海事处

海事处（精选8篇）

1.海事处 篇一

2010年海事处船舶安全检查

工作计划及总结

2010海事处拟计划船舶安检总数155艘，复检总数133艘。2010年，为认真贯彻上级关于船舶安全检查工作的相关要求，保证船舶检验、船员管理等海事管理职能的“源头”监督管理工作，充分提高船舶安全检查工作质量。现将2010船舶安全检查工作总结如下：

一、加强领导、管理制度的建立和完善。

根据上级文件精神，以及对船舶监督管理工作提出的新要求，提高对船舶监督管理基础性工作重要性的认识，着力加强对船舶安全检查质量的指导和控制能力，通过建立和完善内部规章制度，狠抓执行力，确保本工作任务和安全检查指标保质保量完成。计划检查船舶

二、突出船舶安全检查工作的重点。

结合本辖区实际情况，明确全年重点时段和重点水域的监管任务，以及上海世博会期间的船舶安全检查的相关要求，继续强化对“四客一危”船舶、老龄船舶（船龄超过15年）以及拟进沪船舶的船舶重要技术设备和设施的安全检查力度，提高船舶缺陷的跟踪检查率和整改率。

三、夯实基础性工作，不断优化船舶安全检查有关数据的统计分析能力，及时、准确地上报相关数据。

按照计划，及时掌握船舶安全检查任务指标的落实情况，指定专人负责数据的统计分析工作，于每月的最后5日内填报季度数据报表，第四季度最后5日内填报数据报表。上报报表以电子邮件的方式。

二〇一〇年十二月三十日

2.海事处 篇二

一、海事行政执法文书的法律性质

海事行政执法文书的法律性质集中体现在它的法律属性、在海事行政执法程序中的地位和强制执行效力三个方面。

1、海事行政执法文书是法律文书, 行政执法文书是海事

行政执法机关依照法定的授权、依照一定程序制定的、用于海事行政管理和海事行政处罚的书面的文本和格式, 它是海事行政执法活动的书面形式。海事行政执法文书必须由具有海事行政执法职权的海事行政执法机关制定, 而且要符合法定的要求, 具有规范的格式。

2、海事行政执法文书是行政执法程序的重要组成部分, 是海事行政执法程序的要件。

实施海事行政执法必须遵守严格的法律程序。海事行政执法程序包括法律实施过程中所需要的各种必要的文书, 通过这些文书下达行政执法的指令、要求和决定。海事行政执法程序和海事执法文书看似繁琐, 实际上它是规范海事行政执法, 保证依法行政的重要措施。

3、海事行政执法文书具有强制执行效力。

海事行政执法文书与其他文书的最大区别, 是它表达了国家意志。法律的主要功能是以国家机器为后盾、保证依法制定的行为规则的强制实施, 这种强制力通过行政执法文书的形式表现出来, 对违法者具有拘束力。也就是说, 海事行政执法文书代表了法律、代表了政府的意志、代表了人民的利益。海事行政执法文书一旦下达, 即产生法律效力, 违法者必须服从和执行, 不得违抗。

二、海事执法文书的种类和用途

海事行政执法文书必须符合海事行政执法程序的要求, 由国家海事行政机关依法规定统一的式样。根据海事行政执法工作的需要, 以用途划分, 海事行政执法文书可以分为行政强制措施文书、行政处罚文书、行政执法笔录文书、行政执法函件文书和行政执法档案文书等五种。海事行政执法文书不是一般的文字材料, 它在海事行政执法机关依法行政, 文明执法的活动中, 起着其它任何文书不可替代的法律效力。因此, 海事行政执法文书对于保证行政法律法规的正确实施具有重要作用, 这主要表现在:

1、海事行政执法文书是海事行政执法机关依法作出具体行政行为的体现。

执法办案活动的过程, 必须依法制作执法文书, 对行政管理相对人的违法行为, 下达行政处罚决定书, 而制作的执法文书就是行政主体依法作出具体行政行为的体现。是具体实施法律的重要手段, 执法文书制作的根本目的是为了有效地保障法律具体的实施, 通过对违法行为的人和事的处罚, 制裁的方式贯彻实施法律。

2、海事行政执法文书是海事行政执法活动的如实反映。

在从事海事行政执法活动, 都需要用一定的文字凭证予以记载、反映。如执法人员的立案、调查取证、询问笔录、检查勘验、作出处罚决定、执法文书的送达等等, 都应依据法律的规定, 按照法定的程序, 依法实施行政行为。而所有的这些行政执法的办案活动, 都是通过执法文书中如实的记载、反映出来的, 而不是靠执法人员的语言讲述的。

3、海事执法文书是衡量海事行政执法质量和考核海事执法人员执法能力的主要依据。

执法人员对法律知识掌握的熟练程度, 执法办案能力的高低, 执法业务水平的强弱, 语言文字功底的深浅, 最终都必然从制作的执法文书中表现出来。因此, 要提高海事行政执法水平, 要做到依法行政, 文明执法、做一名优秀的海事行政执法人员, 首先应从规范制作执法文书入手。

4、海事执法文书是保障海事行政执法机关在行政诉讼活动中履行举证责任的依据。

《中华人民共和国行政诉讼法》第32条规定, 被告对作出的具体行政行为负有举证责任。海事行政执法机关在行政诉讼活动中处于被告地位, 承担行政诉讼的举证责任。海事行政执法文书是海事行政执法机关办理案件的文字凭证, 在行政诉讼案件审理时, 海事行政执法机关对自己作出的具体行政行为的申述意见, 连同案卷材料, 证据应一并提交人民法院审查裁定。假若海事行政执法人员在办案的过程中, 不依法调查取证, 不按规定制作执法文书, 我们在行政案件诉讼活动中就很难正确、有效履行自己的举证责任;如果海事行政执法文书完整齐全、填写规范、适用法律正确适当, 那么该执法文书在行政诉讼中是确认具体行政合法的最重要的证据。

三、正确规范地使用海事行政执法文书

海事行政执法文书有规范的格式、内容和填写要求, 应当正确地使用。它对于保证海事行政执法机关工作人员依法办事、培养守法意识、学会规范执法, 保证法律实施的严肃性、公正性, 维护当事人的合法权益, 具有重要作用。

1、格式规范。

海事行政执法文书有固定的格式, 必须按照要求逐项填写, 不得随意改动和减项留空。海事行政执法文书的填写不符合要求, 必然影响海事行政执法的准确性、客观性。

2、使用得当。

针对不同的执法对象和不同的违法行为, 应当使用相应的海事行政执法文书, 不能张冠李戴, 随意乱用。海事行政执法文书使用不当, 会构成行政违法, 在行政复议或者行政诉讼中将要处于被动违法的境地。

