铁路车务段的个人工作总结

铁路车务段的个人工作总结（精选7篇）

1.铁路车务段的个人工作总结 篇一

我叫xiexiebang，现年XX岁，自XX年XX月起，一直担任XX。任职期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。现在，将本人在XXX年开展工作、履行职责方面所做的工作做一简要述职。

一、加强业务学习，提高业务素质

由于毕业不久就在机关工作，我深知自己业务技能差，现场经验缺，于是本着“缺什么补什么”的原则，努力学习业务，主动利休班时间到现场学习。平时，只要工作不忙，我就翻看《维规》、《安规》、《行规》、《技规》等安全技术标准及《铁道工务》等书籍杂志。遇到线上重点施工，如我段XXXX年开展的水害复旧施工、平改立施工、轨道衡施工等，我都利用休班时间前往施工地点学习，并虚心向现场施工人员了解情况、学习业务。在日常工作中，我还非常注重与生产一线的同志们沟通交流，虚心向他们请教业务方面的知识。“功夫不付有心人”，通过长期坚持努力，我的业务技能逐步得到提高。

二、做好信息上传下达工作

三年的XX工作经验使我深刻认识到XX工作的重要性。所以，我时刻要求自己：不能出一点差错，不能漏报一条信息，不能漏通知一件事情。为了将工作干好，我已养成了任何事情务必做笔录的习惯，无论是交班会议上的要求，电话通知、汇报的各种信息，我都坚持条条笔录。在收集沿线各单位上报的信息时，注意信息的完整性，不做简单记录，还要问明白、了解清楚现场的各方面相关状况，为领导及各部门的科学决策提供准确数据。在处理信息时，我要求自己不能只做一只传话筒，要动脑筋、想问题，对于沿线上报的信息，我要进行分析、综合，能处理的及时进行处理，不能处理的再向上级上报信息，并适时提出自己的想法和建议，方便领导更快决策。一年来，我从未发生过漏报信息等情况。

三、积极联系，为段各项施工争取更多时间

XXXX年，我段的重点施工及其他单位在我段施工都较多，这就需要我们随时随地与上级部门联系，积极为线上施工争取更多的时间、更大的空间。为此，我坚持每晚、每早与XXXX部门加强联系，了解近期车流状况，提早提报施工计划，并根据近期车流状况，不失时机地提出自己的建议，努力争取更长的“天窗”时间。今年，我段的重点施工有多处水害复旧的扣轨施工、平改立施工、和静换轨、收轨施工等等，由于与上级良好的协调与配合，为每一项施工的顺利完成做出了应有的贡献。

四、规范调度内业管理

XXX年，我认真领会XXX会议精神，积极学习站段基础资料管理的先进方法和经验，结合我段实际，进行创新，规范、完善了我段的调度内业管理。一方面，将各方面的信息分门别类进行储存，以备查;一方面，主动学习电脑知识，采用电脑进行信息整理归档、收集。

五、存在的问题

虽然在工作中取得了一定的成绩，但是距一个优秀的XXXX还有一定的差距，我不存在许多需要改正的缺点和不足，例如，我缺乏现场经验，导致有时不能正确了解现场情况，语言表达能力和文字水平都亟需提高。

以上就是对本人XXXX年工作的简要述职，在今后的工作中，对于成绩，我会继续发扬，对于缺点，我会对症下药，加强学习，进行整改，以期在工作上取得更大成绩，在自身素质上有更大的提高。

2.铁路车务段的个人工作总结 篇二

1.1 项目概况

随着铁路信息化建设的发展, 编组站、货运站以及车务段所辖的区段站、中间站基本实现了现车、统计、货运、客票等信息管理系统, 提高了车站的运输管理现代化水平和管理效率;减轻了现场工作人员的劳动强度和工作量。将现车及其他管理系统的信息动态、实时提取到车务段运输生产管理信息系统中来, 使车务段能够及时准确掌握管内各中间站客货运情况及各种指标信息;把现车及货运系统中的数据加以整理, 使管理层能及时掌握车站生产过程中的预警信息, 更好地为站段生产管理提供辅助决策。

1.2 业务目标

系统要达到以下目标:

1) 车务段能够及时、准确地掌握所辖中间站空重车分布、列车运行、货物装卸、客票发售、票额使用等情况, 并以此为基础进行运输生产组织和经营管理分析。

2) 动态生成车务段统计分析报表、运输生产台帐。

3) 进一步为车务段有效组织装车、调整空车、进行车辆追踪、分析收入构成、了解线路能力、分析统计打下数据基础。

4) 车站能及时掌握生产过程中各种预警指标, 并以此进行生产调整或分析。

2 系统构成

2.1 总体结构

系统采用B/S与C/S相结合的方式, 客户端采用B/S模式, 通过WEB方式进行数据的查询、统计分析等;后台采用多种模式, 进行数据采集。系统体系结构见图1。

2.2 业务流程

根据需求, 生产管理系统主要有运输计划管理、货物运输管理、旅客运输管理、行包运输管理、现在车管理、确报查询、列车追踪、ATIS、货票、运货五、十八点统计等九个功能模块。预警系统主要有站存车预警、大点车预警、重点车预警、中转时间预警、待解列车预警、待发列车预警、列车占线预警、调机作业预警、生产进度预警、重点列车预警、到发线占用预警、列车占线时间预警等十二个功能模块。

2.3 数据组织

2.3.1 数据存储设计思想

系统的开发采用数据仓库的设计思想。数据仓库化是企业范围内数据的处理过程, 它将企业网络中不同信息岛上的数据集中到一起, 通过数据的组织给决策支持者提供分布在整个企业内部跨平台的完整、及时、准确和明了的信息, 使最终用户能够直接从企业信息池中提取、分析数据, 有效地服务于企业的全方位决策。

新建数据仓库从功能、性能各方面能给出一个完整的解决方案, 但需要投入大量的人力、物力, 并且数据仓库的建设和分析数据的积累需要一段时间, 无法及时满足对信息分析的迫切需要。

为此, 采取以现有各生产项目系统数据库做基础, 创建一个逻辑数据仓库的开发方式, 该数据仓库将新建的运行数据库和已有的各个数据库有机结合成为一个整体, 并提供统一的数据访问接口。部分原始数据保存在各原始数据库内, 通过后台任务抽取、转换、加载生成的整合数据存储在新建数据库中。

这样系统充分利用原有信息系统的数据结构固定、信息分析需求相对稳定成熟的特点, 使数据仓库的建模、实现过程相对容易、便捷;同时, 也为将来真正数据仓库建设提供了原型。

2.3.2 数据存储

在数据库上建立新表空间、新用户, 形成数据库平台。以此数据库为基础, 会同已有各信息系统的数据库, 构成具有分布式、同构特点的数据仓库系统。

确报、运货五等各业务系统中对原始数据存储都已经作了处理, 能够满足本次系统开发使用需求, 因此本系统采用直接使用详细数据的方式, 不再另行存储。在使用时, 采用建立分布库的数据连接、授予查询权限、建立同义词、视图等方法, 实现运营信息数据库对各业务数据库访问接口。

对于各业务系统特有或特殊的字典数据, 同样使用同义词或视图的方式实现对他们的访问。而对于相对统一的站名字典、车型字典、品类大类等, 尽可能使用有统一基础代码系统提供的字典, 以保证在整个数据仓库内数据的一致性。其它系统不能提供的字典, 在中心数据库中构建, 如车务段车站属性字典等。

2.3.3 数据整合

系统通过在后台编制程序, 利用任务功能实现定时或准实时启动后台程序, 自动完成数据仓库的抽取、转换、加载处理流程, 实现数据整合。

2.3.3. 1 行包数据

现有行包系统的运行形式是车站行包数据以文件形式传到地区中心供收入部门使用, 如果在收入部门审核中发现数据存在问题, 收入分处要求车站重新上传。

系统根据行包数据的定义和传输机制, 使用编制程序, 驻留内存, 定时扫描数据目录, 实现数据的加载。主要处理过程如下:

(1) 进程定时扫描行包文件接受目录, 如果有文件, 则打开并读取文件, 并判断该文件为行包文件或采收文件。

(2) 查找文件处理日志, 如果该文件已经处理过, 则删除数据库中所有同文件名入库的信息, 重新入库;如果该文件没有处理过, 则直接入库。

(3) 记录处理日志;把文件移至备份目录存储。

2.3.3. 2 货票数据

在货票系统数中, 发货票数据根据票据统计日期的月份分别存储在12个表内, 到货票数据则存储在一个表中。

在车务段平台中心库中发货票数据有限, 所以只设计了一个发货票完整表和一个到货票完整表, 与货票库表结构同构, 并在货票ID号和统计日期、入库日期、预到达日期建立索引以提高查询速度。

对于对货票计费、品名等详细信息分别为到、发货票建立一套计费子表、品名表、车号表、参数纪事表、自由纪事表、篷布集装箱表。

2.3.3. 3 运货五数据

根据路局货调系统数据结构, 货调请车、装卸车数据分别存储在当前数据表和历史数据表中, 进行三日分析时使用动态SQL确定数据表, 进行阶段分析时使用表间联合获取数据。

在运货五的请车、装卸车数据表上增加日期索引, 提高查询响应速度;并根据批准要车分号字段匹配货运计划数据, 进行联合统计分析。

2.3.3. 4 现车及确报数据

在平台数据库上通过建立同义词直接连接车站2.0数据库, 并通过数据库用户权限和视图的方式进行权限和数据访问的控制。从现车数据库读取确报、现在车、钩计划、调车机等数据信息。

2.3.3. 5 客票数据

随着客票网络安全系统的实施, 客票网络相对独立开来, 而且客票系统规定不能从中心数据库直接读取数据, 我们通过编写程序通过客票数据库接口读取存根等信息, 并导入客票信息统计库中。

