内河航道通航标准

内河航道通航标准（共7篇）

1.内河航道通航标准 篇一

国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨(穿)越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担审核的具体工作。

其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。

本条第二款、第三款规定的负责审核的部门或者航道管理机构，以下统称审核部门。

2.内河航道通航标准 篇二

一般而言, 中小桥梁的桥墩横向抗撞击力标准一般都较低甚至很低, 当桥梁不设防撞设施时, 船舶与桥墩发生碰撞, 由于二者的刚度均较大, 变形量较小, 不能有效消耗撞击动能, 桥墩一般都难以抵抗船舶的撞击而造成船毁桥塌事件。所以, 桥梁的抗冲击能力一般需要由防撞保护系统提供, 以缓冲船舶的撞击力, 使桥梁和船舶的损伤程度尽可能减小, 目前我国的规范尚没有桥梁防撞设施设计的明确条文。

2 桥梁防撞设计的目的及原则

设置桥梁防撞的目的是防止桥梁因船舶撞击力超过桥墩的设计承受能力, 保护桥梁结构安全。工程上通过采用不同型式的防撞设施, 可以阻止船舶撞击力传到桥墩 (或桥梁) , 或者通过缓冲消能防撞设施, 延长船舶的撞击时间, 减小船舶撞击力, 从而最终保护桥梁安全。

防撞设施的设计需要根据桥墩的自身抗撞能力、桥墩的位置、桥墩的外形、水流的速度、水位变化情况、通航船舶的类型、碰撞速度等因素进行。防撞设施一般应满足如下要求:

(1) 对船舶的碰撞能量进行消能缓冲, 使船舶不能直接撞击桥墩, 或使船舶碰撞力控制在安全范围内。

(2) 防撞设施不能影响航道的通航, 占用航道范围尽量少。

(3) 通过合理的结构形式、各种缓冲材料的布置, 尽量减小通航船舶的损伤。

(4) 防撞设施制造、安装、维护和修理经济性较好。

(5) 防撞设施具有很好的可靠性和安全性。

在碰撞过程中, 大桥 (主墩) 的防撞设施和船舶 (或船队) 组成一个运动系统, 巨大的船舶动能在极短暂的时间过程中发生转化, 各个组成单元的运动状态发生强烈的改变, 要使全部组成单元保持完好无损是困难的, 在经济上也是不合理的。由于桥、船和防撞设施都是造价昂贵的工程建筑物。大桥的破坏后果最为严重, 确保桥梁安全是防撞设施设计的首要目的, 为了保证大桥的安全, 即使防撞设施和船舶损坏, 也是合理的、必要的。所以, 对于设计防撞设施的目的和要求要按照下列原则处理:

(1) 桥墩的自身抗撞能力较差, 防撞设施不宜与桥墩直接连接;防撞设施要能全部或大部消耗碰撞船舶的能量。

(2) 桥墩基础较弱, 防撞设施设置尽量少扰动原桥基础。

(3) 防撞设施的构造形式和几何形状须使碰撞船只损伤最小, 以免造成船舶受损后污染环境。船舶是碰撞事故的责任方, 但船舶的沉没也是极大的经济损失, 而且影响航道畅通, 应予避免。所以, 对船舶的保护在防撞设施的设计中也应给予必要的适度考虑, 应避免沉船事故。

(4) 防撞设施不能影响航道通航, 占用航道范围应尽量少, 以免造成航道堵塞。

(5) 在一定条件下, 防撞设施的损坏是允许的, 但应易于修复, 以使大桥不失受保护状态。

(6) 若桥墩承台具有一定的抗撞能力, 可考虑其承受小部分船舶撞击力, 以使防撞设施的设计更加经济合理。

(7) 防撞设施要与使用环境相协调, 并应基本不影响桥梁原有风貌。

3 计算参数和模型

桥梁尤其是大型桥梁的防碰撞一直是桥梁工程界关注的问题。当前国内外已有多种桥墩防撞设施, 大部分是利用结构的弹塑性变形, 消耗船舶碰撞能量和延长碰撞作用时间, 以期大幅降低船舶碰撞作用力。

3.1 计算参数

3.1.1 设计碰撞速度

船舶碰撞桥墩的原因, 主要按二种方式考虑, 一种是航行中由于误操作或气候恶劣等原因碰撞桥墩, 另一种是船舶在桥梁上游完全失控, 漂流而下撞击桥墩, 因此应分别进行计算。

(1) 船舶航行时碰撞桥墩

根据国外公路桥梁设计规范的规定, 设计撞击速度取值如下:航道边缘处取限制通航速度, 距航道边缘3倍船长处取年平均水流速度, 二者之间按直线过渡。

(2) 船舶漂流撞击桥墩

运河正常情况下水流流速为0.8m/s, 这种情况下的速度较前一种情况小, 所以, 取设计船舶碰撞速度为3m/s。

3.1.2 设计碰撞角度

根据陈国虞先生在《船撞桥及其防御》中对船撞桥墩情况的论述, 分析运河船撞桥墩的各种可能情况:

第一种情况:是一种极端情况, 即船正对桥墩开过来, 相撞后顶住不动, 船与墩交换全部动能 (船舶具有的最大动能值) 。若防撞设施迎水面设计为椭圆型, 两者相遇瞬间即滑开。运河运输船舶 (队) 船首形状较多为方首形, 所以此种状态是防撞设计时考虑的主要工况。

第二情况:直航前进的船大都是船头部位碰撞桥墩 (一定夹角) , 其分速度夹角为γ。γ决定于船的B/L, 通常速度较高的船设计成B/L≤1/2, 这时夹角为8.1°;速度较慢的船、货驳等, 设计成B/L-1/5, 这时夹角为11.3°;拖船、渡船设计成B/L-1/4, 这时夹角为14°。横向分速度分别为原向航速的0.14、0.20和0.25倍, 其能量$\frac{1}{2}\text{Μ}\text{v}{}^2$分别为原能量的0.02、0.04和0.06倍。设计防撞墩时要考虑船舶 (队) 横向速度可能造成防撞墩的倾覆。见图2。

第三种情况:船除前进速度外, 还有横漂和转弯, 所以碰到了平行中段, 有点像船靠码头的情况, 即船侧撞上桥墩。此时船不能维持轴向前进。由于此时船的横向速度比前进的速度小得多, 算出的撞击能比直航速度所代表的撞击能小得多。

