我国交通运输问题的经济分析

我国交通运输问题的经济分析（15篇）

1.我国交通运输问题的经济分析 篇一

旅游交通相对于一般交通运输而言,其特殊性主要表现为

.旅游交通相对于一般交通运输而言,其特殊性主要表现为

要实现旅游的主体（游客）和旅游客体（对象）相结合的旅游活动,必须依靠旅游媒介-----交通手段来完成.特别是世界旅游,更与交通工具和交通设施的发展密不可分.现代旅游之所以具有世界性、群众性,一个重要的原因是现代交通的发展.因此,运输和旅游产业,旅游业是一个单一的重要组成部分 对旅游业的发展有着决定性影响；而旅游活动的广泛开展,又对交通运输业的发展起着推动作用,它们相互依存、相互促进,使世界旅游业不断发展.旅游交通是指旅游者利用某种手段和途径,实现从一个地点到达另一地点的空间转移过程,从任务解决游客,从旅游景点, 以及在各地区旅游的往返提供直接或间接的交通运输服务,在旅游供给中属于动态供给部分,与食、宿、购等静态供给部分共同组成旅游产品的整体.在构成现代旅游的三个基本要素：旅游者（主体）、旅游对象（客体）和旅游的手段（媒介体）中,旅游是旅游业的一个组成部分运输 是媒介体中最活跃的部分.它是联系旅游者与旅游对象的重要环节,在两者之间起着桥梁和纽带作用.旅游交通属于交通运输业的范畴,同整个交通运输体系联系在一起,现代旅游业的积极发展, 在整个交通运输中的地位益增强.旅游交通属于交通运输业中的客运部分,具有以下几个特点： 1.生产成果的非物质性.旅游交通的生产成果,不是制造 出新的物质产品,而是使旅游者发生位置或场所变动,这种产品是以人公里来计算的.旅游产品,旅游交通,旅游,运输部门的服务商 同其他商品一样,也具有使用价值和价值.其使用价值就在于改变空间位置,其价值等于使旅游者发生空间位置变动所需要的劳动量,包括物化劳动量和活劳动量.2.生产的连续性和产品的同一性.从出发地点和目的的游客, 无论是由单一运输方式还是多种运输方式完成的,都是连续进行的,其产品也是同一的,即旅游者的空间位移.因此,旅游交通要合理规划布局,以组成多种运输方式合理分工、协调发展的交通运输网络,以利于旅游业的发展.?三种产品不能储存.性.旅游交通运输的产品不能贮存,不能脱离生产和消费过程而独立存在.只能在生产的同时被消费.因此,旅游交通建设必须超前,旅游交通运输能力必须大于旅客流量,才能保证旅游交通的正常进行.同时,要改善经营管理,提高服务质量,并利用现有能力的充分利用, 最大限度地提高客座利用率,才能使企业兴旺发达.4.服务对象的特殊性.旅游交通的服务对象是旅游者,不同于一般旅客,要求旅游交通必须适应旅游者在旅途中的多方面需要,提供不同于一般旅客的特殊服务,具体来说,快捷,舒适,服务的多元化,您的安全.因此,大型客机、高速直达列车、高性能汽车以及内部设施豪华、乘坐舒适的游船等技术先进的现代化旅游交通工具的使用,各种运输方式、交通线路、部门和地区间的联运等,都是发展旅游交通所必需的.２我国旅游交通发展现状

从整体上看，改革开放尤其是九十年代以来，我国的交通运输业发展速度惊人，各地加大了对交通运输业的资金投入，尤其是一些相对发达的地区如北京、广东、山东、浙江等省市的交通可以说是四通八达，方便快捷。但是，旅游交通却一直是我国旅游业发展的薄弱环节［３］：旅游交通基础设施落后，旅游区缺乏全盘统一的交通规划，导致可进入性差，影响了旅游目的地的旅游开发和发展。在国家大规模投资铁路、公路建设的基础上，近几年来各省市为解决辖区内风景区旅游人数剧增而带来的旅游交通瓶颈问题，纷纷加大力度新建或改建旅游交通线路，这极大改善了我国旅游交通紧张落后的尴尬局面，也为提升我国旅游业在国际中的形象增加了砝码。然而，随着我国加入

ＷＴＯ，旅游行业进入壁垒的逐渐取消，绿色产业—旅游业 的发展必将迎来前所未有的机遇和挑战［４］，而旅游交通作为旅游业的“门户”将最先面临着这些机遇和挑战。

下面笔者从四个方面分析我国旅游交通发展的现状及面临的新挑战：

（１）从旅游交通的硬件条件和软件投入来看，当前我国旅游交通发展状况不平衡，发达地区的旅游交通发展较快、状况较好，而相对落后的地区旅游交通发展缓慢、落后，制约了当地旅游业的进一步发展。

２）我国对交通运输业长期的垄断经营影响了其运作效率，虽然国家多次对我国铁路进行提速改造，高速公路的新建和改建力度很大，但是对交通运输业的运作效率和服务质量仍然不够重视，与国际市场的质量和服务水准相比仍存在较大差距，损害了我国旅游业的整体形象。（３）

由于长期以来我国道路规划设计不甚合理，路况

不好，道路拥挤，以及交通安全教育不足，造成了我国旅游交通道路安全状况较差。总体而言，我国是世界上交通安全记录较差的国家之一［５］，这些直接影响了我国旅游业的整体形象和可持续发展。

（４）对于景区内的旅游交通，长期以来由于缺乏科学规划，其旅游交通状况不甚理想。当前国内许多景区内的旅游交通建设容易趋向两个极端：要么没有进行科学规划，不重视景区内的交通，景区内交通建设处于停滞状态，造成游客对景区的人为破坏；要么没有经过科学论证，没有充分考虑景区内的生态环境和原始风貌，在景区内修建宽广的公路或者到处修建索道、电梯等交通设施，不仅破坏了景区生态环境，而且将景区的原始风貌彻底改变，其结果恰恰影响了景区旅游业的可持续发展

2.我国交通运输问题的经济分析 篇二

1 我国城市交通问题的具体体现

1) 交通堵塞严重。2) 交通结构不合理, 各类交通工具比例失衡。3) 公共交通体系建设与交通需求增长失衡。4) 交通管理技术水平低下。5) 缺乏整体的交通发展战略。6) 交通污染严重。

2 我国城市交通问题发展的新趋势

随着人们生活水平的提高、经济的发展, 城市的交通又面临下列一些新情况和新特征:1) 私人机动车增长快, 自行车的主导地位正在被取代。2) 居民出行目的的多样化。3) 区域城市群 (城镇群) 的形成。

3 我国城市交通问题的根源分析

3.1 交通体制与机构协调一致性差

城市交通问题的解决需要综合协调, 但中国城市交通的体制和机构设置从中央到地方却缺乏综合协调的机制与条件。

这种从中央到地方的分割管理机构设置, 在城市交通发展初期尚可应付, 但在城市交通日益突出的今天, 管理上缺乏弹性、协调上缺乏一致性和长远眼光, 部门利益的协调超过对交通问题的协调等弊病暴露无遗, 交通问题的协调往往需要靠权威的力量进行, 造成决策上缺乏科学性。

