系统安全风险管理制度

系统安全风险管理制度（共8篇）

1.系统安全风险管理制度 篇一

行为风险事件流程

运行专业

创建（变电运行值班员）——>控制（变电运行值长）——>审核（运行班组负责人）——>批准（行为风险部门主管）——>控制措施单执行（运行班组成员）检修专业

创建（工作负责人）——>控制（工作票签发人）——>审核（执行部门风险主管（变电检修））——>批准（行为风险部门主管）——>控制措施单执行（检修班组成员）调度专业

创建（调度运行值班员）——>控制（调度运行正值）——>审核（电网风险部门负责人）——>批准（行为风险部门主管）——>控制措施单执行（运行班组成员、检修班组成员）

设备风险事件流程

创建（运行班组成员）——>评估（运行班组负责人）——>控制（设备风险部门主管）——>审核（行为风险部门主管）——>下发（执行部门风险主管（变电检修））

——>控制措施单接收（检修班组负责人）——>控制措施单执行（运行班组成员、检修班组成员）

电网风险事件流程

创建（调度所班组成员）——>控制（调度所班组负责人）——>审核（电网风险部门主管）——>批准（行为风险部门主管）——>接收/下发（执行部门风险负责人）——>控制措施单执行（调度所班组成员）

2.系统安全风险管理制度 篇二

1 常压储罐安全管理系统①

常压储罐安全管理系统要求建立一个集成化的储罐及风险评价信息管理系统,即要求系统能够覆盖设备的大部分日常管理业务,又能提供风险计算;能够方便地实现系统内数据(数据应按规范填写)的共享与更新,并保证系统内的信息准确、有效;能够根据设备风险生成的原因有针对性地提出维护和检修计划;采用严格的权限管理,不同用户组设有相异的管理权限;要求系统具有安全性、可维护性和扩展性。

2 系统流程

常压储罐安全管理系统通过如图1所示。

常压储罐安全管理系统将管理与风险有机整合,日常数据为风险计算所用,风险计算结果又能指导日常设备维护。通过对设备损伤模式识别,预测可能出现的问题,使得检验与维护更具针对性,降低设备安全运行成本。

3 系统模块

常压储罐安全管理系统采用MVC(Model View Controller)方式开发(方便后续模块的修改与添加),确定的系统模块如图2所示。

3.1 用户管理

在单用户应用程序中,用户可以访问程序的全部功能。当程序被部署到网络上供多人使用时,必须限制某些功能的访问权限,系统采用RBAC(Role-Based Access Control)模式控制用户管理权限,其工作流程如图3所示。

Roles采用ACT文件控制访问权限,在ACT文件中设定一个访问数据组,程序采用MVC模式开发,只要控制每个Roles对控制器以及控制器下动作的访问权限,即可方便地实现用户的权限管理。对于新添加的模块或者动作,只要修改ACT文件,就可实现权限限制,其程序代码如下:

3.2 报表系统

灵活的报表系统是设备管理系统中必不可少的功能。笔者通过研究、分析设备管理的需要,制定了灵活的报表程序,用户可以随意选定报表项,提交即可产生报表,系统可以根据用户的选择选择生成EXCEL或PDF格式的文件。由于前台采用ExtJs单页面模式开发,为了统一在不产生单页面的前提下实现报表打印,其程序代码如下:

3.3 设备基本信息

常压储罐设备基本信息包括设备本身的结构尺寸、材料、服役工况以及介质情况。设备的详细数据是日后查询与报表以及风险计算的源数据。图4为某常压储罐现场采集的设备基本信息主界面图,窗口中显示的设备信息可以通过给定的EXCEL表格导入,也可以手工单条录入。

3.4 损伤模式识别

常压储罐的损伤考虑减薄、开裂、脆性断裂以及外部损伤。分析设备所选用的材料、介质和外部大气作用,确定设备失效机理,计算出设备失效影响因子,获得失效概率等级。

3.5 风险计算

储罐作为装置中的主要设备,具有高失效后果和低失效概率的风险特性,其评估方法与装置的RBI分析方法不同。根据常压储罐的结构特点,将储罐分成罐顶、罐壁和底板。由于罐顶仅受外界附加载荷影响,失效概率很低,即使失效也不会导致储罐内部流体泄漏,在评价过程中可不作单独部件评估。按照API 581的评价方法[1],将储罐分成底板与壁板两种部件分开进行评价,壁板只考虑下面10层。通过对某厂100台常压储罐计算结果的对比,本模块的计算结果与国外某商用软件的计算结果相同。图5为100台储罐中一个单元的风险计算结果显示页面。

3.6 设备维护与检验

这两个模块分类保存和管理设备运行周期内产生的各种文件资料,并为风险评价提供检验数据。在检验模块中设置提示功能,在检验到期前指定时间通知设备管理员联系检修部门。

4 结束语

笔者将B/S模式软件应用到常压储罐的管理中,编程实现常压储罐的风险评价,将风险评价与设备管理无缝对接,并通过与管理员工作的对接,规范储罐的日常管理工作,提高了储罐运行的安全性。为实现我国RBI软件系统商业化提供借鉴。

摘要：针对常压储罐管理中出现的问题,编制基于风险的B/S模式常压储罐管理系统,实现了常压储罐的风险评价,并将风险评价与设备管理无缝对接,计算出储罐的风险等级,对储罐的日常管理工作具有指导意义。

关键词：常压储罐,风险管理,风险评价,安全管理

参考文献

3.系统安全风险管理制度 篇三

关键词：空管安全风险；管理信息系统；优化；实施

鉴于空管安全风险的复杂性及安全管理需求的不断提高，管理信息系统的设计开发不是一劳永逸的，需要在系统建设的各个阶段进行有目的的跟踪评价，发现系统的薄弱环节并对其进行优化，实现空管安全风险管理信息系统的不断完善。本文采用理论与实际相结合的分析方法，以可行性和适用性为指导对系统进行优化设计，以期完善空管安全风险管理信息系统的综合性能，提高空管安全風险管理水平，保障我国民航事业又好又快发展。

