货物保险方案

货物保险方案（共7篇）

1.货物保险方案 篇一

我国海运货物保险条款

一、基本险

按照中国人民保险公司1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》规定，海洋运输保险的基本险别分为平安险、水渍险和一切险三种，其中，保险公司的承保范围平安险最小，水渍险居中，一切险最大。

（一）平安险

平安险（Free from particul araverage.FPA）是指单独海损不负责赔偿。保险公司对平安险的承保责任范围是：

1、被保险货物。在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的整批货物的实际全损和推定全损。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。

2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失。

3、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、爆炸等意外事故的情况下，货物在此前后在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的货物的部分损失。

4、在装卸或转船时由于一件或数件货物落海造成的全部损或部分损失。

5、被保险人在遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限

6、运输工具遭受海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓和运送货物所产生的特殊费用。

7、共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

8、运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款的规定应由货方偿还船方的损失

（二）水渍险

水渍险（With particul araverage WPA或WA）是指保险公司的承保责任范围除平安险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的货物的部分损失。

（三）一切险

一切险（AllRisk）是指保险仙司对一切险的承保责任范围除水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失，

备考资料

二、附加险

《保险条款》中附加险有一般附加险和特殊附加险，一般附加险承保一般外来原因造成的损失，而特殊附加险则承保由于特殊外来原因所造成的损失。附加险只能在投保某一种险的基础上才可加保，但因一切险的责任范围已包括了一般附加险，故如投保人在投保时选择了一切险，则无需再加保一般附加险。

（一）一般附加险

一般附加险有偷窃、提货不着险（简称TPND）、淡水雨淋险、短量险、混杂、沾污险、渗漏险、碰损、破碎险、串味险、受潮、受热险、钩损险、包装破裂险、锈损险等11种。

（二）特殊附加险

特殊附加险有战争险、罢工险、舱面险、进口关税险、拒收险、黄曲霉素险、交货不到险货物出口香港（包括九龙）或澳门存仓火险责任扩展条款（简称FREC）等到八种。战争险保险公司承保的是由于战争或类似战争的行为所直接导致货物的损失，其保险责任起讫以水上危险为限。已投保了战争险后另加保罢工险，保险公司不另收保险费。

伦敦保险协会货物保险条款

1、运输条款（包括仓至仓条款）

本保险自货物离开本保险单所载地点的仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直至：

（1）该项货物运交本保险单所载目的地收货人的或其他的最后仓库或储存处所时为止，或至：

（2）该项货物运至本保险单所载目的地或在目的地以前的其他仓库或储存处所时为止。这些仓库或储存处所是被保险人为了不属于正常运输过程的储存或是为了分派、分配而决定使用的。

（3）所保货物在最后卸货港全部卸离海轮后满六十天为止。上述三项以其中首先发生的一项为准。如果货物在最后卸货港卸离海轮以后，但在本保险终止以前，需运往非本保险单所载的目的地，本保险的终止时期仍以前款规定为准，但以不超过开始运往该目的地时为限。如遇被保险人无法控制的延迟，任何绕道，被迫卸货，重新装载或转载以及船舶所有人或租船人运用运输合同所赋予的权限所作出的任何航海上的变更，本保险仍继续有效（但以上述第1条款的责任终止规定及下列第2条款的各项规定为准）。本保险对于直接由于延迟或货物本质上的缺点或特性所引起的损失或费用都不负责。

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2.货物保险方案 篇二

在国际贸易自由化、全球化的背景下, 海上运输成为国际间贸易的重要运输途径, 海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段, 被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一, 成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低, 对保险利益的解释过于原则, 因此显得比较薄弱, 无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析, 以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。

2文献综述

2.1严格利益关系说

学者对严格利益关系还没有一个统一的定义, 英国学者LordEldon定义为:保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系, 只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究, 司玉琢研究指出:保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出:保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。

2.2宽泛利益关系说

另一部分学者认为严格利益说太过狭义, 美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为:所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者, 即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如, 英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中, 英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。

3现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题

保险的作用是分散风险, 而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一, 必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义, 但它在《保险法》中加以表现, 我国《保险法》第12条定义:“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化, 且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。

3.1海上货物运输保险合同效力问题

根据我国保险法的规定, 投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系, 否则保险合同无效, 这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷, 但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同, 即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益, 而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同, 这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益, 从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的, 这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。