3.2 可持续发展观念薄弱

一个城市的城市交通系统是经过长远规划、不断地建设而形成的, 并通过科学的管理发挥其运输效率。在以往的城市交通规划、建设及管理中, 只考虑解决交通问题这一方面, 很少关心资源的优化利用及环境的有效保护, 不完全符合可持续发展的要求。

城市发展规划中城市交通研究的地位远没有城市其他基础设施建设的研究深入。城市交通建设和交通管理也以以前的眼光看待目前的交通问题, 忽略了交通的变化。目前城市规划主要以土地利用规划为主, 交通与城市土地利用之间的密切关系在规划中几乎没有进行深入的研究。

3.3 交通政策和法规协调性差

在中国, 由于在城市交通行业管理体制上的分割, 使交通政策和法规缺乏应有的协调, 难以对交通发展中的问题作出快速反应。

首先, 政策和法规的制定只能从主管的行业和方向进行, 失去了大量利用综合协调解决问题的机会, 增加了解决交通问题的代价。其次, 行业和部门利益也成为政策中必须考虑的问题, 使政策和法规在交通发展中的正确导向作用大大降低。

3.4 城市交通规范和技术标准有待完善

城市交通技术规范和技术标准涉及规划、建设和管理三个方面, 交通管理上尚没有形成比较完善的技术规范和标准。

交通规划则自成体系, 在技术规范和标准中只注重规划的内容, 却忽略规划的前提研究。而目前中国交通政策正处在一个多变的时期。这种规划中的各自为政不仅限制了规划技术的发展, 而且更为严重的是造成了国家资源的浪费。

3.5 城市交通投资存在的问题

中国在改革开放前对城市交通的投入微乎其微, 面对高速经济发展带来的高速交通发展, 几乎所有的城市都缺乏城市交通建投资金。非正常渠道的资金来源占城市交通建设的比例过大, 使交通建投资金的筹集处于混乱状态。

4 解决我国城市交通问题的措施

4.1 建立组织领导机制

解决城市交通问题必须从整个系统出发, 加强城市交通发展战略研究, 科学地制定并实施与城市规划和土地利用规划相协调的城市交通规划。为使我国建立起高速、安全、准时、舒适、可持续发展的交通环境和综合交通体系, 做好不同层次的交通规划, 尤其要加强战略交通规划、区域交通规划、与土地利用相协调的城市综合交通规划和交通管理规划的制定与实施。

4.2 做好城市综合交通规划

在充分论证的基础上, 确定城市发展轴, 城市发展模式、产业布局、土地功能区分等, 对城市发展进行管理。做好交通与土地利用的协调规划。交通与土地利用相互联系、相互影响和促进。从交通规划的角度来说, 不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通集中量, 决定了交通分布形态, 在一定程度上决定了交通结构。

4.3 制定城市交通战略规划

制定好城市交通战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。

应把市郊铁路、地铁、准快速交通网及道路网等统筹考虑, 从定性分析和定量计算两个方面研究确定出交通方式的合理分担率及实施的优先顺序, 应把远期规划和近期项目结合起来。

4.4 导入交通影响分析步骤

借鉴发达国家的经验, 建议尽快导入征收交通影响费的政策, 作为开发项目审批的先决条件, 建立进行交通影响分析的制度。进行交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来, 作为一个系统来考虑的重要环节。

4.5 优先发展公共交通

1) 郊区铁道进市区铁道、地铁一体化运营。2) 加快轨道交通建设, 立专项对地铁建设资金来源问题进行研究, 推出切合实际的集资对策, 打破常规, 发展轨道交通。3) 建立准快速交通网。在地铁尚未成网之前, 应将准快速交通网, 即公共汽车专用道路网建立起来, 而不是一两条专用线。4) 实现公交管理现代化。5) 调整现有的叠交政策和管理体制。

4.6 加强道路交通的科学化、现代化管理

应研究提高整个路网通行能力的综合措施, 着重解决如何科学地决定措施的实施对象, 实施顺序和实施效果的分析论证问题。

4.7 实施交通需求管理

所谓交通需求管理, 从广义上说是指通过交通政策等的导向作用, 促进交通参与者的交通选择行动的变更, 以减少机动车出行量, 减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为减少高峰期间乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。

4.8 加强停车规则与管理

停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。城市停车场过多, 会促进小汽车的使用;城市停车场过少, 会导致小汽车使用者非法停车的增加, 侵蚀城市有限的道路空间。因此, 应该完善和落实配建停车场法规, 规划、整理和挖掘停车潜力, 努力解决停车问题。

总之, 解决城市交通问题是一个系统工程, 每个城市都应根据自己的特点, 深入分析和思考, 制定切实可行的综合交通规划和系统对策, 以使城市交通系统的发展与社会经济发展、人民生活水平的提高相协调。

5 结语

我国的道路交通事业既面临着机遇又面临着挑战, 如何在新世纪中更好的完善我国的道路交通条件, 成为交通工作者的当务之急。解决城市交通问题应该贯彻建立“可持续发展城市交通系统”的设想, 同时在“可持续发展的城市交通系统”中, 交通规划、建设与管理必须综合考虑交通质量改善、资源优化利用、环境有效保护三方面的要求。

参考文献

[1]胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社, 2005.

[2]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社, 2004.

[3]钱萍雷.万方纵横的交通[M].上海:上海科学技术文献出版社, 2005.

[4]沈志云.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[5]周干峙.发展我国大城市交通的研究[M].北京:中国建筑工业出版社, 1996.

[6]沈建武.城市交通分析与道路设计[M].武汉:武汉大学出版社, 1996.

[7]陆化普.城市轨道交通规划的研究和实践[M].北京:中国水利水电出版社, 2001.

[8]焦双健.城市对外交通[M].北京:化学工业出版社, 2005.

[9]李左敏.现代交通新科技[M].北京:人民交通出版社, 2004.

3.我国交通运输问题的经济分析 篇三

关键词：城市轨道交通；运营管理；对策

现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。

一、我国城市轨道交通运营管理中的不足

（一）管理模式的多样化

在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。

（二）不统一的管理标准

由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。

（三）不完善的管理制度

现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作

就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。

二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法

城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。

（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准

由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。

（二）实施轨道交通多元化的投资

不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。

（三）制定科学合理化的票价

我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。

在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。

三、总结

随着时代的进步，社会的发展，城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品，城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此，我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作，结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养，建立合理的票价管理系统，增加融资的方向，做好城市轨道交通的安全管理工作，各个城市间要进行交流和合作，学习双方的优秀经验，建立统一性的管理标准，进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。

参考文献：

[1]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[D].北京交通大学，2012.

[2]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40+42.

[3]王红梅.城市轨道交通的运营管理研究[D].北京交通大学，2007.