一、空管安全风险管理信息系统优化的目标

空管安全风险管理信息系统优化的目标是通过系统调优及软硬件优化使系统架构更加明晰，使其能够进一步满足用户需求。应用先进的技术保障数据的安全性和系统的完备性，提高系统的易用性和可靠性。

二、空管安全风险管理信息系统优化的原则

（一）以用户为中心原则

优化的过程中需要用户的积极配合，尤其是中高层领导的支持，通过与用户的反复沟通进一步全面而充分的了解用户需求。

（二）持续改进原则

空管安全风险管理信息系统的优化工作是一项庞大的系统工程，不可能一蹴而就，也不可能是一劳永逸的。需要在执行中应坚持整体设计、分步推进的方法，通过连续性的改进，实现系统各项性能的不断优化。

（三）局部服从整体原则

依据系统的客观整体性，在空管安全风险管理信息系统优化的过程中要着眼于整体利益，考虑问题要讲求全面性和整体性，避免片面的、孤立地考虑问题。

（四）先软件后硬件原则

在不增加设备、网络等硬件成本的情况下，尽量挖掘软件方面的潜力，当软件方面的性能都挖掘差不多时，再考虑对硬件方面的优化，即要用尽可能少的成本带来尽可能大的效益。

三、空管安全风险管理信息系统优化方案的设计

（一）系统功能结构的完善

1、在指标预警的基础上增加实时预警功能

实时预警功能是通过人为或自动启动相应的实时预警指标来直接的以预警告警的形式达到风险预控的目标。主要是从宏观的角度来反映空管局单指标运行状态及指标之间相互作用后各个部门乃至整个空管局的安全运行情况，并通过预先设置指标警戒值，当指标未达标或超限时都能自动发出告警，提醒安全管理人员对安全隐患的注意并及时采取安全措施。它可以提高危险源收集的有效性和针对性，由此更加快捷有效地制定相关的安全建议和措施。

2、添加决策支持系统

决策支持系统是以管理科学、行为科学和决策科学为基础，以计算机技术和人工智能技术为手段，辅助中高层决策者利用数据和模型解决半结构化或非结构化问题的人机交互式的信息系统。

（二）系统界面优化

在系统优化的过程中，应该从规划合理的输入输出设计、界面空间布局、错误控制与帮助等方面对系统进行优化。需要对用户界面进行美工设计，尽可能的使系统体现出界面更加友好、美观和简洁的特性。可以试着将不同的操作界面整合到一个层面上，对界面的信息直观性、可操作性进行重点改进，使得用户操作更加灵活。

（三）查询响应效率的优化

空管安全风险管理信息系统的查询操作在各种数据库操作中所占的比例最大，查询效率是用户首要关心的问题，也是数据库系统的重要性能指标之一。可以尝试建立索引、表分割或优化查询语句等方法提高系统的查询效率。

（四）安全策略的优化

空管安全风险管理的特殊性和复杂性，对系统的安全性能要求较高，为了保证空管安全风险管理信息系统能够可靠地正常运行，一定要重视系统的安全性问题，系统投入使用过程中要保证不会出现数据丢失等现象，并保证数据的一致性、并发性和可移植性，而且要具有定期

四、优化方案的实施保障

空管安全风险管理信息系统优化方案的实施是一项非常复杂而艰巨的工作，除了要考虑实施过程中可能遇到的各种问题，系统开发者与系统使用者之间要进行有效的沟通外，还需要用户的全力支持及相关管理制度的保障，只有各项保障措施都得到了有效落实，才能确保优化方案的成功实施。具体来说空管安全风险管理信息系统优化方案有效实施的保障措施包括：

（一） 全体人员的支持和理解

在优化方案实施之前，需要将系统优化的流程、涉及的范围和优化内容等相关信息在实施领导小组和相关部门的业务骨干中进行宣传，获得领导层和执行层人员的重视，为后续工作的开展扫除障碍。同时，应对系统操作人员进行培训，使他们对系统有一个全面、细致的了解，尽快掌握系统基本功能的使用、操作及维护，力争培养既懂技术又懂管理的复合型人才，从而为系统优化及方案实施提供真实可靠的信息支持。

（二）建立优化支持团队

在空管安全风险管理信息系统优化的过程中，应当建立一支由空管业务和信息技术两方面专业人才组成的团队。既能加深对空管业务流程的了解，准确把握用户需求，又具有管理信息系统设计经验。团队内能够进行有效的沟通，及时发现系统中存在的因对用户需求把握不准确而出现的误差，进而设定科学的系统建设目标，确定系统的架构。强大的支持团队是系统建设及优化方案成功实施的关键。

（三）专家参与

专家在该领域具备丰富的经验，可以提升系统规划的科学性、使系统优化工作少走弯路，并且对优化方案的实施起到把关的作用，确保优化工作的顺利进行。

（四）加强空管安全文化建设

良好的安全文化能激发人的主观能动性，使人发挥最大潜能，聚集安全行为的集体力量、社会力量以及环境气氛，形成自然强制力，潜移默化地深入到人的思想中，以达到保障空管安全风险管理信息系统优化方案有效实施的目的。

（五）建立标准化制度保障

优化的过程中要注意统一各子系统之间的数据格式、建立健全系统数据接口，为更高层次的数据挖掘打好坚实的基础。另外，应当对数据源分析整理、数据标准化、数据模型设计、体系结构设计等基础工作给予充分的重视，为日后系统的对接、扩充、整合做好充足的准备，（六）对系统优化过程进行实时监控

空管安全风险管理信息系统优化工作涉及面广，技术难度大，应当对优化实施的过程进行全面的、客观的跟踪调查，对系统的优化效果进行实时监控，及时发现优化过程中存在的问题，并对优化方案进行相应的调整，确保空管安全风险管理信息系统优化工作的顺利实施。

五、结论

本文结合我国空管安全风险管理信息系统建设的现状和特点，从系统功能结构、界面设计、查询效率及安全策略方面提出优化方案，并提出优化方案有效实施的保障措施。

参考文献：

[1]王瑶.建设银行管理信息系统优化研究[D].西北大学，2009.

[2]赵建松.促进安全文化建设促进空管持续安全[J].空中交通管理， 2010，（4）.

[3]陈娟娟，徐静瑞.基于Web的管理信息系统优化机制研究[J].中原工学院学报，2009，（3）.

