海上船舶营运管理规定

海上船舶营运管理规定（精选9篇）

1.海上船舶营运管理规定 篇一

船舶舵机的营运检验

船舶舵机对于船舶安全航行非常重要,在船舶的营运检验中,对船舶舵机的检验是船舶验船师在检验过程中一项重要工作,本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行营运检验的`重点的论述,能够给验船人员在进行舵机检验工作时起到抛砖引玉的作用.

作 者：高小涛 GAO Xiaotao 作者单位：江门海事局,江门,529040刊 名：广东造船英文刊名：GUANGDONG SHIPBUILDING年，卷(期)：29(1)分类号：U6关键词：船舶 舵机 营运检验

2.海上船舶营运管理规定 篇二

一般而言, 海上石油企业为海上油气生产商, 都拥有一条较为全面、专业面向海上油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等工作的专业船队。根据业务性质划分, 专业船舶分为为海上油田勘探开发服务的船舶、海上油田工程建设的船舶、基础维护等生活和工作船。

随着现代石油工业的发展, 海上石油企业的业务向深水勘探开发和全球化进军, 专业船队也必然同比例快速发展, 其专业船队管理具有较为突出的特点。

(一) 船舶规模快速增长

近年来全球经济的飞速发展, 加速对工业经济血液---石油的需求, 拓宽了深水石油的勘探开发, 各海上石油企业专业船队拥有越来越多高性能高作业能力的各类船舶, 船舶规模快速增长。

(二) 船舶单一价值较高

海洋石油工业高科技、高投入的特点, 正体现在这些与海油石油最直接相关的专业船舶上, 其中部分专业船舶单一价值很高。例如, 2010年墨西哥湾井喷事故发生沉船的深水地平线钻井船, 其价值约7.5亿美元, 而中国海油2012年投产使用的深水钻井船981号价值约60亿元。

(三) 船舶种类众多

由于海上石油企业船队所属船舶从事海上的油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等一系列支持服务工作, 船队所属运营及在建船舶种类多达十余种。

二、海上石油企业船舶风险分析

船舶企业通常面临船舶损失、船东责任、船期损失等三类运营风险。海上石油企业船舶面临的风险与船舶企业相比有共性也有特殊性:

从上表可以看出, 海上石油企业船队的航行风险较低, 船东责任及货物损失责任风险较低, 但台风等自然灾害对船舶造成损毁风险较高, 发生油污责任风险相对较高, 一旦发生重大事故对船舶单位的生产经营会造成严重影响。因此, 安排全面合理的保险保障对于海上石油企业船舶经营的稳定有非常重要的作用。

三、海上石油企业专业船舶保险管理模式探索

随着船队规模和面临风险不断发展变化, 海上石油企业制定了运用保险保障风险、保险集中管理、运用自保公司等原则, 船舶保险管理模式也在不断调整和优化, 主要体现在以下的几个方面:

(一) 确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一

海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一, 主要基于以下两方面因素:

1) 船舶单位自身控制风险的需要

船舶单位向能源公司 (业主) 提供海上油气田勘探开发支持服务, 收取服务费用。由于经营方式决定, 一般来说船舶单位资产负债率较高。一旦发生船舶碰撞、沉没或重大油污等风险可能给船舶单位的财务状况及现金流造成严重影响。

船舶保险是保险公司针对船舶的物质损失和对第三方责任等风险设计的转嫁风险的一种特殊商品。船舶单位通过向保险公司支付一定的保费而获得了在发生这些特定风险后得到经济赔偿的保障。也就是说船舶单位通过一个可以确定和预期的成本 (保费) , 在一定程度上锁定或降低了无法预测的重大损失带来的剧烈财务变动。

2) 服务合同要求船舶单位购买相应的保险保障

根据石油行业惯例, 能源公司和船舶单位订立勘探开发支持服务合同。服务合同对服务过程中, 业主和承包商各自应承担的风险进行了明确划分, 明确要求船舶单位承担船舶自身的碰撞、机械损失、火灾、第三方责任及人员风险, 并相应购买充分的保险保障。服务合同还会规定, 如船舶单位不能及时提供保单凭证, 能源公司有权代替船舶单位购买保险, 相关保费从服务费用中扣减。

为保障长期稳定的财务状况, 并符合服务合同的要求, 海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一。

(二) 制定海上石油企业专业船舶保险集中管理政策

海上石油企业专业船舶的保险应集中管理。如果舶单位各自安排保险, 这种模式虽然较为适应松散的船舶资源管理状况, 但是缺点也较为突出, 即在某船舶单位出现重大事故, 保险赔付率较高的情况下, 该单位立刻面临着保险费率大幅上涨的局面或由于保险公司不愿继续承保, 船舶单位不得不重新选择保险公司, 致使策略不能保持稳定。而保险集中管理, 规模效应使得船队保险费率和条件具有较大竞争力, 船舶保险费率能够长期稳定趋势。同时由于集中管理, 保险赔案的进度管理也大大加强, 使船舶单位能够及时获得赔付, 较好解决了投保容易理赔难的问题。

(三) 运用自保公司控制和转嫁风险

全球大部分海油企业都拥有自保公司。在承保海上石油企业船舶保险业务上, 自保公司科学确定自留风险份额并合理安排再保险, 在控制风险的同时, 获得了自身承保能力和准备金的积累。中国海洋石油总公司是目前国内唯一设立自保公司控制和转嫁风险的企业, 其自保公司截至2012年在香港保险市场中, 物质损失险业务排名第一, 水险业务排名第三, 具备了中等规模财产保险公司的承保能力。

自保公司对海上石油企业的船舶风险管理及成本控制带来了非常明显的积极作用。

1、建立长期稳定的保险策略, 有效稳定和降低保费水平

长期来看, 商业保险市场呈波动变化。自保公司参与商业保险市场承保海上石油企业船舶风险, 给予商业保险市场积极的信心和承保意愿, 从而帮助母公司建立长期的保险策略。在船舶保险市场费率上涨或下跌中, 自保公司利用自身积累资金, 消化保险费率的波动, 既节约保费支出, 又可以稳定生产成本, 减少因保险市场的波动而影响船舶单位的利润水平。