4.我国国际道路运输存在问题及措施 篇四

摘要：道路运输在我国综合运输体系当中发挥着重要的作用。主要表现为我国与周边国家的贸易往来的运输方式上。我国的一大批边境贸易中都是以国际道路运输的方式，所以，国际道路运输发挥着重要的作用。目前我国已经形成的以东北、西北、西南边境贸易区的国际道路运输网络，并且正在向其他邻国蔓延。本文针对目前我国国际道路运输的现状问题，并从中分析从事国际道路运输经营的企业存在的问题，针对问题提出解决对策。

关键词：国际道路运输 对策 现状问题

多年来，我国始终坚持和平友好的方针政策，尤其是对周边邻国。始终重视对周边邻国之间的贸易往来及国际道路的运输。要想增强与邻国之间的友好关系，就要加强对国际道路运输的发展，最终实现共同发展、共同富裕。

一、我国国际道路运输企业存在的问题

(1)运输企业缺乏发展规划

首先，我国对运输参与国缺乏真实的了解。虽然周边国家距离我国很近，但是基本国情也是千差万别。有的国家政局不稳定、长期战乱;有的国家存在仇华势力;有的国家则是长期采取睦华政策等等。在这些情况下，实际上国际运输道路就要进行合理的研讨，是否建立?或者企业是否已经准备好应急预案?是否有具体的发展规划?其次，国际道路运输企业多年来已然习惯被动式的角色，都习惯于政府政策性的推动型的改革模式。比如放权让利、单车租赁承包、公司制改革等等，政府都具有主动权优势，企业都扮演着配角的角色。长期下来，使得企业缺乏积极性、主动性及创造力，跟不上时代潮流的发展。最后，一些国际道路运输的企业重视短期利益。由于对政策的不了解、不清楚，急功近利的想法促使着企业只重视短期利益，从而不利于企业长期的经营发展。

(2)国际道路运输成本较高

国际道路运输区别于其他的运输方式，它实现的是国家与国家之间的道路运输。国际道路运输虽然给邻国客户带来的很大的`方便，但是运输成本却迟迟不降低。特别是从开始我国实施了燃油税费改革措施之后，这其实一个利好的政策导向。可是，对于国际道路运输企业来说，却不然。国际道路运输企业的运营车辆里程大且高耗油性，导致燃油税增加，最终使得成本增大。所以，这一减负措施对于国际道路运输企业而言并不利好。这一问题的解决仍待商榷。

(3)运输服务内容单一

国际道路运输的主要形式就分为两种，一种是货物运输，另一种是旅客运输。货物运输业是实现了现代物流转向升级标准，而旅客运输则实现需求多元化、人性化的服务理念。与其他国家相比，我国的国际道路运输企业还缺乏思维创新模式，提供的运输服务内容较单一，与国际上的国家相比竞争实力还很不足。

二、国际道路运输企业发展战略

(1)积极开通国际道路运输线路

为迎合我国发展战略，国际道路运输企业要适应市场需求，运用创新思维模式，开辟更多新的运输线路，促进我国社会经济的发展。可以通过开展国际道路运输需求的调查，建立科学的线路开辟机制。比如开通中蒙能源线路、中俄远东客运线路等等。尽量减少口岸中转、推动直达运输方式，提高我国国际运输线路的有效性及广泛性。

(2)有效提升口岸综合服务能力

5.我国交通运输问题的经济分析 篇五

我国公路水路客货运输１０月份平稳增长，港口生产增速继续放缓，固定资产投资增速回落，安全形势持续稳定，交通运输经济运行情况保持总体平稳态势。这是交通运输部新闻发言人、政策法规司司长梁晓安２１日在此间的例行新闻发布会上表示的。

在客运方面，全国公路水路１０月份完成客运量３３.３亿人次、旅客周转量１７８８亿人公里，同比分别增长４.８％和６.６％，增速比去年同期均回落２.９个百分点。１至１０月份，全国公路水路客运量、旅客周转量分别增长５.４％和６.７％，分别比去年同期回落２.７个和３.５个百分点。

在货物运输方面，全国公路水路１０月份完成货物运输量３６.６亿吨、货物周转量１４０６９亿吨公里，同比分别增长１１.６％和１１.５％，增速比去年同期分别回落１.６个和加快１.２个百分点。１至１０月份，公路水路货运量、货物周转量分别增长１０.９％和８.３％，比去年同期分别回落１.６个和３.１个百分点。

在港口生产方面，１０月份全国规模以上港口完成货物吞吐量９亿吨，同比增长４.５％，比去年同期和前三季度分别放缓４.２个和５.９个百分点。１至１０月份，全国港口货物吞吐量完成８８.５亿吨，同比增长９.７％，比去年同期加快３个百分点。受外贸进出口增速放缓影响，集装箱吞吐量增速总体不断下降，１０月份集装箱吞吐量同比增长５％，分别比去年同期和前三季度放慢３.５个和２.６个百分点。

在固定资产投资方面，１０月份全国公路水路完成固定资产投资１６１２亿元，与去年同期基本持平，增速比前三季度回落８.７个百分点。公路、内河、沿海建设分别完成投资１４４５亿元、４４亿元和１１３亿元，同比分别增长０.３、４.１和０.９个百分点。１至１０月份，公路水路完成固定资产投资１２１８８亿元，同比增长７.５％。

6.我国铁路发展集装箱运输对策分析 篇六

我国铁路发展集装箱运输对策分析

作为一种现代化的先进运输方式,集装箱运输可以促使运输实现机械化、自动化,因而被认为是对货物运输的一场革命.由于集装箱运输具有诸多优点,铁路零担运输业务将逐步由集装箱运输所取代.分析我国目前铁路集装箱物流现状,尽快解决其发展过程中存在的一些问题,是发展铁路运输业的当务之急.

作 者：郑润萍 ZHENG Run-ping  作者单位：山西青年管理干部学院,山西,太原,030001 刊 名：山西青年管理干部学院学报 英文刊名：JOURNAL OF SHANXI COLLEGE FOR YOUTH ADMINISTRATORS 年，卷(期)： 19(3) 分类号：F275 关键词：集装箱运输   问题   对策  

7.我国交通运输问题的经济分析 篇七

我国交通运输投资与国民经济效益分析

交通运输在国民发展中占有重要地位, 发挥着基础性产业作用。交通运输与国民经济相关产业之间紧密联系、相互依存, 交通运输业的发展可以很好的促进其他产业同步发展。从交通运输业的特点看, 可以有效控制经济活动空间和经济活动规模。如果交通运输能够满足经济活动要求时, 交通运输业自身能够得到协调发展, 同时还能很好的促进经济的快速发展。所以交通运输业的发展从一定程度上推动了经济的发展, 同样如果交通运输业不能很好的满足经济协调发展时, 交通运输业的发展会受到影响, 同时经济发展会滞后。交通运输与经济发展之间存在作用与反作用的管理, 如果经济得到快速发展, 当经济发展到量大质大的时候会对交通运输提出更高的要求, 此时交通运输与经济之间是反作用的关系。如果经济快速发展, 而当前的交通运输状况无法满足经济发展需求时, 必须通过大力发展交通运输业来解决当前的矛盾, 保证交通运输投资对经济有一个很高的贡献率。经济运输已经成为当前经济发展的主流, 交通运输业只有全面改革才能保证经济的发展, 才能提升交通运输投资对经济的贡献率。只有实现交通运输与经济发展之间相互融合, 才能全面提升经济发展水平, 才能促进交通运输业的发展。因此, 采取定量分析的模式对测算交通运输业对经济发展的作用和效益, 可以更好的反映二者的关系, 可以促进二者的协调发展。