通过系统定时执行SQL脚本, 汇总当天收入、当日乘车票数等信息, 把客票相关信息进行初步加工, 形成高粒度数据存入数据库中。

2.3.3. 6 十八点数据

十八点统计数据中包括车务、机务的生产统计数据, 内容丰富, 这些数据除任务指标外, 大部分为站段、分局汇总的统计数据。

将十八点数据作为生产运营数据的补充, 对于从各业务系统中采集不到的客运站上车人数、到达旅客数、代用票等运营数据, 使用十八点上报数据顶替。此外, 站段运输任务指标倒计时中使用了其中的运输任务指标、站段装车等数据。

2.3.3. 7 ATIS数据

ATIS主要包括车站到达ATIS、编尾ATIS以及分界口ATIS数据。

2.3.3. 8 确报数据

在到发确保查询功能中, 我们使用通过建立数据库链接和视图, 间接访问车站2.0系统中的确报数据, 包括原始确报、到达确报、出发确报。

2.4 技术实现

选择ORACLE关系型数据库为数据库平台。整个系统采用B/S结构, 用户使用浏览器方式, WEB服务器以weblogic为基础建立, jsp+bean编程, 使用jdbc连接数据库。

3 车务_车务段安全生产指挥系统功能

3.1 生产管理系统

3.1.1 运输计划管理

(1) 月编计划请求、批准、完成分析

车务段管内各站按时间段查询分品类、方向、车种统计信息, 对比月编计划请求批准及完成情况, 提供打印输出。

(2) 日常计划请求、批准、完成分析

车务段管内各站按时间段分品类、方向、车种对比日常计划请求批准及完成情况, 提供打印输出。

(3) 发货单位计划兑现分析

车务段管内分车站查询单位请求计划的装车兑现情况。

(4) 货票入库情况分析

车务段管内各站运货五与货票入库信息比较, 分析货票入库情况。

3.1.2 货物运输管理

(1) 整车货物运输

按车站、时间段等条件统计车站整车货物运输情况, 包括各品类装车车数、吨数、到局、货运收入等信息, 提供打印输出。

(2) 集装箱发送

按车站、时间段等条件生成车站集装箱发送货物运输统计表, 包括各箱型集装箱办理的批数、吨数、到局、收入等信息。提供打印输出。

(3) 集装箱到达

按车站、时间段等条件生成车站集装箱到达货物运输统计表, 包括各箱型集装箱办理的批数、吨数、到局、收入等信息。提供打印输出。

(4) 保价货物运输报告

按时间条件统计车务段管内各站整车、集装箱、零担货物运输批数、吨数和保价收入等信息。

(5) 财收四重量汇总

按时间条件统计车务段管内各站报价财收四重量信息。

3.1.3 旅客运输管理

(1) 客流运输日况分析

按时间段查询, 生成客流运输日况统计表。包括按直通、管内、合计项统计电子票、代用票、定额票的数量及客运收入信息。

(2) 分车次发送旅客查询

按时间段统计段管内各车站分车次发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(3) 分担当局发送旅客查询

按时间段统计段管内各车站分到局发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(4) 分到站发送旅客查询

按车次、时间段条件统计段管内各车站分到站发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(5) 车站旅客发送月度统计

按月度统计段管内各车站分到站发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

(6) 段旅客发送月度统计

按月度统计段管内发送旅客信息, 生成表格并打印输出。

3.1.4 行包运输管理

(1) 行包运输日况

按时间段统计段管内各车站行李、包裹办理重量、件数、收入等信息, 声称运输日况信息, 提供打印输出。

(2) 分到局运输查询

按时间段统计行李、包裹分到局办理量信息, 提供打印输出。

(3) 行包发送量月度统计

按时间段分别统计各车站行李、包裹办理量月度信息。

(4) 客运行包保价运输统计

按时间段统计各车站行李、包裹保价收入信息, 提供打印输出。

3.1.5 现在车管理

(1) 钩计划查询

指定时间段内管内车站钩计划列表, 提供钩计划详细信息。

(2) 毛玻璃查询

车务段管内各车站毛玻璃信息, 提供车站现车详细信息。

(3) 空车分布

管内各车站当前现车中空车分车种统计, 提供对应空车详细信息。

(4) 现在车停时分析

管内各车站现在车分运用车、非运用车及停留时间等的车辆统计、停时统计分析, 提供统计分组数据对应车辆的详细信息。

(5) 周边站结存管重分布

车务段周边编组站结存车中本段卸车的分布统计及对应车辆详细信息。

3.1.6 确报查询

(1) 预报查询

根据到达车次、发报站、发站、到站等信息查询原始到达预报详细信息。

(2) 到报查询

根据到达车次、发报站、发站、到站等信息查询到达确报详细信息。

(3) 发报查询

根据到达车次、发报站、发站、到站等信息查询出发确报详细信息。

3.1.7 列车追踪

(1) 客运列车追踪

在地图上显示正在管内运行的客车的当前位置, 提供客运列车编组信息查询。

(2) 货运列车追踪

在地图上显示正在管内运行的货运列车的当前位置, 提供相应列车的确报信息查询。

(3) 重点列车追踪

在地图上动态跟踪正在管内运行的指定重点列车的当前位置, 报告列车正晚点情况。

(4) 列车运行图

提供车务段相关行调台的列车运行图查询。

3.1.8 ATIS

(1) 分界口出入车统计

局分界口的列车、车辆分类统计, 列车的详细车辆信息和列车确报信息查询。

(2) 主要站出入车统计

车站分AEI方向的通过列车统计, 列车的详细车辆信息和列车确报信息查询。

3.1.9 货票

(1) 装车收入别分析

每日车务段内各站货票装车信息统计和单车收入分析, 提供对应货票的详细信息查询。

(2) 装车去向别分析

每日车务段内各站货票装车到局统计分析, 提供对应货票详细信息查询。

(3) 到达货票到站别统计

根据到达货票生成车务段管内各站到达货票预测统计信息, 提供相关货票的详细信息。

3.1.1 0 运货五

(1) 批准装车去向别分析

每日车务段内各站日计划批准车到局去向统计分析。

(2) 计划装车兑现率分析

每日车务段内各站装车日计划信息统计分析。

(3) 请装实际兑现图形分析

指定时间阶段内车务段的请求、批准、实际装车曲线图对比分析。

(4) 装车统计

车站装车日计划:在地图上显示车站请求、批准、完成统计信息, 提供请求车详细信息查询。

当日装车实际:车务段管内各站装车日计划请求、批准和完成状况。

3.1.1 1 十八点统计

(1) 十八点统计查询

根据日期、十八点报表名称查询显示十八点信息。

(2) 生产指标

车务段内各车站作业生产指标查询显示。

3.2 预警系统

3.2.1 站存车预警

显示车务段内各站站存车、运用车、非运用车总数, 按车数分级预警。

3.2.2 大点车预警

分为一级大点车、二级大点车、三级大点车三部分, 各部分显示各级别大点车车数, 按车数分级预警, 并可继续查看大点车详细信息列表以及车辆轨迹。

3.2.3 重点车预警

显示站内重点车数, 并可查看重点车详细信息列表和车辆轨迹。

3.2.4 中转时间预警

分为车站总中时、在站车中时、出发车中时三部分, 各部分显示车站总中转时间、在站车中转时间、当天出发车中转时间, 按中转时间分级预警。

3.2.5 待解列车预警

显示站内到达待解的列车的等待时间, 并可查看列车详细信息列表, 按等待时间分级预警。

3.2.6 待发列车预警

显示站内编完待发的列车的等待时间, 并可查看列车详细信息列表, 按等待时间分级预警。

3.2.7 列车占线预警

按方向显示指定时间内计划到达本站的列车数, 并可查看各计划的详细信息列表, 按列车数分级预警。

3.2.8 调机作业预警

显示当班调机作业/非作业时间, 并可查看各调机作业轨迹, 按完成百分数分级预警。

3.2.9 生产进度预警

分为解体列数、编组列数和办理辆数三种, 按当前完成量百分数分级预警。

3.2.1 0 重点列车预警

显示班计划重点列车, 并可查看重点列车详细信息。

3.2.1 1 到发线占用预警

显示各到发场股道占线情况, 并可查看各股道详细情况列表及车辆轨迹, 按各场占线百分率分级预警。

3.2.1 2 列车占线时间预警

分为方向占线时间和股道占线时间两部分。方向占线时间显示车站各方向占线时间, 并可查看各方向详细占线情况列表和车辆轨迹, 按方向占线时间分级预警;股道占线时间显示车站各股道占线时间, 并可查看各股道详细占线情况列表和车辆轨迹, 按股道占线时间分级预警。

3.3 与调度TDMS4.0的数据交换

主要包括:日班计划的属性、列车到发记录、列车车辆编组等内容。

4 结语

铁路车务段运输生产管理信息系统, 是将现车及其他管理系统的信息动态、实时提取到车务段运输生产管理信息系统中来, 使车务段能够及时准确掌握管内各中间站客货运情况及各种指标信息;把现车及货运系统中的数据加以整理, 使管理层能及时掌握车站生产过程中的预警信息, 更好地为站段生产管理提供辅助决策。

摘要：铁路车务段运输生产信息系统, 是将车站系统中的现车、货运信息、路局系统中的十八点统计、客票、货票、货运计划、阶段计划等信息及时提取到车务段运输生产信息平台数据库中来加以集成、统计、分析, 使管理人员能够及时准确掌握中间站的现在车分布、车站调车作业进度、工作量;列车通过、到站、发车、运行情况;货物装卸作业情况、货运制票信息、客票发售、票额使用等运输生产信息;生成各类统计、分析报表;监控中间站作业安全, 掌握各站作业量, 最大限度地发挥现有信息资源, 并以此为基础准确进行工作量和技术经济指标的统计分析, 指挥生产、协调作业, 提高车务整体作业效率和有效管理车站、货车资源。

