远洋运输有限公司也只拥有运力17艘、100万载重吨，而我省其他的23家国际海运企业运力合计仅34艘、38万载重吨，平均吨位仅1.12万载重吨，而且船龄老、船型落后，难于获得规模经济效益和市场竞争优势，抗风险能力比较低。而同期我国最大的国际海运企业中远集团运力达600多艘、3000多万载重吨，河北远洋运输有限公司运力达40多艘、500多万载重吨。

3、企业运力结构单一，集装箱运输水平较低。目前，除我省宁波远洋运输有限公司1家企业从事集装箱班轮运输外，其他的我省经营国际航线运输船舶主要以散杂货船和部分冷藏、鲜活鱼品运输为主，经营结果较单一，集装箱运输在我省还处于较低的水平。到2005年底，全省仅拥有国际航线（全部为近洋航线）集装箱船10艘、5303TEU，单船平均箱位仅530TEU，和国际航线船舶大型化、船队专业化、经营集约化进程趋势接轨的程度尚有很大距离。

4、企业扩大再生产能力偏弱，发展缺乏后劲。由于国际海运业是资金高密集型产业，企业的扩大再生产必须依靠大量的资金投入购置船舶，但受其规模、实力和行业特点等限制，船舶更新缓慢。

5、企业符合国际海运市场要求的高素质人才还相当匮乏。较于其它行业，涉足海运市场不仅门槛较高，更重要的是其经营过程十分复杂。如货源的组织，国内、国际的经济环境，相关政策的出台，燃油价格的波动等诸多因素都会直接或间接影响企业的生存和发展，但是目前我省除个别企业如浙江远洋、宁波海运等，大多数从事国际海运的企业的高级管理人员几乎没有受过系统专业培训。

二、我省国际海运发展的潜力和优势

（一）政府高度重视发展海洋经济

省委省政府高度重视发展海洋经济，“发挥山海资源优势，大力发展海洋经济”，成为浙江在新世纪头二十年必须发挥的八项优势和必须推进的八项举措之一；“建设海洋经济强省”，作为实现这一战略目标的指导性文件《浙江海洋经济强省建设规划纲要》在2005年正式出台实施，为加快发展全省海洋经济提供了政策指南。宁波、舟山、台州、温州等濒海地区也因“海”制宜，出台了不少具有创新性的政策措施，大力发展临港工业，努力建设海洋经济强市。所有这些极富远见的举措，有力地推动了我省海运产业的快速发展，为国际海运业的健康持续发展提供了有力支持。

（二）具有良好的人文环境

我省具有悠久的航运历史，早在七千年，宁波市的河姆渡先民就已经开始了原始的航运。经过几千年的历史沿革中，浙江人民形成了丰富特有的海洋文化和重海观念。悠久的航运历史传统和重海观念为发展我省国际海运创造了良好的人文环境。

5.国际贸易海运案例分析 篇五

海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用，它是国际海上货物运输、尤其是班轮运输中使用的一种重要的单证。但是由于提单本身的性质以及海运提单的管理制度的原因，海运提单还存在许多的不足，而这些不足将会导致国际货物贸易产生风险，阻碍着贸易经济的进行，特别是最近几年来，国际上利用海运提单进行诈骗的行为是越来越频繁，严重影响了各国贸易的顺利进行。为此，本文通过对海运提单中存在的种类风险的分析，提出了相应的防范措施。

关键词：海运提单；风险；防范措施 1 引言

提单是海运运输中的一种最要的单证形式，具有物权凭证，是买卖双方据以收到货款和交货的最要单据。然而，随着国际贸易和航运的日益繁荣，提单风险已经危机到整个提单的正常运作机制，阻碍了国际经济贸易的顺利进行。因海运提单在国际贸易中所占据着重要的地位，所以在明确认识提单存在风险的情况下，怎样规避防范这些风险是相当最要的，同时探索性的提出解决这些风险的防范措施。不能仅仅因为提单风险问题的存在，就把整个提单制度予以否定，应该完善提单相关的法律规范，从严管理海运提单的签署等制度，从而保证提单对国际贸易的进一步发展，发挥更加重要的作用。2 海运提单的性质和作用

海运提单,简称提单(BillofLading,B/L),是承运人(或其代理)应托运人的要求,在收到货物归其掌管后,签发给托运人的一种单据。1978年《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》),以及中国《海商法》第71条都对提单下过定义,即,提单是指一种用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或装船,以及承运人据以保证交付货物的单证。根据海运提单的定义，可以得出海运提单有三个作用: 2.1 物权凭证

“收货人或者提单的合法持有者有权凭其提单向承运人提货，也可以在货物到达目的港前办理转让手续或者凭提单向银行办理抵押贷款。”通俗讲，是谁控制了提单，谁就拥有了这批货物的所有权。提单的物权凭证的特性时的国际贸易成为了一种单证买卖，货物的流转与提单的流转分离，对于国际贸易的发展起到了重要的促进作用。2.2 货物收据

签发提单就表示提单所记载的货物承运人已经接管。根据《海商法》第 71 条:“提单中载明的向记名人交付货物或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，均构成承运人据以交付货物的保证。”“承运人再受到托运人交付的货物时，应向托运人出具收据，表明承运人已经收到托运人交付的货物或已经将货物装船。该收据的作用还体现在提单所示是承运人收到货物时的货物状况，如数量等，还有是否是清洁提单。”根据《海牙规则》第 3 条 4 款:“托运人持有的提单，应当作为承运人依据其上面记载事项所述收到该提单中所载货物的初步证据。” 2.3 运输契约证明