交通运输对经济发展的作用可以分为两个方面, 一方面交通运输基础设施建设过程本身可以带动经济的发展, 另一方面交通运输基础设施建设完成、投入运营后对经济发展也起带动作用。从前者的特点分析交通运输基础设施在建设过程中本身能够很好的促进经济的增长, 同时交通基础设施建设过程中相关人员的消费可以促进经济乘数扩张、促使经济发展, 交通运输在发展的过程中可以带动相关部门实现再生产从而促进经济的发展。所以, 从我国的实际情况出发, 研究交通运输投资对经济的贡献率是一项重要任务, 为科学制定交通运输投资政策、为经济发展提供强有力的保障奠定了基础。交通运输业自身需要发展, 通过交通运输业的改善和发展可以促使经济协调稳定发展。可以采取凯恩斯乘数理论分析我国交通运输投资的经济贡献率, 另外投入产出同样是经济贡献率分析的重要理论。任何投资只有从投入和产出两个角度出发才能更好地促进行业的发展, 才能促使行业经济效益的产生。因此从我国交通运输投资经济贡献率角度出发, 可以清晰的看出经济增长是社会稳定发展的根本, 只有社会稳定发展, 才能在交通运输业方面投入更多的资本, 从而保证交通运输投资能够很好的适应经济的发展需要。

交通运输投资对经济乘数带动作用分析

通过交通运输业的发展对经济的促进作用分析, 可以很好的挖掘交通运输投资对经济的影响因素, 为全面实现交通运输投资对经济的乘数带动奠定基础。交通运输对经济的带动作用主要表现在两个方面, 一方面交通运输投资可以拉动国内就业, 解决剩余劳动力就业问题。另一方面交通运输投资可以提升国内生产总值。所以交通运输投资对经济的带动作用是明显的。通过投资乘数、GDP乘数、产出乘数可以很好的反映交通运输投资对国内生产总值的影响, 此类乘数可以看成交通运输投资对经济影响的指标, 通过对这些指标的评测可以清晰的看出交通运输投资对经济贡献率的影响。从交通运输业的发展特点看, 一旦交通运输业的投资增加, 其他相关部门的投入同样会呈现上涨的状态, 同时可以带动GDP的增长。产出乘数与投资乘数指标都可以反映经济的增长, 所以产出乘数与投资乘数所反映的经济效益可以被称为产出效益与投资效益。我国交通运输投资对经济的贡献率必须从产出效益与投资效益两个方面进行定量分析, 就业乘数可以很好的反映指标对就业的拉动作用, 所以交通运输业投资的增加可以带动就业的增加。总结就业乘数指标也可以反映就业效益。

交通运输业在投资过程中所产生的经济效益是明显的, 只有通过对其进行合理分析, 才能真正反映我国交通投资的经济贡献率。交通运输投资可以促使自身产业的发展从而带动经济发展, 另一方面可以促进就业, 因此可以对社会发展产生影响。由社会发展带动经济发展, 所以交通运输业投资可以产生直接的经济效益。交通运输业的投资对建筑业会产生重要的影响。建筑业本身会产生税金、折旧、利润、工资等增加值, 从而达到创造GDP的目的。这种经济贡献率可以被看成间接模式, 同时还会产生直接经济贡献率, 其主要表现为交通运输业投资对建筑业本身所产生的影响, 交通运输业投资本身对建设业发展会产生贡献作用。另外交通运输业不仅能够给建筑业带来一定经济效益, 其贡献还可以促进相关产业的发展, 因为受交通运输业投资影响的不简单是建筑业一家, 而涉及到相关的产业领域, 所以都会产生一定的影响, 对相关产业发展同样会做出经济贡献, 此类效益可以被称为产业间经济效益。因为交通运输业在发展过程中直接对建筑材料进行消耗, 如木材、沥青、钢材、水泥等, 此类材料生产企业可以看成中间材料生产企业, 在生产此类材料的同时会产生经济效益, 所以交通运输业在发展过程中同样促使此类企业产生很好的经济效益。同样道理, 木材、沥青、钢材、水泥等材料生产企业在生产过程中同样要消耗电力、沙石等材料, 此类中间生产企业在交通运输业发展过程中同样会产生一定的经济附加值。按照此种模式循环下去, 可以看出, 交通运输投资对经济的贡献率是非常明显的。

所以通过分析可以看出交通运输业、建筑业、为建筑业提供材料的中间产业之间的利益关系是相互依存的, 从交通运输建筑业与其他中间产业之间的关系可以看出存在间接效益, 同时会产生关联乘数效应。所以交通运输投资对经济的贡献只有通过产业与产业之间的关联分析才能清晰的表示出来, 才能更好地实现交通运输投资对经济的贡献作用。只有从交通运输业投资角度分析与其他产业的关联乘数和间接经济效益才能促进经济贡献率的提高。

我国交通运输投资的经济效益分析

从交通运输业的特点看, 交通运输要实现大发展必须依靠大量的原材料, 交通运输生产过程中必须要消耗资源, 比如电力、煤炭等。所以从交通运输业本身发展看, 需要不断地扩大对此类中间产业的需求。为满足交通运输业对中间产业的需求, 此类企业会不断扩大生产, 所以企业在扩大生产和再生产过程中会产生经济效益。通过中间产业的发展还能带动其他相关产业的发展, 所以会产生连锁反应最终导致经济快速增长。交通运输在发展过程中可以充分发挥道路运输功能, 把各种产品顺利送往消费者所在地, 同时在产品生产过程中可以把原材料送往待生产的企业, 所以从产业各个部门的状况来看, 交通运输中间投入是不可缺少的, 同时交通运输中间产业同样能够产生良好的经济效益。中间产品的扩大再生产可以带动对此产业有相关需求的公司扩大规模创造更多的经济效益。如果企业生产过程中产值得到增加, 同样会促进就业, 企业对人才需求更大, 交通运输业的发展可以为社会创造更多的财富, 同时保证交通运输业能够带动经济发展, 促使我国交通运输投资的经济贡献率提高。从理论角度分析, 通过交通运输投资对其他产业产生的经济效益可以被看成是消费乘数效应, 如果对经济效益更深入的分析又可以被称为经济诱导效应。所以通过分析可以看出, 交通运输投资对经济发展产生的效益是多方面, 其主要包括间接效应、直接效应、诱导效应。交通运输投资的经济效益与此三种经济效益有着直接的关系, 所以不管是直接经济效应、间接经济效应还是诱导经济效应都和GDP、就业、产出有着很大的关系, 因此可以把经济效益与乘数结合起来, 最终为反映交通运输投资对经济贡献率创造条件。