3、填写准确。

海事行政执法文书填写的事项和内容十分严格, 海事行政执法人员填写的字迹应当工整清楚, 不得涂抹。该加盖公章、需由执法人员和当事人签名的, 不能出现遗漏和错误。

4、建档保管。

3.海事处 篇三

【关键词】 海峡两岸；海事调查；合作机制

0 引 言

2008年海峡两岸直航以来，两岸船舶往来大幅增加，船舶交通流密度不断加大，台湾海峡水域内交通事故时有发生，涉台海事纠纷数量明显上升。由于受到两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，两岸间海事调查处理体系没有直接合作的机制，事发地海事调查部门进入对方水域进行调查也受到限制，导致发生事故特别是在敏感水域发生水上交通事故后，不能及时全面地调查，无法达到查明原因、判明责任、教育相关人员、采取防范措施、防止类似事故再次发生的目的，甚至由事故引起的民事纠纷也无法得到及时解决，影响两岸的和谐气氛。因此，分析两岸海事调查合作的可行性，探索国际公约的安全调查合作理念在两岸海事调查中的应用，将有助于填补目前两岸海事调查合作机制的空白。

1 两岸海事调查处理规定之比较

目前，大陆地区主要依据《中华人民共和国海上交通安全法》 《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》 《水上交通事故统计办法》 《水上交通事故调查处理结案管理规定》等法律法规进行水上交通事故的调查处理；而台湾地区依据“海商法”“海事报告规则”“海事报告处理要点”“台湾地区各港务局海事评议委员会组织规程”“‘交通部海事复议委员会组织规程”等进行调查处理。

由于依据不同，两岸海事调查处理存在较大差异：

（1）调查主体不同 大陆地区的调查主体是海事局，调查人员是海事调查官、水上交通事故调查专家委员会；台湾地区的调查主体是“交通部”航港局海事评议委员会和“交通部”海事复议委员会，调查人员是航港局局长、海事检查人员、港务长、航政组长以及聘请的其他专业人员。同时，依据台湾地区“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防总局组织条例”的相关规定，“海巡署”负责现场海事搜证和肇事船舶的拦截及查询。

（2）调查处理的职责不同 大陆地区由政府行政部门履行调查职责，对负有责任并违反法律法规的行为直接进行行政处罚，其出具的责任认定书具有法律效力；台湾地区由“政府”行政部门负责调查，由具有咨询性质的技术委员会出具海事评议书，该评议书对外不具有法律约束力。

（3）调查对象不同 大陆地区的海事行政调查只针对水上交通事故，对工伤及非交通事故引起的船员、旅客伤亡事故不作为水上交通事故进行行政调查；而台湾地区的行政调查对象为“海事”，包括船舶沉没、搁浅、碰撞、强制停泊或其他与船舶有关的海上意外事故，其范围较广。

（4）调查处理流程不同 大陆地区海事行政调查处理工作大致可归结为如图1所示的工作流程；台湾地区航政主管部门对海事案件的处理程序如图2所示。

但是，两者也存在相同之处：

（1）调查处理的目的相同 都是为了厘清海事发生的原因，提供航行安全之管理建议，防止类似事故的再次发生。

（2） 调查处理的性质相同 均属于行政调查。

2 涉台海事调查处理之现状

2.1 案 例

2.1.1 “SD”轮与“QYS”轮碰撞事故

2006年2月9日，厦门籍集装箱船“SD”轮在厦门至高雄航行途中，在台湾安平港外海域与台湾籍渔船“QYS”轮发生碰撞。“SD”轮抵达高雄港后，海巡第六分队和高雄港务局海事课人员上船进行了海事调查，并滞留该船。船公司和保险公司委托台湾某法律事务所协助该起事故的处理。经过协商处理，最终“SD”轮赔付约人民币75万元给“QYS”轮，达成和解，了结此案。高雄港务局没有出具类似海事调查报告的文件材料。

2.1.2 “TA”轮火灾事故

2008年2月16日，厦门籍客船“TA”轮在金门水头锚地锚泊时，船舶客舱发生火灾事故。金门海巡队初步调查取证后，经与厦门市赴金门协调小组协商，同意将该船拖回厦门辖区由厦门海事局开展调查工作。双方没有就调查情况进行沟通。

2.1.3 “DZ”轮与“MLY”轮碰撞事故

2011年3月12日，高雄籍杂货船“DZ”轮装载废铁从金门料罗港开往高雄，在金门岛附近水域与锚泊中的漳州籍渔船“MLY”轮发生碰撞，造成渔船沉没，4人落水。事故发生后，两岸立即进行联合搜救，2人被附近渔船救起，1人被“DZ”轮救起，1人失踪。救助行动结束后，金门海巡队对返回料罗港的肇事船“MLY”轮以及船上获救的大陆渔民进行初步调查；厦门海事局也对返回大陆的幸存渔民进行调查取证。因各种因素，两岸调查单位无法就调查情况进行交流。所幸的是，在两岸红十字会的协助下，碰撞双方达成了赔偿协议。

2.1.4 “JC”轮与“MG”轮碰撞事故

2013年3月24日，南京籍散货船“MG”轮从佛山高明港开往福清途中，在金门岛东面水域与从台中开往金门料罗港的高雄籍杂货船“JC”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，直接经济损失约人民币300万元。事故发生后，两岸救助力量启动联合救助预案，逃生至“JC”轮上的“MG”轮船员被安全转移至大陆救助船上，受损严重的“MG”轮被拖带至附近安全港口，“JC”轮自行驶回金门料罗港。随后，厦门海事局负责调查“MG”轮，台湾“交通部”航港局南部航务中心在金门海巡队初步调查的基础上负责调查“JC”轮。在两岸调查单位多次电话沟通的基础上，应厦门海事局的邀请，台湾调查单位偕同台湾船舶所有人前往厦门，分别与厦门海事局和大陆船舶所有人就该起碰撞事故的调查取证、民事纠纷情况进行了充分沟通，并互相交换调查材料，为双方各自顺利结案及解决民事纠纷创造了条件。

2.1.5 “DFZX”轮与“HR”轮碰撞事故

2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”轮从厦门港开往金门水头途中，与从厦门港7号锚地开往厦门港现代码头的漳州籍运砂船“HR”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，所幸没有造成人员伤亡及海域污染。事故发生后，厦门海事局依法对事故双方进行调查取证，查明原因，判明责任，协助双方解决民事赔偿纠纷，并按照相关规定结案。

