高速铁路安全质量

高速铁路安全质量（共8篇）

1.高速铁路安全质量 篇一

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术

冀光华

（中国中铁隧道集团路桥工程处，安徽黄山 245000）

【摘要】 由于国内目前参建隧道工程施工的队伍施工能力及技术水准层次不齐，已完成并投入运营的隧道存在诸多质量问题或缺陷，给人民群众的生命及财产安全带来了极大的安全隐患，2013年中国铁路建设总公司、京福高速铁路安徽段有限责任公司先后就正在施工的京福高速铁路隧道工程质量问题专项整治工作下发了近15个管理文件，目的在于采取科学合理的技术方案或措施，把隧道工程质量问题或缺陷消灭在施工过程中或交付正式运营前，从而从真正意义上实现百年大计、质量第一的质量管理目标，本文以京福高速铁路安徽段站前各标段隧道工程为工程实例，通过对缺陷分类、整治工法的研究、探索与工程实践，总结出一套较为系统和成熟的经验，希望能为国内后续类似工程项目提供有益的技术借鉴。

【关键词】隧道工程；质量缺陷；整治技术 1 前 言

京福高速铁路安徽段站前八个标段累计承担了总计52.5座隧道约66.5KM的施工任务，截至2013年底，所有隧道将全部建成，隧道施工过程质量控制总体评价较好，各单位﹑分部﹑分项以及检验批质量满足国家现行高速铁路隧道施工技术规范﹑质量验收标准﹑基本实现施工设计文件意图；然而在施工过程中由于诸多因素影响，也产生了一些质量缺陷，为保证高标准的竣工交验，需要对隧道质量缺陷进行梳理和分类并采取针对性的措施认真进行整治。2缺陷分类

根据全线施工现场排查结果统计，52.5座隧道的缺陷分类大致分为以下十八种情况：

⑴干湿裂纹：系指大于0.3mm的施工缝部位收缩性单、双月牙形裂纹；拱墙45°不规则收缩裂纹；仰拱或底板施工缝裂纹﹑专业配电或综合洞室构造物裂纹； ⑵二次衬砌板间施工缝错台：系指大于0.5mm~10 mm的错台；

⑶二次衬砌拱墙背后脱空：分防水板后初期支护脱空及防水板前二次衬砌脱空两种情况；

⑷拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物：系指悬挂风水及电力管线的后置钢筋或锚栓等；

⑸二次衬砌拱墙表观缺陷：系指砼冷缝﹑蜂窝麻面﹑砂化﹑离析面﹑面渗﹑违规面状修补等；

⑹接触网槽道安置错误或破损：分型号或规格使用错误；安置结构位置不准确；施工操作误损三种情况；

⑺边墙或拱部板间施工缝止水带外露；

⑻二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足； ⑼隧底存在虚渣或结构砼不密实；

⑽拱部及边墙孔洞处理不规范：包括二衬背后回填压浆孔、二衬灌注孔、实体检测取芯孔、墙脚泄水孔缺失或堵塞、隧道口横向排水管漏孔等；

⑾二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标；

⑿不稳定块处理不到位：泛指隧道拱墙板间施工缝及孔洞周边崩边、掉角、掉砟等；

⒀接地端子缺失或安设标识错误：含综合接地和防闪络接地两种； ⒁垃圾或灰尘清理不到位：主要指通信信号及电力沟底、隧道拱墙表面、中心水沟底等施工垃圾；

⒂二次衬砌结构厚度不满足规范要求：包括仰拱、填充层及隧道底板三部分； ⒃初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求；

⒄二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观：主要是隧道洞门轮廓、沟槽、专业配电和综合洞室轮廓线形等；

⒅洞外其它缺陷：系指隧道弃渣场防护绿化不规范、截水天沟施做不规范、隧道洞门或明洞背后回填质量不规范、隧道进出口洞顶上方危石未清理等。3处置工法 3.1干湿裂纹

⑴拱墙湿裂纹采取沿裂纹两侧（距离裂缝5cm）交叉斜向45°打孔（孔间距20cm）+清理裂缝和钻孔孔内灰尘+封闭裂缝+安装灌注针头+留置出气孔及观测孔+压注改性环氧树脂或其它高分子化学浆液材料进行封堵处理；边墙底部与沟槽盖板结合部需机械开槽埋管（∮50软式透水管），槽宽不小于5cm；槽深不小于10cm，最终将渗漏水引排至侧沟。

⑵隧道仰拱或底板裂纹渗漏水处理分两种情况：①隧道底板未施做前采取首先沿隧道纵向在每一条仰拱填充顶面横向施工缝处切V型槽→安设∮50软式透水管→将原设计用来排泄防撞墙侧槽水的横向∮50PVC管自弯头以下更换为∮50软式透水管→沿防撞墙底部（内测），沿隧道纵向布设通长∮50软式透水管并与横向软式透水管T接→最终将水引排至中心水沟；②隧道底板施做以后采取沿隧道横向中心水沟方向在渗漏水处用切割机和手持电搞开正梯形槽（槽宽顶15cm，底宽20cm，槽深至原隧底一铺填充层顶面）→槽底布设∮100PVC半管→管顶填筑5cm透水材料（砂或碎石），→高标号微膨胀（C30）砼封顶→最后再拉毛整体道床板区域，最终将水引排至中心水沟；③上述两种工艺结束后沿隧道中心水沟纵向中心线5m间距用手持风钻垂直钻孔，孔径42mm，孔深至仰拱底以下10cm。

⑶专业配电或综合洞室漏水

原则上采取洞顶手持电钻打孔（∮20）+安管（∮20钢管，长度大于拱顶二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：2），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每个洞室0.2～0.3t水泥；注浆压力控制在小于0.4Ma 为宜，注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。另外结合在内壁棱角部位埋管（∮50软式透水管），最终将水引排至通号及电力沟槽间侧沟。

⑷小于0.3mm的干裂纹原则上不做处理。3.2二次衬砌板间施工缝错台

大于0.5mm小于1cm的错台采用电动手砂轮45°斜切2cm缝宽打磨处理，然后用钢丝刷清理松动颗粒，表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可，小于0.5mm的错台采用电动手砂轮90°直切0.5mm缝宽打磨处理，然后用钢丝刷清理松动颗粒，表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可。3.3二次衬砌拱墙背后脱空

采取在隧道拱部手持电钻打孔（∮20）+安管（∮20钢管，长度大于拱顶二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：2），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每延米0.3～0.5t水泥；注浆压力控制在小于0.3Ma 为宜。注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。3.4拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物