[4]孙宁.一个企业管理信息系统的设计与优化[D].华中科技大学，2005.

[5]孙荪，皇甫正贤.基于数据库的大型管理信息系统优化设计[J].计算机应用研究，2001，（6）.

4.系统安全风险管理制度 篇四

实践

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。要对风险进行有效控制，就要科学识别安全风险点，确立风险源。一是运用正确的安全风险分析方法。二是超前预想，确定安全风险点。从可能造成事故后果的设备因素、人的行为因素、管理因素、环境因素等方面入手，分析和确定风险点。三是倒推因果，定位风险源。根据确定的风险点，按照可能导致的因素，确定可能发生后果的风险源。

建立安全风险评估系统，对安全风险准确定性、定量分析，是确定安全风险应对措施的重要依据。

按照对运输生产构成安全威胁的大小或者是导致事故的几率，定期对各级安全风险点和风险源进行评估，科学确定风险控制投入力量。一是确立安全风险管理组织体系。站段成立安全风险管理委员会，车间（中间站）设安全风险管理小组，负责各层级安全风险管理。二是分析风险管控存在的问题，制定应对措施。对上一工作周期风险因素控制情况进行分析，掌握控制措施的落实情况。对下一周期安全生产风险进行预测，找出关键部位、薄弱部位和薄弱岗位，制定控制措施。三是优化和完善风险分析手段。优化和拓展系统分析功能，增加安全风险信息采集、分析模块，将各级干部日常检查安全风险点的写实纳入系统，作为站段、车间分析问题、采取对策的素材。

采取控制型风险应对技术，实现闭环管理，是消除安全风险的有效手段。

对各类安全风险实行分类管理，加强对安全风险的过程管理，狠抓管控措施的落实，消除安全风险，实现良性循环。一是实施层级控制。根据风险发生的概率和对安全构成的危害划分风险等级，按照风险等级明确控制层级。高风险因素首先要纳入铁路局掌控，其次为站段级掌控，再次为车间级掌控，最后为班组、岗位掌控。二是实施超前控制。根据车站、作业区域设备实际，结合车站现在车分布和天气情况，在班前对风险控制进行充分预想。三是科学有效处理风险问题。建立实施风险 “红线”信息管理制度，对发现的涉及风险点的现场落实问题、管理问题要进行通报并严格追责。开展安全风险管理实践活动，积累科学实施安全风险管理经验，深入抓好安全风险管控。

5.系统安全风险管理制度 篇五

----HSE管理体系在企业管理中的应用与实践

徐红

（作者单位：三联公司，地址：兰州市西固区兰炼街1号，邮编：730060电话：0931-7932504）

摘要：企业实现安全生产就要杜绝各类安全、环境事故的发生，而建立系统的安全风险防范机制是非常有效的管理模式，对企业实现健康、安全发展、和谐发展，打造企业安全文化、提高企业竞争力具有重要的意义。

关键词：安全风险防控

实现企业安全发展，促进社会和谐稳定，保持整个社会体系可持续发展，是我国经济不断深化改革，对企业能够存续发展提出的新要求。近年来，发生的许多健康、安全、环境事故已经给人民、企业、国家造成了严重的影响，制约了经济的发展。人们希望有一个健康的身体、安全的氛围、清洁的环境。越来越多的统计数据显示，健康、安全环境方面的因素已经对国家、社会、企业、家庭及人的发展造成负面效应。在2003年湖南浏阳镇头镇镉污染事件；在2005年11月1 3日，发生松花江水污染事件；在2006年11月15日，四川泸州川南电厂工程施工单位安装调试燃油系统，发生长江水体污染。2009年8月，长青镇东岭集团冶炼公司环评范围内两个村庄发生“血铅事件”，造成731名儿童中615人血铅超标，166人属于中度、重度铅中毒，造成群众恐慌。据国家安监总局统计，2010年发生各类事故36.3万起、死亡7.9万人。这些事故事件的发生给人民群众的健康、安全、生活造成了严重的影响，对环境造成了极大的破坏，造成了恶劣的社会影响，事故责任人收到了严厉的惩处。频发的事故给企业的健康、安全发展提出了严格的要求，企业必须面对严防事故发生的严峻现实，必须建立健全各项安全风险防范措施，确保安全受控，杜绝事故发生。

企业一方面要创造最大的经济效益，一方面要创造安全的发展环境，随着

2002年《安全生产法》的颁布实施，企业安全发展理念不断增强，按照 “安全第一、预防为主、综合治理”的方针，国家积极引导和监督企业采取措施加强安全生产、完善基础设施、强化监督管理、建立健全法律法规体系和规章制度建设、注重“关爱生命、关注安全”的安全文化建设。近年来，兰州石化公司在全公司范围内推行HSE管理体系建设，在深入实施、不断完善的基础上，按照企业管理PDCA的闭环管理法则，确定了HSE管理工作开展应以领导为核心，以风险管理为主线的管理模式，为企业管理层、职能层、操作层的责任和义务做了系统的规定，促进了企业安全风险管理、安全工作评审、HSE工作持续推进和安全文化建设。由此，企业应该建立系统的安全风险管理机制。

1、1.1 什么是安全？安全风险和安全风险控制机制安全、安全风险定义

1.1.1 安全定义：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其以下。

1.1.2 安全风险定义：就是某一或某些危险源引发事故的可能性和其将造成后果的综合，称为安全风险。

1.1.3 安全风险防控机制：就是建立一套完整的安全风险控制管理模式，通过实施危险源辨识、风险分析、风险控制、应急管理，建立基于闭环过程的安全风险管理模式。

2、实施安全风险管理的基本要素

安全风险管理就是对可能造成事故的风险源进行管理。基本要素包括：危险源辨识、风险评价、风险预防和控制、应急管理。

2.1 危险源辨识

2.1.1 危险源有关概念：是可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏

或这些情况组合的根源或状态。危险源辨识就是识别危险源并确定其特性的过程。危险源辨识不但包括对危险源的识别，而且必须对其性质加以判断。

2.1.2 危险源辨识应考虑的“三个对象”、“三种时态”、“三种状态”。危险源辨识应考虑“三个对象”：所有常规、非常规活动；所有进入作业现场人员；所有作业场所内设施。