2.2 现状分析

从上述案例可以发现，因两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，涉台海事调查处理情况因事故发生地的不同而存在较大差异，具体如下：

（1）发生在各自辖区内的海上事故毫无疑问由辖区的海事调查部门根据各自的法律法规进行调查处理，这也符合属地管辖原则，但是，由于法律依据不同，两岸海事调查处理的结果不尽相同。比如：由于调查对象和调查程序不同，大陆地区对辖区发生的水上交通事故均进行调查处理，查明原因，判明责任，提出安全管理建议；而台湾地区只对重大海上事故或各方争端未解决的海上事故进行调查、评议，对无过失责任或当事各方无争端的海事，不需经过调查便可结案，或者让事故船回船籍港接受调查处理。

（2）发生在敏感水域的海上事故调查处理可以说最为棘手，特别是船舶碰撞事故发生后，经过现场救助阶段，事故双方船舶一般回到各自的辖区水域，主张具有管辖权的事发地调查单位无法异地调查，只能由辖区的海事调查单位各自调查。如此，便可能出现几种结果：①由于各种因素影响，两岸调查单位完全没有就调查情况进行交流沟通，只能获取单方船舶证据，无法结案，当事方的民事纠纷更是难以解决；②两岸调查单位通过各种通信渠道（电话、邮件、传真等）交换证据材料，各自结案，直接协助或通过红十字会等非政府部门协助解决民事纠纷；③双方互动充分，互相交换调查材料，面对面共同研究分析事故原因和责任认定，但各自表述结论及结案。

3 建立两岸海事调查合作机制的必要性

随着相关部门的不断推动，两岸海事调查处理的互动不断增强，但是到目前为止，两岸海事调查处理的合作仍处于个案状态。倘若发生涉台海事，两岸仍无任何合作机制可遵循，无法做到第一时间调查取证，导致重要证据消失，不仅阻碍了海事调查的进行和民事纠纷的解决，而且严重影响了两岸的和谐气氛。因此，建立两岸间行之有效的海事调查合作机制是非常有必要的。

4 用安全调查合作理念建立两岸海事调查合作机制的可能性

4.1 国际公约简介

2008年5月，IMO海上安全委员会第84次会议通过了《海上事故或事件安全调查国际标准和推荐做法规则》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下简称《规则》），同时还批准将《规则》纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称《SOLAS公约》）新增条款第Ⅺ-1/6条。《规则》随着《SOLAS公约》新增第Ⅺ-1/6条的生效于2010年1月1日生效。

《规则》的强制性标准部分主要包括：要求船旗国调查所有重大海难事故；安全调查应独立于其他类型的调查；船旗国与其他实质利益国协商实施调查；规定国家之间海事安全调查的合作；要求向IMO提交海事安全调查报告；船员拥有不自证其罪和保持沉默的权利。

《规则》的推荐做法部分主要包括：建立海事安全调查机制，注重调查的独立性、安全性、优先性及国际合作；推荐对海难事故和海上事件进行调查（除重大海难事故外）；收集和保护证据；保密调查信息。

4.2 建立两岸海事调查合作机制的设想

明显地，《规则》在加强船旗国海事调查的责任和义务的同时，强调合作调查的重要性，并通过为各国开展合作调查提供一个通用程序，解决国家间的司法管辖权和程序差异，协调船旗国、沿岸国、IMO以及航运企业的利益关系并为海事调查提供便利手段，达到查明原因、防止事故再次发生的目的（其旨不在判明和追究责任）。

因为《规则》所调整的是国家之间进行海上事故或事件安全调查时的关系，而且目前对涉台海事案件是否能直接适用国际海事公约仍有不同看法，因此，不能将该《规则》直接应用于涉台海上事故的行政调查。但是，如果两岸能够参考《规则》的安全调查合作理念，包括“通知”“协商实施海事调查”“合作”“海事调查报告”“通知相关方及开始调查”“调查协调”等，针对发生在台湾海峡敏感水域内的海上事故甚至任何涉台海上事故，制定符合两岸利益的海事调查合作机制，在事故信息通报、立案调查、肇事逃逸协查、联合调查、委托调查、证据交换等方面达成合作，在共同探讨、分析事故原因和责任认定的基础上出具海事调查报告，并以此进行民事纠纷调解，求同存异，根据各自的相关规定实施行政处罚，便可解决涉台海事案件难以调查、无法结案的尴尬局面。

5 结 语

目前，海峡两岸已建立起海上联合搜救机制，若能再次以国际公约合作精神为宗旨，以国际公约合作调查内容为蓝本，以查明原因、判明责任、防止事故再次发生为目的，制定海事调查合作机制，相信两岸相关部门均能接受，两岸民众也能从中受益，海峡两岸的平安和谐将更有保障。

参考文献：

4.海事处业务股分工情况 篇四

经海事处2014年2月21日职工会议决定，业务股由杨建波负责，其成员为叶金伦，根据工作实际，现将业务股人员作如下分工：

一、杨建波负责业务股全面工作，具体做如下工作：

1、负责现场监督检查、船舶检验、安全检查、信息撰写；

2、渡口、船舶软件业务数据等的录入；

3、船员培训、证件办理等；

4、水运项目建设等资料整理；

5、负责处领导安排的其它工作；

二、叶金伦协助杨建波做好业务股相关工作，具体做如下工作：

1、负责现场监督检查与资料的收集、整理，作好业务工作会议记录；

2、安全资料图片收集、整理、装订、存档；

3、负责农用船舶统计、管理及上报；

4、负责办理处领导交办的其它事项；

5.海事处党建工作总结 篇五

一、领导重视、精心部署今年水上安全工作

为认真贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，我处成立了“安全生产年”活动领导小组。立足长效管理，规范我处辖区内河水上交通安全管理工作，进一步深化隐患排查治理工作;进一步落实水运企业安全生产主体责任和海事机构安全监管责任;进一步提升水上交通安全管理水平，杜绝重特大水上交通运输事故发生，实现我县水上交通运输安全形势持续稳定。

二、上半年水上安全工作的开展

1、认真开展春运水上安全工作。我处加强春运组织领导，结合节日、冬季水上安全工作特点，进一步建立健全应对灾害性天气影响水上交通安全的预警和预案，提高防控和应急处置能力，主动应对寒潮、大风、大雾、强降雪、枯水及冰冻灾害，把握重