2、帮助船舶单位提高风险管理水平

自保公司作为海上石油企业的专属保险公司, 其经营状况同船舶单位的生产经营紧密联系。自保公司对各船舶单位进行深入的风险分析, 同船舶单位、保险市场共同确定保险保障范围、除外责任, 并在保险合同中要求投保人加强风险管理的特定义务, 积极促进了船舶单位风险管理水平。

3、承保特殊风险

有些特殊的船舶风险如物探设备等, 商业保险市场不愿意承保或承保费率非常高。在深入评估风险后, 自保公司制定了合理费率, 积极承保, 帮助船舶单位稳定经营成本和控制风险做出贡献。

运用自保公司被证明是企业合理控制和转嫁风险一条正确的途径。

(四) 由使用单一保险市场到细分为船舶险、能源险和保赔险市场

由于海上石油企业船舶种类众多、面临风险及责任差别较大, 从保险市场承保能力提供来源划分属于船舶风险、能源风险和责任风险。如普通船舶险市场不能承保钻井船运营、建造等能源风险及责任风险, 向单一保险公司询价很难获得三个个市场最优报价组合。

海上石油企业根据船队特点, 可进一步细分为普通船舶险、能源险和保赔险市场, 充分利用了中国普通船舶险市场、亚洲船舶险市场、劳合社及国际能源险市场、国际保赔险市场等资源, 优化组合, 获得最全面的风险保障和最优的费率条件, 并同各主要保险市场建立保持了长期稳定的合作关系。

(五) 运用超赔再保险和比例再保险相结合模式

从保险市场发展及特点来看, 能源保险市场主要集中在欧洲。香港、新加坡及中国等亚洲地区的能源保险承保能力较弱。但香港、新加坡及中国等亚洲地区的船舶险承保能力较强, 保险条件和费率同欧洲相比具有竞争力。基于不同市场的承保地位和竞争优势, 结合公司船队发展趋势, 海上石油企业不断同各保险市场探索接触, 优化调整再保险模式, 运用超赔再保险和比例再保险相结合的模式, 充分获得不同保险市场的支持并获得优惠的保险条件和费率。

单位:万美元

(六) 根据船舶单位承受风险能力, 确定合理的风险自留水平

随着海上石油企业业务快速发展, 各船舶单位财务及风险承受能力也不断提高。在船舶单位财务及风险承受能力提高的同时, 海上石油企业对保险转嫁风险的功能和作用进行思考定位。对于为海上能源勘探开发生产提供支持服务的船舶单位, 保险应当是转嫁重大的、一旦发生公司无法承受的损失风险, 如发生船舶沉没, 重大油污责任等情况。因此, 海上石油企业在过去几年根据公司承受风险能力的提高, 持续评估并确定了合理的风险自留额, 即保险免赔额。

(七) 确定合理的投保价值, 充分保障风险

受通货膨胀、汇率变化以及全球船厂可利用资源的有限性, 船舶重置价值往往会比投保价值高许多。另一方面, 经济衰退和危机又可能会造成船舶重置价值大大低于投保价值。这两方面的变动都会对确定合理投保价值, 充分保障风险提出考验。

例如, 中国海洋石油总公司经过科学的价值评估, 在2008年适时调增了投保价值明显低估的11个钻井平台和18艘普通船舶投保价值, 总计提高投保金额超过3亿元。在2009年度, 海上石油企业又调低了价值明显高估的8个钻井平台投保价值, 总计降低投保金额超过35亿元。

(八) 开展保险风险检验、提升公司安全管理水平

海上石油企业应充分利用保险公司提供的风险检验专家开展了一系列的船舶安全风险检验, 请第三只眼来帮助加强船舶安全管理。对于检验过程中发现的问题, 均经过保险检验专家同船舶单位讨论沟通, 并将结果传递给有关船舶单位和船长, 针对共性问题在其他船舶展开自查。随着年复一年的风险检验工作的开展, 目前海上石油企业船队同保险公司的配合进入良性循环, 事故索赔率大幅下降并保持较低水平, 真正达到了双赢的结果。

综上所述, 海上石油企业应紧密围绕企业业务发展及风险特点, 确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一, 制定保险集中管理政策;确定了合理的保险策略, 运用自保公司合理控制和转嫁风险;细分保险市场到为船舶险、能源险和保赔险市场, 运用超赔再保险和比例再保险相结合模式;根据公司承受风险能力, 确定合理的风险自留水平和合理的投保价值;开展保险风险检验、提升公司安全管理水平, 充分发挥了保险控制风险和转嫁风险的功能, 探索一条适合本企业的具有海上石油企业特色的船舶保险管理模式。

摘要：本文从海上石油企业专业船舶概况及管理特点出发, 结合船队管理风险分析, 总结了石油企业专业船舶险管理模式和经验, 为大型企业运用保险控制和转嫁风险提供了可以借鉴的参考依据。

3.营运船舶检验预警通知和管理系统 篇三

【关键词】 营运船舶；船舶检验；管理系统

随着国家对水运事业的重视和大力扶持，内河航运事业得到较快发展。营运船舶作为水路运输的主要载体，越来越显示出其自身优势。但营运船舶具有不同于陆上交通工具的特点：（1）受航行条件影响，如气候、船闸、航道的宽度和水深、航区等；（2）受货源影响，在条件允许的情况下，船舶均在货源区域运营；（3）船舶分布较为分散，安徽籍船舶分散于全国各地从事营运。这些情况都给营运船舶的检验带来一定的困难。

为了更好地服务于船舶所有人，使船舶在安全的监管下处于适航状态，安徽省船舶检验局积极谋划，根据安徽籍营运船舶主要分布在江、浙、沪等地及沿线，部分船舶分布在全国其他地区的状况，在江、浙、沪、长江沿线等地区共派驻6个驻点组，在全省范围内抽调验船师进行统一培训，并对船舶就近检验，优化检验程序，积极主动作为，由被动接检转变为对船舶公司和船舶经营人或船舶所有人进行主动宣传，切实把好营运船舶检验质量关。

