城市轨道交通监测技术

城市轨道交通监测技术（精选7篇）

1.城市轨道交通监测技术 篇一

中铁广州局市政环保公司工程管理部（轨道交通考题）

一、单项选择题（总20题每题1分）共20分

1．裂缝对混凝土结构的危害性由大到小的排列顺序是（A）A.贯穿裂缝、深层裂缝、表面裂缝 B.深层裂缝、表面裂缝、贯穿裂缝 C.贯穿裂缝、表面裂缝、深层裂缝 D.深层裂缝、贯穿裂缝、表面裂缝

2.关于车站主体模板及承重支架的设计与施工的说法，错误的是（D）A．模板及支架应具有足够的承载力、刚度和稳定性 B．支架立柱高于5m时，应在两横撑之间加剪力撑 C．支架通行孔的两边应加护桩，夜间设警示灯 D．施工脚手架应与支架相连，以提高整体稳定性

3.某基槽采用放坡开挖，坡度为l：0.25，如根底宽度为800mm，深度为2m 则放线尺寸(c)mm。

A 800 B 1300 C 1800 D 2800 4.下列基坑围护结构中，采用钢支撑时可以不设臵围檩的是（C）。A．钢板桩 B．钻孔灌注桩 C．地下连续墙 D．SMW桩

5.某地铁区间隧道，位于含水量大的粉质细砂层，地面沉降控制严格，且不具备水条件，宜采用（C）施工

A.浅埋暗挖 B.明挖法C.盾构法 D.盖挖法

6.于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于主体防水措施的是（D）。

A． 金属板 B． 外贴式止水带 C． 中埋式止水带 D． 自防水混凝土 7.与基坑明挖法相比，盖挖法施工最显著的优点是（D）。

A．施工成本低 B．出土速度快 C．围护变形小 D．可尽快恢复交通 8.关于基坑降水的说法，正确的是（C）

A.降水主要用于提高土体强度 B.降水井应布臵在基坑内侧

C.为保证环境安全，宜采用回灌措施 D.降水深度为7m时，必须采用管井降水 9.当基坑开挖较浅且未设支撑时，围护墙体水平变形表现为（A）A.墙顶位移最大，向基坑方向水平位移 B.墙顶位移最大，向背离基坑方向水平位移 C.墙底位移最大，向基坑方向水平位移 D.墙底位移最大，向背离基坑方向水平位移

10.没有支护的基坑土方开挖过程中，能够反映坑底土体隆起的监测项目是（C）A.立柱变形 B.冠梁变形 C.地表沉降 D.支撑梁变形 11.单管高压喷射注浆法，喷射的介质为（A）A.水泥浆液 B.净水 C.空气 D.膨润土泥浆

12.在基坑运土通道出口两侧增设降水井时，其外延长度至少应为出口宽度的（B 倍。

A．0.5B．1.0C．1.5D．2.0

13.地基加固常用的方法有注浆法，常用的注浆法不包括（D））A.渗透注浆 B劈裂注浆 C 压密注浆 D 循环注浆 14．下列支撑形式中，不能周转使用的是（A）

A.现浇钢筋混凝土支撑 B钢管支撑 C H型钢支撑 D 工字钢支撑 15.水泥土搅拌法地基加固适用于（C）

A.障碍物较多的杂填土 B 欠固结的淤泥质土 C 可塑的粘性土 D.密实的砂类土 16.地铁车站结构施工质量控制中，不属于接缝防水控制重点的是（B）A.变形缝 B 预留孔道 C 后浇带 D 施工缝 17.基坑围护桩水平位移一般采用（C）监测。A水准仪 B 钢筋计 C 测斜仪 D 收敛计 18.喷射混凝土必须采用的外加剂是（D）A.膨化剂 B引气剂 C 防水剂 D速凝剂

19.当框架基坑回填时，填土高出框架顶至少（A），方可使用大型机械填筑。A 1M B.0.5M C.2M D.3M 20．在支架系统中，最下面的一层横杆俗称（C）A.大横杆 B.小横杆 C.扫地杆 D.剪刀撑

二、多项选题（共10题，每题2分共20分，每答对一项给0.5分，答错一项给0分）

1、浇筑混凝土时，振捣延续时间的判断标准有（BE）A、持续振捣 5 分钟 B、表面出现浮浆

C、表面出现分离层析 D、表面出现起泡E、表面不再沉落

2、关于项目实施过程质量管理的说法，正确的有（BCD）。

A、承包方应对分包工程的质量负主要责任，分包方承担连带责任 B、关键工序、质量风险大的分项工程应作为质量控制的重点 C、隐蔽工程未经检验严禁转入下道工序

D、质量控制的重点应随工程进度、施工条件变化进行调整 E、不合格验收批经返工后即可直接进入下道工序

3．关于网喷混凝土加固坑壁施工的说法，正确的有（ABC）。A．气温低于5℃时，不应进行喷射作业 B.喷射作业应分段、分片进行 C．喷射作业应自下而上依次进行

D．分层喷射时，后一层喷射应在前一层混凝土初凝前进行 E.喷射与开挖循环作业时，两者间隔时间不少于2h 4．关于钢筋混凝土钢筋接头的说法，正确的有（ABD）

A.同一根钢筋宜少设接头 B 钢筋接头宜设在受力较小的区段 C 钢筋受力不明确时，按受压处理 D.同一根钢筋在接头区段内不能有两个接头 E钢筋接头部位横向净距为20mm

5.确定钢筋下料长度，应考虑（ABDE）等因素

A.保护层厚度 B.钢筋级别 C.加工设备 D.弯钩要求 E.钢筋直径 6．关于地铁车站结构防水施工的说法，正确的有（ACDE）A.车站结构接缝防水应作为施工重点进行控制 B.后浇带在两侧混凝土龄期达到 7d 后方可施工

C.结构板下墙体水平施工缝应采用遇水膨胀止水条，并配合预埋注浆管加强 D.变形缝处顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通

E.防水混凝土应满足抗渗、抗压、抗裂、抗冻、抗侵蚀性要求 7.明挖基坑轻型井点降水的布臵应根据基坑的（）来确定。

A.工程性质 B.地质和水文条件 C.土方设备施工效率 D.降水深度 E.平面形状大小 8.控制基坑底部土体过大隆起的方法有（BCDE）

A.增加支撑刚度 B增加围护结构入土深度 C加固坑底土体 D.采取减压井降水 E 适时施做底板结构 9.基坑内地基加固的主要目的有（ABCD）

A.减少围护结构位移 B.提高坑内土体强度 C.提高土体的侧向抗力 D.防止坑底土体隆起 E.减少围护结构的主动土压力 10.确定盾构始发段长度的因素有（AD）A.衬砌与周围地层的摩擦阻力;B.盾构长度;C.始发加固的长度;D.后续台车长度;E.临时支撑和反力架长度;