点，周密部署，制定措施，狠抓落实。根据本辖区实际制定监管方案，坚决消除一切安全事故隐患，确保春运期间不发生任何水上交通安全事故。

2、认真开展清明、“五一”、端午节水上安全工作。我处坚持“安全第一、预防为主”的方针，在清明、“五一”、端午节期间，我处对水路运输企业、渡口、渡船和宁宜城际铁路青通河铁路特大桥施工现场、施工单位的安全工作进行安全检查。一是对所有渡船进行全面技术检查，严禁技术状况和安全性能无保障的渡船运行，加强对乡管员和渡工的安全教育，严禁违章行驶、疲劳驾驶和超载，要求渡船航行时悬挂救生圈，渡工穿好救生衣。二是对宁宜城际铁路青通河铁路特大桥施工现场和施工过程的安全监督管理，杜绝违章作业，确保假日期间的施工、生产安全有序，要求施工单位在4月30日前及时清除碍航栈桥，确保青通河航道安全畅通。清明、“五一”、端午节期间，我处没有发生一起监管责任事故。

3、认真做好危险品船舶拆解安全监管工作。我处通过深入走访、广泛宣传，通过走访拆船单位及拆船点，了解拆船点相关审批手续、拆解资质、安全与防污染措施落实情况，督促其规范拆解行为，落实安全生产主体责任。重点落实危险品船舶拆解安全监管工作，完善危险品船舶拆解资料的报备制度，及时向拆解船舶发放《拆解船舶须知》，并将拆解的船舶相关的证书、资料及买卖合同等复印件向海事部门报备，强化船舶拆解过程中的动态监管，建立拆解船舶联系制度，及时检查拆解过程中出现的安全隐患，并要求拆解船舶反馈拆解进度、安全管理等情况。督促拆解船舶落实防污染管理责任，对拆解船舶过程中产生的垃圾、油污水和其他废弃物，监督及时清除或回收处理，不得抛弃或排入水中。确保拆解船舶不发生安全监管责任事故。

4、开展上半年乡管员安全培训工作。今年5月份，我处开展

了一期我县水上安全乡管员培训班，进一步强化乡镇水上乡管员的工作职责，加强对乡管员和渡工的安全教育，提高乡管员是渡运安全管理重要一环的认识，任务非常重大，必须不折不扣的履行现场监管职责。要求乡管员认真检查督促存在的问题，结合20**年的“安全生产年”活动，加强安全隐患的整改工作，坚决杜绝渡船“带病”渡运。要求乡管员严格按照《安徽省乡镇客渡船舶交通安全管理办法》认真履行职责，确保不发生水上交通安全责任事故。

5、认真做好宁安城际铁路特大桥施工现场、施工单位安全监管工作。宁宜城际铁路建成通车后，对于我市充分发挥区位优势、自然资源优势和劳动力资源优势，主动参与泛长江三角区域发展分工，加强区域之间的横向联系和协作，全面提升对外开放水平，具有十分重要的意义。

作为水上交通安全管理部门，我处积极为企业提供优质服务，将学习科学发展观学习实践活动落在实处，用科学的现场监管和一流的服务作风，展示海事形象，为大型工程宁宜城际铁路保驾护航。

6、认真开展渡口渡船、航道安全巡航检查工作。上半年由于辖区青通河水位枯水期延长未通航，我处没有放松对渡口渡船、航道的安全监管工作，用海事执法车坚持安全巡航检查，截至6月8日，我处上半年出动执法车26车次、执法人员78人次，完成了局监管中心安排的监管任务。

7、认真开展6月份的安全生产月活动。为进一步加强水上交通安全管理，提高水运从业者的安全生产意识和安全管理水平，我处以继续开展“安全生产月”活动为契机，结合安全生产工作实际，继续开展治理船舶超载运输的宣教活动。紧紧围绕“安全发展，预防为主”的活动主题，认真开展“安全生产月”活动，一是开展形式多样的宣传活动，悬挂横幅，营造“安全生产月”

活动氛围;二是加强渡口安全管理，向重点渡口赠送救生设备;三是建立宁宜城际铁路青通河铁路特大桥等涉水工程监管联席会议制度，确保涉水工程施工安全;四是开展安全生产大检查活动，加强现场监管，帮助企业开展隐患排查治理，督促落实安全隐患整改措施。

三、存在的问题

1、我处工作人员对2.0系统的使用还不够熟练，需进一步接受培训和学习;

2、我处执法人员的素质和能力有待进一步提高;

3、我处辖区内乡管员的素质和能力有待进一步提高;

四、下半年水上安全工作打算

下半年,我们将围绕市局对水上安全工作的总体要求,按照年初制定的目标规划,确保工作目标任务全面完成。

1、做好我县辖区河流通航期的水上船舶超载整治工作;

2、做好“十一”水上安全监管工作;

3、继续做好危险品船舶拆解安全监管工作;

4、继续做好宁宜城际铁路特大桥施工现场、施工单位的安全监管工作;

5、继续做好今年水上安全生产年活动的日常监管工作;

6.地方海事处年度工作总结 篇六

一年来，在XX市地方海事局和XX市交通运输局的正确领导下，全处上下以科学发展观为指导，围绕“通江达海”总目标，以打造“四型海事”建设为主线，按照目标责任书要求，全面履行水上安全监管职能，狠抓各项措施落实，海事船检工作取得了较好的成绩。今年，处先后被省文明委表彰为“省级文明单位”，被XX市委、市政府授予“文明单位”称号，被XX市纪委表彰为“五星级基层站所”，被省交通运输厅列为全省交通运输行业“群众满意基层站所”候选单位。渡口安全管理工作在全省渡口安全管理工作会议上作了经验介绍。