表示托运人与承运人之间订立运输协议的证明文件，是双方处理运输中双方权利和义务问题的主要依据。根据《海商法》第72 条，在承运人和托运人之间，提单仅是海上运输合同的证明，而非运输合同本身，但是由于海运提单是可以流通的，对于善意第三人，提单的性质就会发生变化。双方的权利义务关系，仅仅是依据提单记载的有关规定确定。3 海运提单的主要风险 3.1 无提单放货

无提单放货,又叫无正本提单放货,是指国际贸易中货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。承运人将货物交给无正本提单的收货人,将损害卖方或银行对于货物享有的合法权利,不但违反运输合同中应有的交货义务,同时也构成侵权,属于违法行为。其责任承担的总原则是:承运人对无提单放货承担全部责任,只要没有免责事由,应负损害赔偿责任而不论主观上有无过错。然而,在实践操作过程中,仍不断出现利用无提单放货进行欺诈的行为。

3.1.1 进口商与船公司(承运人)联合欺诈,无提单放货

在以FOB价格条款成交的国际货物买卖合同中,通常都是由买方来指定船公司(承运人),并指示卖方将买卖合同项下的货物交付给该指定承运人在国内的代理,在航运实践中这种业务被称为“指定货”。这种做法源于买卖双方的约定,本来无可厚非,但近期却频频发生国外不法买方利用指定船公司(承运人)的机会实施欺诈,造成我国出口商蒙受重大损失的案件。这种海运欺诈的基本模式为:国外买方在贸易合同中利用FOB术语与其指定的船公司(承运人)串通,通过无提单放货的形式骗取国内卖方货物。通常导致的结果是:国内卖方货、款两空,国外买方和船公司(承运人)事发后“销声匿迹”或根本没有赔偿能力。进一步讲,即使其有赔偿能力,国内卖方到遥远的国外花费数目不菲的诉讼费和律师费去打一场跨国诉讼也不是一件轻松的事情。

3.1.2 凭担保无单放货

在实际业务中,特别是近洋运输中,如与日本、韩国、香港及东南亚等近洋地区的贸易中,常常会发生货物先于运输单据到达的情况。由于收货人手头没有正本提单,无法及时提货转卖或销售,会产生货物压仓滞港费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题。碰到这种情况,习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函,要求在没有物权凭证的情况下先提货,日后补交提单。但如果承运人将货物交给非正本提单持有人,其一有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权,在无提单放货过程中,提取货物的不一定是买卖合同的买方,有可能被冒领,提货人往往不易查明,也有船方偷货的可能。其二,可能会发生由于进口商资信不佳,骗取银行信任提取货物后携款私逃。3.2 倒签提单和预借提单

“倒签提单是指承运人应托运人的要求将提单签发的日期早于实际装船时间的提单，以便符合信用证对于装船时间的规定，便于在该信用证下的结汇顺利进行。预借提单又称无货提单，是指信用证规定装运日期和议付日期已经到了，货物因为某些原因未能及时装船，但是已被承运人接管，或已经开始装运但是没有装运完毕，托运人出示保函，要求承运人签发已装船提单。”根据国际贸易惯例和有关国家的法律实践，倒签和预借提单实际上是一种欺诈行为，是违法行为，倒签提单违反了卖方按时交货的义务，买方有权提出索赔。而关于预借提单，一旦发生纠纷卖方需要承担与预借行为有关的一切后果和所带来的一切损失。作为非法签发的单证，不仅是提单的个别条款无效，而是使提单作为一个贸易单证使其失去了原有的法律效力，而当事人的争议性质也从合同纠纷变成了侵权纠纷。

这里有一个案例可以说明:美国威克特贸易公司诉中国丰和贸易公司和宏盛海上运输公司案。1991年7月，中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，合同中，双方约定货物的装船日期为1991 年11 月，以信用证方式结算货款。合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。

但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到1992 年2 月才将货物全部备妥，于1992 年2 月15 日装船。中国丰和贸易公司为了能够如期结汇取得货款，要求宏盛海上运输公司按1991 年11 月的日期签发提单，并凭借提单和其他单据向银行办理了议付手续，收清了全部货款。但是，当货物运抵纽约港时，美国收货人威克特贸易有限公司对装船日期发生了怀疑，威克特公司遂要求查阅航海日志，运输公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在审查航海日志之后，发现了该批货物真正的装船日期是 1992 年 2 月 15 日，比合同约定的装船日期要迟延达三个多月，于是，威克特公司向当地法院起诉，控告我国丰和贸易公司和宏盛海上运输公司串谋伪造提单，进行欺诈，即违背了双方合同约定，也违反法律规定，要求法院扣留该宏盛运输公司的运货船只。

在实践中有许多交货人未能在信用证规定的装运日期之前交付运输，(正如本案中的丰和贸易公司)，为使该提单能够符合信用汪规定而付货人可以顺利结汇，交货人往往要求承运人倒签提单，即实际装运日期比提单签发日期晚。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺骗收货人的欺诈行为。收货人一旦有证据证明提单的装船日期是伪造的，就有权拒绝接受单据和拒收货物。收贷方不仅可以追究卖方(托运方)的法律责任，而又还可以追究轮船公司的责任。3.3 HOUSE提单