大多集中在大跨和轨面线位置，采取电动手砂轮切除并涂刷防锈漆及水泥基结晶涂料覆盖处理。3.5二次衬砌拱墙表观缺陷

对于砼表面砂化﹑离析﹑蜂窝麻面和违规面状修补采取高压风﹑水清洗砼表面，人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行渗透和覆盖处理；局部面渗或二衬不密实采取表面梅花形布孔﹑高压控制灌浆﹑人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行表面恢复；拱墙局部砼冷缝原则上不做处理。3.6接触网槽道安置错误或破损

对于现场埋置型号错误，按照以大带小原则进行现场确认和处理；对于破损错误，采取按设计图进行外置更换处理。3.7边墙或拱部板间施工缝止水带外露

该缺陷为不稳定块高发区，采取手持电钻适量开槽，电动手砂轮清除不稳定块，然后用裁纸刀割除外露止水带即可，如果割除止水带后槽洞较大（宽度大于5 cm，长度大于50 cm），需采取手持电钻打孔植筋并用环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理，植筋直径不得小于HPB12。3.8二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足

⑴依据检测结果，对于钢筋保护层厚度大于等于2cm的原则上不做处理； ⑵依据检测结果，对于钢筋保护层厚度小于2cm的或钢筋彻底外露锈蚀的必须采取结构耐久性补强措施处理。

⑶对于钢筋保护层厚度大于1cm，小于2cm的区域采取表面凿毛→高压水水枪冲洗→涂刮特种加固装修胶泥（渗透性改性环氧胶泥）→水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。

⑷对于钢筋彻底外露锈蚀的情况必须采取人工搭设简易门式脚手架或汽车作业平台→手持电钻剥离钢筋→钢筋重置或复位→凿毛钢筋间衬砌砼5cm 深→涂刷钢筋防锈剂→涂刮特种加固装修胶泥（渗透性改性环氧胶泥）→水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。3.9隧底存在虚渣或结构砼不密实

⑴对于隧道底板存在虚渣的区段，采取手持风钻打孔（∮42）+安管（∮32钢管，长度大于隧道底板二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：3），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每延米0.1～0.3t水泥；注浆压力控制在小于0.3Ma 为宜。注浆记录表（详见附件）需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。

⑵上述注浆参数适用于虚渣厚度大于10cm小于30cm的工况；虚渣厚度大于30cm的工况除采取压注C30水泥净浆外还需采取打设锚杆进行结构补强；虚渣厚度小于10cm的原则上不做处理。3.10拱部及边墙孔洞处理不规范

对于边墙取芯孔洞采用结构同标号（M30）砂浆进行封堵处理；对于拱部二衬压浆孔深度超过10cm采用手持电钻打孔植筋，环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理；孔洞表面规则涂刷水泥基结晶涂料；对于遗漏泄水管采用取芯机45°取芯补孔；对于二次衬砌回填压浆管及时进行切除和封堵；对于堵塞的泄水管采用人工配合机械疏通孔洞内杂物或砼浆（块），保证排水通畅。3.11二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标

⑴ⅳ级围岩衬砌钢筋缺失长度小于6米的，实测二衬混个凝土强度、厚度满足设计要求，表面无裂纹，可以不处理；ⅴ级围岩衬砌施工缝两侧缺失钢筋连续长度小于3米的也可以不处理。

⑵级围岩段钢筋缺失长度大于6米小于10米的，按实际砼强度、结构厚度进行结构安全检算，不满足规定的可采用锚杆进行结构补强，长度大于10米的必须采取返工处理方案。

⑶断层带或岩溶较发育地段衬砌砼缺失钢筋的均应返工处理。

⑷ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距小于30cm、ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距小于或等于25cm的经结构安全检算，满足有关规定的可不处理。

⑸ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距大于30cm、ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距大于25cm的，根据衬砌砼实际厚度、强度，围岩级别、监控量测等情况综合分析，可采用锚杆补强处理。3.12不稳定块处理不到位

⑴对于施工缝错台周边月牙形或双裂纹块采取手持电动砂轮进行规则切缝或结合部打磨处理；

⑵对于止水带外露形成三角形不稳定快，采用手持电动砂轮适量开槽清除三角形不稳定快；对已剥离外露止水带用刀具切除处理；如果割除止水带后槽洞较大（宽度大于5 cm，长度大于50 cm），需采取手持电钻打孔植筋，利用环氧砂浆或环氧胶泥进行封堵处理。

⑶对于拱部素凝土不规则闭合裂纹独立成块，先采用手持电钻钻孔探测二次衬砌结构厚度及空腔范围，若结构厚度满足设计要求，无空腔或空腔面积小于0.3平米时，用电镐凿除不稳定快后比照空腔处理原则进行处理；若结构厚度不满足设计要求，空腔面积大于0.3平米时，比照二次衬砌背后空洞方法进行处理。

⑷对于违规修补的蹦边或干裂块，采取手持电镐凿除修补区域比照第2条处理原则进行处理。

3.13接地端子缺失或安设标识错误

一是严格按规范在现场具体部位对综合接地和防闪络接地端子进行标准符号标识，二是施做沟槽时手持电钻打孔预置∮16钢筋及桥隧型接地端子。3.14垃圾或灰尘清理不到位

隧道拱墙灰尘用高压水枪冲洗；通信信号及电力沟底的杂料或垃圾采用人工清理后安装沟槽盖板；中心水沟底杂物垃圾采用人工配合机械（挖机及自卸汽车）进行清运后安装中心水沟盖板，清理工作需专人负责，务求一次到位，隧道静态验收前需安排专人进行全隧道清洗。3.15二次衬砌结构厚度不满足规范要求

⑴Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌厚度大于等于25 cm的可不处理；小于25 cm的根据砼实际强度、厚度缺陷段纵向长度等情况进行结构安全检算，确定处理方案，一般可采用锚杆补强措施，且要保证锚杆灌浆质量。

⑵ⅳ级围岩衬砌厚度大于设计值80%，混凝体强度满足设计要求，连续长度小于6米经结构安全检算满足有关规定的可不处理；小于设计值80%或连续长度大于6米，经结构安全检算不满足有关规定的，根据砼实际强度、围岩条件、地下水发育情况、缺陷范围、钻孔探查验证等进行综合判断，可采用锚杆进行补强处理。⑶Ⅴ级围岩衬砌厚度不满足设计要求的必须返工处理。

⑷二次衬砌拱部局部厚度不足，可采用螺杆泵回填压注同标号水泥砂浆进行结构补强，注意注浆量及注浆压力双指标控制。

⑸根据仰拱取芯情况，仰拱填充层厚度小于设计值30cm以内，基底围岩整体性较好地段，可以进行隧底锚杆加固处理；仰拱填充层厚度小于设计值30cm以上的需进行微震静态爆破拆除，人工配合机械清理后返工处理。3.16初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求

经取芯验证衬砌砼强度不小于设计值90%的，衬砌厚度满足要求的可以不处理；衬砌砼强度小于设计值90%，应按砼实际强度、厚度进行结构安全检算，不满足有关规定的必须返工处理。