第四种情况:也是一种极端情况, 横漂的船正好顶在船的重心上 (如果不是顶在重心, 则船的惯性力会使船转动, 变为第三种情况) , 这时的碰撞能是以全部横漂速度vH计算。由于水流合力与船的重心不重合, 船头始终会旋转, 实现“船到桥头自然直”, 变为顺流而下, 且运河航道较窄, 所以此种状态的几率极小, 置于保证率之外。

3.1.3 防撞设施的一般布局 (图5)

3.2 内河上船舶撞击作用标准值

在《公路桥涵设计通用规范》 (JTGD60—2004) 中, 将船舶撞击当作一种偶然荷载。当缺乏实际调查资料时, 依据《内河通航标准》 (GB50139-2004) , 内河上船舶撞击作用标准值可按表1采用。

模拟计算工况采用相应等级航道横桥向撞击作用力, 正向撞击桥墩, 如图1所示。此时的撞击力最大, 为最不利工况。对桥梁防撞墩进行计算, 确认符合经济性、适用性、可操作性等方面可行的方案。

4 南通某桥梁桥墩防撞设计实例

南通某大桥位于遥望港河上, 此处航道等级为六级。主桥采用跨径 (43.5+70+43.5) m预应力混凝土变截面连续箱梁结构, 桥型布置如图6所示。

主桥下部结构采用钢筋混凝土矩形实体式桥墩、钻孔灌注桩基础, 过渡墩采用钢筋混凝土桩柱式桥墩、钻孔灌注桩基础。

采用的防撞设施如图7~

图8:

4.1 计算依据

(1) 大桥施工图设计, XX规划设计研究院, 2009年12月;

(2) 《内河通航标准》 (GB50139-2004) ;

(3) 《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004) ;

(4) 《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) ;

(5) 《内河助航标志》 (GB5864-93) ;

(6) 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62-2004) ;

(7) 《内河交通安全标志》 (GB13851-92) ;

(8) 《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTG D63-2007) ;

(9) 应遵守的现行国家及行业其他有关法规、标准、规程和规范。

4.2 计算结果及主要结论

4.2.1 计算结果

地基土比例系数由上层向下分别为10000kN/m4、15000kN/m4, 土的内摩檫角为25°, 河底冲刷线标高为0.7m。桩基采用“m”法、承台下的桩采用群桩计算。

在墩两侧设置的防撞墩仅是辅助防撞墩, 即桥墩能抗船撞力, 防撞墩是额外的富裕, 主要是可减少对主墩的修复。一般等级航道防撞墩都是辅助的, 船撞力采用规范值, 对桥墩进行验算, 防撞墩主要是防止船舶直接横桥向撞桥墩。

桥梁本身能抗船撞, 辅助防撞墩可设也可不设。辅助防撞墩仅起挡船撞击作用, 有一定的抗船撞能力, 根据不同地质条件抗撞能力不同, 桩长一般穿过软土层, 并不少于20m即可。桥墩计算时一般对船撞力 (偶然作用) 组合进行验算, 是把船撞击力作为水平力以及在冲刷线处产生的弯矩, 主要计算结果体现在桩体内部的上部配筋。几年来, 通过多次试验和对比分析, 在国际上首次提出了柔性吸能防撞设施方案, 创立了“大撞不倒、中撞可修、小撞不坏”的桥梁三级防撞理论。本桥防撞墩的计算控制采用“中撞可修”原则, 桩顶或承台顶位移6cm以内 (参照ISBN7—114—00850—3杨渡军《桥梁的防撞保护系统及其设计》) 确定, 桩能充分地履行其防护桥梁的任务。

4.2.2 主要结论

三桩式防撞设施具有造价不高、施工不太复杂、维护工程量较小、对航道无影响以及对水深无要求等优点, 因此比较适宜在航道通航及水深较深的桥墩处设置。鉴于船桥碰撞问题十分复杂, 准确计算实际上是难以实现的, 且当前国内外缺乏成熟的有关船撞防撞设施的计算方法。它是解决内河桥梁桥墩防撞问题的最有效的途径之一, 值得推广应用。

5 需要进一步讨论的问题

(1) 经过国内外船舶撞桥的事故统计, 船舶撞桥的撞击作用点基本在通航水位线以上2m左右。通航水位在常水位、最高通航水位、最低通航水位等数据中, 采用哪种水位数据较合适, 需要综合统计分析确定。

(2) 船舶撞击防撞设施, 设施位移为多少较为合适?也可以反推船舶缓冲变形多少为合适?

(3) 因为桩基垂直力较小, 防撞设施桩基长度的确定多少较为合适?桩基部分钢筋配置按照最小配筋率是否合适?

(4) 船舶撞击力按照撞击作用标准值取, 还是按照动量公式F=MV/T计算?

3.内河航道通航标准 篇三

局规划》

我国内河水运健康发展的纲领性文件

●近年来出现的堵航现象更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的

●要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接

●“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍

●政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想

记者：请您简单评价一下目前我国内河航道与港口的发展水平。与发达国家相比，差距主要在哪里？

董学博：截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的三级及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。

内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。

与国外内河水运发达国家相比，我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥；二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。

近年来，中央与地方各级政府加大了对内河水运基础设施的投入力度，内河高等级航道建设步伐加快，特别是长江干线、西江航运干线、长江三角洲和珠江三角洲水网地区航道条件有了较大改善；各级政府对内河港口的发展也给予了足够的重视，希望通过港口的发展支持和带动当地经济、物流的发展，内河港口建设步伐正在加快。同时，还实施了京杭运河船型标准化示范工程，伴随着我国生产力发展水平的不断进步，我国内河船舶大型化趋势也十分明显。

记者：我国内河航道与港口的发展前景如何？还有多大的潜力？

董学博：前面提到，由于航道的系统治理不够，容易发生堵航、碍航现象。我们从另一个角度分析，近年来出现的堵航现象在原因上发生了一些变化，更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的，京杭运河堵航就说明了这一点，这是内河水运需要加快发展步伐的客观要求。根据国外发达国家和我国水运发达地区的投入产出综合分析比较，内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。