由于船舶常年处于营运状态，船舶所有人或者船舶经营人容易忽视甚至错过营运检验时间。如何高效管理营运船舶，了解报检船舶的地理位置分布信息和脱检船舶的地理位置情况；如何在检验日期到期前及时通知船舶所有人或者船舶经营人，并告知有关船舶检验机构新的检验动态。就上述问题，本文提出建立营运船舶检验预警通知和管理系统的思路。

1 营运船舶检验预警通知系统

1.1 营运船舶数据库的构建

营运船舶数据库由表1―表5组成。

1.2 短信预警通知系统的思路

在船舶适航证书到期的前后一段时间内，将通过短信发送船舶检验预警通知，具体操作思路如下：

（1）给定检验日期范围，如1个月（或者一定时间范围）。

（2）通过数据库查询满足给定条件的所有船舶信息：检验日期范围内的船舶经营人、船舶所有人联系方式；检验日期范围内所有船舶的名称；船舶的检验种类及适航证书具体到期日期。

（3）利用“短信发送模块”通知船舶经营人或者船舶所有人船舶检验到期时间和新的检验动态，或者发送指定内容的短信。

（4）短信发送模块创建：利用NetBeans开发工具中JAVA的多线程执行程序模块Sleep的功能及在固定时间段调用短信收发设备发送短信，实现短信自动发送后并记录，通过系统自动完成短信预警通知功能。

2 营运船舶检验管理系统

目前，船舶检验发证管理系统（VIMST 5.0）已有船舶检验日期范围查询的功能，但只能了解船舶检验的状态，不能直观显示船舶地理位置等其他船舶检验的重要信息。

船舶在线查询系统和电子海图显示与信息系统（ECDIS）等已逐步发展，弥补了船舶位置无法直观显示的重要缺陷。2010年4月，交通运输部海事局颁布了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》，对沿海200总吨以上、内河100总吨以上的船舶提出了船载电子海图系统和自动识别系统（AIS）设备的配备要求。AIS设备的沿海信号覆盖率达到99.97%以上。自2010年，交通运输部海事局开始建设内河AIS岸基网络系统，覆盖范围包括黑龙江和松花江水系、京杭运河和淮河水系、长江水系、珠江水系以及长江三角洲等航道网。随着AIS设备的强制安装以及岸基网络的逐步覆盖，若将这些信息化手段加以利用，把营运船舶动态查询系统和电子海图引入到船舶管理系统中，可以直观地了解船舶实时位置分布状况，并结合船舶检验的具体情况，更合理地派出检验人员实施法定检验；同时能够了解部分存在不安全因素的脱检船舶所处位置，及时有效地消除安全隐患，从而使营运船舶管理更加便捷、有效。

以实际应用为例，根据一艘船舶在岸基AIS中显示的基本信息（见图1），通过查询，可以清楚地了解此船在南京至仪征的途中（见图2），缩放相应比例尺后，可以更加准确地找到该船的地理位置（见图3）。

利用信息化方式管理营运船舶是必然趋势，通过此种手段，将使工作更加有的放矢。

以下是营运船舶检验管理系统中船舶位置获取的基本思路：

（1）根据设置的条件查询出所有船舶，通过AIS显示的数据，获取所需船舶的AIS信息包括：MMSI、经度、纬度、出发港及目的港等；

（2）将获取的AIS信息（MMSI、经度、纬度）通过位置信息转换表转换为地理位置，得到船舶具体地理位置信息；

（3）在电子海图上叠加显示所查询船舶的位置和航行信息。

3 结 语

通过建立营运船舶检验短信预警通知和管理系统，可以及时且实时了解船舶动态，更加有效地提高营运船舶检验的效率。同时，在电子海图上叠加营运船舶信息，构建营运船舶管理系统的框架，将可以更加有效地管理营运船舶，并促进船舶检验管理工作的开展。

【摘 要】 为了在有限的人力资源条件下，及时、有效、直观、便捷地管理好营运船舶，从营运船舶的管理角度出发，阐述营运船舶检验的预警通知和管理系统中船舶地理位置获取模块的思路。该系统能够使营运船舶得到必要的检验，并处于安全的运营状态。

【关键词】 营运船舶；船舶检验；管理系统

随着国家对水运事业的重视和大力扶持，内河航运事业得到较快发展。营运船舶作为水路运输的主要载体，越来越显示出其自身优势。但营运船舶具有不同于陆上交通工具的特点：（1）受航行条件影响，如气候、船闸、航道的宽度和水深、航区等；（2）受货源影响，在条件允许的情况下，船舶均在货源区域运营；（3）船舶分布较为分散，安徽籍船舶分散于全国各地从事营运。这些情况都给营运船舶的检验带来一定的困难。

为了更好地服务于船舶所有人，使船舶在安全的监管下处于适航状态，安徽省船舶检验局积极谋划，根据安徽籍营运船舶主要分布在江、浙、沪等地及沿线，部分船舶分布在全国其他地区的状况，在江、浙、沪、长江沿线等地区共派驻6个驻点组，在全省范围内抽调验船师进行统一培训，并对船舶就近检验，优化检验程序，积极主动作为，由被动接检转变为对船舶公司和船舶经营人或船舶所有人进行主动宣传，切实把好营运船舶检验质量关。

由于船舶常年处于营运状态，船舶所有人或者船舶经营人容易忽视甚至错过营运检验时间。如何高效管理营运船舶，了解报检船舶的地理位置分布信息和脱检船舶的地理位置情况；如何在检验日期到期前及时通知船舶所有人或者船舶经营人，并告知有关船舶检验机构新的检验动态。就上述问题，本文提出建立营运船舶检验预警通知和管理系统的思路。

1 营运船舶检验预警通知系统

1.1 营运船舶数据库的构建

营运船舶数据库由表1―表5组成。

1.2 短信预警通知系统的思路

在船舶适航证书到期的前后一段时间内，将通过短信发送船舶检验预警通知，具体操作思路如下：

（1）给定检验日期范围，如1个月（或者一定时间范围）。

（2）通过数据库查询满足给定条件的所有船舶信息：检验日期范围内的船舶经营人、船舶所有人联系方式；检验日期范围内所有船舶的名称；船舶的检验种类及适航证书具体到期日期。