三、问答题：共三道题每题20分总分60分 1．某工地要施工车站主体采用满堂支架法施工。

（1）对支架地基的要求是什么？答：要有足够的承载力，严禁被水浸泡，冬期施工必须采取防止冻胀。

（2）支架或拱架与施工脚手架、便桥能否相连？答：不能。

（3）满堂支架搭设完成后要进行预压，预压的目的是什么？答：检查支架的安全性，确保施工安全。消除地基基础非弹性变形支架的非弹性变形的影响。

（4）模板、支架和拱架的设计中都设有施工预拱度。现场施工中设臵预拱度应考虑的因素有哪些？答：1.设计文件中规定的预拱度；2.支架和拱架承受全部施工荷载引起的弹性变形；3.受载后由于杆件接头处和谢落设备压缩而产生的非弹性变形；4.支架拱架基础受载后得沉降。

2.某工地施工一座承台，该承台尺寸分别为12m*5m*3m，项目部在施工前编制施工方案，进行了安全技术交底。

（1）混凝土浇筑前应对要浇筑部位检查哪些项？答：模板、支架的承载力、刚度、稳定性，钢筋及预埋件的位臵、规格，并做好记录。

（2）大体积混凝土裂缝产生的原因主要有以下几点1.水泥水化热影响；2.内外约束条件的影响；3.外界气温变化的影响；4.混凝土的收缩变形等。那么针对以上原因应采取什么措施来减少裂缝的产生？

答：1.优化混凝土配合比，应选用水化热较低的水泥来降低水泥水化所产生的热量；充分利用混凝土中后期强度，尽可能降低水泥用量；选用合适的缓凝、减水剂等外加剂以改善混凝土性能等措施。2.采用分层浇筑利用浇筑面散热。3.采用内部降温法，通过在混凝土内部预埋水管通入冷却水来降低内部最高温度的方法来控制内外温差小于20度；或者采取外部保温法在结构外露的混凝土表面以及模板外侧覆盖保温材料，在缓慢的散热过程中保持混凝土内外温差小于20度。4.增加湿养时间。3.某公司承建西安市轨道交通的一座连续梁桥，该桥梁下部结构孔桩总计1100根，孔桩直径类型分别为1m、1.2m深度30-50米不等，项目部根据现场实际情况采用循环钻机钻孔，在施工工程中出现了一系列问题。

（1）塌孔与缩经的主要原因是什么？答：主要是地层复杂、钻进速度过快、护壁泥浆性能差、成孔后放臵时间过长没有浇筑混凝土等原因。

（2）灌注过程中钢筋骨架上浮的原因是什么？答：1.混凝土初凝和终凝时间太短，使孔内混凝土过早结块，当混凝土面上升至钢筋骨架底时，结块的混凝土托起钢筋骨架；2.清孔时泥浆悬浮的砂砾太多，混凝土灌注过程中砂粒回沉在混凝土面上，形成较密实的砂层，当砂层上升至钢筋底部时托起钢筋骨架；3.混凝土灌注至钢筋骨架底部时，灌注速度太快，造成钢筋骨架上浮。

（3）桩身混凝土夹渣或断桩的主要原因？答：1.初灌混凝土量不够，造成初灌后埋管深度不够，或者导管根本没有进入混凝土；2.混凝土灌注过程中拔管长度控制不准，导致拔出混凝土面；3.混凝土初凝和终凝时间太短，或灌注时间过长造成混凝土上部结块，造成桩身混凝土夹渣；4.清孔时孔内泥浆悬浮砂砾太多，形成沉积砂层阻碍混凝土正常上升，在混凝土冲破沉积砂层时，部分砂粒和浮渣被包入混凝土内。

2.城市轨道交通监测技术 篇二

近年来, 随着轨道交通的飞速发展, 地铁车站设备故障导致的安全事故频发, 国家及各级政府陆续出台了多个相关政策, 包括《北京市人民政府办公厅关于印发进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》 (京政办发【2013】59号) 《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》等[1]。2014年由北京市交通委发起的“城市轨道交通关键设备在线监测与智能诊断系统研究与应用”建设项目重点对关键设备系统安全运行保障技术进行研究。自动扶梯为机电专业关键设备之一, 要求通过信息化手段进行在线监测与智能诊断, 实现故障趋势预判与预警, 对设备维修养护提供指导, 从而加强自动扶梯设备安全运行能力。

2 必要性分析

2.1 状态在线监测是设备安全预警的需要

近年来, 由于车站自动扶梯故障导致的安全事故越来越多。2011年7月5日上午9时36分, 地铁4号线动物园站A口上行扶梯发生设备溜梯故障, 造成一名12岁少年身亡、3人重伤、27人轻伤, 调查显示事故的直接原因是固定零件损坏, 扶梯驱动主机发生位移, 造成驱动链条脱落, 扶梯下滑[2]。2010年12月14日上午8时49分, 深圳地铁1号线国贸站1部站台通往站厅的上行扶梯突然逆行, 造成23名乘客受伤, 调查显示故障原因为自动扶梯驱动主机的固定支座螺栓松脱, 使主机支座移位, 造成驱动链条脱离链轮, 扶梯逆转导致多名乘客摔伤[3]。

以上两起国内地铁电扶梯严重事故都是由于固定零件故障, 辅助保护制动器未正常启动, 造成扶梯突然逆行, 致使人员伤亡。在自动扶梯设备上安装状态采集设备, 将数据远传给上层监控平台, 对自动扶梯的运行状态进行识别, 是有效发现设备运行安全风险的方法之一, 也是有效避免重大事故的保障措施。

2.2 实现设备状态维修和养护的有效技术手段

目前, 城市轨道交通建设项目中均设有环境与设备监控系统 (BAS) 和综合监控系统 (ISCS) , 实现对自动扶梯以及其他所有机电设备远程监控。但是, 目前BAS和ISCS功能偏重于设备运行管理, 不具备对设备状态趋势的计算分析能力, 不能对设备的维修养护提供必要的数据支持。维修技术人员对设备进行检查, 仍主要依靠手摸、耳听等主观标准进行判别, 设备检查情况记录也多采用手工填写的方式[4]。

综上, 针对地铁车站自动扶梯运行安全风险和养护维修存在的问题, 建立一套在线监测和智能诊断系统, 利用数据监测, 状态量化, 智能诊断, 应用信息化等技术, 实现对设备运行和养护的有效管理, 符合地铁运营需求。