货运提单(HOUSE B/L)是指由货运代理人签发的提单。在法律上和结算上,与海运提单(船东提单MASTER B/L)没有区别。HOUSE提单的出现,一方面顺应了航运业发展的现状;但另一方面,却在某种程度上麻痹了出口商。在以FOB价格条款成交的国际货物买卖合同中,常常出现进口商与契约承运人(一般情况下,签发自己提单的货运代理人,通常称为“契约承运人”,或称“无船承运人”)使用契约承运人自己签发的HOUSE提单联合诈骗。这类案件的共同点是:外国进口商通过在贸易合同中签订FOB价格条款,掌握租船、订舱权,然后指定境外货代(契约承运人)安排运输,再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物,并由境外货代作为契约承运人签发House提单给托运人即国内出口商作为提取货款的凭证,而国内货代实际托运所得海运提单(船东提单)交给境外货代。外国进口商通过境外货代凭实际承运人的海运提单(船东提单)在国外提货,而不对出口商进行付款赎单,进口商持有HOUSE提单却收不到货款。案发后,国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运人由于已经收回了自己的海运提单,法院不会判其承担责任 3.4 凭保函签发清洁提单

凭保函签发清洁提单是一种在大副已将货物的外表状况批注于收货单上的情况下，托运空头提单是指提单表面记载严格符合信用证,但与货物的实际状况严重不符甚至可能根本没有货。在信用证业务中,只要单据符合信用证的要求,银行即凭单付款,而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人就是利用信用证“单据交易、严格相符”的特点进行诈骗。使用空头提单,并注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”即可。而承运人只有检查货物表面状况的权利和义务,无权随意开封检查,所以承运人无法知道其中货物的真实情况。此外,在一套结汇单据中的其他两项基本单据:卖方发票和保险单均极容易伪造,发票由卖方签发,保险公司在签发保险单时也只依据是否交纳保费,并不查验将来是否有货装上船。所以,只要货物表面状况良好,卖方就可得到清洁提单,会同其他单据一起先向银行结汇,待收到款后便溜之天天,而开证申请人既付了款但又收不到或收不足货而只能望单兴叹。

根据海运提单的性质,绝大多数出口企业都认为凡海运提单均代表货权,属于物权凭证,只要掌握了提单,就掌握了货物所有权。但是在实际操作中,这是极其错误的。海运提单根据收货人抬头方式的不同,可以分为记名提单(Straight B/L)、不记名提单(Bearer B/L)和指示提单(0rder B/L)三种。其中,记名提单又称为直交式提单,是不可转让的海运单据,按照有些国家如美国的惯例,记名提单的收货人可以不凭正本提单,而只需提交身份证明,证明自己确系收货人,承运人即可放货。因此,记名提单已不能作为物权凭证,而仅仅是一份货物收据和运输合同的证明。此外,记名提单限制了收货人为指定的某人(一般为进口方),使出口方失去对货权的控制。如果盲目采用记名提单及对出口商不利的支付方式(如托收),可以使进口商得以既不付款赎单,而同时又领取了货物,导致出口商财货两空。了不影响向银行结汇货款，而向承运人提交一份以承担因签发清洁提单而发生的一切责任为内容的保函，要求承运人在签发提单时，不将收货单上的大副批注内容转移到提单上，而由承运人签发不带有任何批注的提单，使托运人能以清洁提单向银行顺利结汇的变通做法。凭保函签发清洁提单是商业习惯允许的变通做法。商业习惯允许凭保函签发清洁提单的原因，不仅在于使托运人能以清洁提单顺利地结汇，而且也是为了使货运程序能顺利进行。

但是，根据保函签发提单，毕竟违反单证的表示不得虚假的原则。承托人根据保函签发清洁提单，难免不被认为是与托运人共谋的欺诈行为。而且在许多国家，根据法律都有使保函无效的危险。所以，接受保函签发清洁提单，对承运人是有一定风险的。因此，承运人对托运人提出的凭保函签发清洁提单的要求须特别审慎。人为了不影响向银行结汇货款，而向承运人提交一份以承担因签发清洁提单而发生的一切责任为内容的保函，要求承运人在签发提单时，不将收货单上的大副批注内容转移到提单上，而由承运人签发不带有任何批注的提单，使托运人能以清洁提单向银行顺利结汇的变通做法。凭保函签发清洁提单是商业习惯允许的变通做法。商业习惯允许凭保函签发清洁提单的原因，不仅在于使托运人能以清洁提单顺利地结汇，而且也是为了使货运程序能顺利进行。

但是，根据保函签发提单，毕竟违反单证的表示不得虚假的原则。承托人根据保函签发清洁提单，难免不被认为是与托运人共谋的欺诈行为。而且在许多国家，根据法律都有使保函无效的危险。所以，接受保函签发清洁提单，对承运人是有一定风险的。因此，承运人对托运人提出的凭保函签发清洁提单的要求须特别审慎。3.5 记名提单

根据海运提单的性质,绝大多数出口企业都认为凡海运提单均代表货权,属于物权凭证,只要掌握了提单,就掌握了货物所有权。但是在实际操作中,这是极其错误的。海运提单根据收货人抬头方式的不同,可以分为记名提单(Straight B/L)、不记名提单(Bearer B/L)和指示提单(0rder B/L)三种。其中,记名提单又称为直交式提单,是不可转让的海运单据,按照有些国家如美国的惯例,记名提单的收货人可以不凭正本提单,而只需提交身份证明,证明自己确系收货人,承运人即可放货。因此,记名提单已不能作为物权凭证,而仅仅是一份货物收据和运输合同的证明。此外,记名提单限制了收货人为指定的某人(一般为进口方),使出口方失去对货权的控制。如果盲目采用记名提单及对出口商不利的支付方式(如托收),可以使进口商得以既不付款赎单,而同时又领取了货物,导致出口商财货两空。