（3）利用“短信发送模块”通知船舶经营人或者船舶所有人船舶检验到期时间和新的检验动态，或者发送指定内容的短信。

（4）短信发送模块创建：利用NetBeans开发工具中JAVA的多线程执行程序模块Sleep的功能及在固定时间段调用短信收发设备发送短信，实现短信自动发送后并记录，通过系统自动完成短信预警通知功能。

2 营运船舶检验管理系统

目前，船舶检验发证管理系统（VIMST 5.0）已有船舶检验日期范围查询的功能，但只能了解船舶检验的状态，不能直观显示船舶地理位置等其他船舶检验的重要信息。

船舶在线查询系统和电子海图显示与信息系统（ECDIS）等已逐步发展，弥补了船舶位置无法直观显示的重要缺陷。2010年4月，交通运输部海事局颁布了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》，对沿海200总吨以上、内河100总吨以上的船舶提出了船载电子海图系统和自动识别系统（AIS）设备的配备要求。AIS设备的沿海信号覆盖率达到99.97%以上。自2010年，交通运输部海事局开始建设内河AIS岸基网络系统，覆盖范围包括黑龙江和松花江水系、京杭运河和淮河水系、长江水系、珠江水系以及长江三角洲等航道网。随着AIS设备的强制安装以及岸基网络的逐步覆盖，若将这些信息化手段加以利用，把营运船舶动态查询系统和电子海图引入到船舶管理系统中，可以直观地了解船舶实时位置分布状况，并结合船舶检验的具体情况，更合理地派出检验人员实施法定检验；同时能够了解部分存在不安全因素的脱检船舶所处位置，及时有效地消除安全隐患，从而使营运船舶管理更加便捷、有效。

以实际应用为例，根据一艘船舶在岸基AIS中显示的基本信息（见图1），通过查询，可以清楚地了解此船在南京至仪征的途中（见图2），缩放相应比例尺后，可以更加准确地找到该船的地理位置（见图3）。

利用信息化方式管理营运船舶是必然趋势，通过此种手段，将使工作更加有的放矢。

以下是营运船舶检验管理系统中船舶位置获取的基本思路：

（1）根据设置的条件查询出所有船舶，通过AIS显示的数据，获取所需船舶的AIS信息包括：MMSI、经度、纬度、出发港及目的港等；

（2）将获取的AIS信息（MMSI、经度、纬度）通过位置信息转换表转换为地理位置，得到船舶具体地理位置信息；

（3）在电子海图上叠加显示所查询船舶的位置和航行信息。

3 结 语

通过建立营运船舶检验短信预警通知和管理系统，可以及时且实时了解船舶动态，更加有效地提高营运船舶检验的效率。同时，在电子海图上叠加营运船舶信息，构建营运船舶管理系统的框架，将可以更加有效地管理营运船舶，并促进船舶检验管理工作的开展。

【摘 要】 为了在有限的人力资源条件下，及时、有效、直观、便捷地管理好营运船舶，从营运船舶的管理角度出发，阐述营运船舶检验的预警通知和管理系统中船舶地理位置获取模块的思路。该系统能够使营运船舶得到必要的检验，并处于安全的运营状态。

【关键词】 营运船舶；船舶检验；管理系统

随着国家对水运事业的重视和大力扶持，内河航运事业得到较快发展。营运船舶作为水路运输的主要载体，越来越显示出其自身优势。但营运船舶具有不同于陆上交通工具的特点：（1）受航行条件影响，如气候、船闸、航道的宽度和水深、航区等；（2）受货源影响，在条件允许的情况下，船舶均在货源区域运营；（3）船舶分布较为分散，安徽籍船舶分散于全国各地从事营运。这些情况都给营运船舶的检验带来一定的困难。

为了更好地服务于船舶所有人，使船舶在安全的监管下处于适航状态，安徽省船舶检验局积极谋划，根据安徽籍营运船舶主要分布在江、浙、沪等地及沿线，部分船舶分布在全国其他地区的状况，在江、浙、沪、长江沿线等地区共派驻6个驻点组，在全省范围内抽调验船师进行统一培训，并对船舶就近检验，优化检验程序，积极主动作为，由被动接检转变为对船舶公司和船舶经营人或船舶所有人进行主动宣传，切实把好营运船舶检验质量关。

由于船舶常年处于营运状态，船舶所有人或者船舶经营人容易忽视甚至错过营运检验时间。如何高效管理营运船舶，了解报检船舶的地理位置分布信息和脱检船舶的地理位置情况；如何在检验日期到期前及时通知船舶所有人或者船舶经营人，并告知有关船舶检验机构新的检验动态。就上述问题，本文提出建立营运船舶检验预警通知和管理系统的思路。

1 营运船舶检验预警通知系统

1.1 营运船舶数据库的构建

营运船舶数据库由表1―表5组成。

1.2 短信预警通知系统的思路

在船舶适航证书到期的前后一段时间内，将通过短信发送船舶检验预警通知，具体操作思路如下：

（1）给定检验日期范围，如1个月（或者一定时间范围）。

（2）通过数据库查询满足给定条件的所有船舶信息：检验日期范围内的船舶经营人、船舶所有人联系方式；检验日期范围内所有船舶的名称；船舶的检验种类及适航证书具体到期日期。

（3）利用“短信发送模块”通知船舶经营人或者船舶所有人船舶检验到期时间和新的检验动态，或者发送指定内容的短信。

（4）短信发送模块创建：利用NetBeans开发工具中JAVA的多线程执行程序模块Sleep的功能及在固定时间段调用短信收发设备发送短信，实现短信自动发送后并记录，通过系统自动完成短信预警通知功能。