在对常规和非常规活动辨识时，应考虑不能遗漏非常规活动，因为许多事故都是在非常规情况下发生的，如设备故障、保护装置失灵、操作者为遵守操作规程、操作者精神状态不佳或过度疲劳等都会导致事故发生；对人员活动的辨识不能忽略外来人员的活动；对工作场所设施、设备的辨识，同样应包括工作场所的外来车辆及各种租赁设施、设备等。

危险源辨识还应包括本单位活动的三种时态、三种状态下的各种类型的潜在风险源。三种时态是指过去、现在、将来，在对现有危险源进行充分考虑时，要分析以往遗留的风险以及计划中的活动可能带来的危险源。三种状态是指正常、异常、紧急状态，本单位的正常生产数正常状态，装置开停工、设备开停机及检维修等情况下、危险源与正常状态有较大不同，属异常状态，紧急状态是指发生火灾、爆炸、洪水、地震等紧急情况。

2.1.3 编制危害因素清单

可采用如下格式：

危害因素清单

部门/单位：编号：日期：年月日

保管部门：审核人：评价人：

2.2 风险评价

2.2.1 风险及风险评价定义：风险是某一特定情况发生的可能性和后果的综合。风险评价是根据危险源辨识的结果，采用科学的方法，评价危险源给本单位所带来的风险大小，并确定是否重大风险的过程。

2.2.2 主要的风险评价方法

主要风险评价方法有：矩阵法、作业条件危险性评价法、致命度点数法、有毒作业危害评价法、噪声作业危害评价法、风尘作业危害评价法等。

2.3 风险控制

危险源辨识、风险评价的目的是为了能采取相应的风险控制措施。因此，应根据危险源辨识和风险评价的结果，进行风险控制策划。

2.3.1 风险控制的原则

确定风险控制措施是应遵循“三项原则”，即除风险、降风险、防风险。对于能够消除的风险就采取措施消除，对于无法或难以消除的风险，就采取措施努力降低风险，对于既无法消除又不能降低风险的危险，就要采取适当的个体防护。

2.3.2 风险控制方式

2.3.2.1制定风险控制管理方案

根据风险评价的结果，确定哪些风险需要通过制定目标、措施来加以控制。有下列三类情况需要制定风险控制管理方案：一是需要硬件设施才能控制的风险；二是有具体管理规定，但不能有效执行，需要加强教育和培训，严格遵守规定来控制的风险；三是评价为重大风险的危险源。通过实施风险控制管理方案，可以有效的消除和消减风险。

2.3.2.2开展运行控制对于一些容易引发事故或周期性开展的具有危险性的业务活动要进行运行控制，如临时用电、动火作业、动土作业、高处作业、设备维护保养等。

2.3.2.3实施监视测量

定期对风险控制方案、风险控制措施的运行和活动进行检查监控，对方案的适宜性、各项规定、制度、措施的充分性进行评价，制定的方案能否有效的控制风险，发现问题并予以纠正，以达到持续改进的目的，确保风险的全面受控。

2.4 应急准备和响应。

对于识别的潜在事件和紧急情况，应制定应急准备和相应控制程序，按程序进行管理。

3、建立安全风险防控机制的意义

3.1有利于企业实现经济建设的可持续发展。

企业是经济社会发展的主体，企业的发展必须符合国家、社会和广大人民群众的根本利益不受损失，要符合法律法规的要求，要注重健康、安全、环境。只有这样，才能保证企业自我生存和永续发展，实现企业经营目标和提高企业市场地位，才能保持企业在已领先的竞争领域和未来扩张的经营环境中的盈利增长和能力的提高，保证企业在相当长的时间内长盛不衰。

实现企业可持续发展是一项长期战略，构建安全风险防范机制可为企业的可持续发展打造安全的发展环境，实现企业各类安全风险的全面受控，为企业可持续发展保驾护航，使企业在健康、安全、环境管理方面都充分展现企业的竞争力和可持续发展能力，促使企业在能源利用、项目投资、新产品开发、创新管理方面，少走弯路，提升绩效。

3.2有利于企业建设先进的安全管理文化。

安全文化是企业凝聚人心的无形资产和精神力量，是企业实现可持续发展的灵魂和推动力，是员工精神、素质等方面的综合表现。企业应用系统的风险防控机制，是从劳动者的自身出发，保护劳动者的生命和财产安全，把企业要求劳动者服从管理的“要我安全”理念，转变为劳动者自主管理的“我要安全”意识，促使劳动者形成安全生产及劳动保护的观念、行为，为企业的健康、安全发展发挥积极地作用。

3.3有利于企业增强市场竞争力。

发展是硬道理，但是没有安全保障的、盲目的、不科学的发展不仅不会促进经济发展，反而会成为经济发展的绊脚石。采用系统的安全风险管理机制，能够全面的提升企业的安全生产能力，树立良好的企业形象，为企业、为员工打造一个安全的生产环境、人文环境，才能实现企业长效、可持续发展，在激烈的市场竞争中更具影响力和竞争力。

4、结论

企业建立系统的安全风险防控机制，是企业实现安全发展的需要，对树立企业的形象，提高企业的经济效益，增强企业的竞争力具有重要的指导意义。

参考文献：

1.《国务院办公厅关于印发安全生产“十二五”规划的通知》（国办发〔2011〕47号）

2.中国政法大学出版社2004年5月版《国家安全学》

3.中国石油天然气总公司，《石油天然气工业健康、安全与环境管理体系》企业标准SY/T 6276－1997，1997年6月。

4.中国石化集团公司，《中国石油化工集团公司安全、环境与健康（HSE）管理体系》，2001年2月。

5.中国石化集团公司，《炼油化工企业安全、环境与健康（HSE）管理规范》，2001年2月。

6.中国石化集团公司，《施工企业安全、环境与健康（HSE）管理规范》，2001年2月。

7.中国石化集团公司，《职能部门HSE职责实施计划编制指南》，2001年2月。

6.系统安全风险管理制度 篇六

制粉系统检修作业属于典型的受限空间作业，视检修的范围不同，除了存在常规的高空坠落、高空落物、机械伤害外，还存在触电、挤伤、烫伤、窒息、等潜在的风险，所以在检修过程中除严格执行《安规》的前提下，做好以下安全措施：

