汽车电路的接线总结

汽车电路的接线总结（共7篇）

1.汽车电路的接线总结 篇一

武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

汽车尾灯控制电路的设计 技术指标

用六个发光二极管模拟车尾部左右两侧的三个尾灯，用开关K1，K0模拟转向信号、运行信号和刹车信号。对尾灯的控制要求是： 开关控制 汽车运行状态 右转尾灯 左转尾灯 K1 K0 D1D2D3 D4D5D6 0 0 正常运行 灯灭 灯灭

0 1 右转弯 灯灭 按D1D2D3顺序循环点亮 1 0 左转弯 灯灭 按D6D5D4顺序循环点亮 1 1 临时刹车 所有的尾灯随时钟CP同时闪烁 设计方案及比较

2.1 方案一

2.1.1 秒脉冲电路的设计

由555定时器构成的多谐振荡器。由于555定时器内部的比较器灵敏度高，输出驱动电流大，功能灵活，而且采用差分电路形式，它的振荡频率受电源电压和温度的影响很小。所以由555定时器构成的多谐振荡器的振荡频率稳定，不易受干扰，555定时器引脚图如图1所示。

图1 555定时器引脚图 武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

2.1.2 开关控制电路的设计

设译码器与显示驱动电路的使能控制信号为G和F，G与译码器74LS138的使能输入端G1相连接，F与显示驱动电路中与非门的一个输入端相连接，有总体逻辑功能可知，G和F 与开关控制变量，K1、K0以及时间脉冲CP之间的关系如下：

（1）0 0 汽车正常行驶（此时译码器不工作，译码器输出全部为高，显示驱动电路中的与非门输出均为低，反相器输出均为高，尾灯全部熄灭）

（2）0 1 汽车右转弯行驶（此时译码器在计数器控制下工作，显示驱动电路中的与非门输出取决于译码器输出，右侧尾灯D1、D2、D3在译码器输出作用下顺序循环点亮）（3）1 0 汽车左转弯行驶（此时译码器在计数器控制下工作，显示驱动电路中的与非门输出取决于译码器输出，左侧尾灯D4、D5、D6在译码器输出作用下顺序循环点亮）（4）1 1汽车临时刹车（此时译码器不工作，译码器输出全部为高，时钟脉冲CP通过显示驱动电路中的与非门作用到反相器的输出端，使左右两侧的指示灯在时钟脉冲CP的作用下同时闪烁）

2.1.3 三进制计数计数器电路的设计

由J-K触发器构成的三进制计数器；

由于电路只需采用一片双J-K触发器74LS76芯片即可，因此电路结构简单，成本低，74LS76芯片引脚图如2图所示。

图2 74LS76引脚图

武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

2.1.4 译码与显示驱动电路的设计

译码与显示驱动电路的功能是：在开关控制电路输出和三进制计数器状态的作用下，提供6个尾灯控制信号，当译码驱动电路输出的控制信号为低电平时，相应指示灯点亮。因此，译码与显示驱动电路可用74LS138(其功能表如表3.3所示)、6个与非门和6个反相器构成。图中，译码器74LS138的输入端C、B、A分别接K1、Q1、Q0。当图中G=F=

1、K1=0时，对于计数器状态Q1Q0为00、01、10，译码器输出依次为0，使得与指示灯D1、D2、D3对应的反相器输出依次为低电平，从而使指示灯D1、D2、D3依次顺序点亮，示意汽车右转弯；当图中G=F=

1、K1=1时，对于计数器状态Q1Q0为00、01、10，译码器输出依次为0，使得与指示灯D4、D5、D6对应的反相器输出依次为低电平，从而使指示灯D4、D5、D6依次顺序点亮，示意汽车左转弯；当图中G=0，F=1时，译码器输出为全1，使所有指示灯对应的反相器输出全部为高电平，指示灯全部熄灭；当图中G=0，F=cp时，所有指示灯随cp的频率闪烁。实现了4种不同模式下的尾灯状态显示，74LS138译码器引脚图如图3所示。

图3 74LS138译码器引脚图

2.1.5 尾灯状态显示电路的设计

尾灯状态显示电路可由6个发光二极管和6个电阻组成，图中，当6个反相器的输出为低电平时，相应的发光二级光管被点亮。

武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

2.2 方案二

2.2.1 秒脉冲电路的设计

由555定时器构成的多谐振荡器。由于555定时器内部的比较器灵敏度高，输出驱动电流大，功能灵活，而且采用差分电路形式，它的振荡频率受电源电压和温度的影响很小。所以由555定时器构成的多谐振荡器的振荡频率稳定，不易受干扰。

2.2.2 开关控制电路的设计

设译码器与显示驱动电路的使能控制信号为G和F，G与译码器74LS138的使能输入端G1相连接，F与显示驱动电路中与非门的一个输入端相连接。

2.2.3 三进制计数计数器电路的设计

由D触发器构成的三进制计数器；

两个D触发器可由一片双D触发器74LS74芯片实现，以及74LS00与非门和74LS04非门来实现此电路。此电路结构上有点复杂，而且需要三个芯片（至少两个），成本较高，74LS74芯片引脚图如图4所示。

图4 74LS74芯片引脚图

2.2.4 译码与显示驱动电路的设计

译码与显示驱动电路的功能是：在开关控制电路输出和三进制计数器状态的作用下，提供6个尾灯控制信号，当译码驱动电路输出的控制信号为低电平时，相应指示灯点亮。武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

因此，译码与显示驱动电路可用74LS138(其功能表如表3.3所示)、6个与非门和6个反相器构成。图中，译码器74LS138的输入端C、B、A分别接K1、Q1、Q0。当图中G=F=

1、K1=0时，对于计数器状态Q1Q0为00、01、10，译码器输出依次为0，使得与指示灯D1、D2、D3对应的反相器输出依次为低电平，从而使指示灯D1、D2、D3依次顺序点亮，示意汽车右转弯；当图中G=F=

1、K1=1时，对于计数器状态Q1Q0为00、01、10，译码器输出依次为0，使得与指示灯D4、D5、D6对应的反相器输出依次为低电平，从而使指示灯D4、D5、D6依次顺序点亮，示意汽车左转弯；当图中G=0，F=1时，译码器输出为全1，使所有指示灯对应的反相器输出全部为高电平，指示灯全部熄灭；当图中G=0，F=cp时，所有指示灯随cp的频率闪烁。实现了4种不同模式下的尾灯状态显示。