3.2海上货物保险合同转让后的效力问题

海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移, 保险的标的具有一定的流动性。例如, 在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益, 所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定:“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意, 可由被保险人以背书等方式转让, 合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同, 但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定, 即保险合同效力要以保险利益为依据, 被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力, 保险利益原则是被保险的基础, 如果转让人没有保险利益, 那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定, 虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益, 可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。

3.3海上货物保险人代位权问题

保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题, 承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一, 承运人坚称, 承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失, 从而承运人享有运输货物拥有的可保利益, 它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则, 只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保, 否则视为赌博行为合同无效, 托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益, 托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。

4海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定

对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定, 会限制了合法保险, 掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定, 会出现众多拥有保险利益的关系人, 这无疑是纵容了赌博行为, 赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象, 这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。这就是说买卖双方以承担风险为界线, 投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR, 是国际海运贸易合同中最常见的3种合同价格条款, 明确了风险划分点为货物以装货港船舷, 即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性, 但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况, 例如, 在CIF双方贸易中, 货物在越过船舷运输途中造成的货物损失, 由于风险已经从卖方转移到买方中。此时卖方失去了保险利益, 如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时, 卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型, 根据我国《保险法》规定, 投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同, 否则合同无效, 从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险, 而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买, 尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效, 这明显不符合国际贸易货物运输合同实务运作的事实。

但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失, 保险人拒绝为被保险人赔偿损失, 理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为, 在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中, 卖方从货物交至买方手中, 再到收到货款, 对保险货物享有无可争辩的保险权利, 同样, 买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休, 简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬, 这满足实际, 也符合我国《海商法》的规定, 赔偿原则是海上保险的基本原则, 保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失, 也就是说, 被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限, 没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时, 在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿, 这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外, 《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为:“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人, 均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益, 且是合法的经济利益相关者, 必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。

5结语

本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题, 并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定, 应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效, 因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中, 且在操作海上货物保险纠纷时, 要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。

摘要：对海上货物保险利益的界定不清, 使其在国际贸易中产生了不小的麻烦, 提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题, 然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况, 对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。

关键词：货物保险,保险利益,保险合同,贸易赔偿

参考文献

[1]司玉琢等.新编海商法学[M].北京:人民交通出版社, 1991.

[2]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 1996.

[3]CIF和FOB合同 (郭国汀主译) [M].北京:复旦大学出版社, 2001.

[4]G.吉尔摩C.L.布莱克.海商法[M].北京:中国大百科全书出版社, 2000.

[5]张辰.保险基本原则在海上货物保险人责任免除中的影响[J].山东社会科学, 2007.

[6]李欣.海上货物保险利益案例分析与思考[J].对外经贸实务2007.

3.货物保险方案 篇三

在被保险人和保险人就投保险种、保险金额、保险费率等基本条款达成协议时，保险合同即告成立。保险单是海上保险合同的证明，虽然其中常常载明保险条款，但它本身并不是保险合同，签发保险单不能视为订立保险合同。保险合同成立后，由保险人授权的分公司实施签发保单、收取保费等行为的，不影响保险合同的成立，也不发生合同当事人变更的效果，分公司不需承担保险合同项下的义务。

〖案情〗

原告：上海港机重工有限公司（以下简称“上海港机”）

被告：中国大地财产保险股份有限公司（以下简称“大地保险”）

被告：中国大地财产保险股份有限公司上海分公司（以下简称“大地保险上海分公司”）

2006年1月28日，原告与被告大地保险签订了一揽子保险协议，约定了投保险种、预估保险金额、保险费率等基本条件，并约定就上述有关的保险业务在提交投保单后的三日内，如果大地保险未提出异议就生效，无论保险单出具与否、保险费是否缴纳，并约定若保险单与本协议的内容冲突，以本协议为准。同时约定，被告大地保险应于投保单所示的起运时间前及时抵达装载现场进行查勘，并就载运工具和实际装载情况的安全性（适航性和适拖性）及时发表意见。若被告大地保险未及时进行现场查勘或未及时发表反对意见，视为其对载运工具和实际装载情况的安全性予以认可并放弃抗辩权。

同年9月25日，原告向被告大地保险上海分公司出具了货物运输险投保单，列明被保险人为原告，货物名称1台套40t-45m门机部件、备件、随机工具等，自上海运至天津，承保险别为货运险。被告大地保险上海分公司出具了保险单，列明险别为货运综合险。按综合险的责任范围，凡固体货物：因“受震动、碰撞、挤压而造成碰碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失”，属保险责任。