3.17二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观

对洞内沟槽、专业配电和综合洞室优先安排专业工人进行技术修饰处理。3.18洞外其它缺陷

严格按施工设计文件、施工规范和验收标准精心施做。4保证措施

⑴成立隧道工程质量缺陷整治工作领导小组，负责消缺工作的整体部署及计划安排、负责整治方案、工法固化及施工现场的总体安排、负责缺陷整治工作任务的资源配置及监督和实施。

⑵按隧道单位工程建立和完善隧道问题库台账并及时进行更新，对照问题库台账，制定隧道消缺总体整改推进计划和月度具体消缺整治计划。

⑶建立质量问题销号验收台账，对问题库及时进行更新和消号。5结语

施工企业应当严格按照设计文件、施工规范和验收标准组织施工，缺陷整治终归是被动的质量补救工作，施工企业真正遵循和恪守“有法可依是前提，执法必严是过程，违法必究是结果，总结和提高是目的”的原则，才能真正意义上的做强做大。

参考文献：

⑴ 国家现行隧道施工规范及验收标准；

⑵ 中国铁路总公司和京福公司隧道施工质量专项整治相关文件。

2.高速铁路安全质量 篇二

1 交通安全设施工程建设质量控制的管理手段

质量是公路工程的灵魂和生命, 工程质量是百年大计, 造福后代的大事, 也是企业的信誉和生命, 交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点, 在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点, 根据实际, 可以从以下几个方面开展质量控制工作:

(1) 原材料的质量控制

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验, 这是一道最关键的质量管理程序, 拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用, 如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中, 而是出现在进场构件的质量上, 安装的检验比较容易控制, 有缺陷也比较容易发现和纠正, 但进场材料的质量问题, 往往不易及时发现, 通常在使用过程中才能逐渐暴露出来, 因此, 进场材料和构件的质量检验十分重要;

有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性, 并在供货过程中, 不定期地进行巡查, 以保证生产厂商提供的产品合格, 产品进场后, 技术人员要依据规范的规定试验和检验, 确认后方可用于安装, 发现疑问时, 还可以增加相应的检测项目和频率。

主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种, 每进一批都应严格履行该程序, 必要时, 应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁, 进入施工现场后, 先检查是否有生产合格证及各项技术指标, 并进行抽检, 包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等, 重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性, 因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm, 其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。

如果发现有严重的情况, 必须立即检查生产厂家的加工程序;对标志板先检查底板材料是否符合有关规定, 再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等, 对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

(2) 加强对工序流程的控制

把好质量关, 消除工程中隐含的不合格工序的发生, 如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整;防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网;标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装;标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。

(3) 建立合理的质量管理体系

建设工程都是一个好的管理体系来支撑, 依机制来运转的, 作为施工项目管理层, 项目总工程师为整个项目质量的负责人, 制定该工程质量的总体方针、政策, 质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查, 发现不符合规范的, 要求施工队立即进行整改, 直到达到规范要求, 才能进入下一道程序的施工, 项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督, 及时解决现场出现的问题, 这样, 就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系, 使工程质量得到好的保证。

2 交通安全设施工程建设质量控制的具体措施

交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中, 对于一般交通安全设施而言, 有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素, 因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障, 其具体措施分别如下

2.1 防撞护栏

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏, 是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量, 并迫使失控车辆改变方向, 恢复到正常的行驶, 防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带, 以保护车辆和乘客, 减少事故造成的损失;

2.2 防撞护栏

在高等级公路上, 为了防止与公路无关的人和动物进入, 保证车辆高速行驶的安全, 防止非法占用土地等, 而设置禁入隔离栅, 隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗, 不仅给管理者造成经济上的损失, 而且给安全行车带来不利影响, 必须加强现场的安装质量。

严格按照设计图进行施工放样, 先从路两侧的边沟向外定出中心线, 保证公路用地范围的准确性, 然后再在中心线上定出立柱位置, 并在每个桩位做出标志;在放样和定位工作完成的基础上, 根据设计图的要求开始挖坑, 平面尺寸和深度不能小于设计要求, 坑底要清理干净;连接网片, 先在地面上将网片用立柱连接起来 (连接螺栓不能拧紧) , 连接完后按照每个基坑的位置竖立起来, 并用临时支架进行支撑, 根据设计图和现场地形进行调整, 确保线形的平顺美观;隔离栅的线形经监理检查合格后, 即可向坑内浇筑混凝土, 混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑, 并拧紧螺栓;

2.3 标志及标线

交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用, 它就象一座无声的广播电台, 24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息, 引导和组织交通流, 交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解。

首先, 应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样, 保证标志的里程位置和净高符合设计要求;标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求, 保证标志基础的稳定, 待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时, 方可进行标志的安装;

同时为了确保标志板面的平整度, 监理必须严格控制标志背面的加固, 增强标志结构的整体性;在标志的安装过程中, 要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度, 这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

对于标线, 交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用, 同时也有着美化道路的效果, 因此标线涂划工程必须确保线形流畅, 并与道路线形相一致, 保证良好的昼夜视线诱导作用, 同时还需做到标线几何尺寸规范, 与路面有足够的附着力。

3 结论

交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分, 交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统, 必须通盘考虑, 同步设计, 一方面可避免相互干扰与矛盾, 另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作;在交通安全设施的成功工作中, 一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建, 而是全过程引入竞争机制, 可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心, 有效保证工程质量和进度;同时应将交通安全设施的内容按功能再细化, 逐步走行业系统化、专业理论化的道路, 成立行业专营公司;另外, 完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉, 为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务, 因此在施工过程中, 必须大力加强对环境安全的宣传和控制, 防止对已完路面的污染和损坏, 对施工废弃物严禁乱丢乱弃, 否则就会造成交通安全设施工程的遗憾, 成为美中不足。

参考文献

[1]JTGB0122003, 公路工程技术标准[S].

[2]JTJ074294, 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[S].

[3]高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[M].北京:人民交通出版社, 2000.

[4]赵伟.徐胜堂.叶罗高速公路工程的项目管理与质量控制[J]交通标准化.2003 (9) .