2.2.5 尾灯状态显示电路的设计

尾灯状态显示电路可由6个发光二极管和6个电阻组成，图中，当6个反相器的输出为低电平时，相应的发光二级光管被点亮。

2.3 方案三

2.3.1 秒脉冲电路的设计

石英晶体振荡器；

此电路的振荡频率仅取决于石英晶体的串联谐振频率fs，而与电路中的R，C的值无关。所以此电路能得到频率稳定性极高的脉冲波形，它的缺点就是频率不能调节，而且频带宽，不能用于宽带滤波。

2.3.2 开关控制电路的设计

设译码器与显示驱动电路的使能控制信号为G和F，G与译码器74LS138的使能输入端G1相连接，F与显示驱动电路中与非门的一个输入端相连接。

2.3.3 三进制计数计数器电路的设计

由D触发器构成的三进制计数器； 武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

两个D触发器可由一片双D触发器74LS74芯片实现，以及74LS00与非门和74LS04非门来实现此电路。此电路结构上有点复杂，而且需要三个芯片（至少两个），成本较高。

2.3.4 译码与显示驱动电路的设计

译码与显示驱动电路的功能是：在开关控制电路输出和三进制计数器状态的作用下，提供6个尾灯控制信号，当译码驱动电路输出的控制信号为低电平时，相应指示灯点亮。因此，译码与显示驱动电路可用74LS138(其功能表如表3.3所示)、6个与非门和6个反相器构成。图中，译码器74LS138的输入端C、B、A分别接K1、Q1、Q0。当图中G=F=

1、K1=0时，对于计数器状态Q1Q0为00、01、10，译码器输出依次为0，使得与指示灯D1、D2、D3对应的反相器输出依次为低电平，从而使指示灯D1、D2、D3依次顺序点亮，示意汽车右转弯；当图中G=F=

1、K1=1时，对于计数器状态Q1Q0为00、01、10，译码器输出依次为0，使得与指示灯D4、D5、D6对应的反相器输出依次为低电平，从而使指示灯D4、D5、D6依次顺序点亮，示意汽车左转弯；当图中G=0，F=1时，译码器输出为全1，使所有指示灯对应的反相器输出全部为高电平，指示灯全部熄灭；当图中G=0，F=cp时，所有指示灯随cp的频率闪烁。实现了4种不同模式下的尾灯状态显示。

2.3.5 尾灯状态显示电路的设计

尾灯状态显示电路可由6个发光二极管和6个电阻组成，图中，当6个反相器的输出为低电平时，相应的发光二级光管被点亮。

2.4 方案比较

以上三种方案基本上大同小异，只是在秒脉冲电路的设计和三进制计数电路的设计两个环节不同：

1、方案一和方案二利用555定时器构成的多谐振荡器来实现秒脉冲，555定时器内部的比较器灵敏度高，输出驱动电流大，功能灵活，而且采用差分电路形式，它的振荡频率受电源电压和温度的影响很小。所以由555定时器构成的多谐振荡器的振荡频率稳定，不易受干扰；而方案三用的是石英晶体振荡器，它的振荡频率仅取决于石英晶体的串联谐振频率fs，而与电路中的R，C的值无关。虽然此电路能得到频率稳定性极高的 脉冲波形，但是频率不能调节，而且频带宽，不能用于宽带滤波。

2、方案一利用双J-K触 武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

发器74LS76芯片构成三进制计数器，此电路结构简单，成本低；而方案二和方案三用D触发器构成三进制计数器，两个D触发器可由一片双D触发器74LS74芯片实现，以及74LS00与非门和74LS04非门来实现此电路，此电路结构上有点复杂，而且需要三个芯片（至少两个），成本较高。综合考虑上述三种方案，无论是从成本还是可行性，方案以最优，方案而次之，方案三最差。实现方案

首先，通过555定时器构成的多谐振荡器产生频率为1Hz的脉冲信号，该脉冲信号用于提供给双J-K触发器构成的三进制计数器和开关控制电路中的三输入与非门的输入信号。

其次，双J-K触发器构成的三进制计数器用于产生00、01、10的循环信号，此信号提供左转、右转的原始信号。

最后，左转、右转的原始信号通过6个与非门，6个非门以及7410提供的高低电位信号，将原始信号分别输出到左、右的3个汽车尾灯上。得到的信号即可输出到发光二极管上，实现所需功能。总电路图如图5所示：

VCC5V12VVs128.86k¦¸R147810nFCf0VCC5VR3VCC555_VIRTUALTimerVCCRSTDISTHRTRICONGNDOUTVCC5VU1AU31Q1574LS76N41161J1CLK1K2U7A14Y0Y1Y2Y3Y4Y5Y6Y7***097U13ALED1R4100¦¸R5~1PR614123~1Q~1CLRABCG1~G2A~G2B1574LS00D74LS04DU8AU14ALED250645VCC974LS76N411J1CLK1K33257.72k¦¸R21074LS138DU2A1Q15100¦¸1674LS00D74LS04DU9AU15ALED3R617100¦¸74LS00D74LS04D18U10AU16ALED4R71974LS00D74LS04DU11AU17ALED574LS00D74LS04DU12AU18ALED61374LS00D74LS04D100¦¸R8100¦¸R9100¦¸VCC~1PRU4A74LS86D1110nFC16~1Q~1CLR31412J10U5A300¦¸Key = A R10J27k¦¸Key = A U6A74LS04D74LS10D2

图5 工作原理图 武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

3.1 参数计算与器件选择

（1）电阻：由于f=1.43/(R1+2R2)C=1Hz，所以选取R1=28.86KΩ，R2=57.72KΩ，R3=300Ω，R4= 7KΩ，C1=C2=100μF，其他电阻可选为100Ω即可。

（2）电容：如上所述，电容均选100μF/25V。

3.2元器件器脚图

其它用到得个元器件引脚图如图4所示：

图6 元器件引脚图 调试过程及结论

将设计好的控制电路分别接好电源和地线，然后接上函数发生器的脉冲信号，先将开关K1、K0分别接低电平0、0，发现显示灯全灭，表示汽车正常行驶；再将开关K1、K0分别接低电平0和高电平1，发现右侧尾灯D1、D2、D3在译码器输出作用下顺序循环点亮，表示汽车右转弯行驶；然后将开关K1、K0分别接高电平1和低电平0，发现左侧尾 武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书