3 系统架构

自动扶梯在线监测与智能诊断系统主要架构由4部分逻辑关系组成:数据采集、数据中心、数据应用、数据传输。系统平台架构图如图1所示。

3.1 数据采集

数据采集是系统实现在线监测的重要基础, 是所有故障诊断与应用分析功能的数据来源。数据采集可以分为系统自动数据采集和人工数据采集。系统自动采集数据一部分是利用自动扶梯现有控制器监控数据, 另一部分是对自动扶梯加装在线监测和智能诊断仪表的状态数据;人工数据采集一部分为设备养护信息的人工录入数据, 另一部分为人工手持仪表采集设备状态的数据[5]。

3.2 数据中心

数据中心是设备数据存储、运算诊断、统计分析等功能的重要核心部件, 也是整个物联网系统数据功能应用的重要支撑。数据中心要建立设备的电子档案, 包含设备台账、零部件信息、维修记录、养护记录、零部件更换记录、责任人员、故障原因分析等伴随设备全生命周期的信息。数据中心利用数据库和智能算法, 对车站关键设备信息进行分析, 判断设备状态趋势, 实现对设备故障的预警和早期发现, 对设备所需要的人力、物力资源进行调配, 为整个物联网系统进行数据服务。

3.3 数据应用

数据应用主要是系统对运营使用人员提供应用服务功能, 物联网利用设备数据最终要给使用人员提供各种信息化应用, 以提高人员对设备的信息管理、状态监测和养护支持。数据应用以工作站形式提供友好的人机界面, 同时方便现场人员使用, 也可以配属移动客户终端[6]。

3.4 数据传输

数据传输主要负责系统内数据的传送, 是贯穿数据采集、数据中心和数据应用的重要途径。数据传输一方面采用固定的有线或无线网络, 另一方面根据系统实施环境, 部分数据采用人工传递的方式, 补充信息数据的传送。

4 系统功能设计

自动扶梯在线监测与智能诊断系功能设计如图2所示, 以状态监测为基础, 可提供设备状态统计、测点状态统计、智能诊断、可视化状态管理、故障检维修及维修保养记录等功能。

4.1 状态监测

系统具有各种分析图谱, 为维护人员提供丰富、专业的设备运行状态信息和图谱分析功能, 相关人员通过该模块可以方便掌握设备运行的状态, 状态监测主要包括以下内容。

1) 参数跟踪:跟踪一个或多个监测参量的变化动态。

2) 趋势分析:对参量的长期和短期变化趋势进行分析, 发现变化规律, 便于分析和预测设备健康状况。

3) 类比分析:对相同或相似设备的相关参数进行横向对比, 以便分析故障和异常原因。

4) 多参量相关性分析:采用趋势图分析同一台设备多个相关参量的分布情况, 并根据经验模型、数学相关性模型, 以辅助判断设备整体健康状况。

5) 报警:在报警查询模块中可按照车站名称、 (报警) 设备名称、报警状态 (危险、报警) 、报警时间等动态显示设备运行状态及报警处理状态。对处于报警状态的设备可通过邮件或短信的形式发送给相关人员。

6) 分析报表:对分析结果进行汇总和分类, 并提供查询和下载的功能。

4.2 智能诊断

具有基于规则的设备故障诊断专家系统, 对自动扶梯的常见故障进行智能诊断, 预警并给出故障原因。该功能可以分析诊断设备的典型故障类型如下:

1) 转子故障 (不平衡、不对中) ;

2) 地脚螺栓松动故障;

3) 齿轮故障 (断齿、咬合、点蚀) ;

4) 轴承故障 (内圈磨损、外圈磨损、滚珠磨损、保持架磨损、轴承跑套、润滑不良) 等。

系统具有故障库, 可将已有的故障案例进行审核、整理并录入到专家系统中的案例库管理模块, 便于以后将发生的设备故障和案例库中的设备故障进行对比、参考[7]。

4.3 可视化信息管理

系统可以全局查看公司、地铁线路、地铁站的设备运行状态及报警情况。具备对全线各站电梯的运行状态实时监控功能。

界面功能主要包括地铁运行线路图 (GIS图) 、设备运行状态、查询定位条件 (可按地铁线路、地铁站点、设备类型、设备搜索查询) 、设备动态等。

4.4 设备运行状态

设备运行状态模块包括实时报警统计, 历史报警统计, 停机状态统计功能模块, 这几个模块均可以统计图表来展示, 并且可以在各种统计图之间切换, 如图3所示。

4.5 设备测点状态

统计显示线路、车站等级别下设备所有测点的实时状态。不同状态的设备, 用列表底色来区分状态变化:红色代表危险, 黄色代表报警、绿色代表正常、灰色代表停车、褐色代表断网。

4.6 检维修管理及决策

系统可自动形成设备的检修决策分析报表, 涉及监测参数、机组运行、诊断分析3个指标。记录检修维修相关信息, 具体内容有:基本信息;故障基本概况;故障特征描述;故障检查及处理过程;故障的原因分析;故障的预控措施;故障处理消耗备件单;处理建议;故障处理人员[8]。

5 结语

目前自动扶梯在线监测与智能诊断系统被列为是北京市交通委“城市轨道交通关键设备在线监测与智能诊断系统研究与应用建设项目”的子系统, 其实践研究为城市轨道交通自动扶梯安全运行保障提供了有效技术手段;采用在线监测、智能诊断、信息化技术, 对设备监控和智能养护提供支持;同时也为地铁运营实现设备状态维修提供了有利工具。

参考文献

[1]李欣, 魏继红.地铁机电设备故障监测与智能诊断系统[J].都市快轨交通, 2015, 28 (1) :117-120.

[2]黄宏伟, 叶永峰等.地铁运营安全风险管理现状分析[J].中国安全科学学报, 2008, 18 (7) :55-62.

[3]罗春贺, 宋永发.基于物联网技术的地铁安全监控研究[J], 工程管理学报, 2014, 27 (2) :35-39.

[4]张勋, 陈晓东.BAS系统在地铁环境控制中的应用与实现[J].地铁与轻轨, 2003 (5) :30-37.

[5]徐岩, 李胜琴.物联网技术研究综述.网络通讯及安全[J].2011, 7 (9) :2039-2040.

[6]刘志杰.物联网技术的研究综述[J].软件, 2013, 34 (5) :164-168.

[7]吴明强, 史慧, 朱晓华, 等.故障诊断专家系统研究的现状与展望[J].计算机测量与控制, 2015, 13 (12) :1301-1304.