3.6 空头提单

空头提单是指提单表面记载严格符合信用证,但与货物的实际状况严重不符甚至可能根本没有货。在信用证业务中,只要单据符合信用证的要求,银行即凭单付款,而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人就是利用信用证“单据交易、严格相符”的特点进行诈骗。使用空头提单,并注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”即可。而承运人只有检查货物表面状况的权利和义务,无权随意开封检查,所以承运人无法知道其中货物的真实情况。此外,在一套结汇单据中的其他两项基本单据:卖方发票和保险单均极容易伪造,发票由卖方签发,保险公司在签发保险单时也只依据是否交纳保费,并不查验将来是否有货装上船。所以,只要货物表面状况良好,卖方就可得到清洁提单,会同其他单据一起先向银行结汇,待收到款后便溜之天天,而开证申请人既付了款但又收不到或收不足货而只能望单兴叹。4 海运提单存在风险的原因 4.1 样式简单，易于伪造

海运提单的作用中可以看出，他它的可流通性和物权凭证的特性对一些不法商人具有极大地诱惑，而且提单的样式比较简单单一，易于伪造。一些不法的商人通过伪造提单来获取暴利，这种做法不仅是不道德的而且也是违法的，这是一种偷盗他人财物的行为。提单样式简单也给这种不法商人提供了便利，因此存在了极大地风险。4.2 业务员素质低，管理不严

在一些公司中业务人员的素质不高，思想也比较松懈，管理制度不严格执行，存在着严重的管理漏洞，业务员也缺乏明辨真伪提单的能力。例如一些公司的员工极其不负责任，他们只看提单，而不去深究提单的来源如何，是否是通过正常合法的途径而来。这是业务素质差带来的风险。

4.3 国际货代体系缺少严密制约

国际货运代理体系缺少严密的检测制约措施，还存在着一些缺陷。虽然在 1926 年成立了国际货运代理协会联合会，但是由于在申请加入联合会的程序上比较繁琐，世界上也有很多国家没有申请加入，而且一个组织的成立，一种制度的建立都需要不断地完善，由于各国对于海运条例的规定存在着一定的差异，因此必定会存在着纠纷，这也会给海运提单的运用带来一定的风险。海运提单风险的防范措施 5.1 选择资信好的交易伙伴

在国际贸易交往中,对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解,仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交, 则往往容易出事，所谓资信情况好, 包括两个方面:一是资产情况好, 有相当可观的资产, 且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。面对经济的迅速发展,在外贸出口业务中, 海上运输是货物运输的主要方式, 海运提单在其中就发挥着不可估量的作用,所以我们一定要重视海运提单的使用,要杜绝和从严掌握倒签提单和预借提单, 严格控制海运提单的签署，选择资信好的交易伙伴,选择可靠的船公司运载货物, 积极拿起法律武器来维护自己的合法权益,才能减少因海运提单导致的风险。5.2 从严掌握倒签提单、预借提单、凭保函签发清洁提单

倒签提单、预借提单、凭保函签发清洁提单均是托运人与承运人在合谋之下进行的, 因此这三种虚假行为的后果, 双方都要承担法律责任, 相关当事人应从严掌握, 积极预防。

对于买方, 应充分预见货物装船的时间, 在信用证中规定的货物最后装船时间应宽裕, 以保证货物在规定的时间内装船。目前我国港口拥挤, 船期不准时客观情况, 出口公司在签约、订舱、交货时需充分考虑到这些因素。一旦发现货物延期装船不可避免, 宁愿与买方协商修改信用证条款以修改最迟装运日期;或者改变付款方式, 如将信用证付款改为银行托收付款。假如协商不成, 卖方最好选择放弃, 即解除合同。若因此涉诉, 买方追究卖方的责任, 法院亦会考虑买方不同意修改信用证或改变付款方式以减少损失的因素, 即双方均有过错, 由双方承担责任。如果卖方不愿意放弃, 在协商不成的情况下, 仍然装船交货, 则因此单证不符, 银行拒绝结汇, 卖方将收不到货款。对于表面状况不良, 最合适的方法是及时调换货物, 如时间不够, 可以与收货人协商延展装运期。

对于承运人, 即使在卖方出具保函的情况下要求开立清洁提单或倒签提单、预借提单, 也应当毫不犹豫地拒绝。因为倒签提单、预借提单或凭保函签发清洁提单属于欺诈行为, 担保人为欺诈出具的担保将被视为无效, 法院往往以无效保函而驳回承运人的诉讼请求, 承运人的利益将难以保障。

5.3 分情况谨慎使用记名提单

随着记名提单诈骗案的增多,记名提单在国内外做法不一致已经为大家所知,因此不必完全禁止使用记名提单,而是在对美国、多米尼加共和国等国家进行进出口贸易时,分情况谨慎使用。

5.3.1 放单前电汇(前T/T)

本来作为一种先付款、后交货的方式,前T/T对于出口商的收款是完全没有风险的,不论采取记名提单的方式甚至电放货物都是可以的。但实际操作中有些出口商会应进口商的要求采取先发运货物并将提单副本传真给对方,在收到T/T付款后再将正本提单寄出的做法。这种情况下如果采用记名提单,仍可能出现出口方不付款而凭提单副本提走货物的情况。所以,在未确定对方已付款前,仍应避免签发记名提单。如进口方要求,可以采取的变通办法是先以非记名提单的方式排载,在收到付款后,再要求承运人签发为记名提单。否则,也有可能出现前TIT名存实亡、丧失收款保障的情况。

5.3.2 通过D/P收汇时,对方要求以记名提单进行托收

这种情况应坚决拒绝。因为首先通过D/P方式收款银行只是代为托收并代为保管提单,并不承担付款责任。既然双方选择通过D/P方式,以非记名提单进行托收应是必然的选择。作D/P时主动权在出口方,应坚持只以凭指示提单(空白提单因是对任何提单持有人放货,对于进出口双方安全性都较差所以目前已少用)托收。否则,将可能丧失控制物权的机会。