灯D4、D5、D6在译码器输出作用下顺序循环点亮，表示汽车左转弯行驶；左后将开关K1、K0分别接高电平1、1，发现左右两侧的指示灯在时钟脉冲CP的作用下同时闪烁，表示汽车临时刹车。在调试的过程中前面三种情况相当顺利，很快就完成了，最后模拟临时刹车的时候，开始发现6个指示灯全亮，并没有出现闪烁的现象，经检查才知是函数发生器脉冲信号的频率太高，将其调节到合适的频率后，终于出现了期待已久的左右两侧的指示灯同时闪烁。心得体会

这次课程设计可以说是相当成功的，虽然是第一次接触这个东西，但是基于以前做过数电实验，课程设计也就变得不是那么的困难了。但是，它又不是单纯的和想数电实验一样，认真听完老师所讲的内容，拿着电路图接好实验电路，完成电路各个部分的逻辑功能就可以了，它对我们的要求远远高于数电实验所能达到的高度。我们不仅要全面了解所选的设计题目，还要在网上充分查阅资料，再结合我们以前所学过的数电知识，自己拟定实验方案和设计实验电路。连接电路我是和同学一起做的，虽然我们这个电路的连接比较困难，但是经过一上午的辛苦奋斗，终于光荣的完成了实验所需要的实现电路，在宿舍调式电路也比较顺利，很快就完成了，出现了期待中的实验现象，但是去老师那里调试的时候，由于脉冲信号的频率没有控制好，刹车的时候没有出现闪烁，而是一直灯亮，调整频率后就很快更正过来了，整个过程还是非常顺利比较成功的。经过这次的课程设计，我更加体会到了数电在日常生活中的广泛应用，正是由于它的逻辑简单而被广泛应用于生活的许多方面，为我们的生活提供了很多便利。同时，也意识到了同学之间的互助是多么的重要，由于没有很认真地去阅读课程设计说明书撰写规范和有些作图软件不会使用，导致在写课程设计说明书的时候，遇到了不少的麻烦，多亏了同学们的热心帮助，才使我能够比较顺利地完成这项工作。最后，认真谨慎精益求精的态度对于一个实验者来说也是必备的优秀品质，只有这样才会做出令人满意的成绩来。经过这次课程设计，我真的学到了很多很多的东西。这次课程设计的成功得益于自己的耐心和决心，也离不开老师和周围同学的帮忙。特别感谢指导老师的悉心指点，感谢在我设计和制作过程给予我很多帮助的给位同学。

武汉理工大学《专业课程设计

（一）》课程设计说明书 参考文献

[1].屠其非.LED用于汽车尾灯的展望.光源与照明,2001（01）

[2].梁恩主 著.Protel 99SE电路设计与仿真应用.北京：清华大学出版社，2000 [3].姚福安 著.电子电路设计与实践.山东: 山东科学技术出版社,2002 [4].康华光主编.数字电子基础.北京：高等教育出版社，1999 [5].杨志亮 著.Protel DXP电路原理图设计技术.山西：西北工业大学出版社[6].路勇主编.电子电路实验及仿真.北京:清华大学出版社，2004 [7].唐程山主编.电子技术基础.北京：高等教育出版社，2005 [8]韩克 柳秀山主编。电子技能与EDA技术。暨南大学出版社，2005 10

2002

2.汽车电路的接线总结 篇二

轨道电路是铁路调整和控制列车运行的自动控制系统与远程控制系统的基本组成单元。它能发送关于轨道空闲与完整的信息, 是信号机与道岔之间的连锁控制信息以及地面预计车之间遥控联系信息的重要传输通道。轨道电路的状态是否良好、工作是否正常直接关系着运输效率和行车安全。

轨道电路主要由发送、接收设备和钢轨等组成。

轨道电路以铁路线路的两根钢轨作为导体, 两端加以机械绝缘或电气绝缘分割成段, 每段通过轨道连接线将钢轨与送电、受电端设备连接起来构成一个完整的电路单元, 完成轨道区段有无列车占用、钢轨是否完整的检查, 实现地面与列车间的信息传递。

轨道电路的送电端设备包括电源、轨道变压器和限流器, 在移频、UM71以及ZPW-2000A型轨道电路中还有电缆模拟网络、发送盒以及匹配变压器。电源一般用交流供电 (工频、音频、25Hz) 。通过对送电端轨道变压器变比的调节来满足轨道电路调整状态轨面电压、分路状态残压、机车信号入口电流的要求。限流器一般为电阻器, 也可以采用电抗器, 它的作用是保护电源设备不因过负荷而损坏, 并保证在列车占用轨道电路时, 轨道继电器能可靠的落下;对25Hz相敏轨道电路而言, 它还兼有相位调整的功能。移频和UM71以及ZPW-2000A型系列轨道电路中, 电缆模拟网络将轨道电路电缆调整补足为一个统一的固定长度。发送盒向钢轨发送各种不同的控制信息。匹配变压器使轨道电路和发送设备阻抗实现匹配, 以达到最佳工作状态。

钢轨线路由轨条、轨端接续线 (又称轨端连接线或导接线) 和钢轨绝缘等组成。采用轨端接续线是为了减少轨条连接处的接触电阻, 钢轨的机械和电气绝缘则是为了将轨道回路分隔或划成段而装设的隔离设备。

受电端 (又称继电器端或终端) 的主要设备是轨道变压器和继电器, 用来接收经轨道传来的电压、电流控制信号。在移频、UM71以及ZPW-2000A型轨道电路中还有电缆模拟网络、接收盒以及匹配变压器。电缆模拟网络以及匹配变压器的作用和送电端相同。接收盒用来滤除无用的干扰信号, 接收经钢轨传来的有用信号。

送、受电端设备一般放在轨道旁边的变压器箱、继电器箱或信号楼内, 用塞钉将设备引接线与钢轨相连再通过电缆与室内设备连接。轨道电路的长度, 一送一受时是指两组绝缘节之间的钢轨线路 (即从送电端到受电端之间) 的轨道电路的控制长度, 一送多受时还应加上各分支区段的长度。

2 轨道电路的状态及作用

2.1 轨道电路的调整状态

轨道电路没有被列车占用时, 轨道继电器两端的电压较高, 通过电流较大, 轨道继电器正常励磁吸起。这种利用轨道继电器的前接点的闭合条件, 表示轨道电路设备完整、没有被列车占用的状态叫做调整状态。

2.2 轨道电路的分路状态

为了保证行车安全和信号控制设备稳定可靠工作, 轨道电路应满足以下要求:

(1) 轨道空闲无车占用时, 轨道继电器应可靠地吸起。 (2) 轨道电路任何地方被列车 (火车列) 占用时 (即使只有一对车轮进入轨道) , 轨道继电器应可靠落下。 (3) 轨道电路设备发生故障 (如钢轨断离、连接线断开、绝缘破损等) , 轨道继电器应可靠地处于释放状态。

3 轨道电路设备中的各种连接线

3.1 轨端接续线 (轨端导接线或轨端连接线)

轨端接续线装在两节钢轨的接头处, 用来保证信号电流在钢轨接头处能够稳定顺利地流通。在非电气化区段, 一般采用塞钉式;在电气化区段, 一般都采用焊接式或一塞一焊方式, 以增加其可靠性, 并减小牵引回路的阻抗。常用的焊接方式有光焊、低温焊接、爆压焊接、冷压焊接等。塞钉式轨端接续线由两根直径5mm, 长1292mm的镀锌铁线组成, 用气焊将两根铁线焊接在两个圆椎形塞钉的根部, 铁线两端绕成螺旋形。为了使塞钉与钢轨上的圆孔密贴, 塞钉的头部还要镀上约0.5mm厚的锡。塞钉式轨端接续线的焊接应牢固。焊接式轨端接续线是由一根镀锌铁丝或铜丝绞合而成的多股软绞线, 其两端焊有铁或铜端头, 其长度因焊接方式不同而各有差异。焊接时两端距轨缝应等长, 接续线必须下垂, 以防止被车轮压伤。

3.2 钢轨引接线

钢轨引接线是电缆盒或变压器箱内设备与钢轨之间的连接线。它是两两等长的四根由镀锌铁丝或铜丝绞合而成的多股软绞线。一端用塞钉连接在钢轨上, 而另一端则用螺栓连接在变压器箱或电缆盒上。在轨道电路的送电端和受电端, 均需用钢轨引接线将设备分别接在左右轨条上, 所以他们有两种不同长度的型号:1.639m和3.639m。使用时必须长短各两根并联使用, 以防止单根断离造成危险。为了满足特殊要求, 钢轨引接线的长度可以加长。

在电气化区段, 由于轨道电路和牵引电流都要利用钢轨构成回路, 所以其轨道电路结构也比较复杂, 轨道电路的送、受电端设备, 应通过扼流变压器接向钢轨。对钢轨引接线的要求也不相同。为了减少牵引电流不平衡对轨道电路造成的严重干扰, 应采用等阻抗钢轨引接线。长度不同的两根钢轨引接线的内部结构和所用材料不同, 分别由不同根数的铜线和镀锌铁线绞合而成, 使得长短两根钢轨引接线直流电阻相等。线外套有防油套管并在套管内充油防止引接线生锈。同时套管防止了引接线对大地的电流泄露, 对减小牵引电流不平衡更为有利。

4 轨道电路各种连接线的非电量参数技术标准

轨道电路连接线是轨道电路的重要组成部分, 制造连接线时所选用的材料成分、材质性能、连接线的横截面大小以及连接线的长度等因素直接影响轨道电路能否正常工作。所以对轨道电路各种连接线的检查测试是日常电务维修工作的一项重要内容。钢轨连接线的非电量参数技术标准如下:

(1) 塞钉式接续线, 必须是采用直径5×1200mm镀锌铁线2根并联焊接于塞钉上, 铁线应无影响强度的伤痕, 焊接牢固;塞钉式接续线的塞钉打入深度最少与轨腰平, 露出高度不超过5mm;塞钉与塞钉孔要全面紧密接触, 并涂漆封闭;保持线条密贴接头夹板, 达到平、紧、直。 (2) 焊接式接续线, 必须是采用截面积不小于26mm2 (相当于0.508×7×19) 的多股镀锌钢绞线;焊接线焊在钢轨两端, 两焊点中心距离应在70~150mm范围内, 焊接接头的上端端头应低于新钢轨轨面11mm, 与接头夹板固定螺母竖向中心线的间距不得小于10mm;焊接接头外观应光滑饱满, 焊接牢固, 焊位正确, 导线无损伤, 无漏焊、假焊;焊接线焊后须涂防锈涂料;焊接线应油润无锈, 检查断根不得超过1/5。 (3) 道岔跳线, 必须采用截面积不小于15mm2 (相当于1.0×19) 的多股镀锌钢绞线。道岔跳线应按规定位置安装, 跳线敷设应平直, 检查断股不得超过1/5。 (4) 钢轨引接线塞钉孔距接头夹板边缘应为100mm左右。引接线与变压器箱、电缆盒连接时, 应将螺母拧紧, 不得有松动现象。绝缘片、绝缘管应完整无缺损, 保证绝缘良好。引接线的裸线部分不得与箱盒金属体接触。 (5) 跳线和引接线的长度、规格适当, 焊接牢固;应平直德固定在枕木或其它专用设备上, 不得埋于土或石渣中, 并须涂油防蚀, 断根不得超过1/5。 (6) 跳线和引接线不得有防爬器和轨距杆等物。跳线和引接线穿越钢轨处, 距钢轨底部不应小于30mm, 不得与可能造成短路的金属件接触。

5 结束语

在日常电务维修工作中, 我们除了要遵照它的非电量参数技术标准来进行操作外, 在测试中还应注意以下的问题:

(1) 在轨道电路上进行测试工作时, 尽量避免使用金属器具, 防止将轨道电路短路, 造成不必要的事故和损失。

3.浅谈汽车常见电路故障的诊断技术 篇三

摘 要：科学技术成果渗入到汽车生产中，随着科学技术的升级，汽车的各种电器配件使用量加大，使得电路故障越来越多，而且维修难度也较大。本论文针对汽车常见的电路故障进行分析，并具有针对性地提出诊断技术。

关键词：汽车；维修技术；电路故障；诊断技术

中图分类号： U46 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-184-2

0 引言

汽车所安装的电器配件越来越多，相应的电路故障发生率也会越来越高。目前汽车电路的常见故障中，以主要线路的故障为主，主要表现为线路短路、线路出现漏电、线路出现断路现象，或者接线松动而脱落。由于环境因素而导致的电路故障包括线路受潮以及因此而产生腐蚀，就会造成线路的绝缘被破坏，或者线路接触不良。下面主要针对汽车电路的短路故障、断路故障以及线路的漏电现象进行介绍，并提出诊断方案。