3.高速铁路安全质量 篇三

关键词：高速铁路施工 的安全质量 管控

1 概述

在工程建设的过程中，最为关键、也是最为重要的就是工程建设的安全与质量。无论是安全问题还是质量问题，都会为人们的财产安全以及社会稳定带来难以估量的影响。所以，在高速铁路施工的过程中，一定应当将建设的安全质量作为施工的核心理念，并在健全各项安全制度的前提下避免任何安全质量问题的发生。下面，我们就从安全与质量两个方面对于其管控工作展开一定的分析。

2 高速铁路的安全管控

2.1 制定管理制度 管理制度是保证安全生产的重要基础，对此，在项目成立之后，就应当及时的成立项目安全生产组织机构，并根据项目的实际情况，不断的在工作中对生产责任制等安全管理制度进行完善。而在施工的过程中，也应当根据安全制度对现场各项安全生产工作进行严格、细致的检查。同时，在项目的各个工区，也应当设置相应的安全生产机构，并建立工区的现场监督机制。从而以健全完善的制度对项目建设的各个环节进行保证。

2.2 加强检查整改 在项目建设过程中，还应当做好安全设施的投入工作，一定要对施工各项工作实行严格的检查，从而能够使各类安全隐患得以及时的排除。同时，在项目部中还应当开展定期的检查活动，从而在工区中形成一种安全检查的规模。而作为工区领导以及安管人员，也应当以定期或者不定期的方式来到现场开展各项检查，并对其中存在的各类隐患及时的进行排除。另外，一些細节部位也不容忽视，比如现场中各类警示牌、标识牌等等。

2.3 突出重点落实 在对安全工作打好制度以及检查的基础之后，还应当针对项目的特点对建设过程中的重点、难点环节展开相应的安全加强工作，从而避免这部分重点工程由于安全问题而受到影响。同时，还应当在工区中开展安全预防的相关教育，从而在加强教育的基础上使工区中的各个部门都能够严格按照生产安全规范落实相关工作，并对工区中出现的违章施工行为进行严厉的制止，从而为工区的安全生产作出保障。

而作为工程项目部，也应当定期开展检查考核工作，通过对管段中所有施工项目的定期检查以及评比，从而能够对其中发现的质量通病以及安全隐患进行及时的通报，并及时的找寻问题原因、落实责任、限期整改。而对于存在的影响较为严重的安全问题，则应当根据相关处罚条例对其处理，从而以这种严厉的方式对施工违规行为实现管控。

3 高速铁路的质量管控

3.1 提高业务能力 根据高速铁路施工中重要的涵洞工程、路基工程等特点，应当聘请具有丰富经验的施工专家对高速铁路建设的新技术、新规范对全项目工作人员展开全面的培训，并在培训之后以考试的方式对工作人员的学习成果进行考核，从而在保证学习质量的同时提高施工人员的综合素质。同时，项目部还应当定期指派核心人员到我国各大院校展开相关施工知识的培训、学习，从而为自身打下良好的施工技术基础。

3.2 加强材料管理 材料的质量将直接影响到高速铁路施工的整体质量，这就需要我们也应当对施工现场的材料管理工作起到足够的重视。在此，我们应当从材料源头做起，项目部应当根据相关材料采购的管理要求，做好对进场设备、材料的把关工作，对于质量有问题、参数不合格的材料来说，坚决不允许进入现场。同时，还应当做好施工中的质量管控工作，对于混凝土、级配碎石等重要施工材料应当严格控制，对于质量存在问题的材料一定不允许出场。

3.3 加强工作人员管理 现场施工质量离不开工作人员的现场督察，对此，项目部还应当制定出一套健全完善的工作人员上岗机制。对于初次上岗人员，一定要先对其展开全面的培训并考核，只有当考核通过之后才能够为其颁发证件并允许其上岗。而在人员上岗参与到工作之后，管理部门还应当对其工作情况进行实时的检查监督，对于其工作过程中出现的问题行为一定应当及时指正，并对其整改。通过这种对于工作人员的标准化管理，能够有效的在保证人员工作质量的前提下使现场质量管控的效果得到提高。

3.4 严格落实责任 对于施工项目，应当将其进行合理的责任分配，通过将不同区域责任分配的方式，使每一名质量管控人员都负有相应的责任，并以此使质量工作得以稳步推进。而在实际施工过程中，还应当根据工程现场的各项质量管理制度落实相关的管理工作，从而能够以责任到人的形式保证工程质量管理体系得以有效的运行。

4 结束语

对于高速铁路施工来说，其建设过程中安全以及质量的管控是十分重要的一项工作，将直接对工程的顺利建设产生影响。这就需要相关人员在实际工程建设的过程中，能将有效的安全质量管控措施应用到工程建设当中，从而为工程的安全质量建设作出保障。

参考文献：

[1]赵东田.宜万铁路无砟轨道施工的标准化管理[J].铁道标准设计，2010（08）：26-29.

[2]赵劲波.铁路施工现场混凝土搅拌站标准化管理[J].铁道技术监督，2011（03）：31-33.

4.高速铁路安全质量 篇四

摘要 为适应市场经济的发展，一场以改革为动力以市场为导向的铁路改革已经拉开大幕。伴随着改革的强音，新时期的旅客服务质量也应该与时俱进，不断优化以适应市场，满足不同人群的个性化需求。

关键词 高速铁路；客运服务；提高途径

中图分类号 C931.2

铁路是国民经济的大动脉、国家重要的基础设施，同时它也担当着我国大部分的运输任务，具有运量大、全天候、节能环保的特点。铁路也不断丰富自己的运输产品，新的车型，新的高科技设备大量投入使用，在缩短旅行时间的同时也应该提供优质的服务，但是由于受到服务观念落后以及运能运量不足的制约使得现有的高铁客运服务无法满足当前的社会需求，广大旅客还不够满意，导致旅客与客运服务人员之间的矛盾加剧严重影响了铁路企业形象，制约了企业发展。

一、当前制约高速铁路客运服务质量提高的问题

1、服务设备设施故障率高。在新的铁路站车建设中，大量新的设备设施装备使用，在提高工作效率的同时也方便广大旅客，由于长时间不间断的运行导致机械故障频发，加上设备质量自身的不稳定性，维护不及时让服务质量大打折扣。如：自助购票设备故障、电梯经常不能正常开启、引导揭示系统方位布置不合理、进出站闸机的故障以及站房的设计不合理都曾是引发投诉的因素。

2、服务人员培训内容单一。以往培训内容以客运规章、消防、电气化安全教育为主，忽视职工综合素质的培养，没有将一些其他综合素质融入职业教育中。比如情绪管理，情绪是指个体对本身需要和客观事物之间关系的短暂而强烈的反应。旅客服务系统过程中其实是铁路运输企业、客运服务人员与旅客之间的相互作用和关系组成的，缺少任何一部分都完成不了。而最为直接的就是客运服务人员与旅客之间的面对面接触，客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价，服务质量的好坏也就是在这面对面接触中产生的。客运服务人员是高铁新形象的代表，如果客运服务人员是以良好的情绪、最佳的状态投入到工作中传递的是正能量，产生的效果也当然能让旅客欣然接受。反之，如果工作人员本身就状态不佳，情绪失控，通过服务传递给旅客的是消极情绪所产生的服务也就不会让人满意。