1、以下工作需彻底隔绝制粉系统

(1) 进入制粉系统内部工作。

(2) 需打开制粉系统人孔门、检查孔等。

(3) 在制粉系统防爆门附近工作。

2、制粉系统隔绝措施及安全措施

(1) 磨煤机、给煤机、清扫链、密封风机(每台磨配置一台密封风机的制粉系统)停电(根据工作需要)。

(2) 润滑油、液压油系统停运停电(根据工作需要)。

(3) 给煤机上、下煤闸板、磨出口门、冷、热风调整门、入口风量调整门、磨入口一次风隔绝门、消防蒸汽门、密封风门、排渣门等关闭、停电，气动执行器切断气源。

(4) 停电设备及关闭阀门按规定悬挂警示标牌。

(5) 需动火工作应办理动火工作票，测量可燃气体及粉尘浓度合格后方可许可工作。

3、制粉系统检修发结票注意事项

(1) 工作票的接收。值班人员接到工作票后，单元长(或值班负责人)应及时审查工作票全部内容，必要时填好补充安全措施，确认无问题后，填写收到工作票时间，并在接票人处签名。

(2) 安全措施的执行。根据工作票计划开工时间、安全措施内容、机组启停计划和值长(或单元长)意见，由运行班长(或单元长)安排运行人员执行工作票所列安全措施。

(3) 安全措施中如需由(电气)运行人员执行断开电源措施时，(热机)运行人员应填写停、送电联系单，(电气)运行人员根据联系单内容布置和执行断开电源措施。措施执行完毕，填好措施完成时间，执行人签名后，通知热机运行人员，并在联系单上记录受话的热机运行人员姓名，停电联系单保存在电气运行人员处备查，热机运行人员接到通知后，应做好记录。对于集控运行的单元机组，运行人员填写电气倒闸操作票并经审查后即可执行。严禁口头联系或约时停、送电。

(4) 工作许可。检修工作开始前，工作许可人会同工作负责人共同到现场对照工作票逐项检查，确认所列安全措施完善和正确执行。工作许可人向工作负责人详细说明哪些设备带电、有压力、高温、和触电危险等，双方共同签字完成工作票许可手续。

(5) 开工后，严禁运行或检修人员单方面变动安全措施。

(6) 设备试运。 检修后的设备应进行试运。检修设备试运工作由工作负责人提出申请，经工作许可人同意并收回工作票，全体工作班成员撤离工作地点，由运行人员进行试运的相关工作。严禁不收回工作票，以口头的方式联系试运设备。

(7) 试运结束后仍然需要工作时，工作许可人和工作负责人应按“安全措施”执行栏重新履行工作许可手续后，方可恢复工作。如需要改变原工作票安全措施，应重新签发工作票。

(8) 工作终结。工作结束后，工作负责人应全面检查并组织清扫整理工作现场，确认无问题后，带领工作人员撤离现场。工作许可人和工作负责人共同到现场验收，检查设备状况，有无遗留物件，是否清洁等，然后在工作票上填写工作结束时间，双方签名，工作方告终结。

4、检修作业应采取的安全措施

(1) 提高工作票签发审批等级，严格执行作业票管理制度，全面隔离作业范围与主系统的连接，特别要防止锅炉正压通过磨煤机出口煤粉管道带来的伤害，隔离设备要设置醒目的警示标志;

(2) 开工前要“先通风、再检测、后作业”作业程序，不但要检测作业区域的设备温度，也要监测作业区域的有毒气体，防止窒息和烫伤;

(3) 按规定佩戴劳动防护用品，严格执行检维修作业流程、安全操作规程，杜绝现场“三违”现象发生;

(4) 严格作业区域进出人员登记，现场必须有人监护，每个人必须处于监护人有效的监护范围，工作临时中断要把受限空间进出口用警戒带封闭，挂牌警示进入。且临时中断后工作票须交回工作票签发办公室，重新开始时，工作票签发负责人要重新确认工作环境的安全性。

(5) 磨煤机需要盘车配合检修时，盘车的启动开关必须设在现场且可靠上锁，钥匙只能工作负责人和至少一名以上的工作班成员随身携带，需要启动盘车时，工作负责人及保管钥匙的工作班成员同时到场，确认内部工作班成员全部离开并签字后才可启动盘车。

(6) 动火作业时一定要将煤粉清理干净，做好防止焊渣等火种引燃积粉的安全措施。

★ 避雷安全措施

★ 高空作业安全措施

★ 施工安全措施

★ 冬季施工安全措施

★ 客厅的安全措施

7.系统安全风险管理制度 篇七

随着铁路路局直管站段的改革和运力资源的优化配置,站段管辖范围有所扩大,安全管理上也呈现出了新的问题。尽管车务系统安全管理紧跟改革的步伐,逐步进行了调整和变化。然而,受长期的计划经济体制的影响,新体制下的车务系统在安全管理方面仍然存在一系列的问题。车务站段作为行车组织部门,其安全管理能力对运输生产有着重要影响。因此,分析目前车务系统安全管理中存在的问题,针对这些问题提出可行的建议,是确保运输安全生产的重要举措。

1 车务系统安全管理存在的问题

太原铁路局下辖11个车务站段,分别为大秦车务段、大同车务段、大同站、朔州车务段、原平车务段、太原站、太原北站、太原车务段、榆次站、介休车务段、侯马车务段。2009年至2011年管内车务系统发生责任事故情况见图1,具体事故分类见表1。

从表1中可以看出,D类事故是车务系统责任事故中较为常见的事故。这些事故发生的主要原因是岗位标准化落实不到位、干部盯控把关不力、专业管理作用发挥存在差距、安全管理存在漏洞。根据事故原因调查分析报告,结合车务系统安全管理日常情况,发现目前车务系统安全管理中存在以下问题。

1)安全风险意识不强。

一线工作的职工常常因为惰性或者简化作业流程等,不按规章制度操作,从而导致事故发生。究其根本,安全风险学习培训不够系统,岗位能力培训针对性不强,一些老职工业务技术跟不上新设备、新技术的要求,以习惯代替规章,新上岗的职工又缺乏实际操作经验。管理者安全风险意识薄弱,导致安全风险意识教育不到位,工作抓得不实。