货物启运前，两被告均未按一揽子协议中的约定抵达装载现场进行查勘并就载运工具和实际装载情况的安全性发表意见。货物起运后在长江口掉入海中。后经原、被告委托的公估公司查勘，事故是由于门机机房和吊臂等受自身重力、船舶横摇和纵摇的惯性力、风浪力等共同作用，致使其甲板、底座、撑杆等运输包装破坏及破裂，最终导致门机机房和吊臂等货物散失、翻滚落入海中。事故发生后，原告即向被告大地保险上海分公司报案，并提供了全套的索赔资料，请求保险委付，但两被告至今未向原告作出任何赔偿。

原告诉称：两被告作为保险人应在事故发生后及时履行保险合同项下的赔付义务，请求法院依法判令两被告赔偿保险标的损失、施救费、打捞费等相关费用。

两被告辩称：原告未能证明其所诉称的货物损失属保险事故，未能证明其损失在保险责任范围之内，且原告所列的损失缺乏合理、合法的依据，两被告对此不负保险赔偿责任。请求驳回原告的诉讼请求

〖裁判〗

一审法院经审理后认为：与原告建立保险合同关系的是大地保险，大地保险上海分公司出具保险单的行为仅系其根据总公司的授权所作的行为，并非单独的意思表示，因此被告大地保险上海分公司不应承担赔付义务。在超大件货物运输中，用于对运输货物固定绑扎的一系列措施，客观上起到了包装的作用，因此可以认为涉案钢架断裂为包装破裂，涉案事故属于保险赔偿责任范围之内，被告应对原告的损失进行赔付。

一审判决后，被告大地保险提起上诉。其上诉理由中称，一揽子协议中投保货运综合险部分属于预约保险合同，应以分别签发的保单为准，承担赔偿责任的应是大地保险上海分公司。二审法院认为，涉案一揽子协议不符合预约保险合同的法律特征，认定该协议不属于预约保险，故判决驳回上诉，维持原判。

〖评析〗

本案所涉及的是一起海上保险合同纠纷，案件的主要争议焦点有二：一是涉案事故是否属于综合险的保险赔偿责任范围；二是两被告在本案中的法律地位认定。

一、“裸装货物”包装破裂的认定

本案中，保险合同双方对涉案货物损失是否属于保险赔偿责任范围存在争议。根据《水路货物运输保险条款》第六条，综合险的保险责任范围，除包括基本险责任外，保险人还负责赔偿：因受震动、碰撞、挤压而造成碰碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失，以及因包装破裂致使货物散失的损失等。双方争议的是用以固定门机的钢架、托盘是否属于包装。

货物的包装分为运输包装和销售包装，运输包装又根据货物种类的不同而有区别，通常分为散装货和件装货。件装货按包装特点分为包装货物和裸装货物，后者包括汽车、大型机械等。因此，裸装是货物运输包装的一种，只是由于此类货物体积过大、形状不规则等原因，无法使用通常的箱、袋等传统包装形式，而采用绑扎、系固、支撑等措施。但不可认为此类货物就没有包装，应该认为用于绑扎、系固、支撑裸装货物的构件等就是包装。因为运输包装的目的是为了保护货物本身质量和数量上的完整无损，便于装卸、搬运、堆放和运输，用于绑扎等的构件客观上起到了包装的作用，符合包装的法律特征。因此，本案中用于绑扎、系固、支撑涉案货物的构建破裂可以认定为包装破裂，属于保险赔偿责任范围。

而对于第六条中的“碰撞”，应理解为运输货物与其他物体碰撞，比如货物与运输工具或其他货物之间的碰撞。本案中涉案货物在包装破裂后发生的门机与备件之间、门机与驳船之间、备件与驳船之间的碰撞，是货物在失去固定之后产生的牵连结果，并最终导致货物翻落入海，因此由该“碰撞”导致的损失也属于保险责任范围之内。

《海商法》第二百四十三条规定，货物包装不当保险人不负赔偿责任。保险人如果要援引此条要求免赔，必须举证证明涉案货物包装不当，但大地保险未做出相应举证。而且，大地保险也未根据一揽子协议的约定，在货物起运前进行现场查勘，并就载运工具和实际装载情况的安全性及时发表意见，那么根据约定就应视为对载运工具和实际装载情况的安全性予以了认可，不能以货物包装不当要求免赔。