当然，也应该看到，充分发挥内河水运的比较优势涉及外部环境的协调和内部条件的改善，当务之急是要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接。在《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）中，我们强调内河航道建设要因地制宜、突出重点，实施分层次开发，在大江大河中下游、平原河网地区和主要支流要加快建设高等级航道，拓展内河港口功能，推广标准化船型，发展智能航运，提高内河水运的技术水平和现代化水平。目前，长江完成的水运量已达到9.9亿吨，是世界上运量最大、运输最为繁忙的通航河流，随着沿江城市经济社会发展，特别是沿江产业布局的加快和临港工业的发展，长江水运发展潜力巨大。

我们相信，经过一段时期的努力，到2020年，在基本建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系，我国内河水运的优势将得以进一步发挥，将在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，更好地服务于流域经济社会发展。记者：制定内河航道与港口布局规划的原则是什么？

董学博：大家知道，内河水运是一种运输方式，需要同时处理好与沿海港口、铁路、公路的衔接；同时，内河水运还是水资源综合利用的重要组成，需要妥善处理水运发展与水利、水电、防洪等的关系。因此，对内河航道与港口的规划发展必须统筹考虑、协调发展。在制定《规划》时，我们主要遵循了以下原则：一是适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外交流；二是结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾航运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，与相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展水平；三是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系；四是注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展；五是因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系；六是合理和节约使用港口岸线资源，提高资源利用效率。

记者：内河航道与港口布局规划会对我国内河水运发展带来怎样的影响？

董学博：《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。具体来讲：

一是本次规划布局的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，可进一步推进国土资源和矿产资源开发，促进沿江、沿河产业密集区的形成，加强区域间的经济和物资交流，推进区域协调发展、可持续发展。

二是将形成由通航千吨级单船或船队的高等级航道和主要港口为核心的全国内河航道、港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，全面实现内河水运的产业升级，提高内河水运的现代化水平，内河水运资源得到有效地开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。

到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%；到2020年再翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前降低30%以上，每年可节约运输费用约150亿元，经济和社会效益显著。三是规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力的有效举措；同时，还可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。

记者：内河航道是公益性基础设施，如何建立长期稳定的建设资金渠道？内河港口与沿海港口不同，部分内河港口的建设发展完全走市场化道路还存在一些困难，国家对内河港口建设有何扶持政策？

董学博：众所周知，历史上缺乏稳定的资金渠道和足够的资金投入是制约我国内河水运健康发展的主要因素之一。要发挥内河水运优势，实现《规划》确定的目标，必须对内河水运基础设施的公益性属性形成共识，并在此基础上，建立以政府投入为主、发挥市场配置资源基础作用的内河水运基础设施建设资金投入机制，这也是近年来我们对内河水运建设资金政策进行总结和实践的结果。

“九五”期，在国务院关心下，交通部建立了内河水运建设专项资金，规模虽然不大，但在很大程度上调动了地方各级政府建设和发展内河水运的积极性。“十五”期，交通部继续加大了对内河水运基础设施的投入力度，“十一五”期又进一步加大内河水运建设资金安排力度，以保持全国内河水运发展的良好势头。为了保障《规划》的顺利实施，在中央政府层面，一是充分利用现有政策，稳定内河水运建设专项资金渠道；二是根据建设需求和资金能力，将逐步扩大资金规模，如“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍，主要用于支持国家内河高等级航道建设，适当支持其他等级航道建设。在地方政府层面，从事权划分而言，除长江干线外，航道建设的事权主要在地方，各级地方人民政府应安排财政性资金投入，进一步统筹交通建设资金，扩大用于内河航道和港口公用基础设施建设的资金规模。

此外，继续鼓励多种形式建设内河高等级航道，如鼓励利用国际金融组织贷款，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设，在有条件的地方继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。

4.内河航道通航标准 篇四

1传统内河航道护岸的方式和不足

为了确保内河航道在运行环节中不受到影响和破坏，往往会在航道的周围采用相应的护岸手段，传统的工作就是借助砌块石和钢筋混凝土等进行覆盖，虽然这种方式可以为航道整体的稳定性提供优异的保障，但是仍然不能满足对内河航道的基本生态要求，严重的甚至还将对河流的生态系统造成影响，对于自然环境的稳定发展也将产生十分不利的影响。对于陆地和水进行交错的内河航道而言，当前采用传统的保护方式已经无法更好的实现水汽调节作用，不仅不能对地面径流中所产生的冲击进行降低，同时也无法实现对航道的有效防御。

2护岸和生态环境的关系

在进行内河航道的保护环节中，护岸工程可以将水岸周边的稳定性进行显著提升，防止波浪和河水对岸坡的侵蚀，在此环节中，还将对周围的农田和周围居民生命安全的保障。但是在近年来的实际建设和发展中，由于河道的变化逐渐增强，所以河流的侵蚀性也对岸坡上的植被造成了一定影响，甚至威胁了大量动植物的生存，虽然护岸工程的建设一定程度上对内河航道产生了一定的保护作用，但是生态环境的问题也更为显著，只有进行有效的护岸才能对动植物生存起到更有效的帮助，满足生态环境的基本需求。所以我们应该认识到内河航道和生态环节之间的联系也十分密切，但是当前在社会发展过程中更重视人与自然的协调发展，自然和自然之间的协调发展，总之，生态护岸对于国家发展有着不可忽视的重要作用。植物的扎根生长和动物自身的繁衍都需要在一个良好的环境下进行，但是传统的护岸方式上，坡岸相对比较陡峭，并且混凝土的大量覆盖也不利于植物的生长，所以长此下去很多动植物已经无法生存。传统的内河航道的护岸手段无法起到有效的生态稳定作用，因此我们在实际发展中更需要将发展作为根本要求，确保在实际发展中将环境保护作为根本要求，完善生态护岸技术，从而更好地实现对国内航道的发展。