3.铁路工务段维修工区工作总结 篇三

工务段维修工区，以公司08年班组管理工作重点为指导，按照段一届六次职工会员大会精神及在班组管理中实施的“七小”活动部署为方针。以推行创建样板班组活动为载体，本着健全制度、务实创新、细化管理、整体推进的思路，落实班组基础管理和班组长队伍建设。不断促进班组的自主管理能力和创新能力，使班组管理的在整体水平上有了较大的提高。现将工务段08年班组管理情况总结如下:

一、认真开展班组“七小”活动，提高班组自主管理水平。

根据段班组管理工作方针，全段深入推行创建样板班组工作。以开展班组“七小”活动为着力点，狠抓班组管理和建设，全面提升班组的整体管理水平。通过让班组成员参与制定一些“小规矩”，自觉规范班组员工的思想和行为。在班组中树立身边的小楷模，用他们的言行、举止感召人、鼓舞人，在班组管理和安全生产活动中起到表率作用。经常性地举行班组成员间的小竞赛，引发职工学业务、比技能的热情。做好班组管理工作的小核算，增强职工的经营意识和危机意识，促进职工主动节约、降低成本。开展班组员工小座谈，使班组成员之间坦诚相待，营造一种轻松、愉快、和谐的工作氛围。在班组中征纳小点子，鼓励职工开展小改革、小创造。实现群策群力的工作局面。细化班组管理制度，在班组中落实小处罚，打破个别班组长管理工作中“和稀泥”的工作作风，防患于未然，控制安全事故的发生。使班组整体管理水平有了质的提高。

维修工区在推行班组“七小”活动实施过程中，推行创新化、精细化、自主化的管理，建立了一套完善的考核体系。工区认真制定了“七小”活动措施，并具体落实责任到人。结合公司管理效益年活动要求树立向管理要效益的思想，针对工区材料、水电消耗等情况，认真分析，开展小核算，制定对策，养成员工勤俭持家的好习惯。维修工区利用自己的技术优势，主动向段领导要求自主大修流机设备。4月份修复的60F2装载机各方面指标均已达到正常使用标准，节余公司机械修理费用1万余元，并在日照港开展管理效益年活动中，维修工区积极开展科技创新活动，维修各类机具80台/次，为公司节约材料费10余万元，得到了公司、段领导的肯定和好评。

二、以高质量完成全年生产维修任务：

首先，维修工区在段的正确领导下，紧紧围绕公司、段的方针、目标，认真贯彻上级精神，强化班组各项基础管理，较好地完成段下达的各项生产维修、工程配合以及经济技术指标等任务的完成。

1、一年来共配合完成各线路工区和大修工程的机械捣固、现场检修等用工270余个工作日。配合流机和工程机械等190多台次。大修捣固机械和软轴机械8台次。维修养路机具和软轴棒126台。现场焊补辙岔和钢轨伤损处57处。加工焊补捣固机镐板96件。配轨打眼160余次。配合各项工程用工100余个工作日。全年无因设备故障而延误生产情况发生，确确实实保证了各项工作的顺利完成。

2、积极执行完成段下达的各项生产维修和临时性工作任务，并认真扎实开展好各项工作，做到了及时有效完成各项任务，并根据春秋两季设备整修计划把室内所有设备和配轨机具检修保养两遍。

三:利用多种形式加强安全教育，增强职工安全意识

1、利用每周五下午时间集中各车间全员进行安全培训、学习、讨论，学习安全技术和安全管理知识，下发学习材料，及时传达、贯彻上级文件精神及要求，结合公司实际查找问题并制定防范措施，提高了全员安全综合素质和安全管理能力。并认真学习公司、段下发的安全文件及时将会议内容、精神对工区全体职工进行贯彻落实。另外根据季节性特点，并结合段、工区实际生产情况及上周存在问题等，对下周须注意事项进行全面分析和部署，及时发现和解决问题，充分发挥了安全管理网络的作用。

2、开展了事故警示教育。

组织全体职工进行了安全事故警示展板教育。我结合近年来发生在公司内部的一些事故案例，并收集一些外部有代表性的习惯性违章的案例，采取图文结合的形式制作了一套安全事故警示展板，并将一些安全知识方面的宣教挂图也制成了展板。通过丰富多彩的内容及真实案例的生动再现，增强了职工安全意识，强化了安全理念，提高了职工的安全素质。

3、对公司新进人员进行了班组级安全培训教育。我工区根据公司级安全培训教材，对心进员工进行了班组级考核，主要内容包括有关安全生产规章制度、劳动纪律；作业场所存在的风险、防范措施及事故应急措施；有关事故案例等。通过对新员工认真进行教育，使他们对公司安全生产形势有了初步认识，并获得了上岗前必需的基本安全技能和自我防护知识。

四、思想政治方面

1）积极参加公司、段组织的活动

在公司举办首届文化节之际，为弘扬企业文化，工务段团支部举办了以企业文化为主题，结合党团知识、线路专业及安全常识的知识竞赛。意在强化广大青年员工理论学习，引导广大青年员工践行企业文化、增强业务水平、进一步学习党团知识，增强集体荣誉感，明确新时期青年的使命，进而勤奋学习、努力工作、建功立业。此次知识竞赛，受到公司及段领导的高度重视，经过工务段团支部的认真筹划，精心组织和各位选手的精心准备，来自各部门的5个代表队共15名选手参加了本次竞赛，维修车间在此次比赛中获得冠军，载誉而归。

在公司上下开展“学先进、强素质、促发展”主题教育的热潮中，工务段结合实际，于九月二十七日在公司一楼会议室举办了“学、强、促”主题演讲会。来自各工区部门的十一名选手为大家献上精彩的演讲，工区戴敏脱颖而出。在当前公司拖运量月月攀升，形势大好的情况下，通过学习先进，激励广大员工勤学业务、苦练技能，将实现自我价值融入到港口事业的发展中，为促进公司跨越发展和打造最具活力的国际一流强港而拼搏奉献。

2）采取多形式、多样化、全方位宣传教育。

1、维修工区加大安全教育学习,在工区里积极推行“每周一课”活动,该活动主要是针对青工多,生产业务实践知识薄弱而采取的一项强硬的工作措施.具体是利用每周五班前会时间,在总结本周工作情况的基础上,结合各个岗位工种实际,由工区工长现场授课,重点讲解在日常生产工作当中遇到的实际问题并现场操作.这种形式简单明了,内容丰富,结合实际,具有较强的专业性、针对性和实用性.不但使员工循序渐进地积累掌握了生产技术要领,并促进了师带徒“一帮一”的学习力度,受到了员工的普遍欢迎。

2、为丰富班组文化建设，满足班组员工学习业务知识的需要，维修工区创新学习理念，第一个创建了班组博客。工区的博客上，班组日常活动、员工工作情况和科技创新成果，及员工的随笔感想、活动照片和合理化建议等融入其中，并添加了一些关于流动机械维修保养、电焊工操作等业务方面的好文章和学习视频，为员工相互交流与沟通学习提供了一个平台，同时，丰富了班组文化建设，提高了班组的凝聚力和向心力。

五、班组管理工作中存在的问题和下一步打算。

1、、班组长及班组成员需要进一步提高业务素质。

2、QC活动需要开拓思维、创新思维。

3、继续推进“七小”活动的开展，提高维修工区整体管理水平。

4、进一步完善班组建设和创新，更好地促进班组管理工作。

4.铁路车务段的个人工作总结 篇四

研究单位：完成时间：

年12月

山能淄矿集 2013

目录

一、前言……………………………………………………………………………..2

二、创造背景………………………………………………………………………..2

1、车务段工作概况…………………………………………………………….2

2、选题理由 …………………………………………………………………….3

三、矿区铁路车务工作安全风险预控管理分类

………………………………….3

四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容.…………………………… 4

（一）基础管理风险预控点……………………………………………………….4

（二）现场作业安全风险预控重点……………………………………………….6

1、远程集中控制安全风险预控………………………………………………..6

2、接发列车安全风险预控……………………………………………………..6

3、施工安全风险预控…………………………………………………………..错误！未定义书签。

4、车辆防溜安全风险预控……………………………………………………..错误！未定义书签。

5、调车作业安全风险预控…………………………………………………….7

6、劳动安全风险预控..……………………………………………………….7

（三）设备安全风险预控重点…………………………………………..……..12

（四）重点处所安全风险预控重点……………………………………………..14

1、轨道电路分解不良、多方向端作业行车安全风险预控………………….14

2、重点生产场所风险预控…………………………………………………….14

（五）特殊时段安全风险预控重点……………………………………………..15

（六）事故、灾害应急处臵风险预控重点……………………………………..16

1、落实问题快速报告制度…………………………………………………..17

2、强化风险应急处臵………………………………………………………..17

3、加强救援队建设…………………………………………………………..17

五、车务工作安全风险预控管理取得的效果…………………………………….18

（一）车务工作安全风险预控管理取得的效果.........................18

（二）课题产生的效益………………….……………………..………………18

（三）跟踪与反馈……………………………………………………………….19

一、前言

矿区铁路是我国铁路的主要组成部分,对经济、社会和科技发展,满足人民物质和文化生活需要起着重要作用。矿区铁路运输好坏关系着国计民生,因此搞好矿区铁路运输企业管理是至关重要。而车务段安全工作是整个铁路工作中的重中之重，因此搞好车务段安全管理工作显得尤为重要。为了适应当前管理的需要,构建新的管理体系，确立合理的管理模式,提高车务段安全工作管理水平,保证运输生产安全有着重要的意义。本管理成果针对矿区铁路车务段工作环节多、线长,作业分散、环境复杂、危险因素多等特点，分析现行的车务段安全管理工作存在的不足,然后应用专业化模式并结合自身的实际情况,提出相应的改进措施，提高车务段安全管理水平。而矿区铁路车务工作安全风险预控管理是车务段安全管理的规范化、制度化的基础，是确保企业安全管理工作能够落实的前提保证。