二、保险合同成立与保险人的认定

在本案中，原告与大地保险订立了一揽子保险协议，而签发保险单、收取保费的都是大地保险上海分公司，事故发生后，与原告联系、处理索赔事项的也是大地保险上海分公司，因此对于保险人的认定存在争议。根据合同的相对性原则，对保险人的认定自然就涉及到保险合同成立的认定问题。

我国《海商法》第二百二十一条规定，“被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。”本案中原告即被保险人和大地保险就投保险种、预估保险金额、保险费率等基本条款达成了协议，此时保险合同即已成立。此后，大地保险上海分公司的签发保险单、收取保费等行为不影响保险合同的成立，也不会产生保险合同当事人变更的效力。保险单是海上保险合同的证明，虽然其中常常载明保险条款，但它本身并不是保险合同，签发保险单不能视为订立保险合同。而且，在此一揽子协议中明确约定，保险单的签发及保费的缴纳与否，均不影响协议的成立，保险单的内容并入协议，保险单约定与协议约定冲突的，以协议为准。大地保险上海分公司的行为仅是其作为大地保险的分支机构，根据总公司的授权代表总公司所作的行为，它不是涉案保险合同项下的当事方，不需对保险事故承担赔偿责任。

三、“一揽子协议”与预约保险的区别

本案中，针对保险人的认定问题，大地保险在上诉中还提出，涉案一揽子协议中投保货运综合险部分属于预约保险合同，应以分别签发的保单为准，承担赔偿责任的应是大地保险上海分公司。“预约保险合同”规定在我国《海商法》第二百三十一条至二百三十三条，根据第二百三十一条的规定，“被保险人在一定期间分批装运或者接受货物的，可以与保险人订立预约保险合同。”虽然从字面含义上看，本案中的一揽子协议同预约保险存在相似之处，但经比对具体的法律特征，不难发现本案中的保险协议并不符合预约保险合同的定义。

《海商法》规定的预约保险合同只适用于货物运输，而原告与大地保险签订的一揽子协议包括了产品安装工程、产品运输、船舶等。《海商法》第二百三十一条还规定，“预约保险合同应当由保险人签发预约保险单证加以确认。”而大地保险始终未签发任何预约保险单证。《海商法》第二百三十二条规定，“保险人分别签发的保险单证的内容与预约保险单证的内容不一致的，以分别签发的保险单证为准。”这也与一揽子协议中“若保险单与本协议的内容冲突，以本协议为准”的约定冲突，因此涉案一揽子协议不符合预约保险合同的法律特征。

4.陆上货物运输保险须知 篇四

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陆上货物运输保险须知

核心内容：陆上货物运输保险是货物运输保险的一种。陆上运输货物保险的责任起讫采用仓至仓”责任条款。陆上运输货物保险的索赔时效为2年，从被保险货物在最后目的地车站全部卸离车辆后开始计算。下面赢了网小编为您介绍陆上货物运输保险知识，希望对您有帮助。

一、责任范围

本保险分为陆运险和陆运一切险二种。被保险货物遭受损失时，本保险按保险单上订明承保险别的条款规定，负赔偿责任。

(一)陆运险

本保险负责赔偿

1、被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、洪水、地震自然灾害，或由于运输工具遭受碰撞、倾覆、出轨，或在驳运过程中因驳运

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工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞、或由于遭受隧道坍塌，崖崩，或失火，爆炸意外事故所造成的全部或部分损失。

2、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

(二)陆运一切险

除包括上列陆运险的责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。

二、除外责任

本保险对下列损失，不负赔偿责任：

(一)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

(二)属于发货人责任所引起的损失。

(三)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

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(四)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。

(五)本公司陆上运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

三、责任起讫

本保险负仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的陆上和与其有关的水上驳运在内，直至该项货物运达保险单所载目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派的其他储存处所为止。如未运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物运抵最后卸载的车站满六十天为止。

四、被保险人的义务

被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项。如因未履行规定的义务而影响本公司利益时，本公司对有关损失有权拒绝赔偿。

(一)当被保险货物运抵保险单所载目的地以后，被保险人应及时

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提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应立即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验。如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹，应即向承运人、受托人或有关当局索取货损货差证明。如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，应以书面方式向他们提出索赔，必要时还需取得延长时效的认证。