2)安全教育培训不够。

干部职工的过硬素质是安全管理的关键,铁路局直管站段的新管理体制要求站段必须加强自主管理能力,而目前部分管理干部素质不高,缺乏独当一面的能力,并且学习意识不强,没有根据管理体制改革带来的变化,主动加强业务知识、管理知识、科技知识的学习,缺乏必要的安全教育培训。

3)安全管理落实不到位。

主要表现为一些管理者在抓安全管理上缺乏力度,存在着布置多检查少,要求多追踪少,办法多落实少等现象,缺乏必要的责任心和危机意识。上级检查发现问题后,没有进行系统的思考和反复深入地追踪调查整治,造成同一问题重复发生,使安全管理处于被动局面。

4)安全管理体制不健全。

随着铁路运输的改革发展,对车务系统的安全管理也产生了新要求、新标准,管理者习惯于用经验来进行管理,缺乏灵活应变的方法和创新的措施,专业科室对以前制定的相关规定不熟悉,对旧规定不能做到及时“修、建、补、废”。安全管理制度和文件重复较多,落实上存在要求不一致、标准不统一的现象,不同程度上削弱了安全管理的严肃性和约束力。

5)主要设备投资及维修保养质量存在不足。

有些车务站段行车设备失修,维修费用不到位,很难达到新形势下安全管理的要求。新设备也缺乏完善的管、用、修制度,对设备的保障程度缺乏评估。在对调车事故、设备故障等问题进行分析时,缺少解决设备投入、更新、改造的实施措施。

6)安全管理方法手段不够全面。

当前车务站段的安全管理主要注重和强调结果评价,缺乏现代化管理的工作思路,忽视了过程控制在安全管理中的作用。

7)安全应急处置能力不强。

一是应急预案不足,部分预案没有及时修订,非正常情况应急预案的针对性和可操作性有待加强。二是应急队伍素质不高。现场职工在事故和事故救援等相关方面学习重视不够,认为在非正常情况下有领导把关,学习不够深入,导致面对非正常作业时手忙脚乱、无所适从。有些单位由于缺少相关演练设备或管理者重视不够,缺乏模拟演练,使得职工对非正常情况下的业务知识仅停留在理论层面。

2 加强车务系统安全管理的对策

2.1 加强安全风险教育

紧密围绕“坚持科学发展、安全发展,牢固树立‘三个共识’”,结合管理、设备、作业实际情况编制培训计划和方案,分领导干部、管理人员、岗位作业人员等三个层次加强对有关管理、作业人员的安全风险基础理论知识、安全风险评估标准、危险源识别方法等的培训。

积极运用专题培训讲座、事故案例警示教育、安全风险分析会、座谈会、网络、手册、多媒体培训课件、标语、展板等多种手段和形式,加强宣传发动,在干部职工中广泛开展安全风险意识、安全责任意识和安全发展理念教育,增强干部职工的安全风险防范意识和安全生产的自觉性[1]。

2.2 加强安全风险基础管理

1)完善基础管理制度。

把风险管理的理念、要求和措施全面融入既有安全管理体系,对管理人员岗位责任制进行全面修订、明确每个管理岗位的安全管理职责。进一步提高安全管理标准,规范调度所、站段、车间(车站)、班组安全管理,健全、完善“安全逐级负责制”落实考核机制。

2)切实加强专业管理。

认真查找、整改不符合铁道部、路局基本规章和作业标准要求的规章制度和作业办法。深入研究和掌握管内新技术、新设备应用和运输组织变化带来的问题,及时补充完善有关岗位作业标准和规章制度,提高专业管理水平。加强对岗位作业过程的调研分析,不断规范和优化各项作业组织和安全控制措施,消除作业组织方式和安全控制措施方面存在的安全隐患。

3)提高干部职工素质。

加强重点岗位人员的准入管理,从整体上提高岗位人员的素质。加强规章、接发列车、调车、安全管理等关键专业技术管理岗位人员的选拔和任用,做好专业技术人员的培养和储备工作[2]。完善职工学习演练考核机制,切实加强对现场干部职工有关基本规章、作业标准的教育培训,强化培训的针对性,确保干部职工队伍整体业务素质的不断提升。加强职工实作演练工作,各单位要加强职工培训模拟、仿真设备设施的建设,切实增强职工学习、考试、演练的针对性和实用性。

4)开展安全生产标准化建设。

按照路局整体工作安排制定安全生产标准化建设实施办法和建设标准,明确管理、设备、作业的标准化建设内容,全面开展管理达标、设备达标、岗位作业达标建设,通过标准的明确和落实来强化现场安全控制。

5)加大设备保安全投入力度。

加大车务作业安全控制设备的投入。积极研究引进多方向接发列车防错办系统,防止接发列车作业程序错漏带来的安全隐患;积极开发调度台相关设备报警功能的应用,完善CTC、TDCS功能,强化设备的卡控作用;按照路局整体工作安排,抓好远程视频安全监控系统的建设工作,强化对关键站场、场所、岗位的全方位实时监控。

2.3 强化安全风险过程控制

1)建立安全风险管理制度。

及时制定安全风险管理实施细则;建立安全风险识别研判和日常安全信息统计分析制度;建立安全风险过程控制检查监督和考核机制,强化安全风险控制措施的落实。

2)提高安全风险研判能力。

按照路局规定,结合人员、设备、管理、环境和作业组织现状,对存在的安全隐患和倾向性问题进行认真的风险排查识别,逐级分层次建立安全风险控制表,重点包括风险名称、控制措施、责任分工等内容。重点从控制作业过程中的违章、误操作、人身伤害等方面进行作业安全风险研判[3]。

3)加强风险控制措施制定。

制定风险控制措施主要从消除风险、控制风险、风险应急处置三个方面入手。优先采取配备有关技术装备或优化作业组织方式的控制措施,消除安全风险。对受条件限制无法通过技术装备或优化作业组织方式消除的风险,则从规章制度和加强监控、互控等方面制定安全措施,预防和降低风险发生的可能性。对既不能消除也不能有效控制的风险,要加强风险后果控制,制定针对性的应急措施,以最大限度降低风险后果的严重性和危害性。