二、创造背景

1、车务段工作概况

山东能源淄矿集团济北铁路运销处车务段成立于1999年10月，是铁路运销处的一个基层生产部门。具体负责矿区日常列车接发作业，列车解体、编组、取送车调车作业，货运装车监装作业，货物运输票据打印及保管等业务以及段内日常管理工作。执行的工作标准是:铁道部下发的《铁路技术管理规程》和淄矿集团下发的《铁路运销处组织行车细则》以及本段的相关管理标准。

车务段工作范围包括东庄站、许厂装车厂、岱庄站、唐口站、兖州西站等，正线全长约26.17公里，线路全长平均运距49公里。整个矿区平均年运量都在350万吨左右，平均到达车辆达58000辆左右。

行车工作主要包括整个矿区铁路的接发车及运输组织，由车站值班员统一协调指挥当班生产任务的完成，配备远程集中控制、智能化 运输、车号自动识别系统、区长台、数字调度指挥系统、MCIS联锁系统等。

调车工作主要是对到达和发出的车列进行解体和编组，并按照装车计划对各矿、货物线等地方进行取送车作业。矿区的调车工作由车站值班员统一领导，调车长单一指挥。配备有平面无线灯显调车设备。

货运工作主要负责票据的填写、发票打印及保管，对到达和发出空、重车的加固与检查以及对在矿装车车辆的监装工作。配备智能运输系统终端、传真机、打印机等，主要用于装车信息的传输、票据打印工作。

2、选题理由

众所周知，车务段是矿区以及国家铁路运输企业组织生产经营活 动的重要部门，车务段工作是铁路运输企业的工作基础，车务段工作安全是实现铁路运输企业安全生产的基础。可以毫不夸张地说能否将车务段安全管理抓好，直接涉及到铁路运输企业的整体安全生产。

坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以列车、施工、调车和劳动安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理理念，系统构建安全风险控制体系，不断强化安全风险超前防范和过程控制，使安全风险管理与既有安全管理有机融合，逐步建成科学高效、管理规范、机制健全、覆盖全面、职责明确、程序清晰、适用有效、考核有力的安全风险管理控制体系，促进矿区铁路车务安全管理规范化、系统化和科学化建设，确保车务安全持续稳定。

三、矿区车务工作安全风险预控分类

推行车务段安全风险管理以当前制约运输安全的关键点为重点，围绕接发列车、调车和高风险环节、关键岗位，实施系统管理、过程控制。必须坚持逐级负责，自下而上全面排查安全风险，自上而下明 确安全风险控制措施，把安全风险的管控责任落实到各层级、各岗位，做到全面、全员、全过程管理。

（一）根据车务系统生产特点，车务系统安全风险源分为基础管理、现场作业、设备质量、重点处所、特殊时段和应急处臵等六类。

（二）按照安全风险事件发生的可能性和后果程度，将安全风险划分为3个等级管理，即Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级安全风险，其性质严重程度由高至低依次是：

Ⅰ级安全风险：是指风险程度极高，可能导致灾难性后果，属于不能接受的风险，需立即采取措施解决的安全风险。一般指具有突发性、源头性或系统性的问题，且能导致非常严重后果的风险事件，可能造成一般B类及以上铁路交通事故。

Ⅱ级安全风险：是指风险程度较高，可能的后果严重，属于不希望出现的风险，需采取措施解决的安全风险。一般指具有易发性、阶段性或专业系统级的问题，且能导致较大后果的风险事件，可能造成一般C类铁路交通事故。

Ⅲ级安全风险：是指风险程度高，可能的后果一般，属于有条件接受的风险，需采适时采取措施解决的安全风险。一般指具有惯性作业倾向或偶然性问题，且能导致一定后果的风险事件，可能造成一般D类铁路交通事故。

四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容

（一）基础管理风险预控重点

（1）规章制度风险预控。严格规章制度审核，避免出现相互脱节或政出多门的现象；着力解决规章间内容交叉、相互矛盾和规章内容不严谨等问题。针对生产力布局调整、劳动组织变化以及新技术、新设备发展的要求，及时对所涉及的技术标准和管理制度进行修、废、补、建，满足现场作业需要，防止出现管理真空。进一步完善和健全 4 各岗位作业标准，梳理各岗位规章并纳入作业指导书。

（2）人员素质风险预控。强化安全生产管理。按照《国家职业标准》、《铁路职业技能培训规范》和岗位标准要求，开展“定专业、定去向”订单式培养，全面提高职工的业务素质，满足现场岗位作业需要。坚持规章制度培训与应急处臵演练，理论考试与实作鉴定等相结合，建立职工的动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要求人员。

（3）风险点预控及措施 风险点1：技术规章防错漏

1）严格技术规章管理办法，段技术规章必须服从铁道部技术规章。

2)根据上级规章、设备条件、运输组织方式等变化及安全生产需要，及时修订、完善相关技术规章，满足现场作业需要。

3)严格技术规章的拟稿、审核、会签、签发程序。

4)将技术规章管理工作纳入日常检查及安全评估范围，经常对现场技术规章的贯彻执行情况进行检查。

5)技术管理人员要加强自身业务学习，经常深入现场熟悉情况，提高规章编制水平。

风险点2：技术规章学习防虚假

1)严格落实《行车工作细则》、《技规》技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度。

2)将技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度纳入日常检查及安全评估范围。

3)行车主要工种培训中要加强对技术规章的培训。风险点3：人员素质防犯错

1）段要建立职工动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要 5 求人员。

2）坚持新职、转岗、晋升人员 100%上岗培训制度，控制好主要行车工种队伍入口关；落实行车主要工种“持证上岗”制度，保证行车主要工种 100%持证上岗。严格持证上岗管理，按照谁发证谁负责的原则，建立持证上岗责任倒查制度。

（二）现场作业安全风险预控重点

（1）远程集中控制安全风险预控。紧紧围绕远程集中控制设备和作业特点，重点抓好规章制度和安全控制措施的落实，突出风、雨、雪灾害天气和设备故障等各类非正常情况下的应急处臵、非常站控模式下作业的卡控措施落实，严把列车放行条件关键环节，严禁在情况不明情况下盲目放行和臆测行车，强化人工办理进路时和凭证的确认程序，严格落实转换非常站控的卡控制度。分散自律转为非常站控时，必须严格遵守“四清”、“三必须”制度。

（2）接发列车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和相关规章制度，加强调度指挥和行车组织，严防调度命令漏发、错发、漏传、错传；严格执行列车编组规定；严把闭塞、进路、信号、凭证等关键环节；严格落实施工、设备故障等非正常情况下值班段长上岗监护制度；严格落实轨道电路分路不良区段接发列车的安全措施，没有确认，不得开放信号、转换道岔；严格落实设备故障和恶劣天气行车应急处臵办法，确保非正常情况下的接发列车安全。

（3）施工安全风险预控。认真落实施工安全管理制度和卡控措施，坚持“行车不施工，施工不行车”的原则；以影响信联闭正常使用、有临时限速和有轨道车配合作业的施工为重点，严把施工结束后第一趟列车放行等关键环节，落实现场领导干部、安全技术干部安全包保责任制，确保施工安全。

（4）车辆防溜安全风险预控。突出抓好车辆防溜安全；强化列 6 车运行区段的车辆防溜控制，保证列车区段车辆防溜的绝对安全；严格落实防溜措施的采取、撤除、联控、标记、检查、汇报和铁鞋管理、防溜关键点等卡控制度，特别要抓好调车作业过程中的动态防溜和与正线、到发线衔接专用线的防溜安全。

（5）调车作业安全风险预控。加强多方向作业、分路不良区段和特殊情况下调车的安全控制，严把计划、信号、进路、速度、瞭望、防溜、联控等关键环节；不断提高调车计划编制质量，严格控制计划编制、传达、变更等关键环节；加强单机、轨道车在车站转线、出入库（线）作业的安全控制，严格执行联控制度，严禁抢钩作业；严格落实调车作业盯控措施，加强对关键地点、关键时间段和关键作业环节的监督检查，实现调车作业安全有序可控。

（6）劳动安全风险预控。严格落实劳动纪律和作业纪律，班前充分休息，作业中必须按规定着装，正确佩戴使用劳动防护用品，严禁脱岗、串岗、私自替班和换班。以调车人员、助理值班员、货运员等室外作业岗位和“三新”人员为重点，加强对关键人、关键环节、关键时段、关键地点和作业人员横越股道及顺线路行走的检查监控；加强站场职工作业经常走行、作业处所的整治，为职工提供良好的作业环境。强化岗位间，特别是天气不良、瞭望条件不好情况下的互控联控制度，提醒和督促作业人员严格执行和落实作业标准和控制措施，提高安全互控能力，保职工人身安全。

(7)风险点预控及措施 风险点1：防劳动安全隐患

1)通用标准：严格执行《铁路车站行车作业人身安全标准》。2)各岗点，有关人员要熟知该岗点列车运行情况。作业人员上道作业跨越正线时，严格执行“一站、二看、三通过”,跨越正线前，要与信号楼相互联系。段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。

3)调车作业时，一律停车上下。瞭望距离不足200米时，信号楼与室外作业人员要加强联系。

4)手持铁鞋、便携式机控器等有关工具备品上下车时，必须在机车（包括调车机车）、车列停稳后方准上下。

5)调车人员等室外人员室外作业中禁止使用手机、吸烟。6)原则上调车人员不得在高站台一侧钢轨上安放防溜铁鞋 7)检查、清扫道岔作业必须在“天窗”点内进行。

8)助理值班员两线间立岗接车，原则上立岗地点距接发列车股道应至少间隔1股道。

9)调车作业检查线路时，调车人员应重点检查清道距离、大门是否开启并固定牢靠，煤仓、机动车、装载机具位臵是否侵限等。

10)车号员外出作业前，要加强与信号楼的联系，掌握作业期间列车及机车车辆动态。站段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。