(二)对遭受承保责任内危险的货物，应迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物损失。

(三)在向保险人索赔时，必须提供下列单证：

保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。

五、索赔期限

本保险索赔时效，从被保险货物在最后目的地车站全部卸离车辆后计算，最多不超过两年。

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大

船

舶

碰

撞

事

故的启

示

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   承运人免责条款 http://s.yingle.com/l/gj/720351.html 班轮运输货运程序 http://s.yingle.com/l/gj/720350.html 中长期国债期

货定价有

哪些方法

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 共同海损和单独海损的区别与联系 http://s.yingle.com/l/gj/720348.html

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 国家主管机关在海难救助中的权利和义务 http://s.yingle.com/l/gj/720344.html

 防治船舶污染海洋环境管理条例（全文）http://s.yingle.com/l/gj/720343.html

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程

专

业

就

业

与

职

业

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 共同海损和单独海损

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运

人

与

货

代的身

份

识

别

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洁

提

单的责

任

是

什

么

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5.国际货物运输与保险试卷 篇五

一、名词解释(4分×5=20分)

1.2.3.4.5.6.7.8.国际货物运输 班轮运输 清洁提单 承运人 索赔 集装箱 IATA 整车

二．选择题（3分×10=30分）

1.运输业的产品是（）

A.运输

B.“位移”

C.运输的货物

D.运输的工具 2.提单最早具有的职能是()A.货物运输合同

B.提货凭证

C.货物收据

D.交货凭证 3.按照目前的惯例，速遣费一般规定为滞期费的()A.一半

B.一倍

C.一样

D.两倍 4.铁路运输是工业革命的产物，最早出现在（）A.美国

B.德国

C.中国

D.英国 5.不锈钢制集装箱的缺点是（）

A.投资大

B.自重大

C.造价高

D.强度低

6.航空运输中，在货物体积小，重量大的情况下，计费重量按（）A.实际重量

B.体积重量

C.净量

D.毛量 7.国际多式联运最主要的一种运输方式是（）

A.海陆联运

B.海河联运

C.陆桥联运

D.海空联运 8.《联合国际货物多式联运公约》规定的诉讼时效为（）A.一年

B.两年

C.三年

D.四年

9.国际铁路货物联运运单中，记载了货物全程运送时间以及运送中所发生的滞留、编制商务记录等情况，便于收货人掌握，必要时收货人凭以向铁路提出交涉的单据是（）A.运单正本

B.货物到达通知单

C.运单副本

D.货物交付单 10.其出现被认为是运输领域的一场革命，标志着运输现代化的是（）A.轮船运输

B.航空运输

C.管道运输

D.集装箱运输

11.在《华沙公约》中，航空货物运输的凭证被称为（）

A.提单

B.航空托运单

C.航空货运单

D.载货清单 12.银行结汇一般要求使用（）

A.已装船提单

B.备运提单

C.不清洁提单

D.记名提单 13.在默示条款中，船东的默示义务不包括（）A.提供绝对适航的船舶

B.合理速遣

C.不得不合理的绕航

D.不得装运非法的和有危险性的货物

三、简答题（6分×5=30分）

1.简述国际货物运输的特点。2.海上运输的特点。

3.集装箱运输有哪些优势？

4.何谓租船运输？它有哪些特点？ 5.国际航空运输主要有哪些运输方式？ 6.程租船与期租船有何不同？

7.国际多式联运的主要业务及程序是怎样的？

四、计算题（10分×2=20分）

1.某票货物从张家港出口到欧洲费利克斯托（FELIXTOWE），经上海转船。2×20′FCL，上海到费利克斯托的费率是USD1850.00/20′,另有货币贬值附加费10%，燃油附加费5%。问：托运人应支付多少运费？

2.一票从上海运往泰国的整套流水线机器，货运单号777—89783442，由于机器比较庞大，用了6个箱子，每件重量60公斤，整套机器的价值为USD6000，无申明价值，在终点站接货时，发现一个箱子裂开。经检验，这个箱子已经完全受损，其他5个箱子完好。问：航空公司应如何赔偿？