3、服务人员职业技能不高。所指职业技能并非单一的岗位技能，而是综合性的技能，在多数人看来客运岗位是熟练工种，不需要什么技术，也不需要学习，干一行就学这一行，服务技能偏低，造成人员匮乏时一些岗位得不到及时补充，影响联劳协作以及旅客乘降组织。这种思想完全不符合知识经济时代的需要，长期下去就会被淘汰。例如在遇到外籍旅客时，无法使用简单的轨道交通服务英语进行交流，导致出现“你的语言我不懂”的尴尬场面，这就是技能缺乏的表现。

二、提升高速铁路客运服务质量的对策

1、健全服务设施设备的管理。

1.1、明确“管、用、修”责任制度，专人管理、专人使用、专人维护。建立与生产厂家、售后维护问题反馈机制，在设备出现故障以后能够及时落实具体维护单位进行维护，避免出现故障后各单位互相推诿，不能及时恢复，影响使用，造成旅客投诉。

1.2、有条件的站车可以将定期检查作为常态化工作中的一项任务来落实，未雨绸缪，及时发现设备隐患，降低故障率使机器设备能保持正常运行。

2、努力打造特色服务品牌。高速铁路区别于其他交通方式，有它得天独厚的优势和影响力，需要挖掘其优势并构建成为品牌，充分发挥品牌效应。

2.1、伴随着市场经济的深入发展，运输市场之间的竞争已显得十分激烈，运输市场的竞争已由初始阶段的产品差异性竞争向产品品牌、企业形象和企业服务文化等综合实力的竞争转变，最终将发展为服务质量这个关键点上。因此打造服务品牌，关系一个车站在公众眼中形象，关系一个铁路运输企业的持续发展。

2.2、研究各层次旅客的多样化、个性化的服务需求，再针对旅客的心理差异和服务需求差异，结合高速铁路客运车站自身的特点，努力打造出更多的适应旅客需求的特色服务品牌，为旅客提供更加优质的服务，不断迎合市场需求从而提高旅客的满意度和社会影响力。

3、高速铁路发展需要提速，客运服务人员也需要提“素”。针对快速发展的运输行业，认清当前形势，运输市场的竞争已日趋激烈，作为服务旅客的一群庞大的队伍。

一是要：大力弘扬“服从大局、尽职尽责、遵章守纪、团结协作、精益求精、勤奋学习社会主义职业精神。继续加强“以人为本、旅客至上”的服务理念教育，努力培养铁路客运职工诚信热情、关爱旅客的服务精神；

二是要：要通过科学的培训来提高业从业人员的职业技能和综合素质，满足旅客多样化、个性化的需求；三是要：要培养职工管理情绪、控制情绪、调节情绪、团队协作等综合能力，在与旅客面对面的服务工作中传递真诚、积极的情绪，微笑服务，遇到矛盾纠纷时候能够站在维护企业良好形象的角度下妥善处理好，给旅客留下客运服务人员新形象。

三、结语

5.高速铁路安全质量 篇五

3．2.1选择合理的施工方法

本工程采用综合机械化施工方式，采用配套机械，主机和辅机相配合，共同形成主要工序的机械化作业。这样一来，不仅施工劳动强度得到了有效减轻，同时对于施工进度的加快以及工程质量的提高都非常有利。所以，必须保证采用的机械是可以满足高速公路路基施工各方面要求的，尤其是压实设备应合理配备，以充分保证路基施工的强度。

3．2.2对施工程序进行严格控制

施工过程中必须认真的按照规定将组织、物质及技术等方面工作做好，通常情况下挡土墙、小桥涵等小型构造物都是和路基施工保持同步进行的，为了避免路基填筑工作完成以后，又要来修建这些构造物，对工程整体质量与进度产生影响。此外，施工技术人员应该充分注意，要严格按照监理工程师的命令，严格进行施工组织设计，并精心的展开工作。

3．2.3合理安排施工顺序

在路基施工过程中，将施工顺序合理安排好非常关键。做好施工组织设计，应对施工段的先后顺序合理安排好，进一步明确路基与构造物之间的关系，并注意高填方段应优先施工，将施工组织设计作为龙头，严格按照施工现场的实际情况，对人员和设备进行合理调配，以保证高填方路基的施工质量。

3．2.4建立安全的责任制度

在高速公路路基施工过程中，应建立起安全的责任制度，并对应形成明确的奖罚制度，这样员工才能在工作中发挥出责任心，激发其工作积极性。同时，注意各项管理措施的制定应该具有说服力，争取做到奖罚分明，各项措施合理，此外，还要注意加大对现场的检查力度，针对厚度、平整度以及压实度等相关指标进行加大检查力度，随时对这些指标进行检查，并且在每次的抽查中，都要保证达到相关规范要求。在开始施工之前，应组织员工展开统一的培训，并做出正确的示范，针对员工在工作中遇到的问题进行合理解答。

3．2.5提高全员的质量意识

应注意员工质量意识的提高，针对各项指标进行检验，在员工之间形成公开透明的原则，以提高所有参建人员的素质水平，使所有员工都能树立高度的责任心和实事求是的精神，这样才能真正做到对工程施工作业负责，进而有效的保证行车安全。

4结语

高速公路路基施工质量的优劣对整个公路使用性能的影响非常大，因此，在实际施工作业中必须对路基工程的施工质量进行充分的重视，在施工过程中严格按照相关规范与要求进行，并针对具体的路基项目采用有针对性的措施与技术，切实将每个施工步骤、每个施工环节抓好，并注意选择合理的施工方案，这样才能保证路基工程的质量达到设计要求和标准。总之，高速公路路基施工难度非常大，施工工艺也非常复杂，这需要设计人员、技术人员及施工人员对工程负责，以保证高速公路路基的施工质量，以提升行车的安全与舒适度。

参考文献

［1］王超．提高高速公路路基施工质量的有效措施研究［J］．黑龙江交通科技，，02∶78．

［2］李冬梅．高速公路路基施工质量管理存在问题及对策―――以隘岭至瑞金路段为例［J］．交通世界(工程技术)，2015，Z1∶10－11．

［3］李强．映汶高速“7.10”灾损处治路改桥施工交通组织［J］．交通科技与经济，2015，03∶92－95．

［4］房浩，王朋．长江口细砂路基填筑施工现场管理要点［J］．城市道桥与防洪，，03∶149－152+220．

［5］冯学刚，陈慧，邓通平，羊勇，姚常青，王寒罡．映汶高速公路道路交通安全的特色设计［J］．中外公路，，01∶326－328．

6.高速铁路安全质量 篇六

为贯彻落实广西正和高速公路有限公司下发的《关于对各施工项目进行质量安全检查的通知》桂正和发[2011]100号文件精神，我项目部结合施工实际情况，针对施工现场的实体工程施工质量、施工安全、内业资料、试验室、履约等工作进行了自查自纠工作，现将自查自纠工作汇报如下：