11)严格落实新入路、新调入、新改值人员岗前的劳动安全培训考试制度，考试不合格不得上岗。

风险点2：车挡作业防伤害

1）内进入车挡作业前，须先确认该线路内机车车辆暂不移动，与两端道岔操纵人员联系，在得到没有机车车辆在该线路作业的通知后，方可作业。

2）并得到调车长回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。使用无线调车灯显设备作业时，必须得到调车长同意并按下紧急停车按钮后，方可进行作业。

3）调车长需进入车挡作业前，须联系确认该线路两端调车作业均已停止，并设好防护后，方可开始作业。

风险点3：防漏设限速，漏传、漏交、漏核对限速调度命令造成列车超速运行

1)限速调度命令下达后，车站值班员交盯岗干部、信号员（同室助理值班员）阅读签字，限速要求在行车室内揭示。

2)限速调度命令向司机传达清楚并听取复诵后，方准开放有关信号。

风险点4：货物列车防关闭折角塞门

1)试风双到位。助理值班员简略试验时，一是要走到尾部最后一辆并向车站值班员汇报最后一位车号，即“走到位”；二是确认最后一辆制动缸活塞伸缩状态正常，即“确认到位”。

2)列尾风管悬挂。列车尾部最后一辆车的风管必须悬挂。风险点5：防止进路未准备妥当办理接发列车 1)进路准备妥当后，方准填发行车凭证。

2)无联锁或局部联锁失效准备进路时，车站值班员必须听取进路准备妥当的汇报，能从设备上准备和确认的，要通过设备准备和确认。

3)现场确认进路实行双人确认或一人二次确认卡控制度，现场道岔加锁要使用规定的钩锁器，在规定位臵加锁，加锁要牢固。

4)车站仅限于在规定的股道及进路上接发列车。5)接停车列车时，列车未到达停妥，严禁解锁延续进路。风险点6：防止违反放行条件办理列车

1)车站值班员接到危及行车安全的报告后，应立即停止有关接发列车作业，并向调度员报告。

2)需技检作业的列车，必须待技检作业后方准发车。车站与列检须人工办理签字交接。

3)施工维修作业、设备故障处理完毕后，方可登记使用设备，放行列车。

风险点7：防漏撤除防溜措施

1)站内到发线、调车线等线路停留车辆设有防溜措施时，行车室 9 应进行揭示，未得到防溜撤除的汇报，不得开放有关信号。

2)调车作业时，未得到防溜撤除的汇报，调车长禁止发出起动信号，车站值班员禁止开放调车信号。

风险点8：防施工维修作业隐患

1)严格落实施工计划和维修日计划，施工维修作业范围与计划不符，严禁给点签认；

2)严格轨道车出、入作业联系制度，卡死进路安全，进路未准备、确认完毕，严禁办理轨道车作业；

风险点9：轨道车作业防错办

1)轨道车在站作业，严格执行调车联控制度，没有联控，不得开放信号。

2)轨道车进路准备妥当后，方准开放信号或向轨道车司机交递调度命令。

风险点10：停留车辆防溜逸

1)需采取防溜的线路，调车作业摘车时，须停妥采取好防溜措施后，方可摘开车钩；挂车时，须连挂妥当后，方可撤除防溜。

2)调车作业尽量减少在防溜关键点停放车辆，须在防溜关键点停放车辆时，无论停放时间长短，必须使用铁鞋或人力制动机防溜，铁鞋必须压死。

3)推进车辆运行前须先试拉。

4)遇按规定应采取双防溜的车辆（车组）人力制动机全部故障且又不能使用人力制动机紧固器时，禁止此车组单独存放，必须和其它车组连挂在一起。

5)段管线、专用线取送作业时，一批计划每股道作业完毕后，作业人员应按有关规定做好防溜。

风险点11：推送调车防冒进

1)推送车列前须先试拉，车列前部应有人进行了望，及时显示信号。

2)调车作业原则上不准停放“堵门车”，（受股道容车数、货位等情况限制时除外）。推送车辆预定停车位臵，距信号机（警冲标）较近时（不足30米），调车人员推送前要通知车站值班员，车站值班员开通前方进路后，方准作业。

风险点12：调动特种车辆防脱轨

1)调动特种车辆，行经的道岔号码、曲线半径应符合特种车辆运行的技术要求。调车作业计划必须注明限制条件。

2)站内停留的中转超限或跨装车辆，原则上不准调动。必须调动时，仅限在站内进行并严格遵守有关限制条件。严禁带该车进入货物线、专用线作业。

3)调动装载跨装货物的车辆前，调车人员应检查跨装车辆间的车钩连接状态。

4)调动2辆以上跨装车组在通过侧向9号及其以下道岔时，原则上不得推送调车，须推送时，以不超过3km/h的速度匀速推送。

风险点13：线路检查防脱线

调车作业前，调车人员需检查线路上有无障碍物，防护信号是否撤除、平过道（整体道床）轮缘槽（特别是雪天及冰冻天气）、机动车、装载机具停留位臵是否侵限，确认防溜枕木、防溜脱轨器状态。

风险点14：特殊情况调车作业防挤岔

1)遇调车作业原进路折返、行经无防护信号机（信号机故障）的道岔及侵限绝缘时，调车组须向行车室汇报，车站值班员通过控制台确认进路上的道岔位臵正确，并单操锁闭。调车人员作业前，须现场再次确认进路后，方可动车。

2)调车作业中，需行经的第一组道岔无防护调车信号机时，车站 11 值班员必须先将无调车信号机防护的道岔排至所需位臵并单操锁闭，然后再排列调车进路，并再次确认进路正确后，方可向调车人员（轨道车司机）进行联控。

3)信号员在办理关闭信号、变更进路、调车作业压绝缘折返、同意机车司机越过故障的调车信号机时，须经车站值班员的准许。车站值班员对上述作业要认真监控。

4)控制台设备突然停电时，应将控制台上岔区所有道岔保持原位。来电后，车站值班员应加强现场联系，未准确掌握机车车辆停留位臵，严禁盲目人工解锁、扳动道岔、排列进路。计算机联锁设备出现黑屏、死机等情况，不得操纵鼠标。

风险点15：行经道口（含平过道）防相撞

1)取送作业前，对有人看守道口，车站按规定时间通知道口看护人员。

2)行经道口前，调车人员要加强了望，适当降低速度并做好停车准备。

（三）设备安全风险预控重点

1、加强对车号自动识别系统、平面无线调车设备等自管设备的使用、维修和日常管理，按时进行设备检修，协调机务、电务等部门解决设备使用、无线通信等方面存在的问题，保证设备质量良好地上线运行。加强车站行车作业监控设备、接发列车安全控制及记录系统、无线列调对讲设备等设备的使用、维修和日常管理，保证必要的维修，充分发挥设备保安作用。

2、风险点预控及措施

风险点1：灯显设备要试机，故障改用手信号

1）严格按照无线灯显调车设备的使用要求，防止人为损坏设备。2）无线调车灯显设备与列车运行监控记录装臵具备接口条件 12 的，须配合使用。

3）无线调车灯显设备故障时，应停止调车作业，更换备用设备并重新试机后，方准继续作业。无备用设备的，应先停止调车作业，经值班段长批准，手信号显示提问、音响信号试验良好后，方准继续作业。

4）有关人员交接班时，对设备状态要检查交接。风险点2：防转非常站控条件不清盲目作业

1）除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，经车站值班员同意后，方可向调度员提出转为非常站控。

2）转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。

3)自律控制模式转为非常站控模式前，车务段应急值守人员必须做到“四清”。

（1）“计划清”。车务应急值守人员须与值班员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位臵、站内到发线占用情况。

（2）“设备清”。车务应急值守人员须询问调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。

（3）“命令清”。车务应急值守人员须询问调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。

（4）“对象清”。车务应急值守人员须询问调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。

4)分散自律控制模式转为非常站控模式时，值班段长必须做到“三必须”。

（1）必须立即到岗。值班段长接到报告后，必须立即到行车室，13 掌握相关情况，盯控作业关键。

（2）必须加强盯控。值班段长到岗后，须认真盯控进路、行车凭证、调度命令等关键。

风险点3：非常站控模式下防设备故障应急处臵不当

1)发现或接到行车设备故障的报告时，车站值班员须采取呼叫列车司机停车、关闭列车信号等方式，避免列车进入故障地点。在站控模式下，车务段应派应急人员到站进行操控作业并联系好相关车站。

2)车站值班员要按规定登记《行车设备检查登记簿》，通知设备单位人员对故障设备进行检查处理。

3)车站值班员要按照设备部门登记的放行列车条件放行列车，有关设备部门未销记确认可以放行列车前，不得再向故障区间放行后续列车。在设备故障暂时无法恢复，具备放行列车条件时，对需要改站间掌握行车的，确认区间空闲后，改按站间掌握行车。

（四）重点处所安全风险预控重点

1、轨道电路分解不良、多方向端等地段行车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和车机联控标准，严把无列检作业列车发车作业的关键程序和环节；认真研究制定该类地段停留车辆防溜措施、作业监控，重点控制好站线、与正线、到发线衔接货物线、停留车辆防溜措施落实，严格落实防溜关键点排查、标识和防溜措施定时检查、重点抽查制度，确保制度标准切实落实到位。

2、重点生产场所风险预控。落实重点场所安全防护措施，强化要害部位安全管理，特别是对行车室等行车调度重点要害场所，严格落实封闭管理、出入验证等安全防护措施和消防安全制度，不间断地进行安全检查，确保重点生产场所的绝对安全。

3、风险点：轨道电路分路不良区段作业防隐患

1）分路不良揭示明、交接清。作业人员对分路不良区段须掌握清楚，在控制台或揭示板上进行揭示，交接班时，有关人员交接清楚。

2）是否空闲要确认。每次办理列车或调车进路前，必须人工确认分路不良区段空闲；区间闭塞分区轨道电路分路不良时，车站值班员必须得到该闭塞分区空闲的汇报后，方准放行后续列车。