一、2013年主要工作情况

（一）着力专项整治，水上交通安全秩序明显改善

一年来，全市水上未发生一起上报交通事故，辖区通航水域未发生一起因管理不善而造成的8小时以上堵塞事故及船舶污染水域责任事故，辖区水上交通安全形势持续稳定。

1、强化现场安全监管

今年以来，我处围绕“航行更安全、水域更清洁”的目标，切实履行水上安全监管职能。一是加强水上安全宣传。充分利用电视、报纸等新闻媒体播放通告，在办公大楼、海巡艇悬挂宣传横幅和标语，在运输市场码头、船舶集结地等设立固定、流动宣传咨询点，举办培训班等形式广泛开展水上安全宣传。全年共发放各种水上安全宣传资料4万余份。通过户外led显示屏、手机短信等发布天气、水文等预警信息。二是加强重点水域和重点船舶的现场监管。主要做到“四个坚持”：坚持船艇巡查和电子监控相结合，坚持每日对重点航段、区域进行巡查，坚持每月召开一次处安全例会，坚持对乡镇渡口每月普查、重大节假日重点查的原则，强化现场巡航，重点加强城区主航道、学生渡口的安全督查。继续推进“救生衣行动”，完成渡口救生设备按乘客100%配备，免费发放救生浮具300余件，建造了2艘新渡船作机动用，免费抢修5艘渡船渗漏。强化了对物流园区水上建材市场安全监管，每天安排专人专艇巡查、船舶签证、船舶进港管控。全年共上航13585人次，出动海巡艇4698艘次，安全巡航9.4万余公里；检查船舶5297艘次，查处各类违章船舶1378艘次，实施船舶安检374艘次，“12395”水上搜救接警113起，救助船舶33艘次，挽回直接经济损失近千万元；主动打捞无主沉船30余艘，安全监装原油等危险货物计25万余吨。三是加强重大涉水活动的水上监管。圆满完成春运、菜花节、会船节期间等重大涉水活动的交通管制任务。主动服务南水北调工程—卤汀河沿线大桥施工建设。今年以来，处每天抽调3艘海巡艇、10多名海事人员对卤汀河拓宽疏浚工程及沿途6座桥梁实施交通管制，为重点工程建设保驾护航。

2、强化安全责任落实

年初，处与各科室、海事所签订了安全监管责任书，分解安全工作目标，坚持建立并落实现场检查违章信息即时通报制，在第一时间将违章信息通知相关责任主体，督促责任落实到位，同时进一步强化隐患排查整改信息跟踪制，确保隐患整改到位。落实水上风景旅游区主管单位、经营单位的安全主体责任，规范非通航水域水上风景旅游区备案工作。提请市政府办公室4次下发了关于加强水上安全监管的通知，督促有关乡镇（部门）落实安全责任，减少源头安全隐患。举办了乡镇水上安全管理分管领导、具体职能部门负责人培训班。配合XX市局在兴化举办了全市地方海事系统水上应急搜救和安检工作培训班。全面实施乡镇水上交通管理百分制考核，切实推进水上交通安全主体责任的落实。

3、强化整治和安全预控

一是积极开展水上专项整治活动。相继开展了“五项执法行动”、“船舶超载和船舶签证”、“船舶营运证专项检查”等专项整治活动。二是完善现场视频监控系统建设。进一步完善辖区重点航道和渡口的现场视频监控系统，并与市交通运输局监控中心联网，实现资源共享；三是积极完成市政府交办的中心工作，配合开展了打击小炼油船、饮用水源保护、夏粮收购、电捕鱼等专项整治行动，联合安监、水产等部门开展小渔船专项监管。四是强化陈堡油田监管，实现危化品船实船签证，消除30多起安全隐患。

（二）严格规范管理，海事船检业务稳步推进

今年以来，我处进一步优化服务方式，提高服务水平，坚持每月召开船检工作例会，增强海事船检管理能力。一是加强营运检验管理。继续实施营运检验跟踪上门服务，深化和完善外出检验工作组模式，合理设置检验点，合理编排流动检验服务表，每月有20多天在苏南、上海、浙江等地设立流动检验点，更好地方便在外地营运的船民，提高营运检验效率。二是加强船厂管理。积极落实省局船舶修造企业建造能力评估机制，全面实施船厂分级管理，从严开展船舶建造能力评估，重点加强对船舶用材、焊接质量、重要项目以及切点的检验工作。目前经过评估，已有b级企业6家，c级企业17家。三是加强船舶吨位丈量工作。重点推进现有船舶的吨位复核，不断提高新建船舶吨位丈量合规率，从源头杜绝“大船小证”现象。四是全力配合局船型办、运管处搞好船舶拆解核档、现场监管等工作，全年共拆解船舶37艘。全年共完成各类船舶营运检验3899艘，705667总吨，分别与去年同比上升2.38%，6.87%。同时受XX市船检局委托，完成建造检验船舶258艘，81304总吨，分别与去年同比上升10.2%，21.5%。按规定换、补发船舶所有权证书、船舶国籍证书117本，船舶签证簿1586本，核发、补发船舶安检簿171本、最低配员证书169本。换、补发船舶ic卡32张。

（三）加强依法征管，规费征收手段不断加大

今年以来，我处努力克服运输市场不景气等种种不利因素的影响，采取切实有效措施，加大查征力度，规范征收行为，严格依法征收，做到应收尽收、应征不漏。同时认真完成项目预算编制，严格控制经费支出。全年，累计征收海事规费1030万元。

（四）强化效能建设，海事行政效能明显提高

今年以来，我处以“双提促一创”和“执法质量提升年”活动为抓手，切实开展“四型海事”建设，加强海事队伍的教育、管理和监督，进一步推进创先争优，不断提高海事执法队伍的综合素质和行政效能。一是深入开展“学习型队伍”活动。以市交通运输局新年读书活动启动仪式为契机，积极开展读书学习活动，做到“四个坚持”，坚持每月学习一次，坚持每人有学习笔记并交流一次，坚持每人通读1-3本书，坚持每季度上一堂政治理论、业务技能辅导课。年初处向全体海事船检人员赠发《中坚力量》、《人生三法》等书籍158本，全年共组织开展了12次读书学习交流活动，认真学习了党的十八届三中全会文件精神，举办了道德讲堂活动。通过组织集中学习、参加省和XX市交通系统海事执法人员集训以及海事人员技能达标等方式，努力建设一支政治坚定、业务精通、办事高效的海事专业队伍。二是扎实推进机关作风建设。今年以来，认真贯彻落实中央关于改进工作作风、密切联系群众的“八项规定”以及省市“十项规定”和局“八项规定”，我处坚持把作风建设与海事管理工作有机结合，推出海事特色服务，继续打造海事办证窗口服务品牌、“12395”水上应急处置服务品牌、船检跟踪服务品牌。进一步完善并落实作风建设“四项制度”，公开、公示《兴化海事行政服务手册》内容，努力为水运企业和广大船民提供优质服务，着力为他们排忧解难。多次召开水运公司负责人会议，征求意见和建议，认真办理答复来信来电。扎实开展领导干部下基层“三解三促”活动，处领导先后深入戴窑镇古牛村、昭阳镇长安社区等乡镇、社区开展结对共建、帮扶。开展关爱儿童进海事活动，全处人员积极参加“慈善一日捐”活动，捐资5480元，为雅安灾区捐款7700元。同时，开展了渡工冬季送温暖、夏季送清凉活动。积极参加志愿者服务和义务献血等活动。全年未出现作风建设被通报和被媒体曝光事件。三是进一步强化廉政建设。全面推进惩防体系建设，严格执行处《廉政风险防控手册》，签定了廉政承诺书，落实廉政责任，实行了船舶检验廉政告知制和信息反馈制，实施行风建设工作督查考评，主动接受社会监督。先后对全处工作人员开展廉政党课、《道德讲堂》、收看廉政教育警示片等教育宣传。逐步建立比较完整的岗位廉政风险防控管理长效机制和覆盖权力运行全过程的预防监控机制。全年未发生海事人员违法违纪事件。