4)狠抓风险控制措施的落实。

建立安全风险过程控制检查监督制度,加强对控制措施落实情况的检查督促,及时掌握措施落实情况及存在的问题,对措施落实不到位的要严格追究责任,确保各类风险得到有效控制或消除,实现安全风险的闭环管理。

2.4 强化安全风险应急处置

1)落实安全问题汇报制度。

加强安全问题报告制度的落实,严肃报告纪律,发生非正常情况和安全问题后,有关人员要及时按规定程序上报,确保信息畅通。对故意拖延或不报,造成贻误救援、扩大事态、影响上级决策的,一律严肃追究相关人员的责任。

2)强化安全风险应急处置。

对各类应急预案进行全面清理和完善,强化各种非正常情况应急预案的针对性和可操作性,加强干部职工的培训演练,提高应急处置能力[4]。安全风险应急处置要坚持先防护、后处理,宁错停、勿错放,情况不明严禁盲目放行列车等原则。

3)加强救援队建设。

各单位要配备齐全各救援队救援备品,定期检查检测,确保救援设备质量。进一步完善救援队演练制度,加强对救援出动、设备使用、救援组织等的演练培训,定期组织应急救援演练,确保出动迅速,救援处置得当。

4)加强安全风险分析。

各单位要充分利用微机回放、录音抽听、视频监控等手段,加强安全分析和监控,不断提高应急处置水平。

参考文献

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[3]李洪波.车务段安全管理控制分析[J].铁道运输与经济.2010,32(8):54-57.

8.系统安全风险管理制度 篇八

(上海海事大学 商船学院，上海 201306)

0 引言

作为船舶交通管理系统和船舶安全管理决策的根基，在航船舶风险评价一直是船舶交通安全领域的主要问题.许多专家从不同角度、针对不同因素对船舶及其环境进行风险评估和预防控制方面的研究［1]，包括对人员、船舶、环境及管理等4大因素进行专项或组合研究，并提出许多评估风险的方法.

很多理论组合和评价方法被应用在船舶安全评价中.风险评估研究呈观两个阶段的发展.阶段一，侧重船舶静态风险因素分析.文献［2]通过将各因素内部细分并且模糊化，利用模糊综合评价法求得风险值，以实现风险评价.文献［3]将层次分析法与模糊综合评价法相结合，建立船舶状态层次模糊综合评估模型，使风险评估更有科学性.文献［4]对影响在航船舶安全的指标进行分析，给出船舶风险预先控制方案及船舶风险控制流程.阶段二，侧重船舶动态风险因素分析.文献［5]通过模糊推理系统对单船在航动态风险进行研究，对各因素隶属度进行划分，得到定量的评估风险.文献［6]将反向传播(BackPropagation，BP)神经网络引入船舶风险评价中，建立基于BP神经网络学习性的船舶风险评价模型，弥补当前船舶风险定量评价中主观性太强的不足.

模糊推理系统自学习功能、知识获取能力和自适应能力比较差，因此模糊推理系统的设计即使不依赖对象的实际模型，也需要在很大程度上依靠专家经验和统计分析.若这样的经验或调查结果缺失，则很难期望可以获得满意的风险模型结果.［7]而神经网络存在难以表达模糊语言的不足，缺少透明度，因此很难很好地表达人脑的推理功能.自适应网络模糊推理系统(Adaptive Network-based Fuzzy Inference System，ANFIS)［8-10]可将二者有机结合，既能发挥两者的优点，又可弥补各自的不足.

为此，提出基于模糊神经网络的对影响船舶安全的多因素进行风险评价的方法.将模糊推理系统的隶属性分析与神经网络的学习性相结合，充分利用历史数据或即时更新数据对在航船舶进行风险评估，通过数据训练修正各因素隶属度函数的参数，从而有效消除模糊系统的主观因素影响，并可以利用历史数据的及时更新，实现船舶风险的动态评估.

1 ANFIS的自适应算法

ANFIS是一种基于T-S模型的模糊推理系统，可由大量已知的典型数据的自适应学习修正相匹配的隶属度函数.ANFIS的结构是一个分层前馈网络，各因素层之间的连接权值可经过给定的样本数据进行自适应修正.因此，训练后所得的结构能较全面完整地反映实际系统的模型.参数学习采用混合学习算法，以提高网络的训练速率.其中，混合学习算法是在原有BP算法的原则上增加最小二乘法的一种算法，即网络的各通道上各个节点均可向前输出，并用最小二乘法辨识所得系统的参数;反向通道则充分地利用BP算法变更系统的隶属度参数.

以两输入网络结构为例(见图1)，图中x1，x2为该网络的输入，y为输出.O1，i表示第1层第i个节点的输出.

图1 ANFIS结构

第1层 模糊化输入参数.

式中:x1为节点1和2的输入;x2为节点3和4的输入;O1，i(i=1，2，3，4)分别为因素选项 A1，A2，B1和B2的隶属度函数值，即第1层对应节点的输出;μAi(x1)(i=1，2)和 μBi－2(x2)(i=3，4)分别为 x1和x2的隶属度函数.本系统中一般选用高斯和钟形隶属度函数，其中高斯隶属度函数定义为

式中:参数ai，ci为高斯型函数的参数，决定该隶属度函数的形状.

第2层 模糊规则的可信度ω的计算.输出每条规则的可信度，即模糊推理的“AND”运算，常用求积进行运算，可表示为

第3层 归一化各条规则可信度.可以将第i条规则的可信度除以各规则可信度之和进行归一化.

第4层 每个规则输出的计算.

式中:pi，qi，ri表示对应节点的参数;fi表示 Sugeno型模糊推理系统的输出函数，包括为线性函数的“一阶系统”和为常量的“零阶系统”.

第5层 计算最终输出.

在训练过程中，ANFIS动态调整网络所包含的初设隶属度函数参数 ai，ci和计算参数 pi，qi，ri，以实现所设各参数的自适应学习，从而使网络达到更加准确地描述输入与输出数据间映射关系的效果.