3）进路道岔须单锁。排列进路、开放信号并确认无误后，将进路上分路不良区段的有关道岔单独锁闭。

4）排列进路要谨慎。在人工确认列车或机车车辆全部出清分路不良的轨道区段前，严禁操纵该进路上的有关道岔及其设有联锁关系的其他道岔。严禁预排相关进路。

5）生锈、异物要汇报。长时间停留的机车车辆轮对生锈或粘有异物，可能造成轨道电路分路不良时，所属（管辖）岗位有关负责人应向车站值班员汇报。

（五）特殊时段安全风险预控重点

防洪防汛期间以汛期行车安全为重点，加强雨季行车办法的学习培训，严格落实列车放行条件确认、限制运行调度命令的发收转、值班段长上岗监护等制度。情况不明，严禁放行列车。集中修期间，正确处理好施工与安全、运输的关系，科学合理编制集中修施工计划和方案，准确制定行车组织措施，严格把住施工安全关键环节，严格落实干部上岗包保监护等制度，确保施工安全全过程、全方位、全项目受控。非正常情况下，主要以不发生次生灾害和扩大影响范围为前提，先抢险、后行车，及时启动相关应急处臵预案，严格落实值班段长上岗监护制度，严格执行非正常情况下办理接发列车各项卡控制度，值班段长必须到岗到位并确认清楚列车放行条件后，方准办理行车，严禁盲目放行列车。

风险点1：汛期行车安全

1)汛期前，车站要完成防洪防汛预案的制订、人员的学习培训、考试等工作，并将汛期危险地点、危险等级、汛期联控用语等内容摘录至行车室等主要行车岗点。

2)严格执行汛期车机联控有关要求。

3)车站值班员接到发生危及行车安全的险情报告后，要及时采取果断措施，做到“宁可错拦，不可错放”。情况不明，严禁盲目放行列车。

4)车站值班员要严格按照设备部门登记和调度员命令办理行车，在设备单位未明确行车条件前，不得盲目向有关线路、区间办理接发列车，严把列车放行关。

风险点2：冬季除雪打冰

1)段要制定除雪预案，明确组织机构、人员安排、组织方案、安全防护、备品使用、考核奖惩等制度。

2)线路上除雪打冰作业必须设臵安全防护，采取现场防护和信号楼防护两种防护措施，并按规定设臵专职防护员。严格执行上道防护登记制度。严禁单人除雪打冰。

3)同一除雪小组的作业人员必须指定专人担任安全防护，必须同出同归，严格按照规定的路线图行走，作业期间不得单人离开作业小组。

4)除雪人员必须在列车通过除雪点前10分钟下道避车。风险点3：吃饭及交接班时段

1)行车室值班人员禁止当班做饭，严禁离开岗位外出吃饭，严禁利用吃饭时间轮换作业。

2)值班人员应按规定时间参加交接班会，现场对号交接班，做到“五清”、“五不交”。

3)值班段长应针对交接班或吃饭时间的作业，加强关键卡控。

（六）事故、灾害应急处臵风险预控重点

1、落实问题快速报告制度。进一步完善和规范安全问题的报告制度，严肃报告纪律，发生非正常情况和安全问题后，有关人员要及时按规定程序上报，车站值班员要立即上报调度员并报告值班段长，并按规定及时通知有关部门和领导，确保信息畅通。

2、强化风险应急处臵。对各类应急预案进行一次全面清理和完善，强化各种非正常情况应急预案的针对性和可操作性，加强对干部职工的培训演练，切实提高应急处臵能力，将安全风险降到最低。同时强化干部职工对各种安全预警信息系统的使用培训，确保安全风险的及时发现和处臵。风险应急处臵要坚持先防护、后处理的原则，宁错停、勿错放，情况不明严禁盲目放行列车。车站值班员等有关人员接到报告后，要立即采取安全控制措施，未得到设备恢复正常的报告，严禁随意恢复正常行车组织。

3、加强救援队建设。根据现场救援需要，及时配备齐全各救援队救援备品，定期检查监测，确保救援设备质量。进一步建立完善救援队演练制度，加强对救援出动、设备使用、救援组织等的演练培训，定期组织应急救援演练，确保出动迅速，救援处臵得当。

4、风险点预控及措施 风险点1：列车脱轨应急处臵

1）车站值班员接到列车脱轨的报告后，应及时通知相邻车站，按照先防护邻线，后防护续行的原则拦停列车。

2）车站值班员应及时了解列车脱轨地点，脱轨列车妨碍邻线情况后，及时报告调度员及值班段长上岗盯靠。

3）车站值班员按调度员的命令和指示，做好疏解车辆、腾空线路等各项救援准备，为救援列车的开行做好准备。

风险点2：列车运行异常应急处臵

1）车站在接发列车发现列车运行异常时，应根据不同情况通知司机、调度员，并报告值班干部，在《行车日志》上做好记录。

2）发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落等危及行车安全的情况时，应呼叫列车司机停车，报告调度员、值班段长，并通知相关单位。

风险点3：发生自然灾害应急处臵

1）车站值班员接到灾害报告时，要暂停发车作业，并立即向调度员、值班段长报告，呼停相关列车。

2）在保证安全的前提下，要优先组织救援列车、抢险人员车辆的接发。

3）灾害发生后应及时通知相关工务、电务等部门，灾害过后，要确认设备单位检查设备良好的登记，方可作业。

4）发生地震后，在有关线路、建筑接近限界不明情况下或未得到有关部门开通登记前，停止该线路的行车作业

5）灾害过后，在区间不明或未得到调度命令准许前，严禁向发生灾害区间放行列车。

五、矿区铁路车务工作安全风险预控管理取得的效果

（一）车务工作安全风险预控管理取得的效果

1、车务段安全生产周期进一步拉长，截止到目前，全生产时间超过1300天，企业与职工的利益得到了保障；

2、车辆停时大大减少，实现11.5车小时；

3、车辆利用率达到93.3%；

4、车务段的安全管理得到了有效控制，实现了目标管理；

5、推进了安全生产标准化建设；

6、杜绝浪费各类事故发生。

（二）课题产生的效益

1、以2013年实现安全生产1300天，实现安全生产900天计算，18 取得百日安全效益：

1300*（3.6+5.6+21）=39260（元）

2、减少停时费用：

46817*（12.5-11.5）*4=187268（元）

3、车辆利用率提高增加运输收入：

46817*（0.933-0.90）*27.93=43338.98（元）

4、三项总和为：39260+187168+43338.98=269766.98（元）可见通过措施的实施直接经济效益总额达269766.98元。

（三）跟踪与反馈

1、课题实施过程中存在问题(1)现场职工反映问题不及时；(2)职工处理实际问题不到位。

2、解决方法

5.铁路车务段的个人工作总结 篇五

为加强段铁路固定资产投资统计管理,统一规范统计范围、指标口径和计算方法，保证统计资料的准确性和及时性，依据《中华人民共和国统计法》、《铁路固定资产投资统计规则》结合本单位实际情况,特制定武汉桥工段统计管理制度及统计工作、质量标准。

一、统计管理制度

1.加强对统计工作的领导。段成立以段长为组长、分管段长为副组长、相关科室科长及计划统计人员为组员的统计执法领导小组，负责每年统计执法大检查工作的领导，统计机构设在计划财务统计科，日常工作由计划统计人员负责。

2．段领导必须保障并支持统计人员依法统计，坚持实事求是，如实上报统计资料，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改。

3.统计机构和统计人员，要严格执行国家和铁道部制定的投资统计规章报表制度及有关规定，建立和完善原始记录、统计台帐，做好统计基础工作。

4．各科室负责人、单位领导人对统计人员依照统计法和统

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计管理制度提供的统计资料，不得自行修改；如果发现数据计算或者来源有错误，应当提出，由统计人员核实订正。

5．各科室负责人、单位领导人不得强令或者授意统计人员篡改统计资料或者编造虚假数据。

6.统计机构和统计人员实行工作责任制,依照统计法和统计制度的规定,如实提供统计资料,准确及时完成统计工作任务,保守秘密。

7.投资统计人员应当认真学习并训练掌握固定资产投资统计规则的内容,在搞好统计工作的基础上,深入实际,加强分析研究,提出有情况有分析、有建议的统计分析报告，及时反映建设规模、投资结构、工程进展、投资效果等情况和问题。

8．统计人员必须持证上岗，按路局要求参加培训并考核合格。

9．推广应用计算机技术，固定资产投资统计微机必须专人专用，以满足提高工作效率和数据质量。

10．统计人员如发生变动，要及时办理工作移交、衔接手续。

11.统计人员每年初应将上一年度统计资料立卷归档立卷。

二、统计工作、质量标准

1.凡属铁路局计统处下达的投资计划项目，必须在路局规定的时间内上报投资统计报表及相关分析资料。

2．统计人员每月必须在22-25日，报送当月报表，遇节假日可提前送，但不得向后顺延。

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3．报送季度、年度报表时，必须同时报送投资统计分析。

4．编制报表前，需先同路局核对本单位项目以及计划控制数。

5．各项目责任人，每月20日必须将工程进度及验工报财务计划统计科统计人员，统计人员对进度及验工进行核实后，编制本月报表，经科长审核后签字，再报段主管领导审核签字，加盖公章后上报。单位自存一份。

6．统计人员必须对上报的统计数据准确性负责，报表应按路局要求将各个项目填写完整。

7．统计人员有权要求各项目责任人改正不确实的统计资料。

8．统计人员根据单位运输生产任务的完成和变化情况，及时捕捉生产和管理中的难点、热点问题深入现场调查研究，进行统计专题分析。

本办法自公布之日起执行。

6.铁路车务段民主生活会发言材料 篇六

一、自身存在的主要问题：

（一）、在工作作风上：

1、工作缺乏创新。从实际工作中看，自己能够在完成上级交给的工作上动脑筋、想办法，既力争完成工作，也不失有一些创新的举措，但是创新意识还不够强，创新的思路还不够宽阔，层次还不高，还没有完全脱离过去的老路子，没有走出照搬照抄、生搬硬套的误区。工作思路仅仅局限于副站长的位置上，不能从全局考虑，思想因循守旧，满足于不出事、不挨批评，缺乏争先创优意识，从而影响了工作积极性。