（五）海事船检工作亮点

1、初步实现辖区水域电子监控和船艇巡查相结合的现代化监管。投资100多万元，对重点水域、航段、桥梁等12个点安装高清视频监控。同时，按照省地方海事局要求，投入80多万元，利用电信设备网络，对全市10个重点渡口安装“全球眼”视频监控系统，在XX市水上率先实现辖区重点航道和渡口的现场视频监控。

2、率先实行了船舶检验廉政告知制和信息反馈制。

为切实加强对船舶检验工作廉政监督，规范船舶检验程序，处专门制定了《船舶检验廉政监督反馈表实施办法》，通过一份发给船民的船舶检验廉政监督告知书以及一张船舶检验廉政监督反馈表，从六个方面对验船师进行全过程监督，通过船民、公司人员及验船师三方面签字，实行全程监督无缝隙。

3、继续推行海事特色服务，努力打造三个服务品牌。

进一步深化和完善海事特色服务，继续打造海事办证窗口服务品牌、“12395”水上应急处置服务品牌、船检跟踪上门服务品牌。进一步优化跟踪服务模式，每月安排验船师20多天在苏南、上海、浙江设立流动检验点，为兴化籍船民开展年度检舱工作，今年以来，为船民节约往返经费3000余万元。

4、全力服务于地方交通重点工程建设。今年以来，我市相继有市重点城市建设工程五里大桥、杭州路大桥、交通重点工程x203、s351、s352，撤渡建桥项目宁乡大桥、卤汀河改造工程必存大桥、老阁大桥、周庄大桥、抢修工程东皋大桥相继开工建设，我处一方面配合XX市局做好这些桥梁水工作业通航安全评估前期工作和组织专家评审会，一方面根据申请，开展部分桥梁水工作业交通管制，为这些重点工程保驾护航，未发生一起事故。

二、存在的问题和矛盾：

一是随着船舶的大型化、标准化发展，我市境内现有航道、桥梁已不能适应船舶通航条件，容易撞桥、堵档事故。二是乡镇渡口都处在等级航道上，来往机动船舶多、且大而快，加之兴化境内小农船、小渔船较多，随意进入航道的现象无法控制，带来乡镇渡口渡运安全风险增大。三是目前兴化水上安全监管任务面广量大，现有的海事监管力量已不能满足安全监管的需要，责任很大、压力很大。四是在队伍建设、作风建设上仍需加强完善，廉政建设风险仍很大。

三、2014工作思路

7.海事信息安全关键技术研究 篇七

在我国的海事管理体系中, 中央海事管理机构由交通部设置, 垂直管理20个直属海事机构;地方海事管理机构由省级人民政府设置并加以管理, 其中交通部直属的20个海事局分布在我国内河流域的主要干线和沿海重要港口, 覆盖大部分经济发达地区, 形成了一张水上交通“网络”, 履行着国家水上安全监督、防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法的重要职能。

如果因为安全问题导致海事信息系统无法正常运行, 则海事人员将完全无法进行正常的工作, 将直接给海事工作带来巨大的负面影响。因此, 对海事信息系统安全问题进行研讨是十分及时和必要的。

1 海事信息系统中存在的安全问题

通过实地的调查研究, 尤其是在海事信息系统应用中发现的问题进行总结, 发现当前主要存在五方面的问题:

1.1海事网络安全域的划分和控制

很显然, 安全与开放是矛盾的, 这在海事信息系统的应用中也同样存在且显得尤为重要。海事信息系统中的信息涉及到国家秘密、国家安全, 因此它需要绝对的安全。但是同时海事信息系统现在很重要的发展方向, 一是要为社会提供行政监管的渠道, 二是要为社会提供公共服务, 如船公司、船员的咨询、投诉等等, 它同时又需要一定程度的开放。因此如何合理地划分安全域, 在这两者之间寻求一个平衡点就显得非常重要。如一些单位采用VPN的形式进行某些业务操作, 但是操作中的部分数据又想通过Web方式给公众浏览, 这时就存在在网络拓扑中Web应该摆在什么位置、业务数据中心库应该摆在什么位置、如何利用防火墙等网络安全设备合理划分这些域等等问题。

而同时前一阶段正是由于公开的信息中过分强调了“安全”这个问题, 弱化了“开放”, 导致了很多单位在海事信息系统的实际应用中发挥不了多大的正面作用, 甚至有负面作用的存在, 如制作了一个网页以后无人定期进行维护导致与实际内容有所偏差, 甚至有的是明显的错误等。

1.2内部监控、审核

海事信息系统与电子商务的不同点在很大程度上是体现在对公网的利用率上。就像前面提到的海事信息系统模型中的单位内部利用先进的网络信息技术实现办公自动化、管理信息化、监管科学化这一块, 就基本是利用VPN、光纤等技术实现的专网。抛开公网的庞大用户群体不谈, 内部人员是否对网络进行恶意的操作和是否具有一定程度的网络安全意识, 在很大程度上决定该单位网络本身的安全等级系数和防护能力。目前绝大部分单位都没有系统可以实时地对内部人员除个人隐私以外的各项具体操作进行监控和记录, 更不用谈对一些非法操作进行屏蔽和阻断了。

1.3海事信息系统的信任体系

海事信息系统要做到比较完善的安全保障体系, 第三方认证是必不可少的。只有通过一定级别的第三方认证, 才能说建立了一套完善的信任体系。

1.4数字签名 (签发)

在海事信息系统中, 要真正实行无纸化办公, 很重要的一点是实现电子公文的流转, 而在这之中, 数字签名 (签发) 问题又是重中之重。原因在于这是使公文有效的必要条件。一旦在这个环节上出了问题, 可能就会出现很多假文件、错文件, 严重的将直接影响单位的正常运作。但是, 从目前的情况看, 数字签名系统不但在实际操作中存在能不能接受的问题, 而且系统本身也都不是很完善。