5.3.3 信用证(L/C)要求用记名提单交单

由于信用证付款方式的特点是以银行信用代替商业信用,并以“单单相符、单证相符”作为付款的绝对条件,因此许多出口商往往对于信用证项下记名提单的风险防范不够。实践中,经常有出口商因为单据有不符点被拒付,银行退单后却发现货物已被领走。为了防范这种情况,最好的选择当然是尽可能避免接受要求记名提单的信用证,要求开证人将记名提单改为凭指示的提单。因为后者既可以确保出口商和银行通过提单控制物权,而对于进口商提货又是没有影响的。进口商如果坚持要记名提单,其动机反而是值得怀疑的。如出口商为了拓展业务的需要不得不接受以记名提单交单,应首先通过有关渠道(如国内银行及国内外的业务关系)对开证行的资信情况进行查证,因为通过提单来控制物权对开证行是同样重要的。资信良好的开证行在接受要求记名提单的开证条件时,也必然要对开证申请人即进口商作较为审慎的核查,而且也不会动辄无理拒付。其次,出口商应十分仔细地做好单据,尽可能地避免因“不符点”而被拒付的可能性。最后还要对对方所在国的法律作一定的了解,如美国法律规定记名提单的承运人可以无单放货是以“发货人未有相反要求”为前提,托运人在托运过程中应通过书面方式强调承运人要凭正本提单交付货物并留下证据,一旦无单放货时可以追究承运人的责任,当然这是不得已而为之的选择。

5.4仔细订立信用证条款。避免空头提单

空头提单诈骗案的受骗对象大都是些第三世界的发展中国家,原因是:（1）它们买货一味追求最低价,往往忽略了对于卖方的认识,乱签买卖合约,忽视对卖方的信用调查,就贸然开出信用证给没有“信用”的人。这样就很容易被骗子所利用,骗子当然可以轻易地出低价吸引它们,因为这几乎不用成本。(2)第三世界国家大都对国际贸易不太熟悉,往住只以国际商会规定的三种基本单证(即卖方发票Shippers Invoice、装船提单Shipped Bills 0f lading、保险单Insurance Policy)为议付条件,亦使骗子们有可乘之机。(3)信用证本身“纯单据”业务的性质为空头提单提供了可乘之机。

针对上述三点,受骗是完全可以避免的,信用证性质所形成的漏洞可以通过信用证的内容来加以克服。进口商作为开证申请人应在单信用证中拟定条款严格限制出口商行为,特别是严格规定单据的签署人、单据的填写内容来阻卖方欺诈。在规定的信用证议付条件时,除了要求提交发票、提单、保险单三种必须的基本单据之外,还须附加一些不容易被假冒的制造商品质证书和与之内容相符的官方出具的商品检验证书、出口原产地证书等。例如,在信用证中可规定卖方必须提供公证商行出具的装船证书,证实船舶已按提单上日期装载货物;也可规定卖方提供由国际上有名望的检验机构或当地商会组织签发的检验证书证实船舶装载的货物符合信用证的规定,如SGS证书(即瑞士通用鉴定公司提供的商品检验报告);要求签署提单的承运人或承运代理人为信誉卓著、管理良好的大型运输企业,这样可大大增加对买方权益的保障。

5.5 谨慎使用FOB贸易术语,以防船公司无单放货

在国际贸易合同订立过程中,作为出口商,在订立国际贸易合同时应当保持警惕,充分注意到“指定货”本身的风险。为控制风险,建议出口商最好采用CIF条款,力拒FOB条款,以便由自己控制货物的运输环节,自己选择信誉良好的船公司,可以有效地防止船公司船东的欺诈,如货物在目的港被无单放货。

但如果外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输,为了交易的达成,出口商可退一步接受使用FOB贸易术语,接受指定的船公司,但不能接受未经外经贸部批准在华经营国际货运代理业务的货代企业或境外货代代表处安排运输,并向外商解释,任何未经批准在华经营货代业务并签发提单的行为是非法的。

如外商仍坚持指定境外货代,为不影响出口,必须严格按程序操作,即指定境外货代的提单必须委托经我部批准的货运代理企业签发并掌握货物的控制权,同时由代理签发提单的货代企业出具保函,承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担目前,我国尚未出台国际货运代理提单管理办法。因此,在以FOB贸易术语达成交易的情况下,外贸公司不要轻易接受货代提单,尤其是外商指定的境外货代提单。如接受指定货代提单,货物的控制权就始终掌握在境外货代手中,实际承运人无法控制货权,只能听从货代的指令。退一步讲,卖方出于商务上的考虑不得不接受契约承运人的HOUSE提单,那么国内出口商应要求已在我国交通部备案的契约承运人提单,这样一旦发生纠纷,可以得到赔偿,否则一味迁就外国进口商等于自己入瓮。

5.6 银行谨慎提供担保,以防船公司凭担保无单放货

这一类围绕凭担保无单放货的诈骗案件之所以能够得手的主要原因在于:(1)在未收到单据而出具提货担保时,银行不可能像在收到单据后出担保那样知道货物的详细情况,诸如货物的件数、唛头以及提单的编号等重要内容银行往往不是十分清楚,银行所知道的只是大概的货价和笼统的货名。(2)行骗的进口商有一定金额的赔偿担保或信托收据,这样就容易给出具担保的开证行造成一个所借单据金额未突破赔偿担保金额的假象。(3)行骗者往往还利用相同的货名以蒙蔽船方,从而提走别人的货物。