1 汽车常见电路故障

1.1 汽车电路的短路故障

当汽车电路出现短路故障，是由于电源的正极导线和电源的负级导线连接在一起，使得导线电流过高而发热。此时，连接线路的保险丝就会因电路短路而熔断，线路上所连接的电气设备因停电而停止运转。当电路出现短路而熔断的短暂时间内，电路会瞬间处于高压状态，很容易导致电气设备损坏。线路的短路多是由于绝缘层的破损而导致的正极导线与负级导线接触[1]。如果正极导线与负级导线经常相互摩擦，就会造成导线的磨损，当正极导线与负级导线触碰后，就会出现线路短路的现象。此外，在对汽车电路接线的时候，如果不经意间使得正级线头与负级线头之间接触，或者在正极线头处接触到了可以导电的金属，就会导致汽车电路的短路故障。图1为汽车电路原理图。

1.2 汽车电路的断路故障

汽车电路产生断路故障，主要体现为汽车的照明设备无法使用，汽车的电动机不能够正常运转，或者在接触点处由于线路过热而产生烧蚀现象而使得线路无法导电。当汽车电路断路后，汽车电路就无法传输电流，使得电气设备无法工作。导致汽车电路的断路故障的主要因素为三个方面，即导线连接不够紧密、导线接触不良或者发生了折断，都会导致汽车电路的断路故障。

1.3 汽车电路的线路漏电现象

当汽车电路出现漏电现象，就会增加电量的消耗量而导致导线传输的电流量增大，使得导线过热而产生漏电。汽车电路的线路漏电现象产生的原因在于，汽车设备没有采取必要的绝缘措施，或者设备的绝缘性能无法满足技术要求，电路导线由于长期过热而产生老化现象而使得绝缘破损，电路受潮而在潮湿处产生导电现象。

2 汽车电路常见故障的诊断思路

对汽车电路实施检修之间，要对汽车电路图以充分了解，查找出故障电路，对故障的症状以及故障所造成的后果进行分析。要对故障以有效解决，查明电路故障的原因是非常必要的。在对线路故障进行检查的时候，结合整车的电路对故障点进行分析，将故障影响的范围确定下来[2]。故障检修的过程中，要尽量不拆卸零件，首先对故障发生率较高的部件进行检查，之后对不容易检查的部件进行检查，然后对故障发生率较低的部件进行检查。这对可以修复的电气部件，可以采取修复措施，如果部件的损坏程度严重而无法修复，就要更换电气部件。

3 汽车电路常见故障的诊断技术

3.1 汽车电路常见故障的直观诊断技术

汽车的电路出现故障时，如果电路有火花，伴随着浓烟冒出，并且能够闻到烧焦的味道，就意味着电路由于发热而出现故障。这对汽车电路故障的外在现象进行判断，就可以查找到故障点。通过对故障点进一步分析而对故障的原因做出判断。采用这种直观的故障诊断技术，就是运用人的感官对电路的故障做出判断，并针对故障采取必要的解决措施。汽车电路常见故障的直观诊断技术适应于电路的小故障。如果是较为复杂的故障，则需要针对经验丰富的诊断技术人员进行故障诊断。

3.2 汽车电路常见故障的数字式万用表检测法

对汽车电路常见故障进行诊断，使用数字式万用表检测法，就是对检测线路的直流电压情况使用万用表进行测量。测量的过程中，万用表电压会通过指针指示出来，技术人员可以据此而对电路是否产生故障做出判断[3]。如果万用表上显示电压正常，就意味着电路没有出现故障，而是处于正常的连接状态。如果汽车电路出现短路，就会导致线路的局部电压升高，此时，万用表的指针就会偏移，由此而判断汽车电路出现了断路。

3.3 汽车电路常见故障的车上显示装置法

在汽车的仪表板上都安装有显示装置，包括各种仪表、报警装置以及各种图像和符号。通过观察这些装置的指示变化，就会对汽车的工作状况有所了解。如果汽车的显示装置上显示汽车有故障，此时，自诊断报警系统就会启动。通过显示装置判断电路的故障，主要观察报警灯是否启动。观察燃油表、机油压力表的报警灯，就可以对汽车的燃油、机油状况做出判断。比如，发动机的开关闭合之后，如果水温表的位置没有动，就说明水温表传感器发生了故障。

3.4 汽车电路常见故障车上的专用仪器检测

如果汽车的电气设备比较多，就需要使用专用仪器进行检测。比如，对发动机电子控制系統的检测，可以使用OTC 故障诊断仪[4]。OTC 故障诊断仪不仅能够对汽车底盘以及其他系统的故障做出准确判断，还能够将所获得的数据资料储存起来。使用专用检测设备，可以将电路故障快速而准确地判断出来。

4 总结

综上所述，随着汽车技术的快速发展，汽车安装越来越多的电气配件，电路故障也会时有发生。这就需要驾驶员具备科学地诊断电路故障的技术。汽车故障诊断需要采用技术方法，配合相应的故障检测仪器，就可以对电路故障以及发生故障的原因以准确判断。

参 考 文 献

[1] 聂永涛.排除汽车电路故障的小窍门[J].汽车工程师，2011（01）：60-60.

[2] 龙河.试论汽车常见电路故障的诊断技巧[J].科技风，2011（09）：226-226.

[3] 郭杏莉，王小飞.汽车常见电路故障的诊断技巧[J].科技信息，2011（17）：635，676.

4.接线员个人年终总结 篇四

第一个电话，还没想到3秒钟，对方的声音就传来，懵了，一下子完全懵了。在紧张中接玩第一个电话，客户态度比想象中的好多了。

接着继续拨通电话，无人接听的比较普遍。拨打一个电话，结果就是，有人接听，无人接听。有人接听又分正常接听和非正常接听。非正常接听之我见，就是拿起电话后两秒挂断。无人接听，停机、号码错误、空号、忙音等等等等。所以呢，正常接听的概率也就很低，从这很低放入概率中我也发现了几点。

第一，客户的防范诈骗的意识提高。骗子，有人说我是骗子了，说什么上次就骗了一千多，现在还想骗，已经不会再上当受骗了。尽量的解释，但客户就是认为我是骗子，骂了我一顿，直接挂电话。无语，毕竟现在民众的防范意识已经处于警备状态。

于此，我建议客户若有时间，所有的业务就自己带有效证件到营业厅办理。

第二，实习资料太旧，系统更新太慢。我被人骂，说什么宽带早就不用了，为什么还打这种电话，难道还要我交费吗?还有许多拨打的电话已经停机，有的客户已经变更了登记也不能反映出来，甚至有的客户已经去世了，我们依旧要去拨打电话去找那些人。结果呢，被人家臭骂一顿，浪费彼此的宝贵时间。