从我国交通运输投资对经济的贡献率分析, 不同国家交通运输投资对经济发展的贡献率是不同的, 以2009年公路交通作为例子, 我国铁路投资达到2000多亿元, 从投资效应看共产生经济效益达到4000多亿元, 同时公路投资每1亿元可以产生1800个就业岗位, 所以通过此数据可以看出我国交通运输投资对经济的贡献率是相当明显的。交通运输投资只有和经济发展相互作用、相互协调才能更好地带动经济的发展, 只有实现社会、环境、经济的协调发展才能促进交通运输基础设施的建设与发展, 所以交通运输业的发展必须以其规模为基础, 按照空间、时间、种类的划分进行规划才能更好地保证交通运输业的投资效益。但是当前从我国实际情况看, 我国经济已经处于高速发展的状态, 不同地区对交通运输的要求是完全不同的, 我国交通运输业的规模相对较小导致与经济发展存在不协调的现象, 因此经济社会的发展对交通运输业投资的要求越来越大, 二者的矛盾可以影响到经济的平稳发展。只有从我国的国情出发解决好区域交通运输问题, 才能保证区域经济又好又快的发展。我国是人口大国, 从国土人口的网络密度分析, 我国的交通运输投资与发达国家比还有很大的差距, 只有保证交通运输投资的经济贡献率才能保证各项事业和谐发展。当前我国已经加大对公路、铁路交通的投入, 缓解了交通运输对经济发展的不协调现象。当前我国县级交通运输与经济发展的矛盾日显突出, 随着我国城镇化水平的提高, 县级交通运输在经济发展中发挥的作用越来越大, 只有全面落实县级交通运输投资计划, 制定科学合理的投资项目, 才能促进我国交通运输投资对县级经济贡献率的提高。

参考文献

[1].马文编.交通运输投资效应分析.上海:上海交通大学出版社.2009, 80-83.

[2].高兵编.交通运输经济效益分析.上海:上海财经大学出版社.2008, 56-61.

[3].许军编.交通运输投资与经济效应.南京:南京大学出版社.2009, 56-59.

[4].刘铭编.投资与效益研究分析.北京:北京大学出版社.2008, 102-108.

8.我国交通运输问题的经济分析 篇八

摘要：随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

关键词：城市交通 问题 原因 结构 措施

0 引言

城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。

1 我国道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因

2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。

2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。

2.4 交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

2.5 缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。

3 解决措施

加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，城市交通会进一步恶化。

9.我国交通运输问题的经济分析 篇九

我国道路交通事故特征分析与对策研究

摘要：针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状,在分析我国城市道路交通安全特点的基础上,从交通事故的发生机理出发,分析研究了道路交通事故的宏观规律.从安全系统工程的角度,提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路-交通流-管理者之间的关系,以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的`不安全状态.明确指出当前乃至今后交通安全的发展方向和趋势,规划长远、决策当前,彻底改变目前交通安全工作的事后处理状态,做到防患于未然.对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值.作 者：刘强 陆化普 张永波 邹博 LIU Qiang LU Hua-pu ZHANG Yong-bo ZUO Bo 作者单位：清华大学交通研究所,北京,100084期 刊：中国安全科学学报 ISTICPKU Journal：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL年，卷(期)：,16(6)分类号：X913.4关键词：道路交通安全 事故特征 事故预防 交通冲突 交通工程

10.我国交通运输问题的经济分析 篇十

公路交通安全设施的问题及措施分析

摘要：随着国民经济的发展,城市道路交通也随之高速发展,给人民的生活和出行带来了极大的`方便.交通安全也随之成为比较严重的社会问题,如何确保道路交通的有序,快速、安全运行是当今道路建设中的重要部分.本文已公路交通安全设施内容为基础,分析目前存在的问题,并提出改进措施,供同行参考,期望对公路交通安全设施的设计起到一定的作用.作 者：张炯 作者单位：贵州省交通规划勘察设计研究院,贵州,贵阳,550001期 刊：中国科技博览 Journal：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：,“”(4)分类号：X734关键词：公路 交通 安全设施 设计

11.我国城市交通拥堵问题刍议 篇十一

城市交通拥堵问题的成因分析

城市化进程的加速发展使城市人口大量增加

城市问题，从本质上说，是城市中的人与物的互相作用下所产生的结构性的或非结构性的社会问题。具体就城市交通问题而言，则是城市中的“人—车—路”互相作用所产生的不协调或曰冲突的结果。众所周知，城市化水平的一个重要衡量指标是城市人口数量的增加。城市人口数量的陡增使得城市各种资源利用产生紧张，原有的城市交通资源不能满足增加的人口的出行需求，交通拥堵问题自然也就产生了。交通拥堵是城市化发展的一种派生物，不仅仅是交通系统自身的问题。我国城市化的快速推进，但城市的交通公共服务设施却没有做好相应的准备，使得我们国家的交通拥堵问题较之外国显得更为严重。

城市缺乏长远规划或规划不合理不科学

要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。我国目前存在的一个问题是，市政规划比较短视，没有经过科学论证就进行建设。常常是一条道路刚刚修好没几年，由于不能承载过多的交通流量被迫重修加宽。此外，城市建设重视地面建设，而城市地下排水系统却被有意无意忽视，造成城市内涝。从城市的整体布局来看，合理的城市规划应该有几个分散的城市中心组成，人们可以就近完成各种事务，减少城市内部的远距离出行，这样就可以有效舒缓城市交通压力。但是我国的城市布局受历史因素影响较深，经常把政府机关、事业单位、学校、商场甚至重要工业都置于城市中心，人们日常办事、上学上班都要从城市四周向城市中心集中，从而加重交通压力。

我国交通工具的使用結构不合理

近年来，私人轿车的使用量猛增，而公共交通工具比较优势不明显，相对萎缩。这里面涉及大量的利益纠葛，轿车成为主导交通工具，表面上是人们自主选择的过程，实际上，商人和政府在其中起了重要作用，郑也夫称之为“锁定”的过程。从某种程度上说，私人交通和公共交通是此消彼长的关系，槽糕的公共交通刺激了私人交通需求，而私人化的交通模式使城市交通系统不堪重负。如果每位公民都这去贪图私人轿车便捷性，追求自身利益最大化，国家又不加以限制引导，那么对于社会整体利益来说，未必就是善的。

人们交通文明意识淡薄和交通运行管理不力

交通文明意识单薄主要指行人和机动车驾驶者不遵守交通规则，这个问题在我国早已司空见惯。人们违反交通规则与交通管理不力是联系在一起的，在我国，对违反交通规则的人处罚较轻或者说交管部门根本就未予重视。人们之所以敢于为恶，除了国民自身观念和素质外，交通管理部门和交通立法者也有不可推卸的责任，当违法违规成本过低或者没有任何代价时，那么规则就失去它存在的价值，任意践踏规则成为日常生活的一部分，自然道路拥堵也便成为家常便饭。