五、案例分析（10′×2=20分）

1.我某外贸企业向国外一新客户订购一批初级产品，按CFR中国某港口、即期信用证付款条件达成交易合同规定由卖方以程租船方式将货物运交我方。我开证银行也凭国外议付行提交的符合信用证规定的单据付了款。但装运船只一直未到达目的港，后经多方查询，发现承运人原是一家小公司，而且在船舶启航后不久已宣告倒闭，承运船舶是一条旧船，船、货均告失踪，此系卖方与船方互相勾结进行诈骗，导致我方蒙受重大损失。试分析，我方应从中吸取哪些教训？

2、我某出口企业与某外商按CIF某港口、即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭付议行提交的直运提单付了款，承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口企业提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上是转运船运输，是弄虚作假行为，我方有关业务员认为，合同用的是CIF贸易术语，船舶的舱位是我岗应租订的，船方擅自转船的风险理由由我方承担，因此，按对方要求进行了理赔，你认为我方这样做是否正确？为什么？

一、名词解释

1.国际货物运输：就是货物在国家与国家、国家与地区之间的运输。

2.班轮运输：也称定期船运输，是指班轮公司将船舶事先制定的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价或协议动人的规定计收运费的一种营运方式。3.清洁提单：指货物装船是外表状况良好，承运人对提单上所印就的“外表状况良好”的文字没有作相反的批注或附加条文的提单。

4.承运人：是运输合同一方的当事人，在提单上记载其名称，以便收货人知晓谁是承担运输任务的人。

5.索赔：指货主对因货运事故造成的损失向承运人或船舶所有人提出赔偿要求的行为。

6.集装箱：又称货柜或货箱，是具有一定的强度和刚度，专供周转使用并便于机械操作和运输的大型货物容器。

7.IATA:即国际航空运输协会，是各国航空运输企业之间的联合组织，会员必须是国际民用航空组织成员国的空运企业。

8.整车：是指按一份运单托运的按其体积或种类需要单独车辆运送的货物。

二．选择题

1~5.BCADA

6~10.ACBBD

11~13.CAD

三．简答题

1.特点：(1)国际货物运输涉及国际关系问题，是一项政策性很强的涉外活动

（2）是中间环节很多的长途运输

（3）运输涉及面广，情况复杂多变

（4）运输时间性强

（5）运输的风险较大 2.特点：（1）运量大

(2)投资少、运费低

(3)通过性强

(4)适货性强

(5)运输速度较低

(6)风险系数高

3.优势：(1)提高装卸效率，减轻劳动强度

(2)减少货损货差，提高货物运输的安全与质量

(3)缩短货物在途时间，加快车船周转

(4)节省货物运输包装，简化理货手续

(5)推动包装的标准化

(6)有利于开展为联合式运输

4.租船运输是根据国际租船市场行情和承租人的实际需要，船舶所有人出租整船或部分舱位给承租人使用，以完成特定的货物运输任务，承租人按约定的运价或租金支付运费的商业行为。特点：（1）适合运输低值大宗货物

（2）无固定航线、固定装卸港和航期

（3）运价受市场供求关系影响

（4）有关费用由船东和承租人分担 5.方式：（1）班机运输

（2）包机运输

（3）集中托运

（4）航空快递业务

（5）陆空联运 6.不同：（1）程租船以整船或部分舱位出租，期租船以整船形式出租

（2）程租船规定航线，货物种类、名称、数量，期租船对货物不作具体规定

（3）程租船船方负责营运调度，期租船承租人负责营运调度

（4）程租船规定滞期速遣条款，期租船不规定

（5）程租船运价采用包干，期租租金一般是预付

(6)期租船中承租人承担风险较船舶所有人大 7.⑴托运申请，订立多式联运合同

⑵空箱的发放、提取及运送

⑶出口报关

⑷货物装箱及接收货物

⑸订舱及安排货物运送

⑹办理保险

⑺签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输

⑻办理运输过程中的海关业务

⑼货物交付

⑽ 货运事故处理

四、计算题

1.解：（1850+1850×10%+1850×5%）×2=4255USD 2.解：此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第二十二第二款（B）：“如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者期货包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。”

因此，6件箱子的货物都受到影响，无法使用，必须按照整票货物来赔。总重为6×60=360公斤，按照每公斤20美元，则USD20×360=USD7200 由于USD7200大于实际价值，因此航空公司应赔偿USD6000.五、案例分析