防范这类诈骗有效措施有:(1)开证行在开证时就在信用证中明确规定货物的唛头,在提货担保上打出货物唛头,并应加信用证号码。这样开证申请人就只能提取信用证中所规定的货物,出担保的开证行成不会有很大的风险了。(2)开证行还可以通过议付行获得货物的详情资料,了解单据是否已被议付,是否真的有这笔货物,以避免受骗。(3)开证行还可以要求进口商在他的赔偿担保或信托收据中说明承担无限责任,并且还可要求他提供担保抵押品,或由信誉良好的第三人提供无限责任担保。

5.7 积极运用法律手段，及时要求海事司法保护

寻求海事法院的保护时应注意：第一，发现外方有诈骗迹象时，及时向海事法院提起诉讼。因为有时一旦国外不法商人的诈骗行为得逞，我方就无处寻觅行骗人，即便能够找到，他也不会轻易应诉，不会轻易执行判决。以伪造单据诈骗为例，如果行骗人伪造的全套单据（包括提单）完全符合信用证的要求，根据《UCP500》惯例，议付行即应履行付款义务。若赶在银行付款之前亦即诈骗方得到货款之前，及时向海事法院提起诉讼则可避免损失该货款；若在付款之后才向法院起诉，行骗商可能已逃之夭夭，法院作出判决也无法执行。第二，提出诉讼保全措施，这是使不法外商诈骗目的不能得逞的重要措施。申请诉讼保全后，海事法院及时对诈骗者所有或诈骗标的物实施扣押或冻结，确保日后对诈骗案件司法判决的实际进行。但是，如果提出的诉讼保全是冻结信用证项下的货款，则该请求必须在银行承兑之前提出，因为在远期信用证付款情况下，如果银行已承兑了汇票，则银行在信用证项下的责任就变成了汇票项下的无条件的付款义务，法院也就无权对该货款实施保全措施。6 结语

海运提单的使用潜在着巨大的风险，这些风险严重干扰了国际贸易秩序，阻碍了国际经济贸易进一步发展，但是它在国际贸易中所占据的地位与作用也是成正比的。我们知道任何一项法律制度的存在都是一个不断完善发展的过程，提单制度也不例外，所以在从事贸易过程中，所有的业务员都要认真对待，谨慎处理，严格把关，将风险防范于未然，做到事先积极预防，事中有效控制，事后理智化解，规范自己的业务操作，提高自己的业务素质，保护自己的合法权益，同时要确保国际贸易顺利的进行，进一步促进世界经济的发展。参考文献

6.国际贸易海运案例分析 篇六

一、出口报关，订舱阶段;

二、CFS接货、装箱及集港装船阶段;

三、货物离港及到目的港，通关、提货阶段，

一、出口报关，订舱阶段

主要单证有：1.订舱委托书;2.报关委托书(货主自报关可省略);3.报关单;4.商业发票;5.装箱单、重量单;6.出口许可证;7.商检证;8.产地证明书;9.保险单;10.出口拼箱货物装箱准单及其它相关单据。用其确定该票货物的如下属性：

(一)物理属性：1.品名;2.毛重;3.体积;4.件数与包装;5.标记和号码。

(二)运输属性：1.发货人;2.收货人;3.通知人;4.船名、航次;5.装货港;6.卸货港;7.目的地;8.运输交接方式;9.运费支付方式。

(三)法律属性：1.是否符合出口国有关法律规定;2.是否符合进口国有关法律规定;3.海关是否已同意出口放行。

拼箱公司作为承运方接货承运，首先要注意该票货的报关单据和委托书是否相符，是否一票一单;其次还要及时核对舱位配载情况，确保该票货物按发货人要求的航班及时间配载，最后通知CFS做好接货准备。此时单证及相关信息的准确无误十分关键，如发生问题要及时通知发货人及相关部门。发货人最好选择有自己出口拼箱货物装箱准单及CFS的专业拼箱公司来代理出口运输业务，如一时找不到该公司的准单，事后一定要告之该公司在准单的第四联加盖该拼箱公司的签单章，

备考资料

二、CFS接货、装箱及集港装船阶段

1.此阶段除报关时的重要单证外，拼箱公司还要缮制装货单以备二次报关使用。该装货单的场站收据副本、场站收据副本大副联、场站收据、海关副本、港口费收结算联不可遗漏。装货单的发货人需填拼箱公司，收货人需填拼箱公司在目的港或转口港的代理，还应将该批箱货的所有装箱准单号、标记和号码、件数与包装、品名、毛重、体积等相关数据依次填写清楚。

2.此阶段不但要进一步核实报关单据与委托书之间是否相符，而且要核实单货之间是否相符，做到万无一失。

3.如发生货物品名、重量、数量等和实际情况及相关法规不符，要及时与货主及有关方面联系，变更单据使其和货物的实际情况相符。如知情不报，在后续运输及通关环节上发生问题，拼箱公司应承担相应责任。

三、货物离港及到目的港通关、提货阶段

缮制海运提单，其主要内容有：①收货人的名称和地址;②发货人的名称和地址;③提单的签发日期、地点;④接受、交付货物的地点;⑤货物的标志;⑥货物的名称、包装、件数、重量及尺码;⑦货物外表良好状况;⑧签发提单份数;⑨运输条款;⑩运费条款。