治理城市交通拥堵问题的对策

政府做好统筹规划和协调工作

道路的施工应由政府做好统筹规划，道路交通建设涉及到多个部门，单靠交通部门根本无法根除交通拥堵的顽疾，因此交管部门、市政建设部门、供水供电部门等应进行密切合作。在统一规划的前提下，地下管线建设与道路建设尽可能同步进行，各部门通过协商沟通合理排定各地下管线建设时序，减少各类地下管线交叉施工的矛盾，避免多次将路挖开。除了加强相关的立法外，更主要的是加强执行力，这需要城市规划决策者要有大局意识，改革政出多门的传统管理体制。

交通规划是城市规划的重要组成部分，所以做好交通规划需要以更为宏大的视野对城市整体进行规划布局。应本着科学的精神和长远的眼光，对城市空间结构和功能布局进行优化调整， 改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，合理疏散中心区功能，缓解城市中心区交通压力，使城市结构由单中心向多中心转变。

优化交通工具的使用结构

治理城市交通拥堵问题，要坚持公交优先的原则，大力发展公共交通事业。政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度，建立发达便捷的公交系统；支持公共交通设备的更新，提高司乘人员的素质，使乘客有更好的乘车体验；大力发展巴士快速公交系统和轨道交通，提高公共交通的正点率和运行效率，并要保证这些公交系统拥有自己的专用路网和优先权；加强和完善综合性枢纽站、换乘站建设，合理分配交通运力，尽可能减少因等公交的人数过多而造成的交通拥堵。

合理引导私人轿车的发展，促使人们选择理性合理的出行方式。我国如果对私人轿车发展听之任之，当车主们抱怨路况拥堵的时候又去修路，这是很不明智的，毕竟，修路的速度可能赶不上私人轿车增加的速度。城市交通拥堵问题的解决要实现从“以车为本”到“以人为本”的转变，很重要的一点就是要平均分配路权和实现公共服务资源均等化。私人轿车的使用与人们的观念也有关，当私人轿车被赋予身份地位等意义的时候，即使是选用步行或公交方式出行较为合适的情况下，人们也会自驾车。从现实角度讲，可以建立税费制度进行引导，要按照谁使用谁交费的原则，提高私人轿车的使用成本，对公共资源的占有要通过市场做出补偿。比如，提高车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税；在高速公路、市区道路，特别是繁华的中心商业区等处，收取更高的行驶费和停车费等。

具体制度和技术层面的治堵措施

要加强交通管理力度，确立国家交通法律法规的严肃性。对于机动车飙车、抢道、占道、醉驾、闯信号等交通违法违规行为要加大处罚力度，较之于国外，中国对交通违规惩罚偏轻，常常是罚款扣分了事，但这种惩罚对于很多车主来说，不足以起到教育和威慑作用，必须加大其违法违规成本。在许多人眼里，行人和非机动车是交通关系中的弱势群体，应该保护和宽容。但行人和非机动车的违规行为，在很多时候造成的危害并不亚于机动车所造成的危害。因此，对行人和机动车也要加强管理，建立违规惩罚的具体细则，并要严格执行，让遵守交通规则真正得到有力贯彻和落实。高素质的国民有的时候就是在强大的制度约束力下产生的。此外，建立和完善错时上下班、单双号限行和收取交通拥堵费等制度措施也是治理城市交通拥堵问题可以选择的路径。

在技术层面，建立智能交通系统，利用现代科技的力量治理交通拥堵。比如采用先进的“信号灯控制系统”、“车辆限速系统"、“车密度分布计算系统”、“交通闭路电视监视系统”等等。通过对城市道路的视频监控、主要路口人和车的流量控制、对紧急事故及时高效处置和路况信息的及时发布等措施，增强路网通过能力，提高交通运输效率，有效缓解交通拥堵。

城市交通拥堵问题是世界各国在城市发展过程中普遍面临的问题，但由于我国现代化和城市化进程的加速推进，外加过去城市规划遗留的弊端，这个问题在我国更为严峻。缓解交通拥堵是改善民生的必然要求，也是促进经济社会持续发展必然前提。城市交通拥堵的治理是一项非常复杂的系统工程，必须既着眼于近期具体措施的落实，又要对城市进行通盘的考虑和长远的规划，还要使国民逐步树立环保出行、交通文明等观念。我国城市交通拥堵问题不是一朝一夕或轻而易举能够解决的，需要政府和民众密切配合，共同为城市交通的顺畅做大量扎实的工作。

（作者单位：武汉大学社会学系）

12.我国城市道路交通问题探讨 篇十二

1.1城市规模逐步扩大, 运输压力沉重

改革开放以来, 我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%, 年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁, 使城市交通面临着沉重的压力。

1.2汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。轿车增长远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。

1.3公共交通日趋萎缩

从20世纪80年代后期开始, 城市公共汽车交通持续萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多, 但公交车辆的运营速度不断下降, 新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击, 被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式, 加剧出行结构的不合理。

1.4交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

1.5缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。

2解决我国现状交通问题的建议

2.1可以通过发展地铁等地下项目来改善城市交通环境

地铁是一种独立的有轨交通系统, 不受地面道路情况的影响, 能够按照设计的能力, 快速、安全、舒适地运送乘客, 能够满足大运量的要求。由于是在地下运行, 因此, 能节约市中心昂贵的土地费用, 使大量路上建筑物或广场等商业建筑物免于拆迁, 避免了因交通规划引起的大量经济浪费。

2.2缩减部分道路的宽度

靠近中线的车道通行能力最大, 右侧同向车道通行能力将依次有所折减, 通行能力系数比约为1∶0.8∶0.65∶0.5。这表明越靠外侧车道通行能力越差, 因而无限加大道路宽度不仅不能缓解交通压力, 反而增加穿行难度, 造成更大的交通混乱。

2.3对十字路口的堵塞制定严格的惩罚制度

交通问题的存在不仅由其生存的硬环境造成, 交通意识淡薄也是其存在的重要原因。对十字路口的堵塞制定严格的惩罚制度, 人为地创造良好的交通软环境, 这对于交通的流动来讲很重要。

2.4创造一个新的交通系统

在城市内设置多处自行车等的小型交通工具租用中心, 从中转站到目的地, 既绿色环保, 又能锻炼身体, 重要的是减少了小汽车的使用, 人为缓解了交通压力。

2.5把优先发展公交系统作为城市交通发展战略

我国城市用地紧张, 人口密度高, 适宜于公共交通运输, 所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因, 一直没有落实, 城市交通疲于应付, 导致了公共交通的萎缩。近年来, 许多大城市低估了公共汽车交通的作用, 使公共交通进一步陷于困境。