2、存在工作作风不扎实、工作不深入的问题。主要表现在以下两个方面：一是坐在办公室时间多，与一线职工沟通少。长时间在办公室，影响与现场作业人员和其他单位人员的沟通，也没能更多地深入到职工群众中，沟通思想、交换意见，总想下次不忙时再说。可工作一忙起来，就又把大量的时间和精力投放在事务性工作、以及各种应酬上。二是布置工作任务多，现场检查监督少。上级有了指示要求，立即布置下去，并要求限时完成，但是对工作的完成效果、质量情况没有监督检查，过多重视完成任务，而轻视工作实效。

（二）、在政治理论学习和党风廉政建设上

1、政治理论学习的自觉性不强，政治理论素质有待进一步提高。主要是自己没有理解到政治理论学不好是导致思想素质不高、思想方法、工作方法不适应的主要原因，在工作中总认为抓好安全生产是头等大事，从而缺乏政治理论学习得主动性，日常学习也仅限于完成车务段下达的规定学习内容，读书看报只注重一些娱乐性的内容，对时事关心不够，对理论文章和领袖著作缺少研究，在工作发生矛盾时偏重于工作忽视了学习。

2、在廉洁自律上，存在要求不严现象。按照 “两个务必”的要求，对照自己的工作和生活进行自查，必须严格要求自己和职工时刻注意言行举止，自觉遵守廉洁自律各项规定。自己虽然能够坚持原则，自觉抵制腐朽思想的侵蚀，但在工作和生活中的一些细节上还存在需要改进的地方，比如上饭店吃请喝酒、歌厅唱歌等，现在看来这些现象都是对自己要求不严的表现。

（三）、在车站安全管理上

1、工作方法简单，做职工的思想工作不到位。通过同职工谈心，使自己的震动很大，平时在工作中不注重调查研究只是以事论事，工作方法简单，缺乏领导的艺术性和迂回性。有时对待职工爱发火、态度生硬、不讲客观实际，根本不管对方是否能接受，事后思想工作跟不上，伤害了职工的自尊心。

2、管理不够大胆，好人主义严重，造成职工作业标准低、管理不严。过去我总是站在副职地角度考虑问题，总认为职工不容易，造成在工作中管理放松，仅满足于不出大事，按任务发牌的现状。对职工工作中出现的惯性两违事件总是说说完事，好人主义严重，使两违问题得不到彻底的根除。从而放任了职工在作业标准上长期得不到提高，影响了安全生产的稳定。

二、问题产生的原因分析：

分析以上几个方面的问题，主要是在摆位认识上出现了偏差，忽视了日常的学习和思想的改造，主要表现在以下几个方面：

1、对上级领导的指示精神掌握不好。对当前新形式的学习不够是造成工作思路不宽的主要原因。做为基层的副职自己错误的认为车站的发展导向是按照正职的宏观思路进行的，做为副职只要干好自己分管的工作就行了。从而放松了对上级领导的指示精神和当前形势的学习。使自己的视野越来越小，到最后开展工作完全依赖于上级的命令，支支动动、拨拨转转，不能很好的为车站的发展出谋划策。其次错误的认为搞车工作难，想保安全生产的长期稳定就更难，所以求稳怕乱、争先意识不强。造成车站在安全工作上停滞不前。通过学习使我认识到安全管理如同逆水行舟，不进则退。做为基层干部必须具备开拓创新、勇于争先的精神，否则必将被新时期的潮流所淹没。

2、对理论学习的重要性认识还不到位。首先错误的认为自己是一名基层干部，又是副职，只要抓好自己分管的具体工作，用不着那么高的理论水平，不必下大力气去学习理论。第二，借口工作繁忙，巡视检查和安排各项工作以外，还有许多日常工作要做，时间不够用。第三，认为政治工作、政治学习是支部书记主要负责的，与自己关系不大。有了以上认识，才使自己在政治理论学习上不够自觉。有时学习不够刻苦，有应付现象，缺乏对政治理论重要性的认识，因而不能很好的理论联系实际，不能将学到的理论知识、理论观点用于解决车站工作中遇到的实际问题。通过先进性教育，使自己认识到搞行政工作没有政治理论指导不行，没有正确的政治理论指导安全就会偏离轨道，什么工作也干不好。

3、对工作方法的重要性认识不够。走上领导岗位以来，平时在工作中学习他人的先进经验有欠缺，不能借鉴他人的好方法，导致了自己在工作方法上的简单粗暴。在工作中经常以事论事，对发生的违章违纪现象和发生问题的职工重处罚轻教育，一出问题就出现急躁情绪，态度生硬、出口伤人，造成职工口服心不服，使职工思想有情绪，也伤职工自尊心。事后的思想工作跟不上，不注意思想交流，使职工产生逆反心理，对安全生产构成威胁。通过学习使自己认识到：着急上火是无能的表现；官僚主义、家长作风是脱离群众的根源。因此在工作中应经常深入职工，主动及时的解决职工思想、工作和生活中的实际问题。处理问题时多采取迂回策略，这样才能使车站的整体工作再上新台阶。

4、同职工打交道，多栽花、少栽刺，怕得罪人是造成好人主义的根源。过去总认为既然没出事，发牌不如不发，批评不如不说；总认为职工爱听表扬，不愿听批评。有时见到违章违纪现象不愿说，不敢面对面的发牌指出问题，有时批评也是含糊其辞或是轻描淡写的说几句，以此讨好职工。通过学习使自己认识到这种思想是极端错误和危险的。好人主义创不出好成绩，标准不高炼不出硬功夫，管理不严带不出好队伍。只有高标准、严要求才能适应好当前安全管理的要求。

三、整改措施：

1、进一步转变工作作风力度。在落实各项工作中，我首先要与领导班子要统一思想，深入现场、在认真调查研究的基础上，制定切实可行的安全措施、办法，坚定一抓到底的信心和决心；同时做好督导，对抓落实过程中出现的问题和安全隐患，要充分重视，认真制定整改措施加强整改。另一方面，要严明工作纪律，以制度管人，把车站各项工作真正落到实处，严格落实奖惩，做到奖罚分明，在全站营造真抓实干的良好氛围。

2、树立“从我做起，开拓创新”的思想，养成勤于思考的习惯，有意培养创新思维的能力；对各项工作的落实要敢想敢为，积极研究新情况，解决新问题，闯出新路子，突破仅停留在抓工作的落实上，而是要创造性地开展工作，增强工作的主动性和自觉性。充分调动全体职工的主观能动性，广泛征求意见和建议，动员全体职工开动脑筋，献计献策，力争在工作创新方面取得突破。

3、提高认识，加强政治理论学习，不断提高政治思想素质，按时参加各种学习，把理论学习提高到能否实践“三个代表”重要思想高度来认识。改进学习方法，增强学习效果，把理论学习和实际工作灵活结合起来，强化理论联系实际，把所学的知识用于分析、解决现实工作中的问题。增强创新、创优意识。带头转变好观念。平时注意学习上级的指示精神，结合好车站实际，紧紧围绕中心工作提出争先、创优的思路和办法。使车站的各项工作符合上级精神的要求，使工作处于领先位置。

3、切实改变工作方法，在工作中不断探索和实践，不断提高自己分析和处理问题的能力。坚持多到现场、岗位，多深入实际，积极做好职工的思想政治工作。克服工作中的急躁情绪，多做家访谈心，多位职工解决工作和生活上的困难。在职工中汲取营养，总结好经验，不断提高完善自己。

4、高标准、严要求，抓好各项基础工作。坚决克服好人主义，严格要求、严格管理，做到高标准、高起点，真正使职工认识到“严是爱、松是害”的道理。从现在起一丝不苟的抓好车站的管理工作，以严格的管理带出高素质的职工队伍。

三、车站班子成员的共性问题：

总的来说，我站班子成员团结务实，工作作风较为深入扎实，原则性强，民主气氛浓，廉洁自律意识较强。面对上半年繁重的工作任务，班子成员协调一致，通过艰苦的工作，取得了显著成绩。在肯定成绩的同时，我对班子成员提出四条建议：

1、工作的计划性和预见性有待加强。班子成员对阶段性工作进行研究、部署和及时总结工作仍然不足。平时事务性工作较多，研究重点工作和整体工作的提高还不够;

2、班子成员的值班情况有的职工不清楚。车站干部的值班情况没有对全体职工进行明示，致使有的职工不清楚车站值班干部是谁，给工作带来很多不便之处。

3、思想政治工作要进一步加强。对车站职工特别是后进职工谈心较少，平时只注重职工的工作情况，了解其他情况、解决思想和家庭问题较少，因此对待职工出现的问题容易产生片面性，造成负面影响。

7.铁路车务段的个人工作总结 篇七

旅客运输人身伤亡赔偿纠纷案

上传时间:2007-8-9

原告：刘有祥，男，６６岁，河南省洛宁县农民。

委托代理人：刘现民，原告之子。

委托代理人：吕建国，湖南省衡阳市天牌律师事务所律师。

被告：洛阳铁路分局洛阳列车段。

代表人：尚亚民，段长。

委托代理人：马建国、吴政权，洛阳铁路分局干部。

被告：长沙铁路总公司郴州车务段。

代表人：陈安民，段长。

委托代理人：范家模，长沙铁路总公司郴州车务段客货运输室干部。

原告刘有祥因与被告洛阳铁路分局洛阳列车段（以下简称洛阳列车段）、长沙铁路总公司郴州车务段（以下简称郴州车务段）发生铁路旅客运输人身伤亡赔偿纠纷，向长沙铁路衡阳运输法院提起诉讼。

原告诉称：原告之子刘丰民在乘坐５２２次旅客列车途中突然死亡，二被告至今不能拿出死亡原因的有效证明。家属要求法医鉴定，遭被告郴州车务段拒绝，不得已同意火化。二被告对刘丰民的死亡负有责任。请求法院判令二被告给付保险金２万元、赔偿金４万元和丧事处理费７０００元。