3.探讨城市轨道交通无线通信技术 篇三

【关键词】无线通信；技术；组网

【中图分类号】TN921 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）01—0172-02

1 前言

伴随着我国科技与经济的不断发展与进步，我国地铁行业也在不断发展改进，其中通信技术承担着提高地铁运营效率、保障行车安全的重要任务。那么，地铁无线通信系统应该确保高通信质量和全线场强全覆盖。同时，通过高清晰数字视频通信，使各级行车指挥调度对列车车载电话、车厢内电视图像以及行驶列车对前方车站客流情况进行实时监视。列车无线通信所提供的车地之间的数据传输通道必须兼备高数据容量号快速移动性能。

2 无线通信标准及其应用

目前，国内地铁行业使用的无线通信技术主要有以下几种。

2.1 TETRA技术

TETRA数字集群通信系统是欧洲电信标准协会（ETSI）制订的唯一支持数字集群专用移动通信的开放标准，可以在同一平台上提供指挥调度、数据传输及电话服务，并具有公开、开放的优点，其功能特点：①提供必要的带宽，无需通过用户接口即可同时发送或接收话音和数据；②支持数字图形、图像传输、电子邮件等多种数据通信；③动态分配带宽，一个通信链路最多容纳4个时隙；④每个时隙的通信能力为7.2k bit/s，总体传输速率可达28.8kbit/s；⑤在一个物理信道机内可容纳4个时分信道，可在不同的时隙内接收和发送数据，频谱利用率高；⑥具有话音和数据加密功能，支持开放式信道信令。即允许来自不同厂商的产品进入同一个公共通信信道。

2.2 3G技术

第三代移动通信（3G）能够在20 MHz频谱带宽提供下行100Mbit/s、上行50 Mbit/s的峰值传输速率；改善小区边缘用户的性能；提高小区容量；降低系统延迟，用户平面内部单向传输时延低于5 ms，控制平面从睡眠状态到激活状态迁移时间低于50 ms，从驻留状态到激活状态的迁移时间小于100 ms；支持100 km半径的小区覆盖；能够为3 50 km/h高速移动用户提供大于100 kbit/s的接入服务；支持成对或非成对频谱，并可灵活配置1.25 20 MHz多种带宽。

2.3 WLAN技术

无线局域网（WLAN）的主要标准是IEEE802.11，具体包括IEEE802.11b、802.11a和802.11g等。802.11b通常也被称为wi-Fi（WirelessFidelity），工作在2.4GHz频段，可支持最高11Mbit/s的共享接入速率；802.11a工作在5.8GHz频段，其速率高达54Mbit/s，分频采用OFDM（正交频分复用）技术，但最高速率的无障碍接入距离降到30-50m；802.11g也采用OFDM技术，与802.11a一样可支持最高54Mbit/s的速率，同时它工作在2.4GHz频段，因此，可以做到与802.11b兼容，而最高速率是802.11b的5倍。

2.4 WiMAX技术

WiMAx是建立在IEEE 802.16和ETSI HiperMAN无线城域网标准基础上，支持点对点或点对多点的网络结构，可选择在需执照频段或免执照的频谱中操作。它可为固定站提供达50 km的宽带无线接入，可为移动站提供5-15 km的宽带无线接入。但WiMAx核心网络的标准至今仍在制定和完善中，空中接口标准也存在信令开销大的问题，由于目前尚未通过中国通信标准委员会审定，未被频率分配，技术开展缓慢。

2.5 DVB-T技术

数字视频地面广播（DVB-T）是DVB一系列标准中的一个标准，用于地面开路数字电视系统，采用国际标准的MPEG-2编码，COFDM（编码正交频分复用）调制方式。在地铁列车运行过程中连续不断地接收到由泄漏电缆或地面发射基站发射的实时信号，通过数字机顶盒进行解码，并转换为模拟复合视频和音频信号，再经过视音频分配器输出到终端显示屏上。DVB-T具有容量大、接入方便等特点，其技术使用于下行高速数据的传输，可以工作在多个频点，减少无线频段干扰。

2.6 Mesh技术

无线Mesh网络所需设备小巧轻便，易于安装。由于其路由选择特性使得链路中断，所以局部扩容和升级不会影响整个网络的运行。在Mesh网络中，数据通过中间节点进行多跳转发，每一跳至少都会带来一些延迟，随着无线Mesh网络规模的扩大，跳接越多，积累的总延迟就会越大，一些对通信延迟要求高的应用（如话音或流媒体应用等），可能面临无法接受的延迟过长的问题。目前，解决这一问题主要是增加Mesh节点以及合适的网络协议。尽管在有线网络中使用的各种端到端安全技术（如虚拟专用网VPN）同样可以用来解决无线Mesh的安全问题，但正如Internet一样，安全是选择无线Mesh网络不容忽视的问题。

2.7 TRainCom

TRainCom无线电系统是一种适用于各种数据服务和运用的列车无线电系统。与现行的其他列车无线电系统相比，该系统能提供更多的带宽。全双工模式下总数据传输速率高达16 Mbit/s（取决于无线通信系统的架构）。由于系统结构和构造可升级，无线通信系统几乎适用于所有列车系统——轻轨车、高速列车和高速磁悬浮列车。TRainCom是一套交钥匙系统。而且，符合列车市场要求的CCTV和VoIP模块也可有多种应用。

3 无线组网

地铁无线信号覆盖主要是站厅、站台以及隧道区间。站厅及站台区域多呈长条形，且站厅支柱及其他障碍物较多，为此，站厅层和站台层多采用天线覆盖。隧道区间无线信号的覆盖是关键，隧道区间中无线组网的方式主要有裂缝波导、漏泄电缆和无线电台等。

3.1 裂缝波导

裂缝波导网主要由中空铝质矩形管（WG）、无线接入设备（TRE）、波导管连接器（TGC）、双面连接法兰（DFL）、末端负载等组成。波导信息网移动站由车载计算机、车载无线电台、数据采集卡、窄缝探测接收器等组成。信号传输是通过中心控制室、车站计算机、车载计算机、车载电台和列车上的定向天线发射和接收信号，轨旁单元通过同轴电缆与裂缝波导连接，以裂缝波导为载体双向传输列车实时信息。