2 营运船舶检验管理系统

目前，船舶检验发证管理系统（VIMST 5.0）已有船舶检验日期范围查询的功能，但只能了解船舶检验的状态，不能直观显示船舶地理位置等其他船舶检验的重要信息。

船舶在线查询系统和电子海图显示与信息系统（ECDIS）等已逐步发展，弥补了船舶位置无法直观显示的重要缺陷。2010年4月，交通运输部海事局颁布了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》，对沿海200总吨以上、内河100总吨以上的船舶提出了船载电子海图系统和自动识别系统（AIS）设备的配备要求。AIS设备的沿海信号覆盖率达到99.97%以上。自2010年，交通运输部海事局开始建设内河AIS岸基网络系统，覆盖范围包括黑龙江和松花江水系、京杭运河和淮河水系、长江水系、珠江水系以及长江三角洲等航道网。随着AIS设备的强制安装以及岸基网络的逐步覆盖，若将这些信息化手段加以利用，把营运船舶动态查询系统和电子海图引入到船舶管理系统中，可以直观地了解船舶实时位置分布状况，并结合船舶检验的具体情况，更合理地派出检验人员实施法定检验；同时能够了解部分存在不安全因素的脱检船舶所处位置，及时有效地消除安全隐患，从而使营运船舶管理更加便捷、有效。

以实际应用为例，根据一艘船舶在岸基AIS中显示的基本信息（见图1），通过查询，可以清楚地了解此船在南京至仪征的途中（见图2），缩放相应比例尺后，可以更加准确地找到该船的地理位置（见图3）。

利用信息化方式管理营运船舶是必然趋势，通过此种手段，将使工作更加有的放矢。

以下是营运船舶检验管理系统中船舶位置获取的基本思路：

（1）根据设置的条件查询出所有船舶，通过AIS显示的数据，获取所需船舶的AIS信息包括：MMSI、经度、纬度、出发港及目的港等；

（2）将获取的AIS信息（MMSI、经度、纬度）通过位置信息转换表转换为地理位置，得到船舶具体地理位置信息；

（3）在电子海图上叠加显示所查询船舶的位置和航行信息。

3 结 语

4.渔业船舶海上交通事故探讨与预防 篇四

渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。

一、海上交通事故的主要成因

1、船舶碰撞事故

船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。

（1）不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：

A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。

C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。

（2）、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。

2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力（或外界作用力极小），而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。

3、风灾事故

风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。

4、火灾事故

火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：

（1）人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。

（2）违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。

二、海上交通易发事故的预防措施

综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。

1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。

2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。

3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。

4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。

5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。

6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。

7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。

5.营运管理 篇五

一、晨会形式

门店晨会分员工晨会与领班晨会，其中员工晨会分大晨会和小晨会。员工大晨会由门店经理或管理部主任召开，全体员工参加，一周开一次；小晨会由门店各组主管组织召开，各组当班员工参加（包括促销、联营员工）每天一次。领班晨会由门店经理或管理部主任或门店经理授权人员召开，每天一次，主管必须记录会议内容并交接。晨会管理制度——百货商场日常管理

二、晨会的要求晨会工作是门店最大范围进行上下沟通、共同学习的一个机会，门店每一位管理者每日工作的一项重要内容。组织者召开晨会要求观点鲜明，简明扼要；布置任务后，应监督、跟踪任务的执行情况。3 参加者（包括促销员）须集中站立，队列整齐，不得倚靠货架、窃窃私语，牢记晨会内容，以饱满的工作热情、认真的态度参加晨会。时间控制在 5-20 分钟。经常性地给员工讲解业务理论知识，同时理论联系实际，做一些示范。传递相关门店促销信息、商品信息及相关新闻。员工之间工作心得相互交流。

五、晨会结束组织者带领员工喊一句口号：积极、创造、发展 ”会前组织者向参加晨会员工说：谢谢大家！晨会气氛要严肃、活泼、和谐。

三、晨会组织者的要求 晨会管理制度——百货商场日常管理仪容仪表整洁，正确佩带服务证，站姿端正，精神饱满，使用普通话。晨会组织者提早 5-10 分钟到员工通道迎接员工，并向员工问候。如：早上好！组织者在开晨会前必须做好充分准备，有内容，有针对性，保证晨会质量，不能敷衍了事。

6.夜间营运车辆规定 篇六

关于强化夜间客运车辆安全管理的通知

集团公司所属各客运单位：

根据国家交通运输部门规定，夜间客运车辆凌晨2点至5点禁止营运，必须停车休息，集团公司公安科结合单位和车辆实际情况提出以下要求，各客运单位务必落实到位，强化夜间客运车辆安全管理，确保不发生一起安全事故。

一、管理夜间班车运行的单位基层监控室必须安排专人负责监控夜间运行车辆，必须保证夜间2点至5点无营运车辆运行。

二、夜间运行车辆所属单位监控室必须在凌晨2点前30分钟警告运行车辆，及时禁止车辆营运，停车休息。有违反规定的车辆，及时上报监控中心和指挥中心，第一时间严厉处理违规营运车辆，取缔其营运资格。

三、夜间运行车辆报停不营运的，车属单位应及时书面报到监控中心备案，所有营运车辆必须保证实时监控。如没有备案而监控不到车辆，发现后将按集团公司相关规定从重处罚。

四、公安科监控中心将24小时实时监控，发现基层监控室不作为的，将通报单位监控室人员，追究车辆所属单位及领导、相关责任人责任，并按集团公司相关规定进行处罚。

五、公安科稽查大队将抽调相关单位稽查人员于8月15日后不定时不定期进行上路明查暗访，对发现的违规车辆及时上报集团公司指挥中心，按集团公司相关规定进行就地处置，并追究车辆所属单位及领导责任。

7.论营运船安排船舶检验的程序 篇七

关键词：船舶证书 船舶入级 常规检验 中间检验 特别检验

造船技术不断开发，新船装备日新月异。船舶从建造完工开始交付之日起必须具备完整的船舶入级证书方能投入营运。新船投入营运后，维持船舶的入级资格并使其全套证书保持有效是船舶管理人的责任。由于船舶入级和维持船舶证书的有效性与船舶的营运和维护有极大关系，船舶入级维持和证书有效需要责任人经常关注，并且根据船舶现状不断跟踪，以求营运船舶适航。本文旨在分享安排船舶检验中的经验和技巧。