1.5海事信息系统的灾难响应和应急处理

在2000年来临前夕时, 各个单位都对“千年虫”问题进行了全面准备, 当中很重要的一项就是灾难响应和应急处理措施。几年过去了, 这类的措施已经部分或全部失去了作用, 原因之一是部门在制定这些灾难响应和应急处理措施时, 目标都比较局限于“千年虫”问题。在计算机技术飞速发展的现在, 已经无法应付层出不穷的各类问题了。况且由于资金、设备、地域等因素的存在, 系统内的响应中心、支援网络和数据灾难备份的基础设施等方面都存在着很大的隐患, 一旦出现问题, 后果不可想象。很多单位在进行网络规划的时候, 根本就没有考虑到作为系统核心部分——数据库本身的安全问题, 完全依赖于整个网络的防护能力, 一旦网络的安全体系被穿破或者直接由内部人员利用内网用户的优势进行破坏, “数据”可以说无任何招架之力。

2 对策与建议

在现在这个开放的时代, 问题的出现本身就带有多样性的特点, 有效解决海事信息系统的安全问题刻不容缓, 但也绝不可能一蹴而就。

2.1网络防火墙技术

2.1.1 网络防火墙技术在海事系统网络安全体系中的应用

网络防火墙作为海事内部网络与外部公共网络之间的第一道屏障, 虽然从理论上看, 处于网络安全的最底层, 负责网络间的安全认证与传输, 但随着网络安全技术的整体发展和网络应用的不断变化, 现代防火墙技术已经逐步走向网络层之外的其他安全层次, 不仅要完成传统防火墙的过滤任务, 同时还能为各种网络应用提供相应的安全服务。

首先, 应该安装防火墙的位置是海事内部网络与外部Internet的接口处, 以阻挡来自外部网络的入侵;其次, 如果海事内部网络规模较大, 并且设置有虚拟局域网 (VLAN) , 则应该在各个VLAN之间设置防火墙;再次, 通过公网连接的海事局与各分支局之间也应该设置防火墙, 如果有条件, 还应该同时将海事局与各分支局组成海事虚拟专用网 (MSA-VPN) 。

2.1.2 网络防火墙的不足和改进措施

虽然防火墙是目前保护网络免遭袭击的有效手段, 但也有明显不足:无法防范通过防火墙以外的其他途径的攻击, 不能防止来自内部个人和不经心的用户们带来的威胁, 也不能完全防止传送已感染病毒的软件或文件, 以及无法防范数据驱动型的攻击。

因此, 首先应该在部门内部建立一整套行之有效的措施并落实各项安全保障制度, 如所有信息的定密制度 (为信息的公开提供可行性依据) 、网络区域的有限划分制度 (划分不同的网络区域, 针对不同的安全级别制定不同的安全策略, 采用不同的网络安全设备) 、完善的内部监控与审核制度、公钥 (私钥) 的管理体系、灾难响应及应急处理制度等等。 其次, 各级信息化管理部门则应根据各自的实际情况, 充分利用本地资源, 建立本单位的各类应急响应服务中心、支援网络和数据灾难备份系统。如果以上各项能够得到妥善的解决, 我们就可以建立起一套完善的立体海事信息系统安全保障体系。

2.2信息系统开发利用

信息系统开发利用是海事信息化建设的核心, 是深化信息化应用取得实效的关键。要达到“数字海事”这一目标, 就要进一步提高对信息化建设与应用紧迫性和战略性的认识, 从海事的全局和整体利益出发, 针对本部门、本单位的信息系统建设实际, 以科学性、实用性、可操作性为基础, 立足于服务社会、服务于大众, 杜绝“形象工程”。在推进信息化建设与应用的进程中, 要处理好建设、应用和互联互通的关系。加大投入, 解决软件开发、人员培训和与之配套的行政管理体制改革, 以适应行政管理信息化带来的新型管理模式要求。

3 结束语

21世纪人类步入信息社会后, 信息化这一发展的重要战略资源需要网络安全技术的有力保障, 才能形成发展的推动力。海事网络信息安全技术仍处于起步阶段, 仍有大量的工作需要我们去研究和探索, 随着海事系统各项业务工作的全面信息化, 势必对计算机网络的依赖性越来越强。我们海事系统网络的安全性、可靠性亟待提高, 以适应海事信息化的需求, 实现“数字海事”。

参考文献

[1]朱德龙.海事管理必须走信息化之路[C]∥2004年度海事管理学术交流会优秀论文集.武汉:中国航海学会内河海事监督专业委员会, 2004.

[2]刘功臣.用信息化促进海事管理的现代化[J].中国科技奖励, 2006 (2) :13-15.

[3]邓潘立.信息化建设托起海事发展之路[C]∥2006年度海事管理学术交流会优秀论文集.武汉:中国航海学会内河海事监督专业委员会, 2006.

8.广东海事“三化”建设 篇八

广东海事局迅速组织学习部长的讲话精神，深入领会海事队伍“三化”建设的深刻内涵，全面贯彻落实部长的各项工作要求，推进广东海事队伍“三化”建设。

一、“三化”建设的内涵

我们认为，“革命化”建设就是要求海事要坚持党的绝对领导，坚持全心全意为人民服务的宗旨，坚持党的基本理论、基本路线、基本方针和政策。重点要做到忠诚于宪法、忠诚于党、忠诚于人民，始终围绕实现现代化海事强局的发展目标，全面加强队伍的政治方向、政治立场、政治品德和思想作风建设，切实发挥海事在水上安全监督管理和服务保障方面的职能作用，确保完成好上级交给的各项任务。

“正规化”建设主要是指依靠规范化的组织形式和科学的运行机制，坚持依法管理、从严管理、标准管理与长效管理相结合，切实在行政执法、组织机构、监督制约、教育培训、风纪风貌、综合保障等方面实现标准化、程序化、科学化，保证政令畅通、内务规范、工作高效、服务到位，为革命化建设和现代化建设提供良好的秩序和环境。重点要做到“四统一”、“四规范”，即“统一录用制度、统一纪律要求、统一外观标识、统一执法标准”；“规范机构设置、规范编制管理、规范职务序列、规范行为举止”。

“现代化”建设就是要求海事必须适应国家海洋战略发展的需要，不断创新发展理念，应用先进技术，掌握先进装备，努力实现海事的工作理念、管理方式、体制机制、装备设施和后勤保障的全方位现代化。重点要做到以水上交通安全为中心，以“四型”海事建设为导向，以深化改革为动力，以科技进步和创新为支撑，加强基础和基层建设，实施人才强局、科技强局和质量强局战略，努力提升海事监管、服务、应急、保障能力，基本实现执法装备现代化、安全监管立体化、巡航应急一体化、辅助决策智能化、管理运作精细化。