3.2 漏泄电缆

漏泄电缆系统的基本结构通常采用基站与漏缆中继方式。全线通常设1个控制中心，1个或若干个基站，1个无线移动交换机，基站信道数根据用户数及话务量大小灵活配置，动态分配。调度员发出的信息经控制中心及无线移动交换机传至基站，基站各无线信道发射机通过合路器、光电转换器、光分路器与光缆相接，基站发出的信息通过光缆传送至各车站中继器，由中继器将信号放大后馈送至全线漏泄同轴电缆辐射出去，使列车司机、车站值班员、手持台持有者能很好地收到来自控制中心的信息。反过来，列车司机、车站值班员、手持台持有者发出的信息由漏泄同轴电缆接收后传送至中继器，中继器将信号放大后经光电转换设备、光合路器与光缆相连，通过光缆将信息传送至基站，再由基站经控制中心及无线移动交换机传至控制中心。需要说明的是，有时无线覆盖是直接由基站将电信号传至漏泄同轴电缆等终端设备进行无线信号覆盖的，不需要经过具备光电转换功能的中继设备，这主要取决于无线场强覆盖的范围和距离。

3.3 无线电台

无线电台组网方式是指利用1根光缆将每两站一区间上下行隧道组成一个封闭的光环网，通过以太网与车站无线网络交换机及隧道接入点（AP）连接。控制中心发出的信息经骨干网传输到车站子系统，再从车站交换机发送到隧道区间交换机，由隧道区间交换机把信息下发到连接到该交换机的所有AP上，最后通过AP与地铁列车相互通信。

4 应用方案

到目前为止，地铁行业无论是在通信系统的无线引入、PIS的无线布网还是信号系统的无线组网以及使用的标准方面并没有形成一套成熟的系统。各种不同的无线引入、组网方式和标准都在试验中。

4.1 建议在车站的站厅层和站台层分别加装手机信号接入设备，直接与控制中心连接；在车厢内同样加装手机信号接入设备，通过和乘客资讯系统（PIS）或信号系统使用同一个无线通信信道传输到车站。控制中心与运营商连接，这样一来就可以减少商用通信系统的引入设备，大大地减少了干扰源特别是区间隧道内的干扰。

4.2 无线标准的选择

地铁在追求性能的同时更应该注重的是稳定和成熟。目前能够满足802.11a标准系列的产品比较少，布置密度大，TRainCom无线电系统则属于私有的技术，不具备开放性，对其二次开发、升级与维护等均需要依赖技术持有方；其他的无线标准不是传输的带宽小，无法满足地铁的功能需求，就是技术标准还不够成熟。目前国内绝大多数城市地铁都是采用WLAN技术。

其中，城轨信号CBTC系统和乘客资讯系统（PIS）都使用同一个WLAN无线标准，802.11g无线标准只有3个互不干扰的信道，由于信号系统是保证列车的行车安全，必须保证其带宽，所以，一般信号系统分配2个信道，PIS系统占1个信道。

虽然PIS系统只使用1个信道，但是实践证明基本上能够满足地铁功能的需求。西门子（SIEMENS）在北京地铁10号线测试PIS系统中无线传输系统的带宽，其中信号系统也是使用802.11g标准，并且由于其重要性占用了1和11信道。这样PIS系统只能使用其中的6信道，经过测试在移动的状态下有15M bit/s，静止的状态下可达到20 Mbit/s。

如果两条线的信号系统和PIS系统都是采用802.11g标准，那么会在换乘站有比较大的同频干扰，所以在采用标准和分配信道的时候应该综合考虑整个地铁网。

5 总结

4.城市轨道交通监测技术 篇四

摘要：随着城市轨道交通建设的普及，地下结构防水质量越来越受到重视。地下结构防水问题直接影响到轨道交通的运营，并且修补困难较大，费用较高。现有的设计规范提出结构使用年限为100年。相应的防水材料的性能也自始至终贯穿整个生命周期。本文旨在对地铁车站和盾构区间地下结构防水施工进行分析，并将防水材料的性能及优缺点予以总结，以便更好的指导未来施工。关键词: 地铁施工、防水材料施工、材料性能、防水机理

现有的城市轨道交通地下工程一般为整体地下 1～4 层，地下最大开挖深度达到30 m以上，围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。1 防水设计 1.1 防水设计原则

地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。

（1）“以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。

（2）“刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。

（3）“多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。

（4）“因地制宜”：由于工程所在不同地质条件和水文条件以及气候变化不一致等因素。地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用，一般采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用“防”而不是“排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。

（5）“综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。1.2 防水设计要求

（1）地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。

（2）由于地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段，应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。

（3）在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用“防”，而不是采用“排”，严禁将地层中的地下水引入地下工程中，在施工期间，应做到无水作业，可以采用“防、排、截、堵”相结合。（4）施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。

（5）加强细部构造的防水，做到不渗不漏。

（6）结构自防水混凝土在设计和施工过程中，要求采取切实有效的防裂、抗渗措施，并保证混凝土良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构自防水能力。1.3 一般规定

（1）地下工程的防水设计应定级准确、技术先进、方案可靠、经济合理、使用安全，确保质量要求。

（2）地下工程防水是一项系统工程，要求建筑结构与防水密切配合，防水与耐久性相结合，理顺建设单位、勘测设计单位、施工单位、监理单位、材料供应单位等各方面的关系，依法对建设质量负责。

（3）工程防水设计：主体结构及其附属结构采用以钢筋混凝土自防水为主，附加柔性防水层为辅的防水方式。

（4）地下工程变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造必须加强防水措施。

（5）地下工程防水设计应根据工程特点、结构形式等搜集有关资料：地下水位、地下水类型、补给来源、水质、流量、流向、压力、腐蚀性等；工程地质构造、含水层的特性、分布情况、渗透系数；地下建筑物、地下构筑物、管线资料等。2 防水材料选择原则（1）在工程中选用的防水材料，应经过国家指定的材料质检部门检测和国家有关部门鉴定，并符合国家标准和行业标准，且在实践中检验行之有效的材料。

（2）适合工程所在地地下工程的建筑特点。要求防水材料应有防水可靠性、可操作性和耐久性。

（3）具有良好的防渗效果、耐酸、耐碱、抗腐蚀性能，对环境无污染，保证施工人员的安全。

（4）防水材料对外力和结构变形的适应性：即材料具有良好的拉伸强度、断裂伸长率，能承受温度的变化以及各种外力与结构伸缩、开裂所引起的变形。（5）在一个工点内，防水材料种类要少，确保防水质量的控制。

（6）防水材料接缝要可靠、牢固。保证防水材料与结构的密贴，与结构形成稳定可靠的不透水整体。

防水材料的选择及其要求

本文介绍的防水材料主要是外包柔性防水卷材、施工缝和变形缝采用的材料及特殊部位的防水材料。

3.1 外包柔性防水层的选择类别及其要求

原则上采用卷材，不采用涂料。柔性防水卷材选用目前国内外最新的新型防水卷材：湿铺法（水泥浆作为基面粘接材料）改性沥青橡胶防水卷材和反应性（水泥浆反应）丁基橡胶卷材，这 2 种材料克服了卷材与基面串水的通病，可保证粘贴牢固，防水可靠，施工方便。