所以，我建议营业厅若有能力，应该尽可能性完善资料系统的更新，减轻客户与接线员的麻烦。

第三，打电话的时间不对。打着打着，不知不觉中发现，大白天的，家中接电话的基本都是老年人，觉大多数都不会讲普通话，根本就无法进行正常的沟通。而正常使用电脑宽带的都是小年轻，基本此刻都在上班中。

快乐寒暑假的客户呢，孩子在学校，电脑带到学校去了，家长不知道孩子的意见。基本打了也就属于无效电话。

所以呢，营业厅若要与客户沟通时，应该选择客户在家的时间拨打电话。否则，真是浪费时间加上浪费精力。

第四，遍地都是啃老族。不断地打着电话，听着对方不断传来的声音，接听的如果是中老年人，那下面就会发现一个通病。对方是客户本人，可是电脑宽带不是他们在使用，一问，我儿子、我女儿、我媳妇、我女婿，反正都是小一辈的那些孩子们。

哎，遍地的啃老族，但这也说明了用电脑宽带的也主要是这一年龄段的客户。所以呢，电信的方案研究组的人也可以针对这些人群开发许多适合的套餐方案。

接线员实习的一周结束了，紧张而充实。

态度友善，最重要的一点。无论接电话的客户态度如何地恶劣，我们都要控制好自己的情绪，不要义气用事，与客户发生冲突。对方的态度恶劣是对方的素质问题，没必要为不值得的人而生气，更别忘记此刻自己的身份是代表中国电信，而非你自己。

对于接线员而言，eq比iq更重要。成功的接线员是百分之二十的智商加上百分之八十的情商的综合体。

我呢，似乎是一个很不合格的接线员，一周一个业务也没做到，但我的.心里还是蛮满足的，毕竟我是一个相对内向的人，这一点这次客服的还不错。呵呵，知足者常乐。

5.接线员年终工作总结 篇五

接线员年终个人工作总结 2009 年已经走过，在这一年里，本人在公司领导及同事们的关心与帮助下出色的完成了公司的电话接线工作，在思想觉悟方面有了很大的提高。现将本人的 接线员年终个人工作总结 报告如下： 1、思想政治、品德素质及职业道德修养。遵纪守法，认真刻苦学习法律专业知识；爱岗敬业，以高度的责任感和事业心去工作，积极主动认真的学习专业知识，工作认真负责，态度端正，受到广大客户的好评。2、专业知识、工作能力和具体工作情况。在我担任电话接线员，负责电话接线的相关工作的时候，为了把工作做好做出色，我虚心学习，向领导请教和同事认真学习，同时自己积极摸索实践，终于在很短的时间内便熟悉了电话接线的工作和流程，同时也明确了工作的程序、方向，有效地提高了工作能力，并在在具体的工作中形成了清晰的工作思路，确保了工作的顺利开展并出色的完成本职工作。在 2009 年里，我本着“把工作做的更出色，让自己更优秀”这样一个目标，开拓创新意识，做好了以下工作：(1)、„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„..(2)、„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„..(3)、„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„..3、工作态度和勤奋敬业方面。

6.汽车电路特点及故障检修问题研究 篇六

【关键词】汽车电路;公共特点;检修故障

从汽车电路的电力分配图中可以体会到一些汽车电路的特点。目前，虽然汽车的种类繁多，各车型电路也有所不同，但各车型汽车电路都具有如下共同的特点：①各车型都有主供电线路（俗称的公共线路），而且主供电线路的线径比其它分支线路的粗，是分支线路线径的3～5倍；②除起动机外，几乎所有的用电设备都有线路保护装置；③蓄电池的负极与发动机的机体、车架、车壳（驾驶室），都连接有公用的电流回路连接线；④当发电机没有工作时，汽车用电设备的电能均由蓄电池提供；⑤同一电气设备有多根接线时，所接各线路的颜色不同或是所接各线路的标注号码不同；⑥当蓄电池的电路正常接通后，起动机的主供电线、发电机的主输出线，均为常有电线路。

１．询问法

修车前，问清当车驾驶员：故障的现象，故障发生的前、后经过，是突发的故障还是慢慢形成的故障，有没有修过，换过配件没有等，为下一部检查打好基础。此方法适用于一切故障的维修。

2.直观检查法

直观检查是靠修理人员的视觉去观察电路和元器件的工作状态，从中发现异常现象，直接找到故障的部位和原因。例如，检查灯光不亮的故障时，可以先看有无烧线的现象，有无线路脱落的现象等。又如，一辆车在起动时其油门拉线被烧毁，当你看到这一现象时，你是否会想到造成这一故障的原因可能是发动机的搭铁回路不好，因而你会先找这方面的原因，从而快速地排除故障。再如，当你拿到一个有问题的汽车微机控制单元时，第一个步骤就是仔细观察，从中可以了解到它的基本信息，如型号、应用车型、外部连接引脚情况。有些问题在不开盖的情况下是可以看出来的，如引脚处因进水而出现的腐蚀物，从而找到问题的根源。当然，大部分汽车微机控制单元的故障从外表是看不出来的，这时就须开盖检查。由于严重的外部引线短路引起的故障一般多会引起汽车微机控制单元内部相关元件烧毁，因此，这种故障是可以直接看到的。

3.接触检查法

一般这种方法应用有一定的局限性，因其检测过程中要求被测部件都是在工作状态下进行，通过接触去寻找故障点。在对可疑部件接触的过程中，感觉其温度，再与正常情况下进行比较，以判定其工作是否正常，这其中也包含嗅觉方面的接触。此方法方便、简单、实用、针对性强，能直接发现故障部位，但需有丰富的接触检查经验才能获得准确的检查结果。在使用此法时应注意以下几点：①当确定了发热部件后，不要盲目更换，有些情况下是因相关的其它部件和线路短路所为，查清原因后再采取措施；②因此方法对检查电子产品应用得较多，且被查部件大多是处于工作状态下，所以，要格外小心，避免手直接接触到电子元件引脚部分，以免引起新的故障；③检查正在工作中被打开的电子元件时，要尽量离车体金属件远些，或是采取隔离措施，以免由于震动或是不注意造成短路故障。