一、加强组织领导，落实排查工作责任

我部成立了自查自纠工作领导小组，由项目经理蒙幸担任组长，技术负责人李世艺、主管安全的项目副书记卢天祥担任副组长，其余各主要管理人员为成员，负责这次工地质量安全的自查自纠工作。明确责任，层层落实，确保工作顺利开展。

二、履约

1、人员方面：

我合同段人员应按合同要求将人员补齐，更换人员抓紧补变更手续。

2、机械方面：

我合同段已经按合同要求进足机械设备。

三、安全

1、K353+963旗山中桥临时用电线路未架空敷设，场地没有围栏。桥头的炸药、雷管临时存放的小棚外面没有醒目的标志警告牌。

2、石方边坡上有松动的孤石未彻底清理，在边坡碎落台上的落石未清理干净；

3、弃土场堆土已高于旁边的高压电线，该处设禁止标志牌，弃土场有一段挡土墙被挤倒塌。

4、K355+097文同分离式立交桥设盖梁模板，底部抱箍的高强螺栓不够

长，上紧后高强螺栓未凸出螺母面（按标准要求凸出螺母平面5㎜，即长出3牙）。

5、龙门吊的主电缆线拖地设置，往来拖磨电线后易造成触电、漏电等多

处隐患。

四、工程质量

1、K352+990盖板涵盖板顶、台顶未按照设计图纸要求凃两层热沥青，中

间加一层油毛毡；

2、K353+235～K353+665段右侧、K354+320～K354+433段及K354+477～

K354+680段右侧挡土墙墙背填料粒径过粗，需进行解小压实；

3、K354+760～K354+791右侧及K354+760～K354+820左侧填石路段边坡

码砌，局部码砌不密实，部分石块偏小。

4、K355+178～K355+280及K355+387～K355+420段填方路基没有挖好台

阶，边线不直顺，要求放线施工，部分填料粒径大于层厚的2／3。

5、K353+963旗山中桥预制空心板混凝土，端部浇筑时漏浆，混凝土表面

局部有蜂窝蜂窝麻面。

6、预制场部分钢筋没有用枕木垫高，直接堆放在地面上，没有覆盖；

7、试验室焊接钢筋试验次数不够。

五、内业资料

1、资料有些滞后，资料填写有部分错误，如K353+963旗山中桥空心板

梁设计图纸中没有弯起钢筋，而质量检验报告中填写了弯起钢筋的检测数据。

2、项目部上墙图表没有同步填写

六、整改

7.高速铁路安全质量 篇七

为了了解现有路面的工作状况, 以决定哪些路段的路面在什么时间需要采取处治措施, 以及采取什么样的处治措施, 需要对路面使用性能进行科学、合理的检测评价。公路沥青路面养护技术规范已经规定了沥青路面性能评价主要指标为:路面破损状况、路面结构强度、路面平整度、路面抗滑性等四项指标。路面的强度高, 则能适应较大的行车密度和复杂的车辆组合, 保证行车舒适、安全。提高路面的平整度、路面抗滑性和减少路面破损状况, 可避免交通事故的发生和减轻交通事故后的损失。现就这四个方面进行阐述:

1 路面破损状况

从我国已建成的高速公路使用情况看, 无论是山区公路还是平原高速公路, 北方还是南方, 都存在早期破坏问题。沥青路面设计使用年限15年, 期间允许中修罩面一次, 路面早期不应产生较多的病害, 但不少高速公路或其中的服务路段不到2～3年就出现严重破坏。高速公路沥青路面在投入使用后, 随着使用时间的增加会逐渐出现包括裂缝在内的各种形式的损坏。裂缝的产生和发展导致降水通过裂缝进入路面结构内部, 伴随行车荷载的作用, 会直接造成或间接诱发如唧泥、龟裂、沉陷、坑槽等各种水损坏的出现, 从而导致路面结构寿命的快速衰减、平整度的急剧恶化, 对行车安全构成威胁。路面结构的破损状况反映了路面结构保持完整或完好的程度, 直接影响道路的服务水平。

广义而论, 路面结构破损包括内部损伤、路面外观缺陷和病害。通常所谓的路面破损一般指呈现于路表面, 肉眼可见的破坏现象, 在进行路面结构的损坏评价时, 须从三方面进行描述:

(1) 损坏类型;

(2) 损坏的严重程度;

(3) 出现损坏的范围和密度。

综合以上三方面才能对路面结构破损做出全面的评价。

目前路面破坏调查时广泛采用人工目测法, 进行路面破损状况调查时, 沥青路面破损类型及其严重程度的定义可以参照《公路沥青路面养护技术规范》。

2 路面结构强度

路面结构强度是路面结构承载力的主要指标, 路面结构承载能力是路面结构抵抗外部荷载及环境因素作用, 保持自身状况完好的能力, 通常可描述为路面在达到预定的损坏状况之前, 还能承受行车荷载作用的次数或使用年限。路面结构破坏的原因可能有两类:一是由于过量的变形造成路面结构破坏, 测试时可采用最大弯沉来表征;二是由于某一结构层的断裂破坏造成路面破坏, 测试时可采用在荷载作用下路面的弯沉盆曲率半径来表征。

3 路面平整度

平整度是衡量高等级路面质量好坏的重要指标, 优良的平整度是车辆高速、舒适、安全通行的重要保证。车辆在路面行驶时, 行驶舒适的状况与路面的平整度特性、车辆悬挂系统的振动特性和人对振动的反映或接受能力等各方面因素有关, 但从路面性能评价的角度, 影响路面行驶质量的最主要因素是路面平整度。路面平度度测试技术经历了50年的发展, 测试方法和仪器总体上有两大类型号:

(l) 断面类平整度测定;

(2) 反应类平整度测定。

选取何种测定方法直接决定对路面性能评价的效果和效率, 我国现行规范《公路路基路面现场测试规程》中规定了我国目前路面平整度测定的方法有:3m直尺、连续式平整度仪、车载式颠簸累计仪。

4 路面抗滑性能

抗滑性能是路面面层重要的安全因素。美国在道路调查中显示, 路面状况与车辆滑动事故关系为:路面潮湿时的事故是干燥路面的2倍, 降雪时是干燥路面的5倍、结冰时为干燥路面的8倍。我国在“七五”攻关中对路面抗滑表层的研究表明, 修建抗滑表层后可使雨天交通事故减少80%。路面光滑导致事故明显增加的原因是光滑路面易使驾驶员在行车时因方向不好控制造成对汽车控制的困难, 导致在制动时发生侧滑或在预定距离内不能有效减速停车, 从而诱发交通事故。由此可见, 路面具有良好的抗滑性能, 对交通安全起着重要的保障作用。路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿路表面滑移所产生的力学性能, 通常路面抗滑性能可视为轮胎与路面间的摩擦阻力f。路面的抗滑性用轮胎与路面之间的附着系数进行评价。附着系数进一步又分为纵向附着系数和横向附着系数, 前者主要影响车辆紧急制动时的安全性;后者主要影响车辆作曲线行驶时的安全性。对于高速公路道路安全性来讲, 由于行车速度高, 保持轮胎与路面之间高的纵向、横向附着系数, 都很重要。