3.1.1 湿铺法改性沥青橡胶防水卷材（聚酯胎）（1）设计厚度 4 mm；

（2）粘结剂，不得采用有机材料粘结，应采用聚合物砂浆混凝土中的水泥浆粘结；

（3）胎体应采用聚酯胎，不得采用玻纤胎，聚酯胎的厚度不得小于 0.6 mm，SBS 改性沥青中的 SBS 高分子树脂的成分不得少于 12%；

（4）选择该材料的原因：

①改进了自粘橡胶卷材的胶料配方，使其中特有的高分子胶料可在水中与混凝土及砂浆粘接，又能与后浇的混凝土粘结牢固，可有效防止粘接面窜水；

②该自粘卷材自粘层选用丁基橡胶改性优质沥青生产，其内聚力小，能够长期保证粘接密封效果，自粘卷材与混凝土粘接牢固，能够适应混凝土结构收缩、温度及沉降变形，有效防止卷材脱落；

③自粘卷材冷施工、操作简便，并能保证工程施工质量受人为影响较小，施工现场无溶剂、无明火、无噪声、安全，符合环保要求；

④SKT湿铺法施工技术自粘卷材，只须在基面无明水的情况下使用水泥砂浆或防水砂浆来粘结 SKT自粘卷材。该施工方法完全解决了过去自粘卷材无法在潮湿基面上施工的问题。由于自粘卷材采用水泥砂浆或防水砂浆作为粘结剂，该材料与基面为同类材质，并且采用满铺的施工工艺，所以更有效地使防水系统与主体结构形成整体性，彻底避免“串水”渗漏的问题，被人形象地称为“植肤式”防水施工法；

⑤可以采用湿铺法施工，混凝土有强度就可以施工，缩短工期，节约资金，施工简便、快捷、更安全、更环保。

3.1.2 湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材（1）产品介绍

反应性自粘型防水卷材是以丁基橡胶为原料合成，由于卷材和现浇混凝土发生化学反应，使卷材与混凝土紧密结合成为一个整体，形成永久的防水层，能有效地解决地下工程外包防水的窜水问题，该产品已经通过新技术、新产品的推广使用认定，其性能指标符合要求。（2）防水机理

卷材中的活性离子与混凝土中的离子发生化学反应使卷材与混凝土自行粘接成一个整体，形成永久性防水层。

（3）材料的特点

①“皮肤式”防水：卷材与混凝土发生化学反应，形成永久性防水层，即使发生局部穿孔破损，也不会出现“窜水”的现象。

②粘结力强：卷材与混凝土的粘结强度可达 0.9 MPa 以上，相当于 98 m高的水头压力，远远超过地下水压力；抗撕裂性能好：常温下可达 35 N以上；抗拉强度高：断裂延伸强度在8 MPa 以上。

③对混凝土裂缝追随性好：当混凝土出现裂缝时，卷材随裂缝延展，外包防水功能不会受到破坏。④特别适用于地铁工程：由于卷材与混凝土结合成一体，当沉降引起的地下箱体位移时，外包防水层随箱体同时移动，绝不会出现外包防水层渗漏。⑤耐腐蚀性：抗酸、碱腐蚀性能好；材料着火点高，阻燃；耐菌防霉：与传统的材料相比有良好的耐菌防霉效果。

⑥抗穿刺能力强：施工中不用过多保护。

⑦耐久性好：经测试和理论推算，在屋面使用年限可达80 年以上，在地下工程中使用年限可达 100 年以上。

⑧环保无害：材料在生产和施工过程中不会影响自然环境。（4）设计厚度 1.5 mm。

（5）技术标准：根据工程特点和耐久性的要求，某些指标与 硫化橡胶类有所提高

（6）注意事项

在运输与贮存时，应注意勿使包装损坏，放置于通风、干燥处，并应避免阳光直射，禁止与酸、碱、油类及有机溶剂等接触，且隔离热源；应保存于室内，并不得重压。本产品保质期 1年。3.2.3 注浆管

注浆管管身以硫化硬质橡胶管为骨架，底面设置注浆孔，出孔外侧覆盖硫化海绵橡胶阀，橡胶阀与骨架间采用粘胶固定。施工时，事先将注浆管预埋在施工缝表面，一旦出现渗漏时可立即注浆，使注浆液填满和密封空隙或裂缝来进行防水。随渗漏随注浆，可以反复多次使用，达到混凝土施工缝在全寿命期间不渗不漏的目的。

注浆管上部的圆形结构使其能有效抵抗混凝土浇筑时外界的冲击力，底部的平面造型使其很容易和施工缝、变形缝等基面贴紧，管、阀之间的斜面加工防止注浆材倒流，橡胶阀外侧的两道凹槽可减小注浆液流出时阻力。硫化硬质橡胶管具有弹性，在后浇混凝土重力作用下，不会沿壁产生缝隙。单根管长与管内径匹配，确保管端有足够的压力以使注浆液顺利注入。两端的导管采用一定柔性的加筋塑料管，与注浆管连接、起到导浆和排气的作用。3.3 变形缝防水材料的选择

（1）变形缝采用“三防一注浆”的施工方法；（2）“三防”采用的材料

一防：变形缝位于结构的迎水面，增加 1 道防水加强层，宽度 60 cm，采用与外包防水材料相同的材料；

二防：变形缝中要设不锈钢边橡胶止水带，宽 350 mm，钢片厚度 1 mm；

三防：变形缝内侧口部设置 30 mm（宽）×30 mm（深）双组分聚硫密封胶；

一注浆：应预埋后注浆管。

3.4 特殊部位防水层的处理—高渗透改性环氧防水涂料的应用

特殊部位防水层是指底板下的工程桩与下翻梁、围护结构与主体结构的底板和顶板相交处有钢筋连接，不能铺设柔性防水卷材，形不成外包延续防水层，在该位置采用喷涂高渗透改性环氧防水涂料。3.4.1 高渗透改性环氧防水涂料简介

混凝土构筑物长期在偏碱性的水或海水的作用下会受到腐蚀破坏，其它酸性或碱性介质也会造成混凝土的腐蚀破坏，而环氧树脂是高分子材料中抗腐蚀性能的佼佼者。可高渗透改性环氧防水涂料。该产品为高渗透改性环氧防水涂料，能渗入混凝土中，使其表面形成一定厚度（2-5 mm）的不透水固结层，能长期抵御各种腐蚀介质的渗入和腐蚀，是钢筋混凝土、污水处理池、地铁盾构管片、桥面防腐蚀防水的专用理想材料。3.4.2 材料的特点