1.答：⑴进口业务，客户资信如何室关重大，在按信用证支付方式，开证行仅凭单据议付，与新客户做大宗买卖，更应对对方的资信作深入的调查了解，以防上当受骗。⑵.CFR条件是卖方租船，买方办理保险，对买方来说有一定风险，因此，对于大宗初级产品的进口交易，在正常情况下应争取按FOB条件成交，必要时可指定装运船只的船名或所属的船公司，以减少风险。

6.海洋运输货物保险合同格式 篇六

（一）平安险本保险负责赔偿：１．被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地费用超过该目的地的货物价值。２．由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。３．在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。４．在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。５．被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。６．运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。７．共同海损的牺牲、分摊和救助费用。８．运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

（二）水渍险除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。

（三）一切险除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。

二、除外责任本保险对下列损失，不负赔偿责任：

（一）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

（二）属于发货人责任所引起的损失。

（三）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

（四）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。

（五）本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

三、责任起讫

（一）本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

（二）由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。保险责任按下列规定终止：１．被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止，但不论任何情况，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。２．被保险货物如在上述六十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第（一）款的规定终止。

四、被保险人的义务被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项，如因未履行规定的义务而影响保险人利益时，本公司对有关损失，有权拒绝赔偿。

（一）当被保险货物运抵保险单所载明的目的港（地）以后，被保险人应及时提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验，如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹应即向承运人、受托人或有关～（海关、港务～等）索取货损货差证明。如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，应以书面方式向他们提出索赔，必要时还须取得延长时效的认证。

（二）对遭受承保责任内危险的货物，被保险人和本公司都可迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物的损失。被保险人采取此项措施，不应视为放弃委付的表示，本公司采取此项措施，也不得视为接受委付的表示。

（三）如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或船程有遗漏或错误时，被保险人应在获悉后立即通知保险人并在必要时加缴保险费，本保险才继续有效。

（四）在向保险人索赔时，必须提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。

（五）在获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。

五、索赔期限本保险索赔时效，从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过二年。海洋货物运输保险单发票号码保险单号次＿＿＿＿＿＿＿＿保险公司（以下简称本公司）根据＿＿＿＿＿＿＿＿（以下简称为被保险人）的要求由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照本保险单保险别和背后所载条款与下列特款承保下述货物运输保险，特立本保险单。标记包装及数量保险货物项目保险金额总保险金额：＿＿＿＿＿＿＿＿保费＿＿＿＿＿＿＿＿费率＿＿＿＿＿＿＿

7.袋装货物常见的港口装卸工艺方案 篇七

货物的运输包装是为在流通过程中保护产品,方便储运,促进销售,按一定技术方法采用的容器、材料及辅助物等的总称。它的作用是在流通过程中保护货物质量和数量的完整无损,便于货物的运输、装卸、交接、保管和成组化,加快货物的周转,促进生产和销售。货物的运输包装是进行运送、装卸、堆码等水运作业的重要依据。不同的运输包装其在港口中选择的装卸工艺方案是不一样的,下面主要介绍袋装货物在港口中的几种常用装卸工艺方案。

1常见的袋类货物包装类型

常见的袋类货物的包装类型有麻袋、布袋、塑料纺织袋、纸袋、塑料袋及草袋等。

2具体的装卸工艺方案

2.1 装卸工艺流程

下列装卸工艺流程中,括号内所选的项为非推荐性的可选项。

①船、驳←→仓库、堆场、楼仓

②船←→驳船

③船、驳←→汽车

④库场、楼仓←→汽车

⑤仓库、堆场、楼仓←→铁路车辆

⑥库场→库场

2.2 装卸工艺方案的相关配置

①机械配备

水平运输优先配用牵引车带斗卡,叉车运距不宜大于300m。作业线机械配备见附表1。

②工属具配备

装卸一般货物宜使用成组络或板络,特殊货物如水泥等,宜选专用属具。叉车吊运作业配用叉车单吊臂,叉运作业可用铲板或配板络。起吊成组络货码使用成组钩,起吊板络货码使用先进钩,作业线工属具配备见附表1。

③作业人员配备

作业线各岗位作业人员配备见附表1。

2.3 卸船作业时打码操作

卸船作业打码要从舱口围向档底分层、逐行、按票卸货。人力打码挖深不应超过1.5m,并成阶梯形。档底货物距离舱口围垂直线超过1.5m的应搬出舱口打码。

打码时,应堆叠整齐、包口朝里、定形定量。作业时可按实际情况参照以下标准码:件重25kg的较大包形货物,码型为10袋底、6袋高,共60袋,见图1;