对于路面宏观构造TD的标准, 参考国外关于构造深度的规定, 并考虑到我国路面宏观构造的现有水平, 建议我国高等级公路运营期间路表构造深度TD>0.4mm。路表微观构造的衰变情况主要受到表层石料抗磨光能力的影响, 根据国外使用经验, PSV低于35的石料, 一般不能用于修筑磨耗层;对于线形和交通条件不好的路段 (如:弯道、交叉口等) 磨耗层应采用磨光值PSV大于45的石料。对于高等级沥青路面, 通过研究我国常见路用石料磨光值PSV的统计结果, 建议磨耗层石料磨光值PSV不小于43。

5 小结

高速公路交通事故涉及人、车、路和环境多种因素, 如何减少事故, 提高行车安全是一个非常复杂的问题, 高速公路的特殊构造和设施决定了其行车安全的特殊性, 道路的几何线形、路面状况、交通安全设施等都会对交通事故发生的频率和严重程度产生影响。一起交通事故的发生, 不能把它看作仅仅是“人—车—路—环境”因素中某一独立环节的失调引起的, 而往往是由两个或多个因素共同作用的结果, 但在一般事故处理现场中只确定其中一种作为主要原因, 道路条件这一重要因素往往被忽视。道路是引发交通事故的重要因素之一, 交通运输是联系国民经济发展各部门的纽带, 是促进经济发展的基础条件。因此, 减少道路运输事故, 研究交通事故与高速公路道路的关系具有积极的现实意义。

摘要：从路面质量对行车安全的影响出发, 对我国高速公路交通事故成因进行了分析, 从而有的放矢地提出合适的改进方案, 以尽可能地减少道路交通事故。

关键词：破损,强度,平整度,抗滑性

参考文献

[1]张爱军.浅析高速公路沥青路面早期破损原因与对策[J].中国新技术新产品, 2008.

[2]张玉强, 袁业帅.高速公路沥青路面抗滑表层的性能分析[J].科学之友, 2008.

[3]JTJ073.2-2001, 公路沥青路面养护技术规范.

[4]胡昌斌.高速公路沥青路面使用性能参数概率分布特性统计分析〔J〕.公路, 2004, (4) .

8.高速铁路安全质量 篇八

关键词：高速铁路；路基；施工技术；检测方法

中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-73-2

1 高速铁路路基特点

高速度、高密度、高舒适性、高安全性是高速铁路的四大特点，高速铁路路基工程，作为一个力学结构的整体必须具备较高的抗变形能力与一定的刚度稳定性，以达到工后沉降满足运行要求，特别是无砟轨道路基在运行期间，通过调整轨道的变形量来弥补路基变形的空间是非常有限的，这就要求从设计到施工要严格控制路基、桥涵隧过渡段的工后沉降和不均匀沉降，高速铁路控制线路的工后沉降量满足要求是线下过程的最终目标，追求差异沉降、不均匀沉降为零是高速铁路线下工程的理想目标，因此说路基工程的变形控制是高速铁路质量控制的关键，采用先进科学的施工技术和检测手段进行路基施工质量控制是非常必要的。

2 高速铁路路基施工技术要求

普通铁路路基把强度作为设计的主要指标，高速铁路路基把变形作为设计的控制指标，要求在路基材料的允许强度内不能出现过量变形，高速铁路路基结构物主要由地基、基床以下路堤、基床底层、基床表层四大部分组成，各部分的主要结构模式和技术标准如下。

2.1 地基处理方式及技术要求

高速铁路路基工后沉降量的大小很大程度取决于地基处理的好坏，根据不同的地质条件和环境条件选取合适的地基处理方式。软土、松软土地基，当地表下2m范围内有软弱夹层时，采用换填或重型碾压处理，换填材料一般为改良土或粗粒料，处理后技术标准达到相应部位路基压实控制指标。地下水位较低且松软土层较浅（7m以内）的地基，采用强夯或强夯置换法加固，强夯加固的地基在施工过程采用静力触探仪确定孔隙水压力消散过程，加固完成后采用复合地基承载力、标准贯入测定加固效果。 埋深12m以内的软土及松软土地基，采用搅拌桩、CFG桩或打入桩加固处理；位于地表硬壳下的松软土及软土地基，采用振冲挤密碎石桩、搅拌桩等方法加固。不论何种地基条件，在施工前必须进行地质核查，一般每100m布置一个断面，在地层变化区加密核查，以确保地基加固方式正确，地质核查采用静力触探仪复查地层地质分布情况，加固后的地基技术质量标准达不到设计要求时必须进行分析，采取可靠的补充加固方式。

2.2 路基基床填筑技术要求

路基填筑包括基床以下路堤填筑、基床底层填筑、基床表层填筑三大部分，路基的变形大小取决于填筑材料的选择和压实状况，填料的土体颗粒特征是决定路基物理力学性能的内因，压实效果是体现土体力学性能的外因，路基质量的好坏取决于填料的选择和应用。

①路基填筑材料要求。路基填筑材料必须有足够的强度和刚度，一般基床以下路堤和基床底层采用A、B组填料或改良土进行，A、B组填料为天然的粗粒土，经过筛分加工制备，要求最大粒径基床以下路堤≯15cm，基床底层≯10cm，不同等级填料分层D15/d85≤4，级配良好，新鲜坚硬，若采用C组填料时必须经过化学或物理改良，A、B组填料压实效果不能满足设计要求时也需要根据料源的颗粒特性采取有效的改良措施。基床表层是路基直接承受列车荷载的载体，要具备强化、消散、防浸入、防渗、防冻胀等作用，填料必须采用级配良好的新鲜级配碎石或砂砾石，最大粒径60mm，0.075颗粒含量4%-10%。

②路基填筑工艺要求。路基填筑施工工艺严格按照四区段六流程进行，不同部位的填料，需进行工艺性试验确定施工参数，料源要定期复查，通过室内标准试验调整现场控制指标，填筑过程为确保路基压实质量和均匀性，每层压实厚度最厚≯30cm，最薄≮15cm，压实机具采用重型振动碾，一般为静压1遍，弱压2遍，强压2-4遍，再静压1遍，这种组合可以提高压实效果，击振力要求400-500kN，振动频率在25-50Hz，行进速度3-6km/h，填料含水量控制在最优含水2%范围以内，平整度和纵横坡满足验标偏差要求。