1常规检验类型

整个检验周期（五年期）对于集装箱船的船级和法定要求分别需要进行如下检验（以下为较为常见的情况如涉及其他法定要求，需以实际情况为准）：

1.1船级检验的分类

年度检验（Annual Survey ）、中间检验（Intermediate Survey）、特别检验（Special Survey）、船底外部检查（Outside of the ship’s bottom）（通常应进坞，称之为坞检Docking Survey，以下称之为坞内检验）、锅炉检验（Boiler Survey）（适用时，包括蒸汽管检查）、艉轴检验（Screw Shaft Surveys）。

1.2法定检验

法定检验根据所遵循公约的不同，所需进行的周期性检验的名称略有区别。以载重线公约、SOLAS公约和MARPOL公约为例。

载重线：年度检验（Annual Survey ）、换证检验（Renewal Survey）。

SOLAS分为：

SC（构造安全）：年度检验（Annual Survey ）、中间检验（Intermediate Survey）、换证检验（Renewal Survey）；

SE（设备安全）：年度检验（Annual Survey ）、定期检验（Periodical Survey）（等同于中间检验）、换证检验（Renewal Survey）；

SR（无线电安全）：定期检验（Periodical Survey）（等同于年度检验）、换证检验（Renewal Survey）。

MARPOL分为：

IOPP（防止油污）：年度检验（Annual Survey ）、中间检验（Intermediate Survey）、换证检验（Renewal Survey）；

ISPP（防止生活污水污染）：换证检验（Renewal Survey）；

IAPP（防止空气污染）：年度检验（Annual Survey ）、中间检验（Intermediate Survey）、换证检验（Renewal Survey）。

船舶的船级和法定年度检验必须在年度周年日前后3个月内完成，而非上次检验完成的时间基础上加一年，特检没有后三个月的宽限期。中间检验覆盖了年度检验的范围，一般情况下，中间检验可在第2或第3个年度检验窗口日期内完成。中间检验也可从第2个年度检验窗口开始安排检验，随后在第2和第3个年度检验窗口之间的日期继续安排检验并第3个年度检验窗口结束日之前完成检验。我们一般常规的是在第三年度进行中间检验，与锅炉检、坞检合并。

特别检验一般应每5年进行一次，以保持入级证书的有效性。第一次特别检验应在初次入级检验日期后5年内完成，以后的每次特检应从上次特检期满之日起5年内完成。特别检验可在到期之日前开始，并可分多次进行，但特检开始至特检完成的时间不得超过15个月。特检完成必须在特检到期日之前结束。

关于展期，特检展期一般不应超过3个月且应事先征得船级社总部和交通部海事局同意。坞内检验展期最长不超过3个月，但必须是船舶无水下部分缺陷，如坞内检验展期后的日期距上次坞检时间超过36个月，则需在坞检展期检验时安排水下检验对船底外部进行检查。

螺旋桨轴与尾轴检验展期可延至其后的坞内检验时，通常展期不超过3个月，如有特殊情况经船级社同意可展期6个月。

锅炉检验展期最长不超过3个月。根据船级规范和相关公约，年度检验和中间检验不可以展期。如果年度检验或中间检验没有在检验窗口日期内完成，那么船级就会被自动暂停，船级证书将失效，相关的法定证书也会同时失效。

船级被暂停后，如在6个月内仍不安排船舶检验，船级将会被取消。如船级被暂停后，船东或管理者申请恢复船级和相关检验，在检验完成之日，证书可以签署并重新恢复船级，但验船师将按要求签发书面文件告知船东/船长该船的船级在某段日期曾被暂停。

当船舶发生碰撞引起船舶附加检验是在调查引起的修理后或有任何重大修理或更换时酌情做出的总体或局部检查。

2 检验所涉及的专业检测机构

SOLAS 公约要求在安全设备检验时间范围内，对各种导航设备、救生设备以及卫星应急无线电示位标进行维护和试验。要求救生艇筏和救助艇的施放装置在安全设备检验时间范围内，由资质合格的人员进行年度检验和试验。要求救生艇筏和救助艇的乘载释放装置（包括自由降落救生艇的释放系统）和用吊架施放的救生筏的自动释放钩在安全设备检验时间范围内，由资质合格的人员进行年度检验和试验并在验船师见证下完成。

SOLAS公约还要求在安全无线电检验时间范围内由资质合格的人员完成对所有客船和货船上的全球海上遇险与安全系统（GMDSS）、卫星应急无线电示位标（EPIRB）、VDR或S-VDR（试验需由生产商或由生产商授权的人员进行）、AIS等设备年度试验，并在验船师见证下完成。

nlc202309020100

因此，在安排检验时，同时需要船级社认可的艇架检测机构、无线电检测机构、VDR检测机构一并登轮完成检验。

经常还会遇到这样的问题：

例如，船长来电咨询去年无线电设备和安全设备是在7月1日完成的，今年的7月1日之前是否必须完成无线电设备和安全设备的检验，否则就过期了。

其实不然，这些设备的检验日期与船舶的年度检验周年日一致，也有前后3个月的窗口期，可以在年检时同时完成而非提前进行。

（提示：救生筏检测应每12个月进行一次，如无法在到期日前完成检查应申请展期，最多展期5个月。）

3 起货设备检验

船上的起货设备（包括：绞车、起重机、货物和车辆升降机、乘客或船员升降机等）每十二个月至少进行一次年度全面检验，每间隔四年进行一次吊重试验。

起货设备检验与其他检验不同，只能提前不能推后，也就是说没有检验窗口，如果上次检验后12个月内没有再进行检验，就不能使用起重设备了。

我们一般在日常工作中将起货设备检验和年度检验相结合来完成，因此，安排年检的日期应首先考虑起货设备的检验到期日。

如果船舶在码头无条件进行四年度的吊重试验，则需申请展期检验，一般会给予十二个月的展期，且该展期的到期日与初次或上一次四年度全面检验完成日之间的间隔不超过五年。

需要注意的是，目前世界上很多国家不承认这种展期，船舶去这样的国家会出现虽已进行了上述展期检验，但却不能使用起重设备的情况。如果使用会被港口当局罚款。

因此，凡遇船方申请进行上述展期时，应向船方讲明这个展期仅在承认这种展期的国家中有效。

在我的日常证书管理工作中，还遇到过这样的问题，船舶提前半年进行了特检，开始检验。在船厂内完成了所有坞内项目包括起货设备吊重试验。这样下次起货设备的年检时间和吊重时间都是在此基础上给出一年和四年，与年检周年日差了半年，这样的情况，就只能在起货设备年检时间到期时申请单独检验而不能与其同步了，望读者也注意该问题。