件重≤25kg的常规货物,码型为10袋底、8袋高、共80袋,见图2;

件重50kg的较大包形货物,码形为8袋底、5袋高,共40袋,见图3;

件重50kg的常规货物,码型为10袋底、5袋高,共50袋,见图4;

件重75kg的货物,码型为8袋底、4袋高,共32袋,见图5;

件重100kg的货物,码型为6袋底,4袋高,共24袋,见图6;

板络打码时,货物不应超出货板,件重50kg的货物可堆5星码,码型为6袋高,共30袋,见图7;件重≤25kg的货物可堆7星码,码型为8袋高,共56袋,见图8。

标准码有8种,见图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8。

起吊货码操作应符合各港口的《安全规则》的规定。起吊前,吊钩垂线应对准货码中心,成组络吊耳应包住货码四角。钩挂时,钩嘴应朝码外。若双码起吊,每付吊钩应钩挂同一货码。货码吊挺后绑牢固码绳。

2.4 装船作业

按积载图由档底向舱口围逐行、逐层装载,并按要求做好铺垫、隔票工作。装舱时,货物应顺船向,分层、逐行装载。人力装舱需打趸头时,其位置宜于舱口中间。

2.5 水平运输作业

①叉运

应按叉车技术性能(负荷曲线图)的规定作业。叉取货物应均匀、不偏重。货物叉离货堆后,门架后倾至极限位置,并将货码上升或下降至离行驶面约0.3m后,再作水平运输。应注意作业人员的站位动态,及时鸣号提示,按港区规定的速度行驶。进入仓库、楼仓作业,应装好排气管灭火星罩。

②拖运

司机应下车监装,经检查确认符合要求后才能开车,并按港区规定速度行驶。

运行应平稳,转弯、过铁道口及遇路面不平时,应减速慢行,避免急刹车。拖运途中货物若有偏侧、掉包等情况,应停车采取措施,纠正后再行驶。

2.6 库场作业

叠堆作业时,可按实际情况参照图9～图15标准堆。货堆的长度、宽度、高度应根据具体位置而定,叠堆不应超出堆位线,高度不应超过5m。楼上堆放不应超过楼面载荷。拆堆作业应自上而下保持台阶形,台阶的级差不应大于1.5m。

货堆高度超过2m时,宜派机械配合作业,人员上落货堆应使用梯子,并应有人扶梯。

①露天标准堆

件重≥75kg的货物,18袋高,第一层5袋高,前后星趸,第二、三层各5袋,高前后各收半个星趸,第四层2袋高,前后左右各收半个星趸,第五层1袋高,前后左右各收半个星趸,见图9。

件重50kg的货物,25袋高,前后星趸,四层高,底层10袋高,第二、三层各5袋高,由下而上每层头尾收半袋。顶层分5小层,每层一袋高,前后左右各收半袋,层层起脊,见图10。

件重≤25kg的货物,五星堆叠27袋高,第一、二层各叠10袋高,第三层7袋高。第一、二层前后骑缝收半个星趸,两边直上。顶层前后左右各收半个星趸,并成屋脊形,见图11。

②库内标准堆

件重≥75kg的货物,库内堆叠五星趸18袋高,第一层10袋高,第二层8袋高,前后各收半个星趸,见图12。

件重50kg的货物,库内堆五星趸。两层共23袋高,首层13袋,第二层10袋,前后各收半个星趸,见图13。

件重≤25kg的货物,库内堆五星趸25袋高,第一、二层各叠10袋高,第三层5袋高,各层前后骑缝收半个星趸,两边直上,见图14。

③板络标准堆

使用板络成组堆叠时,首层3码宽、2码高垂直叠放,顶层1码高,前后直上,两边骑缝收半码,见图15。

对一个港口来说,货运量的增加或减少、货物流向、包装、单元、运输工具结构、大小等的变化都可能引起装卸工艺方案的根本变化。港口要实现现代化,装卸机械设备可以购买,技术可以引进,但要掌握好装卸工艺并用以指导港口的生产实践,毕竟还要靠港口技术人员自己,袋装货物的装卸工艺方案有很多,各港口要根据实际状况合理的选择装卸工艺流程,才能创造出最大的生产效益。

参考文献

[1]周壮.袋装货物成组运输装卸探讨[N].三亚港务局报.