正规化、革命化、现代化建设是海事建设发展的目标和方向。革命化建设是海事建设的政治方向，现代化建设是海事建设的中心任务，正规化建设是海事建设的重要基础。

二、广东海事的发展现状

广东海事局是全国三大海区局之一，管辖海域面积占全国的七分之一，海域岸线占全国的五分之一，内河通航里程占全国的八分之一。近年来，广东辖区持续增长的水运需求，大幅增加的危险品运输，以及日益频繁的水上活动，给海事监管和服务带来巨大的压力。广东海事局不断强化水上交通安全监管，积极服务地方经济发展，大力推进自身能力建设，出色完成了各项工作任务，辖区安全形势持续稳定，为广东经济社会发展提供了坚实的海事保障。另一方面，经过多年的发展，广东海事在水上交通安全监管、服务经济社会发展、人才队伍、基础设施装备、内部规范管理、党的建设等方面取得了显著成绩，综合实力迈上了一个新的台阶，为广东海事推进“三化”建设，实现科学发展奠定了坚实的基础。

但是，广东海事局“摊子大、战线长、任务重、欠账多、不平衡”的基本局情和“大而不强”的现状还没有得到根本改变，发展不平衡，工作不协调，影响发展可持续的问题，在各个方面都不同程度存在。发展是解决一切问题的关键。这些问题，都必须在推进“三化”建设进程中加以解决。

三、“三化”建设是广东海事科学发展的战略抉择

新的形势。党的十八大作出了建设海洋强国的战略决策，把海洋事业摆在国家战略的重要位置，强调要提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益；今年的全国“两会”通过了国务院机构改革和职能转变方案，实施海洋管理体制改革，强调要以职能转变为核心，继续简政放权、推进机构改革、完善制度机制、提高行政效能。这些都对海事履行“三保一维护”职责提出更高的要求，同时也带来新的发展机遇。海事部门必须适应时代发展要求，从保障水上交通安全，维护国家海洋权益，促进国家海洋强国建设的高度，积极转变发展理念与管理职能，全面提高履职能力和服务效能。

新的起点。直属海事系统“三定”方案的实施，标志着海事核编转制进入冲刺阶段。随着体制机制的逐步理顺，海事队伍纳入公务员管理，海事责权将更加明晰，工作要求将更加严格，制度管理将更加完善。这就要求我们要按照《公务员法》，尽快适应身份转变的角色定位；要求我们要按照质量管理体系，全面完善工作制度机制，努力提高行政服务效率；要求我们要按照新的机构职能职责，切实做好水上交通安全监管的各项工作。如何在改革中适应新形势、迎接新挑战、推动新发展，是摆在我们面前的重大课题。

新的使命。杨部长要求加强海事队伍正规化、革命化、现代化建设，强调海事发展要在政治上、业务上、能力上、作风上有新突破、新进展、新成效。广东海事局要在国家实施海洋强国战略、维护生态文明、转变行政职能、助推经济社会发展、保障和改善民生的过程中，解放思想、改革创新、攻坚克难、努力作为。打铁还需自身硬，只有自身强大，才能肩负起应有的责任，才能履行好神圣的使命，加强广东海事“三化”建设，是广东海事局实现科学发展的战略抉择。

四、广东海事“三化”建设的基本思路

广东海事推进“三化”建设，依据是“摊子大、战线长、任务重、欠账多、不平衡”的基本局情和“大而不强”的现状，我们想问题、作决策、办事情，都要立足于这一基本局情。布局是整体推进两基建设（基础和基层建设），实施三大战略（人才、科技、质量强局战略），构建四个体系（水上安全防控、应急管理、航海保障、公共服务体系），强化五项保障（政治、思想、组织、纪律、宣传保障）。方法是统筹沿海与内河、发达与欠发达地区海事协调发展，统筹航政与航保协调发展，统筹行政、业务与党群工作协调发展，统筹软实力与硬实力的协调发展。标准是安全监管效果好，事故指标低位运行，在系统中处于领先地位；业务建设品牌响，履约研究、规则标准制定有大的话语权，在系统中处于主导地位；海事服务口碑好，在社会中享有广泛赞誉，在系统中起到标杆作用；综合管理质量高，行政党群工作不断出成绩、出经验，在系统中起到示范作用。

五、广东海事“三化”建设的主要做法

（一）始终坚持把维护水上交通安全形势稳定作为各项工作的重中之重。水上交通安全监管是海事的安身立命之本。要科学把握水上安全监管规律，依法履行水上安全监管职能，建立健全水上安全监管长效机制，着力解决重点、难点、热点问题，特别是要牢牢守住防范群死群伤事故这条底线，全面加强事故预防预控，确保安全形势稳定。

（二）始终坚持把提升海事公共服务水平作为“正规化”建设的集中体现。服务是海事工作的本质属性。交通运输是国民经济的基础性、先导性、服务性行业，与群众生活息息相关。海事作为交通运输系统水运子系统中的重要支持保障力量，要主动融入经济社会发展大局，培育海事服务理念，发挥海事专业优势，建立海事公共服务标准，完善服务手段，提升服务质量，彰显海事社会价值。

（三）始终坚持把严格规范公正文明执法作为“革命化”建设的工作准则。依法行政是海事执法的基本要求。要健全法规体系，明确执法权限，统一执法标准，规范业务流程；要注重队伍建设，加强执法教育，增强依法行政意识，提高执法水平；要完善执法监督，落实责任追究，保护相对人合法权益。

（四）始终坚持把人才科技质量强局建设作为“现代化”建设的实现路径。人才、科技、质量是拉动广东海事科学发展的“三驾马车”，人才是根本，科技是支撑，质量是关键。要拥有一支过硬的干部人才队伍，要不断提升智能化、信息化水平，要全面实现综合管理高水平、高效能、高质量，切实增强广东海事科学发展的内生动力。

（五）始终坚持把加强和改进党建工作作为推进“三化”建设的政治保证。党的建设是做好各项工作的根本前提。要建立创先争优长效机制，扎实推进学习型党组织建设、品牌支部创建、党员品牌工程建设、基层党建工作示范点活动和海事文化建设，突出抓好各级领导班子建设，强化党风廉政和海事政风建设，充分发挥工青妇组织作用，不断提升党建工作科学化水平。