集装箱提单是海上运输的重要单证，其作用如下：

①责任划定。集装箱海运提单一经签发，即表明承运人已收到该货物并对运输的安全负有责任。

②交货的凭证。拼箱公司将提单送寄目的港的代理人，以取得提货的权利。

③运输合同的订立。集装箱海运提单一经签发，集装箱的承运人凭其收取运费，并承诺安全无误地完成该集装箱的货物运输任务。

④物权凭证。谁拥有提单，谁就掌握了货物的所有权，并可自由转让买卖

★ 国际货运代理实务实习实训总结

★ 货运代理实习日记

★ 货运代理求职简历

★ 货运代理类个人简历

★ 报关与国际货运代理专业毕业生表格格式简历

★ 货运代理的实习报告

★ 常规版货运代理合同

★ 如何填写就业协议书及协议书相关知识

★ 关于入党志愿书填写格式与要求

7.国际贸易海运案例分析 篇七

国务院关于加快发展现代职业教育决定的基本原则中, 其中一条为“服务需求、就业导向”。其含义为:服务经济社会发展和人的全面发展, 推动专业设置与产业需求对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、毕业证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接。原则的重点是提高青年就业能力, 其中针对课程教学改革的是课程内容与职业标准对接, 教学过程与生产过程对接。这就要求职业教育实施者在教学实践过程中, 要结合社会需求及岗位需求, 改变教学教法, 提高学生的综合职业能力和就业竞争力。

国际货运代理行业是服务性行业, 从业人员不仅要求具有极强的实践能力, 还要求有协作能力、沟通能力。作为中职物流管理、国际航运管理专业的专业课, 《国际海运代理实务》课程的教学内容存在先修课程多 (国际贸易理论与实务、航线地理、单证实务、报关实务等) 、教学内容多、业务流程多、教学环节多等问题, 如果采用传统的教学方法, 容易造成教师难教、学生难学的两难问题。为了使学生更好地学习, 提高综合职业能力和就业竞争力, 我校对《国际海运代理实务》这门课程进行了教学改革, 重构课程结构, 改变教学方法, 达到了较好的教学效果。

二、课程重构的理论基础

DACUM, 即Developing A Curricu lum (教学计划开发) , 这是20世纪60年代末, 加拿大区域经济发展部实验项目分部为了在教学培训过程中找到一种科学有效的教学计划、开发方法, 使教学培训满足实际工作的需要, 现在已成为一种科学、高效、经济的分析确定职业岗位所需能力的职业分析方法。这个职业分析方法有以下科学结论作为前提:任何职业的工作内容, 都能有效而充分地用优秀工作人员工作中所完成的各项任务来描述;任何任务与完成此任务的人员所需的理论知识、工作态度和技能又都有着直接的联系。我校课题组利用DACUM进行职业岗位分析, 对职业岗位要求的职业能力描述得具体、明确, 以便于课程教学的改革。

在课程进行重构前, 课题组成员针对国际海运代理这个行业进行深度的岗位能力调查, 并邀请学校从事海运代理的往届毕业生及其公司业务骨干参与研讨产生DACUM能力图表的过程, 包括以下几个主要步骤: (1) 对海运代理各岗位进行讨论, 写出职业岗位名称, 填到DACUM图表上, 并讨论出与本职业相关的工作岗位。 (2) 确定能力领域。运用“头脑风暴法”使DACUM研讨人员充分发表个人意见, 当对能力领域提出意见后, 再对提出的能力领域进行修改与合并。 (3) 确定各项能力领域中的技能。 (4) 再次检查和定义能力领域和技能, 通过增删、合并技能和能力领域, 进一步完善DACUM表。

根据DACUM分析, 课题组及邀请的业内人士将国际海运代理业务工作内容分解为三个工作岗位, 下面就这些工作岗位, 分析其相应具备的能力以及我们的教学内容改革 (如表1) 。

三、中职国际海运代理课程重构方案

根据以上岗位能力需求, 运用项目教学法将课程内容进行重构, 并将完成各任务所需要的能力点进行分析, 在分析能力要求后, 对我校学生的状况进行教学方法的改革, 以求达到教学的最佳状态。课题组将课程按照岗位需求能力分解成六大模块, 每个模块有若干个小任务组成, 并运用不同的教学方法及教学手段达成教学效果 (如表2) 。

四、中职国际海运代理课程重构方案的实施效果分析

目前国际海运代理课程的教材内容没有地域特点, 并不符合各地的经济发展要求, 在接受厦门本地从业人员的建议后, 我校对本课程进行了教学内容和教学方法的重构, 以求达到教学的效果最佳。在进行教学改革后, 从教师教学效果的反馈进行总结, 有以下几点:

(一) 激发学生学习的兴趣

好的课堂要指导学生进行有效的学习。这就要求教师要明确地提出学习任务, 即学习目标, 要让学生明白这堂课要学什么, 达到什么样的要求与目的。任何漫无目的的事都不会激起人们的兴趣, 更不会取得良好的效果, 学习又何尝不是呢?应适当使用各种教学设备, 利用先进的电教媒体辅助教学, 教学网络化, 将学生对网络的关注引导到专业知识学习上, 师生相互尊重、和谐, 创造平等宽松的教学环境。

(二) 营造探究学习的氛围

课程不再是预设的、规范性的教学内容, 不再是特定知识的载体, 而是教师和学生共同探究新知识的过程。让学生一点点发现问题、领悟问题、归纳问题, 通过问题的发现和解决, 促进学生主动学习和发展, 课堂教学以任务为向导, 学生在教师指导下运用科学探究的方法获取知识、发展能力。学生由被动接受知识变为主动去获取知识, 学生处于主体地位, 教师起引导作用。创设情境是营造探究氛围的重要环节, 也是体现职业学校专业课教学“贴近社会、贴近生活”理念的有效手段。教师营造让学生参观堆场、货运站的条件, 可以让学生经历职场的相似过程, 增强其对未来职业的求知欲。