①喷、涂、刷后能自行渗入被处理混凝土构件表面内形成2-5 mm的固结层，该固结层力学强度比原混凝土的强度提高30%以上，因而起到增强作用。防水涂层用量为0.5 kg/m2，在使用过程中严禁加溶剂。

②具有优异的耐腐蚀和耐老化性能。

③该材料固结前有一定的亲水性，施工方便，对潮湿的混凝土也具有渗透固结的特性。

④粘合剂固结体无毒，不产生污染。4结 语

5.城市轨道交通监测技术 篇五

(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，

(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，

近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。

(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。

6.城市轨道交通关键焊接技术探析 篇六

1 城市轨道交通焊接技术的使用现状分析

目前,我国城市轨道交通焊机技术的应用还存在较多的问题。在铝合金车体方面,需要进一步提高自动焊焊接效率,降低接头强度损失,由于受到环境湿度以及烟尘污染等众多问题的影响,增大了城市轨道交通的焊接成本,在焊接过程中容易产生大量的裂缝,气孔密封性差对车辆产品质量形成了影响。减少铝合金焊接接头的强度损失,缩小焊接填充量,增强焊接效率成为当前铝合金车辆发展需要重点解决的问题。因此,需要采用新型的焊接技术来解决这一问题。另外,随着我国轨道交通的发展,城市轨道交通中转向架构架焊接中的问题也逐渐突显出来,一方面是焊接变形控制不足,由于焊后变形导致施工人员不能够准确的控制构建尺寸,对加工工序和装配后道工序会造成影响。针对这些问题,需要从焊前工艺过程模拟以及开发高能束焊接工艺方法方面改进。

2 城市轨道交通关键焊接技术分析

(1)激光焊接技术分析

激光焊接技术主要应用于不锈钢和碳钢车体方面,这种焊接技术的优势突出,能够保证焊接头质量的稳定性,在焊接过程中不会出现严重的变形,并且可以在较短的时间内完成焊接工作。激光焊接技术在外国车体焊接中的应用比较广泛,日本高速列车以及轻轨列车中都使用了这种技术,此外,还有德国以及加拿大也在研发这种技术在车体中的应用。通过应用激光焊接技术,一方面可以提高产品的焊接效率,强化产品的质量,改变产品的结构。与传统的不锈钢车体比较,激光焊接的不锈钢车体在重量方面有所减轻,从而可以达到车体轻量化的目标。

(2)薄板不锈钢激光焊技术分析

目前,我国国内的薄板不锈钢轨道车辆的制造依旧采用传统的电阻焊工艺,导致表面焊点变形,对车体的外观也会造成严重的影响。不仅如此,点焊结构车体的密封性相对较差,车体重量大,在高速动车组车体产品生产中应用是无法满足车体要求的。只有激光焊技术才能够解决车体外观和表面焊点变形的问题,这就要求激光焊技术要使用半熔透和无焊接变形的技术。薄板不锈钢激光焊技术是一种有效的焊接技术,在车体焊接中的应用可以保持车体外形的美观,制造出不涂装的不锈钢车体。此外,这种技术的使用还能够减轻车体的重量,避免轨道车辆出现疲劳运行的现状,在车体发展的过程中可以实现不锈钢车体的高速运行。薄板不锈钢激光焊技术在高速动车组制造中也可以被使用,有利于提升产品的档次。

(3)激光一MIG复合焊技术分析

激光一MIG复合焊技术的优势特征在于焊接速度快,这种技术的焊接速度使其他的焊接技术无法取代的,在列车运行提速方面具有较大的优势,还能够改善轨道交通的运行性能,但是这种技术也有其不足之处,在作业环境要求方面性能较低,无法控制环境污染,在厚板铝合金的焊接中会出现气孔,还需要不断完善,需要研探究其焊接原理,从而研制出一种能抑制气孔的方法。因此,该工艺在铁路车辆行业中还没有应用的个案,而技术本身发展前景较为广泛,是一种有效的铝合金厚板焊接技术。

(4)激光一电弧复合焊技术分析

激光一电弧复合焊技术是近年来开发的一种新型焊接技术,同时也是一种高能束的焊接方法。这种焊接技术主要通过激光和电弧同时向焊接区输入能量,并且同时作用于焊区,使激光和电弧的作用得到充分的发挥,最终可以形成一种高效的焊接热源。这种焊接技术目前已经在汽车、石油管道以及船舶等方面得到了实际应用。利用激光—电弧复合热源焊接技术,激光和电弧相互作用,可以增强激光和电弧能量的利用效率,增强焊缝的深度比,就能够得到相同的焊接熔深,可以进一步加快复合热源的焊接。不仅如此,还可以减少复合焊接的热源输入量,对于焊缝位置的影响较小,避免焊接后期出现变形的现象。这种技术在大厚板焊接中的应用能够减少复合焊接的道数,在完成焊接之后,不需要进行全面矫形。因此,这种焊接技术在城市轨道交通中的发展前景较好。

3 结语

城市轨道交通作为大城市的交通骨干,在现代城市发展中起到重要的作用。但是城市轨道交通中采用的技术都比较复杂,技术使用不合理就会造成大量的资源浪费和成本消耗等现象。尤其是轨道交通中的焊接技术,对轨道交通运行的安全性和稳定性起到决定性作用。因此,需要合理应用轨道交通焊接技术,结合实际情况选择适当的焊接工艺,同时,还可以采用现场焊接和基地焊接相结合的方法,根据工程的工期选择焊接场所,促进我国轨道交通向着现代化的生产方向发展,以激光焊接技术为主要技术,使用在激光焊接技术基础上发展而来的各种综合焊接技术,不仅能够减少焊接的工作量,还不会影响到焊接外观,可以使城市轨道交通有一个良好的发展前景。

参考文献

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[2]李加良.铁路货车焊接技术的应用与发展[C].//2014轨道交通先进金属加工及检测技术交流会论文集.2014:135-138.

[3]刘庆祝,高工.轨道客车制造行业焊接技术发展研究[C].//2013北京先进的汽车及轨道交通焊接论坛论文集.2013:31-36.