4 水下检验替代坞检

如船级证书上有IWS标志，且在上次进坞后船舶未发生过水线以下部分的机海损，则中间的一次坞检可以由水下检验来替代。

船舶管理公司应申请船级社认可的水下检测公司在水下能见度良好、水温适宜的平净水域进行水下检验，水下检验应由1 名或多名合格的潜水员在CCS 验船师的在场下进行。

目前，船级社对于水下检验时测量尾轴承间隙和舵轴承间隙有严格的要求，应事先安排测量，如确实由于客观条件无法测量应事先做出书面申请并提供证据。对于这种情况船级社一般会给出2个月的遗留项目。如在水下探摸过程中，潜水员发现有船舶需要进坞的项目，则船舶应再次安排进坞完成坞检。

5 双重船级社检验

如果船舶是双重船级社（dual class）在申请检验时，还需向两家船级社同时提出检验申请，由两家船级社派员登轮进行检验。

（提示：双重船级双方对对方的检验是互认的，不一定必须两家都登轮。而双船级Double class是必须双方登轮的）

6 老龄船特别定期检验

老旧船舶、特别定期检验船舶和强制报废船的船龄要求：

船舶类别属于老旧船船龄特别定期检验船龄强制报废

船龄

一类船舶（高速客船）10年以上18年以上25年以上

二类船舶（客滚船、客货船、客船等）10年以上24年以上30年以上

三类船舶（油船、散装化学品船、液化气船）12年以上26年以上31年以上

四关船舶（散货船、矿砂船）18年以上28年以上33年以上

五类船舶（杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、散装水泥船、滚装船等）20年以上29年以上34年以上

（注：表中“特别定期检验船龄”、“强制报废船龄”特指中国籍船舶）

对中国籍老旧船舶，达到特别定期检验船龄后，需申请特别定期检验，经检验合格后，届满一年后每年申请一次特别定期检验，检验后取得特别定期检验的相应证书并及时报海事主管部门办理船舶国籍证书更新。

7 船舶搁置检验

当全球金融危机导致航运需求萎缩、引发全球动能过剩时，船公司将部分营运船舶撤出营运申请搁置检验。船舶搁置涉及：一是船级的保持；二是船舶的安全；三是船舶设备系统的保养；四是保修期及保险的认定；五是搁置期满后重启检验。笔者所在的船东公司，由于一批老船将面临拆船处置，但处置时间未定，但检验窗口即将到期，因此，向船级社申请了搁置开始检验以避免船级暂停或中止。待船舶被处置需移到拆船厂时再申请单航次移泊检验，满足移泊条件后开往拆船厂拆船。

8 螺旋桨检验

对于授予SCM附加标志的船舶，如按照规定的检验项目进行检验并认为满意，则抽轴检查项目的时间间隔期可延长，但最长不超过15年。虽然有SCM附加标志，但在每次船舶年度检验时，验船师仍需验证SCM的状况，包括：

1. 船上状况监控记录，包括滑油消耗记录、滑油工作温度记录等。

2. 确认船舶至少每6个月进行1次将螺旋桨轴润滑油洋提交认可的滑油分析机构进行水分含量等分析测试和润滑油老化情况。

3. 验证船上保存认可的滑油分析机构分析测试记录，并验证最近3个月内的滑油分析报告。

船舶维持船级和法定船舶证书的有效是一项高科技含量的技术工作，承担船舶入级和法定证书管理的人员必须熟知国际相关海事法规，并对船舶的各项检验娴熟有加，了如指掌。

目前，上国际海事法规不断地更新，船长和轮机长的知识更新经常与现代船舶安全管理的要求节拍慢一步、有差距，公司证书管理人员应该根据海事法规的变化、跟踪的船舶数据、实际操作经验和掌握的船检知识给予监督和关注。

特别是当船长、轮机长提出对船检疑问时，必须给予准确的解答，并再三关照船长、轮机长按照船舶检验的方式和日期提供必要的资讯，以便维持船舶入级和法定证书有效。

以上是笔者工作中自己经常遇到的情况和案例，希望对读者有所裨益。

参考文献

[1] 中国船级社钢质海船入级规范（2012）

[2 ] 2007年检验与发证协调系统

[3 ] 船舶搁置指南

8.营运管理大纲(004) 篇八

营 运 管 理 大 纲

编号：营管03-004一、二、三、四、考勤制度及管理办法。营运部职责（附①）管理员岗位职责（附②）；每日工作流程（附③）。专柜管理

1、专柜装修管理规定。

2、专柜装修流程（a.专柜装修申请表；b.专柜进场办理表）。

3、专柜经营品牌增加，减少申请审批程序。

4、专柜离场审批、结算，放行程序。

5、专柜工服、购物袋、购物小票、价签、价纸等申领程序及管

理规定。

6、专柜经营项目、品牌、明码实价、零售价，折扣，统一收银

等的控制及管理处罚办法。

7、专柜货品出、入商场管理条例。

8、商场POP申请及管理办法。

五、员工管理

1、扬名广场员工手册。

2、专柜员工招聘流程及入职办理程序。

3、专柜员工离职申请及办理程序。

4、营业员每日工作流程。

5、营业员违规处罚条例。

六、顾客投诉处理原则以及退换货管理制度。

附：开业前培训

一、管理员培训：

1、公司简介：商场组织结构及各部门职能范围。

2、商场经营目标，经营理念。

3、公司各项规章制度及管理程序。

4、管理员工作职能及每日工作流程。

二、员工培训：

1、公司简介。

2、商场经营目标，经营理念。

3、员工手册及营业员每日工作流程。

4、服务技巧：

a.顾客心理和推销技巧；

b.顾客投诉及退换货处理要点；

c.服务顾客的黄金数字；

d.售前、售中、售后服务的语言艺术；

5、商品知识：

a.商场楼层的面积、区域设置的基本情况。

b.商品专业知识介绍。

9.网络营运小团队管理 篇九

一、分析定位: 网络营销（On-line Marketing或E-Marketing）就是以国际互联网络为基础，利用数字化的信息和网络媒体的交互性来辅助营销目标实现的一种新型的市场营销方式。简单的说，网络营销就是以互联网为主要手段进行的，为达到一定营销目的的营销活动，我们公司主要目的是营销品牌，提高业界的知名度，影响力和拓展业务。下面简单的介绍一下网络营销的主要步骤：