(三) 让学生经常体验成功的快乐

精心创设学习情境, 教师在创设问题情境时要具有目的性、适应性, 根据学生的认知水平、动手能力。同时, 设计问题情境时要有目的地激发学生的学习愿望, 使学生产生质疑、困惑、探索求解的愿望。学生在解决货物进出口通关、将货物安全送达目的地的模拟练习后, 可以体验到成功的快乐。

参考文献

8.国际国内海运市场运价简况 篇八

2010年1月29日,上海航运交易所中国出口集装箱综合运价指数报收于点,环比上涨6.4%,同比上涨18.6%。

据海关统计,2009年12月份我国外贸出口总额同比增长17.7%,环比增长15%,同比增长率自2008年11月份之后首次转正。受全球经济逐渐回暖影响,往年的集装箱运输淡季并未显现,贸易量继续恢复性回升,支撑我国出口集装箱运价继续上扬。除近洋航线外,欧洲、地中海、北美等主流航线运价全面上涨,拉动综合指数小幅上升。截至2010年1月底,上海至欧洲航线运价为美元/TEU,超过金融危机前水平,创历史新高;上海至美国西部航线运价为美元/FEU,达到盈亏平衡点;上海至美国东部航线运价美元/FEU;上海至日本航线运价为311美元/TEU,均有一定提高。由于市场回暖趋势明显,班轮公司开始酝酿下一步运价调涨计划。虽然近期运价拉升较快,但市场仍难言乐观,因为运力过剩困局仍然存在,“停航保价”在一定程度上掩盖了市场低迷。据统计,截至2010年1月4日,全球闲置集装箱船折算运力为151万TEU,占总运力的11.6%。为降低燃油成本和消化过剩运力,一些班轮公司宣布减速运营,并且这一范围存在扩大的趋势。

反映集装箱运输景气度的另一指标集装箱租赁指数(HRCI)于2010年2月3日报收于340点,较上年最后1个交易日上涨1.8%。

2 运力投放加速,干散货运价指数跌破3 000点

2010年1月28日,波罗的海航运交易所干散货综合运价指数(BDI)报收于点,环比下降5%,其中:海岬型船点,环比下降10%;巴拿马型船点,环比下降4%;大灵便型船点,环比上涨2%。

市场难以承受大量新增运力,因此1月上、中旬国际干散货运价指数持续疲软,在点上小幅振荡,月底破位下行,创2009年10月来新低,市场再次陷入低迷。由于铁矿石价格推动钢铁价格上涨,而进入2010年又出现滞涨,使钢厂利润再次受到挤压。国内主要港口的铁矿石库存均出现增长势头,据统计,截至2010年1月22日,国内19个主要港口进口铁矿石库存达到万t,创近3个月以来的新高。由于利润下降,库存上升,特别是1月上旬国家调高银行准备金率,加大市场调控预期,观望情绪逐渐浓厚,交易量下滑。运力增长仍在持续,据克拉克森统计,2009年第4季度,干散货船净增运力万载重吨,为当年最高水平。SSY公司在2010年1月15日发布的《航运市场评论月刊》中披露,2010年海岬型船(10万～22万载重吨)交付量为288艘、万载重吨,超大型矿砂船(22万载重吨以上)交付量为18艘、500万载重吨。如果不考虑撤单和兼运船加入干散货营运市场等情况,预计2010年新造船交付量将占现役海岬型船队总量的32.7%,运力增长率为24.6%。在全球经济出现实质性好转之前,巨大运力的投入必将使市场不堪重负。能否像集装箱运输市场那样有控制地释放运力,成为当前干散货运输市场必须解决的重要问题,也是决定今后运输市场趋势的关键所在。

澳洲和巴西至我国的铁矿石运价分别为10.5美元/t和26.1美元/t,环比下降4.6%和3.7%。

3 电煤抢运告捷,沿海运价高位回落

2010年2日3日,上海航运交易所发布的沿海(散货)运价指数报收于点,环比下降18%,同比上涨28.8%。

2009年第4季度,我国南方经济恢复加快,取暖用电快速增长,用电量超过夏季最大负荷量,南方电厂特别是华东地区电厂用煤告急。党中央和国务院高度重视并作出重要指示,交通运输部立即组织贯彻,掀起电煤抢运高潮,电厂库存有所提高,再加上年度大合同签订工作基本结束,资源和运力保障预期得到巩固,煤炭需求逐渐降温,秦皇岛煤炭价格回落。2010年1月份,影响港航作业的大雾天气较上月大为减少,前期大量聚集在港口的船舶逐渐减少。在国内最大的煤炭中转港――秦皇岛港,锚地船舶从最多时的170艘左右下降到1月底的70艘左右。受需求下降和运力释放影响,1月份沿海散货市场运价高位下滑,中等距离航线下降幅度较大,秦皇岛至上海和天津至上海运价较上月下降约25%,远距离的秦皇岛至广州航线运价下降不到20%。虽然本轮沿海运价上升行情由于抢运未能延长到春节而提早结束,但相比2008年冰雪灾害时期的市场表现,无论是上涨幅度还是持续时间均比较突出。2010年2月3日,上海航运交易所发布的煤炭运价指数报收于点,环比下降2.5%,其中:秦皇岛至广州、上海运价分别为76元/t和52元/t,环比分别下降17%和27%。

2009年12月份,我国进口铁矿石超过,货源依旧充足,二程矿船运价随之上涨。2010年2月3日,上海航运交易所发布的金属矿石运价指数报收于点,环比上涨7.4%。