2 船舶航行系统风险分级模型

2.1 风险因素识别及其评价模型

对在航船舶可能存在的所有风险因素进行识别，并将其细化，再分析各因素间的关联.这一全面考虑的过程称为风险识别.影响船舶风险的因素是随时间、环境持续变更的，因此对船舶进行详细风险识别不仅要考虑与船舶安全相关的静态风险因素，还要综合考虑气象、水文、交通流等众多动态因素以及航道宽度、航道弯曲度等随船舶位置的移动而相应变化的因素.

通过对资料的查阅、实际情况的调研、专家意见的咨询，在航船舶的风险因素可分为动态和静态风险因素2大类，在此基础上又细分为人员、船舶、环境和管理等4个主要因素.［11-13]图2为其模型图.

图2 船舶安全风险因素模型

影响因素中，管理因素与其他3个因素息息相关，较难精确地建立其隶属度模型，故在此仅以人员、船舶、环境等3个因素为分析起点，依次分层次细分后得到在航船舶风险因素全概图，见图3.

图3 船舶安全风险因素全概图

2.2 单影响因素ANFIS模型

根据已设计的风险因素全概图及评估系统模型，利用MATLAB的模糊推理系统［14]构建各层级单因素风险评估系统，并依次递进得到总体推理系统.下面以I-II级人员-船舶-环境结构为例进行阐述.

步骤1 确定输入、输出变量的分量.输入变量包括人员、船舶、环境风险值，根据专家分析，分别用低、中等、高表示，范围分别为0～100;输出量使用常量，由0～100的27个分量组成.

步骤2 确定各分量的隶属度函数.确定隶属度函数的类型和形状参数.ANFIS中非线性隶属度函数比线性隶属度函数拟合性更好，因此3个因素的隶属度函数均选择高斯型隶属度函数(GAUSSMF).图4为构建的隶属度图和结构图.

图4 隶属度函数

隶属度函数为常数函数，其结构:输入为人员、船舶、环境等3个因素，输出为风险值.

步骤3 确定合理的模糊规则.此ANFIS都包含3个输入变量、1个输出变量，根据专家经验和相关统计分析确定模糊规则.输出量的范围为0～100，分为27个量.本文中ANFIS包含27(3×3×3)条规则.

步骤4 观察模糊推理过程中输入变量与输出变量间的关系.分析各单指标模糊推理系统的性能，并综合考虑各系统的连接.

2.3 ANFIS系统的拓扑结构

整个船舶风险评估系统是由相互连接的单个评估指标的ANFIS组成的分层次网络结构，网络中从原始值开始依次与其较高层相连，得到若干ANFIS相连图.图5为航行环境评估网络拓扑结构.其中，由航道宽度等为输入，得出航道条件为输出的第三级ANFIS，而后依次上推，直至得到综合评估ANFIS.一个分量的作用既是ANFIS的低层次输出，同时是其相邻较高层ANFIS的输入.

图5 航行环境评估网络拓扑结构

3 算例

3.1 数据来源

数据获取:根据文献［4]中得到的船舶各参数模拟出的结果，选择覆盖全局、符合实际的典型风险集作为历史数据，其范围分布见图6，其部分数据见表1.

图6 训练数据分布

表1 历史数据

数据预处理:本数据表需要3个数据库，即训练、测试和验证数据库.故将上述获取的历史数据分成 3 部分:TrainData，TestData，ValidationData，以实现数据的完备及训练后后续步骤的有效进行.

3.2 确定ANFIS结构

根据训练数据的特点及结构规则，初步确定ANFIS的结构和隶属度函数原型.其结构从左至右，依次生成3个输入节点，每个节点的隶属度为3，共27条规则.

3.3 风险分级系统自修正训练

上文对影响船舶安全等级的风险因素进行分析，并利用模糊推理系统初步构建船舶风险评估模型，按照建立的模型和获取的船舶在航历史数据库，在MATLAB平台上应用数据的自学习性对数据进行学习，对模型的相关参数进行自修正，并利用训练好的数据对船舶风险进行评估论证.

(1)训练误差.利用训练集对ANFIS的初始结构和参数采用混合学习算法进行训练.船舶风险误差相对来说容差比较大，故本实验的误差阈值(Error Tolerance)设为0.500 0.导入上述给定的训练数据，并进行网络训练，最后得出训练误差(见图7)及平均误差.由图7可以看出，平均训练误差为0.502 6.

图7 训练误差

(2)训练后的各隶属度参数对比.训练后的隶属度函数见图8.当数据训练达到误差允许后，各输入变量的分量参数也训练完成，此时参数变化的前后对比见表2.

(3)检测网络.网络训练完成后，仅表示给出的初始数据已用非线性函数表示，而其普适性仍需检测数据及实时更新数据对网络进行检测并完善，直至误差始终处于指定范围之内.

图8 训练后的隶属度函数

表2 参数变化对比

3.4 仿真结果验证

将随机指定的200组测试集样本载入训练完毕的ANFIS网络，进行风险评估网络结果的随机检测，结果见图9.

图9 测试结果

通过计算得出200组验证数据的平均风险误差为1.153 0.由图9可见，有135组位于图中的二级区域(即范围为25～60)，占所有验证数据的67.5%，匹配度比较完好并且符合实际情况，具有普适性.

与基于传统FIS算法的风险评估结果相比，精度和灵敏度都提高11%，实现原有算法和模型的改进.

4 结论

本文综合考虑影响船舶安全航行的静态、动态风险因素，引入处理不确定性信息模糊性和自学习性的ANFIS，并基于ANFIS提出船舶安全航行风险的分级模型.主要结论:(1)ANFIS结合模糊逻辑、神经网络的优点，不仅能根据样本数据的特征修正网络结构，而且具有容错性的自学习功能，在风险定量化测度研究方面具有较强的适用性;(2)实例证明，基于T-S模型的ANFIS模型能够合理地根据历史样本数据评估在航船舶的系统风险，克服以往研究中主观性较强的缺陷.

该模型的合理性在一定程度上依赖于系统信息的大数据性，如何实时地将最新信息用于系统再学习，如何体现系统中人员、船舶、环境之间的关联性，是需要进一步研究的问题.

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