3新形势下的生态护岸工程技术

3.1三维植物网护岸技术

所谓的三维植物网就是植草固土环节中采用的一种三维结构的网垫，质地更为疏松和柔韧，其中更是有百分之九十的空间都用来对土壤进行填充，植物的根系是可以穿过网垫，实现更整齐和均匀的生长，在植物长成后，其草皮可以借助网垫、草种和土壤进行更有效的结合，确保植物的根系能深入地表。经过三维植物网所形成的绿色复合保护层，可以对暴雨或是水流的影响进行有效控制和降低。经过相关的研究发现，当前我国的三维植物网可以经受高水位和大流量的冲击，即便是两天以上的水流影响，也可以经受。并且三维植物网的表面相对比较粗糙，在水流的影响和作用下，植被也往往能产生较为显著的消能作用，确保流速得到更有效的降低。经过实际研究可以发现，我国在进行生态河道治理的环节中对三维植物网的使用也十分广泛，其自身的固土护岸作用和自身经济的合理性也十分受到人们的关注和喜爱。

3.2绿化混凝土护岸

所谓的绿化混凝土就是生态混凝土，也就是借助材料进行筛选，从而对功能性添加剂进行合理选择，利用特殊工艺手段制造出来的具备特殊性质的混凝土，这种混凝土最大的优势就是对环境自身的负荷进行有效降低，从而更有效地实现对生态环境质量的提升，对于我国的环境保护和可持续发展都有着十分显著的影响。绿化混凝土是一种能长草的混凝土，不仅能解决工程安全和生态环境矛盾，同时还能充分满足人与自然和谐共处的现代化理念。经过笔者的实际研究，认为当前绿化混凝土还具备对岸坡的防护、保护和修复作用，能对我们的生态环境进行有效改善。绿化混凝土的护岸材料就是借助无砂混凝土，也就是利用水泥、粗骨料和营养液等物质均匀搅拌而成。由于在实际施工中缺乏普通混凝土中的砂，胶凝材料不充足，所以在施工中就会形成蜂窝状结构，具备连续性、透水性和透气性，能确保绿色植物和水中植物的健康生长。植草后经过绿化的混凝土护岸也将具备更为优异的抗冲击性能，在大量的实践中可以发现，覆草对水流有着十分显著的缓冲作用，因此可以实现对流速的有效降低，净化水质，通过这种方式确保对生态效果的改善，这对于自然环境和保证生态环境也将起到十分显著的保护作用。

3.3连锁水工砌块护岸

所谓的连锁水工砌块就是借助硬性的细石进行混凝土的压制，这一方式具备较强的密实度高和强度佳的特征，并且在应用环节中这项方案的抗冲击能力也得到了显著提升，具备较强的耐用性优势。在实际工作中，每块水工砌块和周围的砌块都要进行有效固定，从而在实际工作中形成更为完善的组合体，有助于对护岸整体的稳定。连锁型的.水工砌块是一种柔性结构的生态水利护岸保护手段，因此在制品的建设环节中尺寸也要进行更有效的控制，如果尺寸过大那么也无法有效进行施工铺设。连锁水工相对来说砌块施工更为便利，不需要借助更有效的施工设备，在工程建设中的维护也更为便利，能对经济性进行显著提升。植草之后的水工连锁砌块护岸不会对水生动物和植物造成影响，同时这种砌块方式也可以按照工程的实际情况，对施工建设中的开孔率进行调整，从而更有效地满足周围环境建设和需求。

3.4三维排水柔性生态袋护岸

这种工作方式就是将聚丙烯作为主要生产原料，借助无纺针刺工艺烧制而成的一项工程方式，三维排水柔性生态袋护岸具备显著的抗紫外线性和抗老化的特征，并且由于材料性质，其也具备抗酸钠盐和抗微生物腐蚀的影响。袋体材料的自身耐腐属性较强，因此在使用环节中并不具备对环境造成影响的不利物质。此外，生物袋自身的透水性较强，但是不透土，所以在应用环节中也可以降低土壤中的营养流失，确保水分和土壤的有效交流，让植物生长中的水分得到更有效的补充。在此环节中，袋体的孔径也要根据植物自身的特点进行明确，通过这种方式更有效地提升土体的稳定性，对今后工程建设或是维修奠定良好基础。生态袋的护岸方式具备较强的生态环保性，对于地形地势的适应能力也比较强，因此在今后的工程建设和发展中也将受到更为广泛的应用。

3.5椰网植生带护岸

三维网植生带就是借助专用的机械，按照工程要求的生产工艺，将草种、肥料和保水剂等根据固定的密度将其定植于可自然降解的材料上，从而在机器的作用下完成复核定位，形成植生带护岸材料。当前椰网植生带也是三维网植生带中最常见的一种形式，因为在材料上更为环保和安全，所以在工作几天后就会逐渐进行分解，实现对环境的保护和绿化作用。

4结束语

综上所述，随着近年来我国经济社会的全面发展，我国内河航运建设脚步的提升，对于内河航运的要求不止要确保船舶的正常运行，同时也要适当融入自然景观和生态环境等内容，所以当前生态护岸技术也逐渐引起了人们的关注和重视。本文对于当前工程建设中常用的三维植物网、连锁水工砌块等中生态护坡方式都进行了研究，每种方式都具备自己独特的优势和功能，所以在实际施工的过程中更要按照工程的实际情况进行方案的选择，确保选择更恰当的生态护岸技术。

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[4]金莹,李少斌.基于灰色关联法的内河航道生态型护岸评价研究[J].中国水运(下半月),,87(3):243-246.

5.内河航道通航标准 篇五

河道整治工程是维系河势稳定的重要组成部分，1月，由于内河航道工程投资巨大，投资效率关系着多方利益，且工程的安全性和有效性对于河道周边地区的影响重大，因此加强对内河航道整治工程的审计监督有利于提高公共资金的使用效率。

目前内河航道整治工程的审计主要以事后审计为主，许多重大问题在工程完工后才被发现，导致无法补救。而跟踪审计采取对建设项目实施过程的合法性、真实性、规范性进行跟踪监督的形式，目前已在某些公共工程建设项目上得到应用。笔者希望通过对内河航道跟踪审计模式的探索为实际应用提供指导。

一、内河航道整治工程审计的难点

(一)审计范围广、施工地点偏僻。一方面，内河航道整治工程具有点多面广，工程地点较为分散的特点，对于一个项目往往需要审计多个河段。另一方面，由于河道整治的特殊性，势必存在某些施工地点较为偏僻，交通不便的情况，给现场审计工作带来困难。