4.故障再生法

故障再生法是有意识地让故障重复发生，并尽量使故障的发生、发展、转化过程变得比较缓慢，以便提供充足的观察机会、时间和过程，在观察中发现影响故障的因素，从而查出故障原因。此方法应与其它方法配合运用。在汽车电路故障中，有些间歇性的故障是在一些特定的环境下出现的，因此，为了让故障再现，可以采取一些必要的措施。比如有的故障是在频繁、剧烈的震动情况下出现的，这个时候就可以人为地模拟这种环境，拍打、敲击、摆动线束等方法，以求故障再现，来确定故障的部位。有的故障是在发热的情况下出现的，这时就要对怀疑部件进行加热试验。此种检查方法主要应用于检查时好时坏的故障现象，对于一直处于坏状态的故障查找不起作用。

5.替代检查法

替代检查法的基本思路是用一个品质可靠的部件，去替代一个所怀疑的部件，如果替代后工作正常，说明怀疑是正确的，故障可排除，如果替代后故障不变，也会消除原先的怀疑，可缩小故障范围。此法适用于各种故障，但在有选择的情况下采用，成功率会高得多。使用此方法时应注意：①在个别情况下，一个故障是由两个部件造成的（两个故障点），此时若只替代了其中的一个部件则无收效，反而会认为被替代的部件是正常的，容易放过故障点；②此法通常是一个小范围内用来针对某一个具体部件的检查方法，所以它是在其它方法已基本证实某个部件有问题后才采用，盲目的替代往往会对线路、元器件造成伤害。

6.电压检查法

电压检查法主要是利用万用表（直流电压档位），对汽车电路中关键点的直流电压进行测量以找出故障的部位。这些关键点主要是各用电设备的供电电源、线路中连接蓄电池的主电源、受点火开关控制的电源以及电子器件内部的工作电源等。汽车电路的工作电压在发动机静止和发动机工作时是有区别的，因此建议检查电压时应先在发动机静态下测量，然后再在发动机工作时测量，二者作一比较即可获得差别数据，以达到找出故障点的目的。使用此法时应注意，在检查电喷车和电子器件时，应使用数字万用表。

7.电阻检查法

电阻检查法就是利用万用表的欧姆档，通过检测汽车电路及电子元件的通与断，阻值的大与小来判别故障的原因和部位。此方法应用最为普遍，使用时应注意：①测量电路的通断应在断电的状态下进行，应使用R×1档位，因为使用高档位时当电路中有一定的电阻时万用表上显示的不明显，不易引起初学者的注意，使其易走弯路；②判别单体器件的好坏时，应把与其相关的电路或是元件脱开后再测量，以免引起判别错误，如检查发电机的整流板时，如果不把发电机的定子绕组脱开，由于线圈互通，当有一个二极管断路时，就不易检查出来。

8.断路检查法

当汽车电路中出现短路故障，一时又无法确定其部位时，可采用分段断路的方法来缩小故障范围，以达到找出故障的目的。如某车的小灯和尾灯电路出现短路故障，因二者线路是相通的，一时又无法确定是前灯电路还是后灯电路有问题时，可在此车的驾驶室线束和底盘线束的插接件连接处断开尾灯线，如果短路现象没有了，说明问题出在底盘线束部分，重点查此段电路即可，如果还有，则重点查前灯部分线路。

9.试灯检查法

试灯检查法就是利用试灯的亮与不亮来确认用电器件有无电源供给。此法简单直观，使用较多。使用的试灯主要有两种，一是利用汽车上的灯泡制作，另一个是利用发光二极管串接一个300Ω的电阻制作而成（主要用来检测电喷车的喷油控制和点火控制信号）。使用此法时应注意：①在检查用电器件的供电状况时，当使用的试灯功率较小时，在供电较弱的情况下试灯也会亮，易造成误判，应结合万用表一同检查；②使用发光二极管时，应注意极性，接错时发光管不亮。

10.仪器检查法

随着科技的不断发展，各种汽车检测仪器也在不断更新，检修汽车电路故障常使用的仪器有解码器、编程器、示波器和信号发生器等。解码器常用来检查电控发动机部件和自动变速器部件故障。它是通过线束中预留的故障诊断插座来获取与随车微机的连接，从解码器上读取故障码和数据流，来达到找出故障的目的。■

【参考文獻】

［１］张焦军.维修汽车电路应具备的基础知识[J].汽车电器,2009,(01).

7.汽车电路的接线总结 篇七

doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。

一.概述

汽车尾灯控制电路是很常用的工作电路,在日常的生活中有着很广泛的应用.汽 车行驶时,会出现正常行驶,左转弯,右转弯,刹车四种情况,针对这四种情况可以 设计出汽车尾灯的控制电路来表示这四种状态.设计一个汽车尾灯控制电路,技术指标如下: 假设汽车尾部左右两侧各有 3 个指示灯(用发光二极管模拟);汽车正常运行时指示灯全灭;汽车左转弯时,左侧 3 个指示灯按左循环顺序点亮;汽车右转弯时,右侧 3 个指示灯按右循环顺序点亮;临时刹车时所有指示灯同时闪烁.二.方案论证

方案一: 汽车尾灯控制电路主要由 D 触发器逻辑电路,左转,右转控制电路,刹车控制电 路构成.首先将脉冲信号 CLK 提供给 D 触发器逻辑电路.用三片 D 触发器设计一个逻辑电路可以产生 001,010,100 的循环信号.将此信号作为左转,右转的原始信号.设置左转控制开关和右转控制开关.通过开关的控制将左转,右转的原始信号通过逻辑电路分别输出到左,右的 3 个 汽车尾灯上.这部分电路起到信号分拣的作用.设置刹车控制开关,将脉冲信号 CLK 提供给刹车控制电路.当开关置为刹车信号时,分拣之后的信号通过逻辑电路实现刹车时所有指示灯随 着时钟信号 CLK 全部闪烁的功能.最终得到的信号即可输出到发光二极管上,实现所需功能.方案一原理框图如图 1 所示.1 CLK D 图 1 方案一原理框图

方案二: 汽车尾灯控制电路主要由开关控制电路,三进制计数器,译码电路,显示,驱动 电路构成.由于汽车左或右转弯时,三个指示灯循环点亮,所以用三进制计数器控制译码器 电路顺序输出低电平,从而控制尾灯按要求点亮.首先,设置两个可控制的开关,可产生 0 0,0 1,1 0,1 1 四种状态.开关置为 0 0 状态时,表示汽车处于正常运行状态.开关置为 0 1 状态时,表示汽车处于右转弯的状态.开关置为 1 0 状态时,表示汽车处于左转弯的状态.开关置为 1 1 状态时,表示汽车处于刹车的状态.其次,设计电路实现所需达到功能.三进制计数器可用两片 D 触发器构成.译码电路可用 3 线—8 线译码器 74LS138 和 6 个与非门构成.显示,驱动电路由 6 个发光二极管和 6 个反向器构成.2 方案二原理框图如图 2 所示.显示,驱动电路