1.网站建设：包括网站策划、网页设计、网站功能、网站内容整理、网站推广、网站评估、网站运营、网站整体优化，网站建设的目的是通过网站达到开展网上营销，实现电子商务的目的。

2.信息发布：信息发布是网络营销的基本职能，无论哪种网络营销方式，结果都是将一定的信息传递给目标人群，包括顾客／潜在顾客、媒体、合作伙伴、竞争者等等。

3.网络广告：几乎所有的网络营销活动都与品牌形象有关，在所有与品牌推广有关的网络营销手段中，网络广告的作用最为直接。4.网络品牌：网络品牌是网络营销的重要任务之一就是在互联网上建立并推广企业的品牌，企业的网下品牌可以在网上得以延伸，一般企业则可以通过互联网快速树立品牌形象，并提升企业整体形象。网络品牌建设是以企业网站建设为基础，通过一系列的推广措施，达到顾客和公众对企业的认知和认可。在一定程度上说，网络品牌的价值甚至高于通过网络获得的直接收益。

二、成员组成： 1.网络营销策划人员

能从企业的所在行业理解企业战略，理解竞争;有营销的策划能力和整合能力;具备专业咨询顾问的素质。2.网络营销专业人员

明白互联网能做什么，更重要的是他们知道互联网不能做什么;他们能够指导项目实施团队以更高的层面把握一些原则并作出合理的选择。3.数据分析人员

对数据敏感且能够从大量的数据中提取具有商业价值的信息，及时提供这些信息给策划和决策人员，这同时需要数据分析人员具备良好的商业演示能力。4.网络营销人员

熟悉计算机基础操作，对B2B，BBS，SNS，博客，门户网，分类信息等有所认识。5.文案编辑人员

文笔出众，有语不惊人誓不休的决心和信心。熟悉互联网软文及博客文章的写作特点，能够撰写宣传软文、新闻稿、专题稿件。6.网站维护人员 熟悉网站后台操作及SEO优化人员。

三、培训：

1.网络营销基础培训

学习网络营销的意义以及特点，详解各种网络营销推广方法。2.实战推广技巧培训

如何做好一个博客，在论坛里应该发布什么样的信息，如何让你的信息排在别人的前面等。以实例讲解实战推广技巧。

3.简单SEO知识培训（我们只需学习简单seo就可以了,主要讲解如何优化关键词，优化图片）。4.销售技巧培训

如何跟进客户，谈判技巧，客户维护等。5.其它专题培训

四、工作流程:

五、管理

细节决定成败，网络营销团队的协作最终体现的就是企业营销推广执行力。

1、完善的培训：对产品和网络营销推广技巧要有深刻的认识，只有深入的了解，才能全体领会，提高凝聚力。

2、明确的目标/任务：完善的推广计划，告诉他们我们的工作任务是什么，为什么要这样做。

3、岗位描述：给每一个人一个做事的标准，每一条标准都可以量化工作任务，任务要达到什么样的效果。

4、跟进/控制：在工作过程中及时发现问题，及时帮助同事解决问题，同时进行管理约束。

5、激励员工：对于工作效果好的人员，会有一定的激励，精神和物质并行。

A．现有人员工作安排： B．日常工作管理 a)会议管理

要对会议的时间，场地，氛围，流程，目的作出标准的规定，这样的会议才是标准的会议。会议计划如下：(一)会议名称：营销中心晨会 备注：按营销中心的安排(二)会议名称：网络营销部周总结会

时间：周一开完晨会后一个半小时内

场地：会议室

会议目的：

1)总结上周每个网络营销人员的工作情况，计划本周的详细工作及目标。

2)网络营销主管提出本周工作重点。

3)网络营销专题辅导和培训，提升营销员的能力、解决营销员的实际问题。

4)激励网络营销人员的士气和斗志，调整营销员的情绪。

会议流程：

1)上周工作情况宣报，宣布上周表现突出的员工当众给予表扬。2)网络营销人员分享上周工作细节并提出本周工作目标。3)网络营销主管逐个对网络营销人员的工作提出问题。4)网络营销主管对上周的工作做整体分析与点评，并提出本周网络营销部的工作目标。

5)网络营销主管专题辅导，优秀网络营销人员的专题分享。6)营销激励与工作进展推动。备注： 建议营销中心举行月度，工作总结表彰大会 b)资料和客户管理

(一)使用CRM管理系统来管理客户和资料

CRM是现代营销管理理念和信息技术的完美结合。CRM是以“客户”为中心，以“销售团队管理”为核心，以流程与执行力为诉求的企业级“企业运营管理”平台。

使用CRM系统可以实现以下的管理：

客户资源管理、客户保护（避免撞单）、人员外出登记、报价管理、销售订单管理等等。

(二)使用OA 无纸化办公系统来提高日常的办公效率（建议全公司使用）

OA系统是处理公司内部的事务性工作，辅助管理，提高办公效率和管理手段的系统。

使用OA系统可以落实管理制度、工作流程自动化、知识文档自动化管理、信息发布平台（内部建立一个有效的信息发布和交流的场所）、内部通讯平台、实现分布式办公等等。

(三)企业邮箱统一管理（注册企域名邮箱），即时通讯工具和通讯工具统一管理。c)培训安排

培训内容和时间需要营销中心领导们一起探讨。