被告洛阳列车段辩称：原告之子刘丰民跳车身亡后，我段已经按照铁路规定履行了自己的职责。刘丰民死亡是其自身原因造成的，我段依法不承担任何责任。被告郴州车务段辩称：我段是旅客意外伤害事故的处理单位，职责是调查事故、划分责任和在无异议的情况下全权处理。刘丰民的尸体是公安人员经现场勘查后移交给我段的，移交时公安部门没有提出尸检或者其他要求，我段即按照一般旅客意外伤害事故的处理程序进行处理。对死者家属提出的尸检要求，我段已答复其要向公安部门请求，由公安部门决定。此后我段一直未接到公安部门或者其他部门的尸检通知。我段与死者家属就善后问题达成一致意见，并签订了《旅客意外伤亡事故处理协议书》。尸体是在死者家属同意的情况下火化的，整个处理程序完全符合铁道部的规定。根据５２２次列车移交给我段的材料，刘丰民的死亡是其自身原因造成的，不属于铁路赔偿的范畴，故铁路运输企业不承担赔偿责任。

长沙铁路衡阳运输法院经审理查明：

１９９８年３月７日，原告刘有祥之子刘丰民与其妹夫杨保生从洛阳站乘坐５２２次（洛阳至广州）旅客列车去广州打工，坐在７号车厢９０、９１号座位。据杨保生讲，期间刘丰民去餐车就餐，他在座位上睡觉，８日晚列车到达广州站时，他找不到刘丰民。列车工作人员称，当列车运行到京广线郴州至白石渡区间时，有人向他们反映发现一名旅客跳车，他们遂向自称李桂枝、王建奎的两位目击者取证，并广播寻找跳车者的同行人，但没有结果。３月９日列车返回郴州时，列车长、乘警及安全员还下车到郴州车务段，向该段负责安全的谭树云询问昨天是否有旅客跳车，谭称未发现。三人即返回洛阳。

３月１０日７时４０分，白石渡公安所电话通知白石渡车站，在京广线１９４４．８公 1

里处发现一具男尸。白石渡车站副站长曹顺光与公安所的陈建华于当日９时到现场，对尸体进行了检验及照相，并在死者身上查到５２２次车票２张、人民币５０元、电话号码本一本等物品，当日下午将尸体和遗物移交给被告郴州车务段的谭树云处理善后事宜，并电话通知了被告洛阳列车段，次日上午又按电话号码本的记载通知了死者亲属。原告刘有祥等３名亲属于１３日到郴州车务段，确认了死者是刘丰民后，要求进行法医鉴定。谭树云称车务段不能也无权做此鉴定。３月２０日，刘丰民尸体火化，郴州车务段垫付丧事处理费１６００元。３月２１日，彬州车务段事故处理委员会的代表谭树云根据５２２次列车移交的李桂枝、王建奎二人关于发现有人跳车的证明，以刘丰民的死亡是其自身原因造成的为由，与死者之兄刘现民就善后问题签订了《旅客意外伤害事故调查处理协议书》，向刘有祥发放了一次性保险金３５００元。刘有祥回家后，根据郴州车务段提供的证人姓名及地址去查找证人，结果一个是无此地址，一个是无此人名。刘有祥认为刘丰民并非死于跳车，二被告对刘丰民的死亡负有责任，遂向法院提起诉讼。

上述事实，有死者刘丰民的车票、客运记录、旅客伤亡事故记录，河南省宝丰县杨庄镇杨庄村村委会证实该村没有李桂枝其人、河南省汝州市汝州镇证实该镇没有王堂村也没有王建奎其人的证明，以及开庭审理笔录等证据证实，足资认定。

长沙铁路衡阳运输法院认为：

《中华人民共和国铁路法》第五十八条第一款规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”原告刘有祥提供的证据表明，根据证人自述的住址和姓名，查找不到相符的人。被告洛阳列车段是根据证人李桂枝、王建奎的证明，认定刘丰民“自己跳车”死亡。由于这两个证人来历不明，该证据不具有法律效力，不予采信。根据目前所掌握的情况，刘丰民“自己跳车”死亡一说不能成立，只能推定其坠车死亡。洛阳列车段在不能有效证实刘丰民是自身原因死亡的情况下，应当依照铁路法第五十八条第一款的规定，承担赔偿责任。依照１９９４年８月１３日国务院以国函（１９９４）８１号文批准铁路部发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》（以下简称赔偿规定）第五条和《铁路旅客人身伤害及携带行李损失事故处理办法》第十八条的规定，铁路运输企业应当按铁路承担赔偿责任的最高限额人民币４万元给付刘有祥。赔偿规定第六条还规定：“铁路运输企业依照本规定给付赔偿金，不影响旅客按照国家有关铁路旅客意外伤害强制保险规定获取保险金。”因此，刘有祥在请求赔偿的同时，还有权请求给付保险金。１９９２年６月５日修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》第五条规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币两万元。”第八条（甲）项规定：“死亡者，给付保险金额全数。”洛阳列车段还应当照此规定给付刘有祥保险金两万元。

铁道部以铁运（１９９５）５２号文发布的《铁路旅客人身伤害及携带行李损失事故处理办法》第十四条规定：“发生旅客伤害事故，应成立事故处理委员会。事故处理委员会由事故处理站（车务段）、事故有关段、车站公安派出所和旅客或家属、代理人（不超２人）组成，处理站（车务段）的站长（段长）为主任委员。必要时，分局长为主任委员。”刘丰民死亡后，被告郴州车务段违反上述规定，在没有公安机关派员参加的情况下，就组成事故处理委员会并与死者亲属签定了《旅客意外伤害事故调查处理协议书》，所签协议应属无效。

应当承担对事故处理不当的责任。

《铁路旅客意外伤害强制保险办理手段》第四条第（三）项规定：“旅客由铁路代为棺殓埋葬者，其费用由保险公司或其代理机构在给付该旅客保险金额内如数扣除。”刘丰民的尸体是在征得其家属同意后，由郴州车务段代为火化的，原告刘有祥要求二被告赔偿丧事处理费７０００元，不予支持。

据此，长沙铁路衡阳运输法院于１９９８年７月２４日判决：

一、被告洛阳列车段给付原告刘有祥赔偿金人民币３．４９万元，保险金人民币２万元。

二、被告郴州车务段给原告刘有祥赔偿人民币５１００元。

本案诉讼费人民币２５２０元，由被告洛阳列车段负担２３０５元，被告郴州车务段负担２１５元。

以上一、二项及诉讼费共计人民币６２５２０元，扣除郴州车务段已支付给原告的保险金３５００元和垫付的丧事处理费１６００元，余款在判决发生法律效力之日起１０日内付清。

被告洛阳列车段不服第一审判决，向广州铁路运输中级法院提起上诉。理由是：１、依照铁路客运规章我段不应是本案被告，应由事故处理站应诉。２、原审法院仅从无法判明两位证人的身份，就认定刘丰民死亡不是自身原因造成欠妥；列车没有违反铁路规定，当时列车工作人员处理是适当的，我段不应承担赔偿责任；我段承担多少赔偿金，应当由事故处理委员会确定，不能由法院确定。３、保险金应当由事故处理站付给，不应由我段支付。因此，请求撤销原审判决。

被上诉人刘有祥答辩称，原审法院判决正确，应当维持。

广州铁路运输中级法院经审理认为：

原告刘有祥之子刘丰民是在乘坐５２２次列车途中死亡。上诉人洛阳列车段既是此次铁路旅客死亡事故的责任单位，也是原告起诉状中的被诉主体，一审将其列为本案被告，并无不妥。洛阳列车段称其不应作为本案被告的上诉理由，不能成立。

依照铁路法第五十八条的规定，上诉人洛阳列车段作为直接承运单位，如果不同意刘有祥的主张，必须承担举证责任。该段虽然提交了两名旅客和５２２次列车工作人员的证明材料，但是由于两名旅客的身份无法确认，列车工作人员是利害关系人，因此这些证明不具有法律效力。洛阳列车段不能提交刘丰民系自身原因死亡的有效证明，依法应当承担赔偿责任。原审法院据此认定两位旅客的证明不具有法律效力，是正确的，洛阳列车段认为原审法院的认定不妥，其理由不能成立。

本案纠纷自原告起诉后，已经进入司法程序，经审查属法院主管，应由法院依法审理。上诉人洛阳列车段对进入诉讼程序的纠纷，认为应当适用铁路内部关于对事故处理的办法，由事故调查处理委员会来裁决的上诉理由，不能采纳。

按照铁道部发布的《关于铁路接办铁路旅客意外伤害强制保险后各项具体工作的规定》

第三条第五项，旅客死亡的，保险金原则上由出事地点附近之车站付给。刘丰民死亡后，保险金应当由事故处理站段即被上诉人郴州车务段支付，原审判决由上诉人洛阳列车段支付不妥。洛阳列车段的此项上述理由有理，应予支持。

被上诉人郴州车务段组成的事故调查处理委员会，违反《铁路旅客人身伤害及携带行李

损失事故处理办法》第十四条的规定，在公安机关没有派员参加的情况下，就与被上诉人刘有祥签订《旅客意外伤害事故调查处理协议书》，只能说明郴州车务段对事故处理不当，但郴州车务段对于刘丰民坠车死亡一事并无责任，原审以对事故处理不当判令其分担部分赔偿责任欠妥，应当纠正。

综上，上诉人洛阳列车段的上诉理由中，除应由郴州车务段支付保险金的理由有理，其余均不予采纳。原审判决事实清楚，证据确实、充分，但适用法律有不当之处。广州铁路运输中级法院依照民事诉讼法第一百五十三第一款第一项的规定，于１９９８年１０月２６日判决：

一、变更一审判决的第一项为：上诉人洛阳列车段给付被上诉人刘有祥赔偿金人民币４万元。