(二)专业技术复杂、对审计人员专业能力要求高。内河航道整治工程具有较强的专业性和技术性，工程内容复杂，例如对护滩带、深槽建设护底带、岸线加固、示位标、潜丁坝、生态建设、高滩岸线守护等进行审计就需要审计人员对这些项目施工技术标准有一定程度的了解。这就要求审计人员不仅要具备专业审计知识而且要掌握航道整治工程的相关知识。

(三)隐蔽工程的审计难度大。隐蔽工程是指基础工程、地基开挖、地基处理、地下防渗、地基排水、地下建筑物工程等所有完工后被覆盖而很难再进行检查的工程。这些工程实施工艺简单，但是其性质是基础性工程，且一旦完成或是由于水文地质条件的变化就无法进行审计。

(四)工程周期与审计周期不匹配。一般来说内河航道整治的工程周期都在一年以上，而一般审计只会在年末或项目结束时开展，审计周期与工程周期相差悬殊，无法核实由于工程周期内建筑市场材料、人工、机械设备变化及工程造价相关政策性文件的调整等造成的`影响。

二、内河航道整治工程跟踪审计模式的优势

内河航道整治工程所面临的众多难点显示出传统的事后审计已不能实现对工程项目建设和资金使用的监督作用。而跟踪审计作为一种事前、事中和事后的审计模式，越来越体现出其在工程项目建设审计中的重要作用。目前跟踪审计模式主要是根据审计介入点来划分，分为全程介入法、适时介入法和重点介入法，主要区别。

笔者通过比较以上三种跟踪审计模式的特点，认为全程介入跟踪审计模式用于内河航道整治工程审计，主要有以下三方面优势。

(一)有利于及时发现问题，提高审计质量。全程介入跟踪审计项目进行了实时的监督，有利于相关问题的及时发现、控制、解决，将审计重点从事后转移到事前和事中，更好地确保建设项目工程质量，提高财政资金使用效益。

(二)弥补审计人员专业知识的不足。审计人员通过全程介入参与内河航道的审计，不断的参与和长时间的学习有利于相关知识的积累和运用，从而弥补工程专业知识的不足，改善传统审计模式下审计效率和审计质量较低的现状。

(三)有利于对隐蔽工程进行审计。全过程跟踪审计模式下，审计人员可以及时在隐蔽工程完工前或是水文情况较稳定时进行审计，填补传统审计模式下对于隐蔽工程审计不足的空白。

三、内河航道整治工程跟踪审计的组织与实施

(一)审计组织的确定

从经济效益和审计质量两方面考虑，内河航道整治工程建议采取聘请社会审计机构的形式开展审计工作。例如荆江航道整治工程，它是第一个实施向全国公开招投标的跟踪审计项目，其建设单位长江航道局通过公开招标的方式，确定武汉中桓会计师事务所作为提供跟踪审计服务的中介机构。此项服务的实质为第三方专业服务机构对整个工程项目进行全过程跟踪审计。

(二)审计介入点确定

跟踪审计模式的一个重要关键点是确定审计介入点，即审计人员从何时进入项目审计。从整个项目流程来看，项目决策和设计环节是项目活动的起点，但在实务中由于现实性问题的影响，导致跟踪审计无法从项目决策和设计阶段开始实施。例如在项目决策和设计环节介入会对审计独立性产生影响，审计机构会不同程度地出现“越俎代庖”的行为--没有严格履行审计机构的相关职责，出现越位和错位，不自觉地参与到建设项目的管理和决策之中。另一个更加现实的问题是立项前聘请审计机构的可行性低。初步设计审批和施工图设计均在投资预算审查和开工报告审批之前，即在工程确否开工之前就选聘审计机构进行审计是不具有可行性的，且在立项之前也没有启动资金聘请外部审计机构。

综合以上分析，本文认为内河航道整治工程全程介入跟踪审计不适宜在立项前介入，应当从立项后的招投标环节开始。

(三)内河航道整治工程跟踪审计实施

以招投标环节作为审计介入点，根据审计活动的实施情况分为三个阶段，即审计准备阶段、审计实施阶段、审计结束阶段。

1.审计准备阶段

(1)审前调查。包括审核招标文件、招标答疑文件、编审工程量清单和拦标价。审核招标文件主要包括施工招标文件内容的完整性和严密性、招标程序的合规合法性、评标定标工作的公正性和公平性，尤其对计价依据、价款结算与调整办法、合同主要签订条款重点审核;编审工程量清单及拦标价主要针对工程量清单中主要工程量的计算是否准确、清单项目描述是否准确、完整，是否存在明显漏项，拦标价是否预先控制及价格水平是否合理。

(2)制定审计实施方案。根据审前调查确定项目管理、资金管理存在问题可能性的重要领域，确定审计内容和重点。

(3)成立项目部，进行现场办公。

2.审计实施阶段

(1)进行现场审计。现场负责人根据施工方的施工进度计划及施工图纸、现场实际完成的工程量情况，及时向审计委托方提交全过程跟踪审计报表，说明审计主要内容及工作安排，根据工作安排实施全过程跟踪审计;在全过程跟踪审计过程中对没有按图纸设计施工或超出合同范围施工的事项及时进行拍照、与审计委托方沟通并进行现场确认，采取纠偏措施。

(2)实时审计建设资金使用、工程造价的情况。包括审计建设资金是否存在转移、挪用、挤占等问题，是否存在概算外投资，违规经营、借贷，搞非生产性建设，套取资金等情况;审查项目投资支出的真实性和合法性;有无虚假支出，超概算及概算外支出等;审计施工承包合同的真实性、有效性;工程价款计价方式是否符合有关规定要求;工程取费是否按施工合同约定及相关取费标准规定计取;合同工期执行情况和合同质量等级控制情况;工程变更、签证单的真实性、合理性;实际施工是否与施工图纸、变更单、签证单一致;工程量计算是否准确;分项工程套相是否准确等。

(3)项目结算审核。结算审核时，要严格审验由审计委托方转交的结算资料，如招标文件、投标文件、施工合同及相关协议、竣工图纸、相关签证单、工程结算书及相应的计算书、主材设备价格签证、其他影响工程造价的资料等。