13.小营广场交通组织问题分析 篇十三

小营广场位于淮海北路与长江西路、长江东路交叉路口处，是一个集自行车电动车交通工具卖场、电器卖场、手机电子卖场、银行、百货商店、医院等公共服务设施的商业广场。

首先，作为四叉路口，来自四面八方的车辆在小营广场，阻碍了交通的快捷，导致大量车辆滞留；其次，小营是大量卖场的集聚地，卖车的，卖电器的，卖手机的，卖衣服以及卖杂货用品的，大量买家来此地转悠，过多行人造成溢出，来此地买东西的人停留在路边的车辆无疑也是交通的一大问题，卖场卖家进出上班，定期进出货，也是交通阻塞的隐患；第三，这里有工商银行、建设银行、中国银行等，每天有大量人来取钱存钱办业务，这当然也占据的交通空间。第四，小营的手机、衣服以及超市都大大满足了不远处淮师学生的生活需要；第五，小营附近的市医院和鞠通医院服务范围更大更广，你来我往，交通过饱和，一处阻塞，处处阻塞，交通问题由此产生。第六，小营广场的路没有严格的分出机动车道和非机动车道，没有明确的斑马线，车辆乱行，行人随意穿过马路，马路不够宽阔，车辆任意停留，交通杂乱，更没有交通警察进行指挥维持。一旦造成车祸，交通会更糟糕，即使交警及时到达，也要等待很长时间才能顺畅。

对此，为了更顺畅的交通，更安全的交通，小营广场应该改革。第一，小营的杂货百店可以统一地盘，以防行人四处穿往。第二，小营附近应该建设地下停车场，不论是货车轿车还是摩托车电动车又或是自行车一律停在停车场，一来可以防止车辆盗窃事件，二来可以腾出更多地面交通空间，可谓一举两得。第三，严格控制道路，机动车与非机动车绝不使用同一道路，禁止随意穿过马路，画出明确的斑马线，在斑马线出建行人专用交通指示灯。第四，在路口安装摄像头，对无视红绿灯随意行驶的车辆行人进行惩罚措施。第五，实行车号单双号轮流上路制度，完善路况管理及信息预告。第六，每天安排交警在路口维持交通。第七，宣传遵守交通守则，提高驾驶员素质。第八，车辆与道路应成比例增长，拓宽小营广场的道路，禁止小摊小贩在路边随意摆摊。第九，在小营广场设置减速标识，以防发生车祸，造成障碍。第十，建地铁，一来减少地上人流，二来减少车祸，三来地铁更快捷，四来，地铁更符合现代化城市建设，可谓一举四得。

14.交通安全问题分析报告 篇十四

接到路局关于道路交通安全问题的通报以后，我车间把通报内容第一时间传达到车间每个专兼职汽车司机，针对通报中的内容，制定细致的安排部署。如果是流动测速设备抓拍到我们的超速行为，那是我们司机存在侥幸心理。进一步说如果明知前方有测速设施，还要超速的话，那就是严重的违法行为了，“十次事故九次快”这一通俗的安全行车警示语，许多驾驶员恐怕早已背熟了，也听烦了，但是，超速行驶造成车祸依然频频发生，其主要原因是驾驶员没有在思想上真正认清超速行驶的危害性，行车时带着侥幸心理、疏忽大意等恐怕不无关系。

自身要加强对超速行车祸害的认识，自学遵守交通法规，才能够比较有效地遏制事故频发的势头。

措施一，严格路局驾驶员“十禁止”制度，进一步加强汽车司机的交通法规的学习，对车间的六名专兼职司机进行一次系统的交通安全法规学习，在业务学习本中，体现，并进行交通法规考试。

措施二，严格执行汽车“三检”制度，时刻掌握车辆的状态是否良好，遇有涉及安全的车辆问题，应及时上报车间，禁止出车施工，措施三，对各班组的施工作业区段的道路情况，进行一次全面的排查，对有可能出现安全隐患的路段，进行标注，做好出车时道路的安全分析，时刻提醒自己，什么的样的路段，自己要注意做好防范措施，克服自己熟悉道路的麻痹思想，时刻提醒自己交通安全。

措施四，严格执行派车单制度，时刻掌握车辆动向。要把出发时间和到达时间，还有返回时间及时的记录在行车日志内，车间将定期检查司机行车日志记录情况，措施五，进入冬季，室外气温低，要求司机严格出车前车辆的预热，特备是夜间出车车辆的照面情况检查是否良好，对每个车辆的防滑设施进行一次全面的检查，面对依然严峻的交通安全形势，采取措施、有效地预防和遏制交通事故，对我们每名司机都是一种责任，生命的责任。

落实交通安全责任制，车间每名司机签订交通安全责任书，用有效的手段和制度约束司机的不良行为，片面地追求设备安全生产，严禁有章不循，超载、超速和“病车”上路。

车辆三检制度 为取得车辆状况信息，制定有效的维修和保养措施，保证车辆始 终处于最佳状态，特制定本制度。

一、职责：车辆日常三检工作由司机承担。

二、周期：每次进行。

三、实施方法：

1、司机应在每次出车前，按照三检表内容逐项检查确认，并将检查结果记录于相应的检查表中。

2、确认无问题要标明符合，有问题的要及时向综合部通报，以备及时维修。

3、司机要认真如实地填写检查表，以备查验，此记录保存时间为12个月。

四、检查与监督综合部及专职安全员要对三检情况进行检查，重点检查司机是否按照要求进行三检，各检查项目是否检查到位，是否按规定认真如实填写检查表等。5，五、对车辆三检工作不重视、不按三检项目要求检查、填写和上交检查表的司机，给予批评教育并罚款50元，屡教不改者应予以停职检查。对不按要求进行车辆三检，造成车辆严重损坏责任者，应根据情节轻重，给予经济处罚。

六、检查项目：

（一）出车前

1、身有无损坏；

2、轮胎压力；

3、是否缺机油；

4、灯光、喇叭是否正常；5转向、是否正常

6、冷却液是否足够；

7、燃油、液压油是否够用；

8、车辆工具是否配齐。

9、是否有漏油、漏水、漏气等现象

（二）行车中随时随地注意听察发动机无异响，无漏油、漏水、漏气等现象。观察机油压力表、水温表等各类仪表的工作情况。手、脚制动性能。如涉及影响行车安全的，应立即停车检修或报修。

（三）回厂区后

1、电瓶是否关闭。

2、检查车身外部无碰擦，内、外部附件设施无缺损。

3、清理车内外卫生。

15.我国交通运输问题的经济分析 篇十五

关键词：铁路集装箱运输,问题,对策

1 我国铁路集装箱运输中存在的问题

1.1 办理站过多、效率低,布局不合理

世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。

1.2 技术装备水平低

运输设备不完善,现代化水平较低。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱,20英尺、40英尺国际通用集装箱,我国铁路集装箱保有量21.3万标准箱,集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。另外,集装箱专用平车保有量不足,集装箱专用设备不足,集装箱装卸设备吨位小等不利因素日益突出这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。

1.3 管理信息系统不完善

目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。

1.4 与其他运输方式不协调

20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,进而提高了利润,且真正实现了合理运输。我国的多式联运与其他发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。

1.5 服务质量水平低

铁路集装箱运输与其他运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:(1)无法预测货物运输时间;(2)运输时间长;(3)订箱难,订箱等待时间长;(4)无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。