7.城市轨道交通监测技术 篇七

关键词：轨道交通；城市交通拥堵；缓解

一、加快轨道交通技术创新，缓解城市交通拥堵

近十几年来，我国的轨道交通建设一直处于“黄金时期”，这也直接带动了轨道交通技术的创新与发展，许多关键、核心技术取得了突破，国产化率已超过了国家要求的70%。技术的创新与提高，加速了轨道交通的建设进程，对缓解城市的交通拥堵日益明显、缓解作用日益增强。

城市轨道交通的隧道挖掘、控制技术、车辆、信号、通信、供电、综合监控等方面是一个庞大的系统工程，其中涉及到许多重要设备及其关键核心技术，过去都要从国外进口，自主控制权低，同时也导致地铁工程造价高昂等问题。因此，我国长期以来支持轨道交通技术的发展，从国产化到自主化，从自主创新到标准化。从国产化到自主化，我们用了近十年的时间。在这一时期，特别是形成了一整套轨道交通科技项目的管理创新体系和政产学研用协同创新的组织管理方式；地铁、轻轨、现代有轨电车等城市轨道交通方式取得了一大批关键核心技术上的突破，其中包括隧道掘进技术、车辆、牵引传动、制动系统、信号系统，以及跨座式单轨等重大成果，走完了西方发达国家100多年的发展历程。

依靠国内力量解决关键技术、大型技术、安全技术等问题是我国轨道交通技术创新、制造的政策导向，成效明显。2011年，国内实现了城市轨道交通无人驾驶技术。自主研发的轨道交通制动系统核心技术，国内有20多条线、3000多辆车采用了该系统，涵盖了国内所有的B型车，并且已经形成了产业化能力和批量生产的能力。重庆跨座式单轨交通方式，其技术装备遍及深圳、安徽、成都等省市，市场占有率超过60%。国内已形成了城市轨道交通车辆整车集成三大核心技术研发体系，车辆总体性能和技术指标达到国内外同类产品先进水平。

目前，我国正处于轨道交通技术装备高潮研发、制造期。我国自主研发矩形盾构下线，将用于地铁穿隧道施工，标志着我国在矩形盾构技术领域已处于国际领先地位。首列耐高寒地铁列车在哈尔滨试运行，低耗能环保地铁车辆在青岛下线，第三代永磁有轨电车成功下线；昆明地铁率先采用开式通风系统，每个站点每年减排1800吨；中国南车启动首创储能式有轨电车交通研究，常州地铁1号线用全自动机器人深夜测绘，郑州地铁创造两项“世界领先”技术等，精彩纷呈。

在未来的发展中，根据2015年国务院常务会议的部署，将重点发展先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、新材料等10大领域，提高工艺水平和产品质量，推进智能制造、绿色制造。重点解决国家要求中剩余的20%国产化率核心技术问题，推进核心技术研发和整合，创新商业模式，推动中国装备走出去，打造面向全球的竞争新优势。坚持改革创新，务求重点突破，打造中国制造业升级版。

二、加强轨道交通建设，缓解城市交通拥堵

近几年来，随着国内各大城市拥堵度的上升，将城市轨道交通建设不断推向高潮。截至2015年11月份，全国轨道交通在建城市共计有38个，建设总规模达到了95条41段，比去年77条30段分别增长22.1%、43.33%；建设总里程达到了3386公里，比去年2623公里增长28%；建设车站2171座，比去年1753座增长24%。特别需要指出的是，自我国20世纪90年代开始加快建设轨道交通以来，2014年新开工里程首次突破了1000公里，这在国际上尚属罕见，创作了“中国神速”。

分城市看，目前，轨道交通在建里程最多的依次为：广州267公里、南京243公里、北京206公里、重庆183.6公里、武汉181公里、上海169公里、天津110公里。

从全国看，目前轨道交通建设总里程超过200公里的城市有3个，超过100公里的城市有13个，50～90公里的城市有8个，50公里以下的城市有13个，单个城市建设总规模呈现大幅上升趋势。截至2015年11月份，全国轨道交通在建总规模里程见表1。

按照各城市的建设进度，上列表中的轨道交通线路陆续在2016年—2019年建成通车。届时，各城市的交通拥堵度会逐年得到缓解，乘客出行会进一步方便、快捷。

三、发挥轨道交通作用，缓解城市交通拥堵

1.全国轨道交通运营城市总量与运营里程总规模

轨道交通是关系各城市广大市民日常出行的重要民生工程。现阶段，在我国已经建成运营轨道交通线路的城市已充分的发挥了快速、准时、环保、缓解交通拥堵的示范作用。

在近几年我国轨道交通快速发展的作用下，实现轨道交通运营的城市和里程数量不断保持快速增加。据本研究汇总计算，截至到2015年11月，全国轨道交通运营城市累计达到了21个；运营线路达到93条、运营长度总里程达到2915公里、运营车站达到1894座。运营里程排在前5位的城市依次是上海、北京、广州、南京、重庆。城市轨道交通运营里程总规模继续扩大，运营网络化水平进一步得到了快速提高。截至到2015年11月，全国城市轨道交通累计运营线路数量、里程、车站见表2。

注：此表数据只包括截止到2015年11月的各地地铁、轻轨、市域城际3种交通方式数据，未含城市有轨电车。

2. 轨道交通完成客运量及其分担比重发展

轨道交通是一种独立的有轨交通系统，是一种环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，已经成为各大城市主要的交通工具之一，对城市交通拥堵的缓解起着越来越重要的作用。

2014年度，轨道交通完成客运量超30亿人次以上的城市有1个，是北京完成34.1亿人次；超20亿人次以上的城市有2个，是上海完成28.27亿人次、广州完成22.8亿人次；深圳完成10.367亿人次；重庆和南京分别完成5.172亿人次、5.03亿人次；武汉完成3.56亿人次；均比比上年有大幅度增长。除新的运营城市外，其他城市完成客运量大致在0.7～2.8亿人次之间，也均提高了不少。

2014年与上年相比，客运增长率较高的城市是：苏州市达到了159.84%、杭州市达到了57%、武汉达到了48%、重庆达到了29.3%、西安达到了36%、天津达到了22.6%；其他城市大部分增长率均超过了两位数。随着运量的增长，城市轨道交通完成的客运量规模越来越大，在城市公共交通客运中所占的比重也快速提高。

2014年全国15个城市轨交与公交客运量及其比较分析如表3：

注：此表数据只包括地铁、轻轨两种交通方式数据。

从全国情况看，2014全年城市客运系统运送旅客总计1315.66亿人，比上年增长2.5%。其中：公共汽电车完成781.88亿人，增长1.4%；轨道交通完成125.53亿人，比上年增长15.63%；BRT客运量14.76亿人次。从增长率数据可以看出，2014年轨道交通增长率为15.63%，而公共汽电车增长率仅为1.4%，高出14个百分点，同时也比城市客运系统的2.5%平均增长率高出13个百分点，轨道交通的竞争力明显逐年增强。