(4)定期汇报。每月末汇总分析当月各周的跟踪资料，对每周的跟踪工作进行总结;每月末审核项目资金使用情况，核实是否有不按合同约定支付或者违反规定支付施工工程款现象，是否有挪用项目资金情况;核查财务部门对结算是否正确进行会计核算，会计摘要是否反映准确、完整;施工单位于规定日期前汇总当年工程施工资料提交审计项目部，项目部汇总当年工程及财务的全过程跟踪审计资料，次年向审计委托方提交全过程跟踪审计年报。

3.审计结束阶段

(1)编写审计报告。按照规定的格式和要求完成审计报告，并提交给建设单位，如果存在意见不一致的情况，进一步核实调查，并根据最后的事实修改报告。

(2)审计资料归档。整理审计工作底稿、附件并核对取证记录及有关审计资料，将完整的审计资料按结论类、证明类、立项类、备查类文件归类整理。

(3)审计资料信息化处理。对审计数据、资料进行信息化处理，建立审计项目电子档案。

参考文献：

[1]程书萍，张海斌，许婷。基于系统复杂性的大型工程综合审计模式研究[J].审计与经济研究，2009(3)。

[2]李冬。政府投资项目跟踪审计的关键控制点[J].中国审计，(1)。

[3]李兆东。国家投资项目跟踪审计模式研究[J].财会月刊，(7)。

[4]翁同宝。全过程跟踪审计在工程建设项目中的应用研究[J].知识经济，(10)。

[5]周国华，王陟忠，赵秋滨，等。建设项目全过程跟踪审计[J].现代审计与会计，(9)。

6.某内河航道整治工程施工总结 篇六

关键词：航道整治工程,水下施工,预腾库,零出库,经济补偿,水上施工

1 工程概况

航道整治工程按照常规都采用水下施工方法进行施工, 但沙溪河段航道由于大部分河道宽度较小, 周围环境复杂, 采用此种施工方法耗时长、施工难度大、安全隐患较大, 水下施工质量难于控制。而且水下施工需要的大型水下施工机械也不便于运输进场。本次施工需炸、清礁石区共6处。其中, 该回水变动段设计航道内需炸、清礁石区共4处, 即零星1#礁、零星2#礁、沙县电站下游引航道口附近的连片礁区和沙县城关大桥下游的4#零星炸礁;为保证船舶航行安全, 设计航道边侧的零星3#礁;库区内将军帽附近的一处孤礁, 也一并炸、清礁。

要求工期:根据合同, 要求总工期9个月, 从2008年3月~11月完成。

高砂水电站库区及回水变动段航道整治工程主要工程量 (单位均为M3) 如下:疏浚工程:7561.3;高砂回水变动段:2782.4;引航道:4778.9;炸礁工程:9604.3;高砂回水变动段:9222.3;将军帽:382.0。

2 施工方案

具体方案及发电损失计算如下。

二个电站在施工期损失电量的计算方法为:

公式引用:E=N×T=QHAT;E为发电量;Q为发电流量;H为发电水头。

A为综合系数, 正常时为8.5, 降低水位查效率曲线后采用8.4;T为运行时间。

以下是各个施工阶段中高砂水电站和城关水电站分别损失的电量。

施工期的平均流量:124和120;正常库水位:103.00和115.00;受限的平均库水位:100.20和114.00;实际尾水位:91.70和103.20;正常水头:11.3和11.8;受限水头:8.5和10.8;正常出力:11910和12036;受限出力:9895和10886;施工天数:1和1;正常发电量:285840和288864;受限发电量:212486和261264;损失电量 (度) :73354和27600。

由以上数据可以看出, 由于目前还未进入汛期, 河道流量还不大, 发电损失较小, 高砂电站每天少发73354度电, 城关电站少发27600度电, 总计每天少发100954度电, 按0.3元/度的电价 (税后价) , 每天损失30286元。

因此, 如果能在较短时间内完成航道整治工程, 将水下施工改为水上施工, 虽然有部分费用补偿发电损失, 但节省了大量的水下施工成本, 缩短了工期, 经济技术效益是很好的。将施工工期控制在15天内还是可行的。因为进入3月中旬以后, 雨量增多, 河道流量增加, 电站协调难度更大, 发电损失更大, 此方案将不可行。

3 施工方法

计划施工时段:2008年3月1日~3月15日, 每天8:00~18:00。

本工程工作面左岸紧临鹰厦线铁路, 右岸贴着205国道, 由于本航道整治段长度约8km, 炸礁及疏浚工作面多且分散, 需分多个工作面同时进行炸礁及疏浚作业。对大部分工程量集中在沙县城关电站引航道下游的成片礁区, 采用机械化水上作业, 利用多台液压钻、反铲挖掘机、装载机及自卸车进行联合作业, 实现此段快速施工。对于在航道中间的单块礁区或疏浚区, 采用驳船作为交通工具, 运送钻孔机械或人工, 进行人工清碴。

沙县城关电站引航道下游约500m范围的成片礁石采用液压钻及手风钻钻孔。为防止产生欠挖, 在实施爆破前, 实际孔深均比设计孔深超钻约50cm, 实际开挖边线均比设计开挖边线超宽50cm, 爆破孔间排距比正常布孔密度大, 力求一次爆破到位, 减小底板撬挖工程量。以电站厂房、开关站及左右岸建筑物为重点防护对象, 下游侧临空面先爆, 开挖顺序从上游至下游。采用毫秒微差塑料导爆管网络, 装药后爆区表面采用必要的爆破防护。爆破后, 石碴采用反铲挖掘机挖除, 配合自卸车运输至河岸边弃碴场。边挖除边测量开挖底高程, 没有达到设计高程部位的, 马上补钻再次实施爆破。

孤礁采用驳船装载移动式柴油空压机供手风钻钻孔, 钻孔超深50cm, 采用密孔、少药量及毫秒微差控制爆破, 以控制其飞石与爆破震动, 避免爆破造成对周围建筑物的危害。

爆破防护:在爆区表面采用多层防护, 控制爆破飞石。紧邻爆区表面第一层防护为爆破孔口砂袋覆盖, 第二层为半径30cm~50cm的草捆覆盖, 草捆间用铁丝连接形成整体, 第三层为毛竹片覆盖, 毛竹片也用铁丝绑扎连接形成整体, 最后一层为砂袋覆盖。总计四层防护将爆区表面严密覆盖, 严防飞石飞出。