开关控制电路

译码电路

三进制计数器

图 2 方案二的原理框图

最终方案为方案二.电路设计 三.电路设计

1.时钟脉冲电路 由 555 定时器构成的多谐振荡器电路如图 3 所示.12V Vs 1 28.86k R1 4 8 VCC RST DIS THR TRI CON GND 1 OUT 3 6 57.72k R2 7 8 CP 7 6 2 5 10nF C 10nF Cf 0 LM555CM Timer 图 3 由 555 构成的多谐振荡器

接通电源后,电容 C 被充电,Vc 上升,当 Vc 上升到 2/3Vcc 时,触发器被复位, 此时 Vo 为低电平,电容 C 通过 R2 和 T 放电,使 Vc 下降.当 Vc 下降到 1/3Vcc 时, 触发器又被复位,Vo 翻转为高电平.周期 T 为: T=(R1+2R2)Cln2≈0.7(R1+2R2)C 这样,通过控制电容充放电时间,使多谐振荡器产生时钟信号.2.开关控制电路 开关控制电路如图 4 所示.3 VCC 5V VCC J1 Key = A 10 R1 200? 0 U7B U15B 12 C G VCC 5V U3A VCC 74LS136D J2 Key = B 11 R2 200? 0 13 74LS00D 74LS04D U9B D U16A 14 74LS00D CP 74LS10D 图 4 开关控制电路

电路通过控制开关 A,B 的断开和闭合,实现正常行驶,左转弯,右转弯,刹车四 种状态.AB 置为 0 0 状态时,表示汽车处于正常运行状态.AB 置为 0 1 状态时,表示汽车处于右转弯的状态.AB 置为 1 0 状态时,表示汽车处于左转弯的状态.AB 置为 1 1 状态时,表示汽车处于刹车的状态.3.三进制计数器 原理图如图 5 所示.4 VCC 5V 2 ~1PR 4 1 1J 1CLK ~1Q ~1CLR 3 14 1Q 15 U2A A VCC 16 1K 74LS76D 1 3 2 2 U2B 1Q 15 ~1PR 4 1 1J 1CLK ~1Q ~1CLR 3 14 B 16 1K 74LS76D 图 5 三进制计数器原理框图

4.译码,显示驱动电路 译码,显示驱动电路如图 6 所示.VCC U4A 74LS00D U5A 9 U10A LED1 23 R3 17 200 5V A B1 2 C 3 6 G4 5 U1 A B C G1 ~G2A ~G2B Y0 Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 15 14 13 12 11 10 9 7 74LS04D U11A LED2 3 10 24 R4 18 16 200 74LS00D 74LS04D 4 U6A U12A 5 LED3 11 25 R5 19 6 7 8 200 74LS04D U13A LED4 R6 12 20 26 200 74LS00D 74LS04D U8A U14A LED5 R7 13 21 27 200 74LS00D 74LS04D U9A U15A LED6 R8 14 22 28 200 74LS00D 74LS04D 74LS00D U7A 0 74LS138D VCC 图6 译码,显示驱动电路 5 四,性能的测试

利用 Multisim10 进行测试和仿真.1.当汽车正常行驶时,AB 置为 0 0 状态,指示灯全灭.仿真结果如图 7 所示.图7 正常行驶仿真结果

2.当汽车左转弯时,AB 置为 1 0 状态,左侧 3 个指示灯按 LED1->LED2->LED3 顺 序循环点亮.仿真结果如图 8 所示.6 图8 左转弯仿真结果

3.当汽车右转弯时,开关置为 0 1 状态,右侧 3 个指示灯按 LED4->LED5->LED6 顺 序循环点亮.仿真结果如图 9 所示.7 图9 右转弯仿真结果

4.当汽车刹车时,AB 置为 1 1 状态,所有指示灯全部随着时钟信号闪烁.仿真结果如图 10 所示.8 图 10 刹车仿真结果

五.结论

电路的主要特点是选用简单常见的元器件,充分利用所学知识.通过仿真结果可以看出,符合任务书中所要求的性能指标,完成所需功能.六.性价比

本电路采用的都是简单且常见的元器件, 价格相对便宜, 性能基本符合技术要求.适用于对技术要求不是十分严格的电路.因此,本电路的性价比较高.七,课设体会及合理化建议 课设体会及合理化建议

这次总的说来收获很大,但在独立设计过程中着实也遇到了不少困难.比如开始 时不知用什么逻辑器件使输出为 001,010,100 的循环,以使指示灯按一定的顺序依 次点亮, 后经过与同学的讨论最终使问题得到了解决, 我想这也是最吸引我们的地方, 当真正投入时才发现乐在其中.一开始对软件不熟悉,刚进行上机设计时很不顺手,遇到不少麻烦,经过自己的 学习和老师的指导,才完成了电路的设计并成功进行了仿真.9 参考文献

[1] 刘修文主编.实用电子电路设计制作.[M]北京:中国电力出版社,2005 年 [2] 朱定华主编.电子电路测试与实验.[M]北京:清华大学出版社,2004 年 [3] 路勇主编.电子电路实验及仿真.[M]北京:北京交通大学出版社,2004 年 [4] 阎石主编.数字电子技术.[M]北京:高等教育出版社,2006 年 [5] 谢自美主编.电子线路设计实验测试.[M]武汉:华中科技大学出版社,2006 年 [6] 华满清主编.电子技术实验与课程设计.[M]北京:机械工业出版社,2005 年

附录Ⅰ 附录Ⅰ 总电路图 11 附录Ⅱ 附录Ⅱ 元器件清单

序号 编号 名称 型号 数量

R1, R2, R3, R4, R5, R6, 电阻 R7,R8, R9 R10 LED1,LED2, LED3,LED4, LED5,LED6, U2A,U2B, U10A,U11A, U12A,U13A, U14A,U15A, U15B, 电阻 电阻 200 8 2 3 28.86k 57.72k 1 1 4 发光二极管 LED 6 5 JK 触发器 74LS76 2 6 非门 74LS04 7 7 U4A,U5A,U6A, U7A,U7B,U8A, 与非门 U9A,U9B 74LS00 8 9 10 11 12 U16A, 与非门 直流电源 直流电源 74LS10 5V 12V DIPSW1 1 4 1 2 J1,J2, 开关