1.6 适箱货源装箱率低

目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。

2 我国铁路集装箱运输发展的对策

加入WTO后,中国在金融、保险、电信、贸易以及中介服务等领域逐步扩大对外开放,包括铁路货运在内的我国各类货物运输市场及与之相关的仓储,货运代理服务市场,都逐步对外商开放,铁路运输企业面临着国外运输企业及其他运输方式越来越激烈的竞争压力。同时,随着经济的发展,人民物质文化生活水平不断提高。对物品的消费呈现出个性化、及时性的特点。因此,多品种、小批量、多批次,经济,快捷的运输方式更适合当今运输市场的发展要求,被喻为“20世纪的运输革命”的集装箱运输因其安全性高,包装省,手续简单,效率高,便于实现门到门运输得到快速的发展,我国铁路集装箱运输能否最大限度的抓住机遇,迎接挑战,关键在于抓住铁路跨越式发展的大好时机,不断研究发展战略,广泛运用现代物流理念,改进货物运输管理体制和经营机制,建设完善的运输网络和铁路集装箱信息系统,实现铁路集装箱运输的突破性发展。针对我国铁路集装箱运输存在的问题,提出了以下策略。

2.1 调整场站布局,加强物流中心站建设

为提高铁路集装箱运输效率,扩大综合运输能力,增强与其他运输方式的竞争能力,对全路集装箱办理站的布局进行调整与建设是十分必要的。铁路集装箱物流中心是具有先进技术装备水平,对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的综合性、现代化的办理站。它具有集装箱班列整列到发和装卸的能力,具备很强的集装箱储运能力和空箱调配能力,设有功能齐全的集装箱检修设施,拥有办理国际集装箱联运的相关设施以及先进的通信、管理设备等。从综合运输的角度分析,铁路集装箱物流中心将成为铁路与其他运输方式联系的桥梁和纽带,对城市物流的发展也将起到重要的支撑作用。因此应加强18个铁路集装箱物流中心的建设,将其建成具有先进水平的特大型集装箱办理站,具备相互间开行集装箱班列的能力,成为全国和区域铁路集装箱运输的中心。同时,加强物流中心的功能、作业流程及装卸工艺设计,提高信息化程度,加快对新技术和先进运输组织方式的开发研究及应用。

2.2 提高铁路集装箱技术装备水平

面对我国铁路集装箱技术装备现状,采取措施,加大投入,提高铁路集装箱现有技术装备水平。增加集装箱保有量,完善集装箱箱型。我国在内陆地区,空集装箱尚满足不了铁路集装箱运输的需要。为了确保内陆适箱货物纳入铁路箱运输,大量的空集装箱由沿海地区向西调动。而集装箱运输的都是一些高附加值货物,对时效性要求很强,若空箱调动不及时,势必会使一部分适箱货物流失。增加集装箱保有量,完善集装箱箱型,应根据我国对外贸易和发展国际集装箱联运的要求,大力发展20英尺、40英尺国际标准集装箱,适当发展48英尺、53英尺的大型集装箱。适时开发符合市场需要的冷藏箱、化工箱等专用箱。也可以与船舶公司签署集装箱互用协议,相互使用对方的集装箱进行海运和铁路运输,以弥补和缓解铁路集装箱数量不足的现象。在国内,应根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用,发展合适的箱型。如现在铁路上使用的10吨箱,特别适合铁路集装箱专用平板车装运,1辆车装5箱,总重50t,总的内部容积为84.05m3,比用同样1辆车装运2个20英尺标准集装箱的总重多25%,容积大30.9%,达到了充分利用运载工具载重量和容积的目的。在日本和欧洲各国都有适合自己国内特点,且并非国际标准的中型箱。

采用先进的集装箱装卸设备。我国办理集装箱运输的大多是综合性货场,集装箱装卸沿用装卸零单货物的门式、桥式起重机,起重能力普遍不足,装卸效率低,同时缺乏适应国际箱装卸的专用设备。为进一步促进铁路集装箱运输的发展,应配合18个集装箱物流中心的建设,更新现有的装卸设备,设置与集装箱物流中心配套的、现代化的集装箱专用装卸设备。在主箱场采用轨行式龙门吊,充分利用该设备装卸效率高、自动化适应性强及与铁路接运方便的优势。在箱场采用正面吊装卸,以发挥其投资小、作业灵活的优势。并不断改进技术,研发新型集装箱装卸设备,提高集装箱装卸效率。

2.3 加快集装箱信息系统建设,实现运输效率快速提高完善集装箱信息追踪系统

随着铁路改革的加快,集装箱运输将不再局限于路内范围,而会加入到国内甚至国际集装箱运输的大市场中,因此建立自动信息采集系统和客户服务系统,实现办公自动化和办理站间信息共享,保证信息实时、准确传输。发展电子商务,采用诸如条形码、射频技术、电子数据交换、全球卫星定位系统等先进技术手段,拓展运输、仓储、包装、流通加(下转第92页)(上接第43页)工、配送、信息咨询等业务,使集装箱办理站真正成为功能强大的物流中心,依托信息技术,对现有作业流程进行重新分析、设计和改造,有效地提高集装箱运输系统的绩效。

2.4 大力建设铁路运输网络,构建集装箱运输通道

铁路跨越式发展以来,铁路新线建设和既有线改造工作开展的如火如荼,截止2005年底,全国铁路总营业里程达到7.5万公里,其中复线2.5万公里,电气线路2万公里,已覆盖我国各省,自治区,直辖市。根据中长期铁路网规划,到2020年,我国铁路营业里程达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,这标志着我国铁路网不仅规模有大的发展,线路标准和水平有质的飞跃。遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障,通过国家宏观调控,优化资源配置和科学组织管理,使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作,实现运输全程各个环节的有效衔接,从而建立快速,顺畅的集装箱运输通道,真正实现货物的门到门运输。

2.5 提升服务水平,积极拓展现代物流业务,增强市场竞争力

现代物流是经营者为满足消费者的需要,运用系统思想对物资流动全过程和相关信息传递实施有效控制和全面优化管理的过程。铁路集装箱运输企业依托铁路完善的路网,拥有大量的货场、仓库、集装箱堆场等基础设施,以及逐步完善的信息网络等,在发展现代物流业务上具有很强的优势,应该将发展现代物流作为企业的发展目标,树立以客户为中心的现代物流服务理念,采用供应链管理的思想服务于客户,始终以客户的需求作为自身业务流程重组和服务开发的基础,建立集装箱物流中心,开发仓储、保管等物流服务。完善的信息系统、与客户间的数据交换系统等电子商务是发展现代物流的关键环节。虽然目前集装箱运输企业在信息技术方面做了大量的工作,但要真正实现电话订单、网络订单等先进的数据交换业务,还需进一步加快信息化建设的步伐。

参考文献

[1]朱德辉.浅谈铁路发展国际集装箱运输的策略[J].铁道货运,2005(3):6-7.

[2]孙丽江.我国国际集装箱铁路运输的问题及对策[J].铁道货运,2007(8):82-83.

[3]徐化龙.铁路货运发展策略研究[D].成都:西南交通大学,2007.

[4]彭荣.铁路集装箱运输业务流程再造及组织结构优化研究[D].成都:西南交通大学,2006.