4 验收

验收采用控制库区水位在设计高程, 通过目测法进行, 采用此法即直观又快速, 整个航道半天时间即验收完毕。

5 施工机械设备汇总

液压钻 (台) :数量为2;挖掘机 (台) :型号为HYUNDAI300, 数量为4;装载机 (台) :型号为ZL50, 数量为2;自卸车 (辆) :型号为15t, 数量为4;工具车 (辆) :型号为1.75t, 数量为1;移动式空压机 (台) :规格为柴油式:3m3/min;手风钻 (把) :型号为TYP26型, 数量为10;驳船 (艘) :数量为3;全站仪 (套) :型号为徕卡, 数量为2;起爆器 (台) :型号为GM-300, 数量为2。

6 施工工期

实际施工日期为:2008年3月4日至14日, 疏浚及炸礁工期仅11天。

7 结语

7.内河航道通航标准 篇七

【发布文号】杭州市人民政府令第207号 【发布日期】2004-09-20 【生效日期】2004-09-20 【失效日期】 【所属类别】地方法规

【文件来源】法律图书馆新法规速递

杭州市人民政府关于修改

《杭州市内河航道管理办法》等18件市政府规章部分条款的决定

(杭州市人民政府令第207号)

《杭州市人民政府关于修改〈杭州市内河航道管理办法〉等18件市政府规章部分条款的决定》已经2004年9月13日市人民政府第50次常务会议审议通过，现予公布，自2004年11月1日起施行。

代市长

二○○四年九月二十日

杭州市人民政府关于修改《杭州市内河航道管理办法》等18件市政府规章部分条款的决定

经市人民政府第50次常务会议审议，决定对《杭州市内河航道管理办法》等18件市政府规章部分条款予以修改：

一、杭州市内河航道管理办法(市政府令第28号发布，市政府令第120号作部分修改)

1、将《办法》中“航管机构”统一修改为“水上交通管理机构”。

2、第十一条修改为:“建设航道、航道设施及与航道有关的工程必须按照国家基本建设程序和有关规定进行。”

二、杭州港专用码头管理办法(市政府令第29号发布，市政府令第120号作部分修改)

1、将《办法》中“港管机构”、“航运管理机构”统一修改为“水上交通管理机构”。

2、第七条修改为:“经营性半经营性的专用码头单位和个人要求停业的，应向水上交通管理机构缴销《港口经营许可证》，并向工商行政管理机关办理注销登记手续。”

3、删除第十一条。

4、删除第二十四条第三项。

三、杭州市水上交通安全管理规定(市政府令第43号)

1、将《规定》中“港航监督机构”统一修改为“水上交通管理机构”。

2、第六条第一款修改为:“建造船舶的单位和个人应当申请船名号。”

3、删除第八条。

4、第十三条第一款修改为:“船舶停泊不得有碍其它船舶航行，不得遮蔽助航标志，严禁船舶在管线或禁泊标示的水域内停泊。严禁船舶停泊在航道上进行装卸过驳作业。”

5、删除第十四条。

6、第十九条修改为:“凡需引航的船舶必须事先向水上交通管理机构提出申请，经同意后方可进行。”

7、删除第二十八条中“监装合格后，由港航监督机构签发《危险货物监装证书》”的内容。

8、第二十九条修改为:“严禁客(渡)船装运危险货物，严禁旅客携带危险品上船。”

四、杭州市建筑装饰工程管理办法(市政府令第72号发布，市政府令第120号作部分修改)

1、将《办法》中“建筑行政主管部门”统一修改为“建设行政主管部门”。

2、第二条第一款修改为:“凡在杭州市市区范围内从事非住宅建筑装饰工程建设和施工的单位和个人均须遵守本办法。”

3、第三条修改为:“杭州市建设行政主管部门对本行政区域内建筑装饰工程实行统一监督管理。

各区建设行政主管部门具体负责本辖区内建筑装饰工程的监督管理工作。”

4、第六条修改为:“对建筑装饰工程实行施工许可单制度。建设单位应在建筑装饰工程开工前，向所在区建设行政主管部门申领建筑装饰工程施工许可单。

各区建设行政主管部门应在接到申请之日起5日内审核完毕，符合条件的，发给建筑装饰工程施工许可单。

未取得建筑装饰工程施工许可单，不得擅自开工。”

5、第八条第二、三款修改为:“外地建筑装饰施工单位来杭从事建筑装饰业务的，须向市建设行政主管部门办理备案手续。

施工单位应当依法取得相应等级的资质证书，并在其资质等级许可的范围内承揽建筑装饰工程。禁止施工单位超越本单位资质等级许可的业务或者以其他施工单位的名义承揽建筑装饰工程。”

6、第十条修改为:“建筑装饰工程完工后，由建设单位组织验收，并按规定报规划、消防等有关部门进行验收。

未经验收或经验收不合格的工程，不得交付使用。”

7、删除第十二条。

8、第十四条修改为:“建设单位违反本办法，未领取建筑装饰工程施工许可单擅自开工的，由区建设行政主管部门责令停止施工，补办手续，并可对建设单位处以建筑装饰工程合同价款百分之一至百分之二的罚款，但最高不超过50000元，对施工单位处5000元以上10000元以下的罚款。”

9、删除第十五条、第十七条。

五、杭州市旅游船舶管理规定(市政府令第77号发布，市政府令第120号作部分修改)

1、将《规定》中“航管机构”统一修改为“水上交通管理机构”。

2、删除第四条。

3、将第六条中“经营旅游运输的船舶由航管机构按下列标准核定其类别”的内容修改为“经营旅游运输的船舶可按下列标准分为以下等级”;第四项修改为:“船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，也可确定其相应的船舶类别。”

4、删除第七条。

5、第八条第二款修改为:“旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报水上交通管理机构及主管部门备案;临时变更的，应及时报告。”

6、删除第十二条第二款。

7、删除第二十二条第四项、第七项。

六、杭州市港区管理办法(市政府令第82号发布，市政府令第120号作部分修改)

1、将《办法》中“港管部门”统一修改为“水上交通管理机构”。

2、第十四条修改为:“港区使用单位不得擅自改变使用功能，或转让、出租其使用范围。”