2.3 路桥、路涵过渡段技术要求

桥涵与路基连接部位，桥涵为圬工结构基本上不沉降或很少产生沉降，而路基作为土工结构沉降是不可避免的，路桥、路涵过渡段是路基产生不均匀沉降和差异沉降的关键部位，设计上目前采用一定长度的倒梯形结构，用掺加3%-5%水泥的级配碎石分层填筑实现圬工结构与路基的平顺连接，在施工时要严格按照分层厚度进行填筑，在与路基搭接部位采用台阶式实现过渡段与路基的密切结合，同时在圬工结构与路基连接位置设置排水结构、锥坡结构等方式以控制过渡段的变形量。

3 路基施工质量主要检测方法

3.1 动力触探检测方法

①检测目的和原理。利用一定的锤击能量，将一定规格的探头和探杆打入土中，根据贯入过程土的抗阻大小判别土层变化，进行力学分析，评价土的工程性质。动力触探分为轻型、重型和特重型，可测定不同地层地基承载力和土体变形模量，它还可以用于查明地层在垂直和水平方向的均匀程度，确定桩基承载力。

②检测要点。作业前机具安装必须稳固，在作业过程中心支座不得偏移，动力触探时应始终保持重锤沿导杆垂直下落，锤击频率控制在15～30击/min；动力触探的锤座距孔口高度不宜超过1.5m，探杆应保持垂直。

③数据处理。轻型动力触探以每层实测击数的算术平均值作为该层的触探击数平均值N10，按公式N10=8n-20计算地基承载力； 重型动力触探以每层实测击数的算术平均值作为该层的触探击数平均值N63.5，根据场不同土层特性查表取得地基承载力。

3.2 静力触探检测方法

①检测目的和原理。用来划分土层界面、土类定名、确定地基承载力和单桩极限荷载等。静力触探单桥探头可测定土的比贯入阻力，双桥探头可测定土的端阻和侧阻，为施工现场的工序衔接提供时间依据。

②检测要点。安放触探机，使用反力措施保持静力触探达到预定深度，调零后，匀速施压，在整个贯入过程中不得提升探头，每贯入0.1m或0.2m记录一次数据，探头拔出地面后，应及时清洗、检查，进行下一触探时，孔压探头的过滤片和应变腔应重新进行脱气处理。

③数据处理。单孔触探成果资料应包括：各触探参数随深度的分布曲线；土层的名称、潮湿程度或塑性状态、地下水位；各层土的触探参数值和地基参数值；孔压触探时应进行孔压随时间变化的过程采集，必要时附端阻随时间的过程曲线。

以深度为纵轴，以触探参数为横轴绘制触探曲线，其中侧阻值、修正的贯入孔压值及端阻值之间的数值比例宜取1：10：100；根据触探曲线划分土层，对主要受力层应纤细划分，对工程有影响的软弱下卧层应单独分出。

3.3 标准贯入检测方法

①检测目的和原理。用于判断砂类土密实程度或黏性土的塑性状态，评定砂类土、粉土的地震液化，确定土层剖面并可取扰动土样进行一般物理性试验。

②检测要点。检测时先用钻具钻至试验土层高程以上15㎝处，将贯入器竖直打入土层中15㎝后，以小于30击/min的锤击频率开始记录打入10㎝的击数，累计打入30㎝的击数为实测击数N；密实土层中贯入不足30㎝而击数超过50击时，应终止试验，并记录实际贯入度△s和累计击数n，按式N=30n/△s换算成贯入击数。标准贯入试验不宜少于3孔，各孔试验点的间距，在地基主要受力层内宜为1～2m，且每一主要土层的试验点数不应少于6个，测试深度超过15m时，可放宽试验点的间距。

③数据处理。剔除数据中异常值，按照检测结果确定砂类土的相对密度和密实状态，确定粘性土的塑性状态和密实状态，用于评价地基加固效果。

3.4 路基压实地基系数K30检测方法

①检测目的和原理。用于测定土体抗力指标。其原理是用直径30㎝的荷载板测定下沉量为1.25mm时地基承受荷载值。

②主要仪器设备及检测要点。K30平板荷载仪由荷载板、加荷装置、反力装置、下沉量测定装置及其他辅助设备组成，适用于填料最大粒径不大于荷载板1/4的各类土、土石混合填料及级配碎石填料，测试面必须是平整无坑洞；试验采用逐级加载，当下沉量超过规定的基准值（1.25mm），或者荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或者达到地基的屈服点，试验即可终止。

③数据处理。根据采集数据，计算地基系数K30，绘制荷载与下沉量（P-S）关系曲线。

3.5 路基静态弹性模量Ev2检测方法

①试验目的和原理。Ev2静态模量试验是通过圆形承载板和加载装置对地面进行第一次加载和卸载后，再进行第二次加载，用测得的承载板下应力和与之相应的承载板中心沉降量，来计算变形模量Ev2及Ev2 /Ev1值的试验方法；适用于粒径不大于荷载板1/4的各类土和土石混合料和级配碎石，其目的是测定路基在静态下的刚度和二次加载后的变形模量，用于评定路基静态刚度和变形性能。

②主要仪器设备及检测要点。变形模量Ev2测试仪由承载板、加荷装置、反力装置、下沉量测定装置组成。

Ev2测试场地应平整，检测时先预加0.01MPa荷载稳定30s，第一次加载分为6级，并以大致相等的荷载量（0.08MPa）逐级加载，达到最大荷载0.5MPa时卸载，承载板卸载按最大荷载的50%、25%和0三级进行；第二次加载应与第一次荷载相同，直至第一次加载最大荷载的倒数第二级为止；每级加载或卸载过程必须在1min内完成；加载或卸载时，每级荷载的保持时间为2min，在该过程中荷载应保持恒定。

③数据处理。根据试验结果绘制应力—沉降量曲线图，通过应力—沉降量曲线在0.3σmax和0.7σmax之间割线的斜率确定Ev值，变形模量公式Ev=1.5r/（α1+α2σ1max），其中Ev2/Ev1的比值可用来评定检测结果的正确性，一般不应大于2.5。

3.6 路基动态弹性模量

①试验目的和原理。采用动态变形测定仪来检测土体承载力动态指标，能够反映列车在高速运行时对路基产生的动应力和动应变的变化；Evd试验测试有效深度范围400～500mm；其目的是评定路基在动态荷载下的刚度和变形能力。

②检测要点。动态平板荷载试验仪由落锤仪和沉陷测定仪组成；测试面必须整平，检测过程导向杆的垂直度和测试面的倾斜度不大于5°，检测时严格控制落距。

③数据处理。根据实测数据，计算动态弹性模量，公式 Evd=22.5/S。

4 结语