七、杭州市城市绿化管理条例实施细则(市政府令第88号)

删除第十四条。

八、杭州市城市地下水管理规定(市政府令第114号)

1、将《规定》中“市市政公用局”和“市节水办”统一修改为“市城市供水行政主管部门”。

2、第三条修改为：“杭州市城市供水行政主管部门负责本市地下水开发、利用和保护工作。”

3、第七条修改为：“凡需取用城市地下水的单位和个人，应持下列资料向市城市供水行政主管部门提出申请：

(一)凿井申请报告；

(二)凿井申请所依据的有关材料；

(三)凿井施工设计方案(包括井位、井径、井深、止水层、取水层、设计取水量、建井材料等)；

(四)其他需要提供的资料。

市城市供水行政主管部门对申请材料进行审查，符合条件的，发给城市地下水《取水许可证》，并核定取水量。城市地下水《取水许可证》由市水行政主管部门委托市城市供水行政主管部门统一发放。”

4、删除第八条、第十条。

5、第九条修改为：“经批准取用城市地下水的，凿井施工单位应严格按设计方案施工，保证施工质量。施工单位在施工中若发现地质、环境不宜开凿深井的，应立即停止施工，并通知建井单位。建井单位应及时向市城市供水行政主管部门报告，另行处理。”

6、删除第十二条。

7、删除第十六条。

8、删除第二十六条第一项、第六项。

九、杭州市商品混凝土管理办法(市政府令第115号)

1、将《办法》中“市建筑业管理局”和“市商品混凝土管理办公室”统一修改为“市建筑业行政主管部门”。

2、删除第三条第二款。

3、第五条修改为：“按规定应当使用商品混凝土的建设工程，有下列情况之一的，建设单位可在施工现场搅拌混凝土，并报市建筑业行政主管部门备案:(一)因道路交通原因，运送商品混凝土的专用车辆无法到达施工现场的;(二)因建设工程的特殊需要，商品混凝土生产企业无法生产的;(三)其他确需在施工现场搅拌的。”

4、删除第十六条、第十七条、第十八条第一款和第十九条。

5、第二十五条修改为:“对违反本办法第五条规定在施工现场自行搅拌混凝土的，由市建筑业行政主管部门责令其限期改正，并按实际自行搅拌混凝土的使用量对建设单位处以每立方米100元的罚款，但每次罚款最高不得超过50000元。”

十、杭州市建设工程施工招标投标管理办法(市政府令第121号)

1、删除第六条第二款。

2、第十九条第一项修改为：“(一)企业法人营业执照、资质等级证书;”

3、第三十七条第一项修改为：“(一)未经同意，擅自采取邀请招标的;”

十一、杭州市汽车摩托车维修业管理办法(市政府令第136号)

1、将《办法》中“汽车维修业管理机构”统一修改为“道路运输管理机构”。

2、删除第九条。

3、删除第十七条。

4、删除第二十一条第一款中“并经汽车维修业管理机构批准后，方能作业”的内容。

5、删除第二十九条第五项。

十二、杭州市生猪屠宰管理办法(市政府令第145号)

1、第十一条第六项修改为:“有依法取得健康证明的屠宰技术人员。”

2、第十五条修改为：“从事生猪及生猪产品经营的人员应当依法取得健康证明，并具备必要的动物防疫常识。”

3、删除第二十三条第一项。

十三、杭州市建设工程抗震设防管理办法(市政府令第149号)

1、删除第十三条中“并经有关部门批准”的内容。

2、第十六条修改为：“建设工程的抗震鉴定和加固设计，必须由具有相应资质的设计单位承担。”

3、第十七条修改为：“建设工程进行改建、扩建和装饰装修，不得擅自破坏工程的原有主体结构。”

4、第十九条修改为：“设计单位、施工单位违反本办法规定，有下列行为之一的，由建设行政主管部门责令改正，并可处以10000元以上50000元以下的罚款：

(一)不按照抗震设计规范进行抗震设计的；

(二)不按照抗震设计进行施工的；

(三)未取得相应设计资质证书或超越资质等级承揽工程鉴定任务的；

(四)不按照抗震鉴定和加固技术规范进行抗震鉴定的；

(五)在施工中偷工减料的；

(六)擅自更改或者取消设计文件中规定的抗震设防措施的。”

5、删除第二十一条。

十四、杭州市城市地下管线工程档案管理办法(市政府令第154号)

删除第五条中“未签订建设工程档案承诺书的，建设行政主管部门不予办理建设工程施工许可证”的内容。

十五、杭州市污染物排放许可管理办法(市政府令第161号)

删除第二十七条、第三十四条。

十六、杭州市保安服务管理办法(市政府令第170号)

1、删除第十四条、第十九条中“《浙江省保安人员资格证》和《浙江省保安人员上岗证》”的内容。

2、第二十五条修改为:“保安人员未经培训合格从事保安服务工作的，由公安机关责令改正，给予警告，并对保安服务公司或所在单位处以500元以上3000元以下罚款;对个人处以100元以上500元以下罚款。”

3、删除第二十六条中“情节严重的，收回《浙江省保安人员资格证》和《浙江省保安人员上岗证》”的内容。

十七、杭州市村经济合作社财务管理办法(市政府令第180号)

1、第十条修改为:“村经济合作社应当建立固定资产折旧及使用保管制度。应当定期对固定资产盘点清查，做到帐实相符。大中型固定资产的变卖和报废处理，应经社员会议或社员代表会议讨论通过后执行。”

2、第十一条第一款修改为:“村经济合作社应当定期清查核对各种应收款项，对拖欠的应收款项应当采取措施加以催收。对无法收回并符合坏帐、呆帐核销条件的款项，应经社员会议或社员代表会议讨论通过后核销，计入其他支出。”

3、第三十二条第二款修改为:“主管会计或总会计的任免和调换，必须报乡、镇人民政府和区、县(市)农村经济行政主管部门备案。”

十八、杭州市客运出租汽车治安管理办法(市政府令第185号)

第三条增加一款，作为第二款:“杭州市公安局交通治安分局具体负责市区范围内(萧山区、余杭区除外)客运出租汽车的治安管理工作。”

此外，根据本决定，对上述政府规章的条款顺序作相应调整。

本决定自2004年11月1日起施行。