城市道路绿化的几点思考

城市道路绿化的几点思考（精选12篇）

1.城市道路绿化的几点思考 篇一

城市道路建设的几点探讨

城市道路建设,应该从道路规划、道路设计、道路景观、道路地下管网等多方面来构思.现代化城市道路必须是交通功能良好、各项市政设施完备,景观优美的`一个综合体.

作 者：张慧容 王新星 李莉  作者单位：天津市道桥管理处,天津,300171 刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U4 关键词：城市道路   路网规划   道路设计   景观绿化   管网综合  

2.城市道路绿化的几点思考 篇二

1 城市道路绿化的必要性

随着全国城市化的脚步加快, 资源消耗, 大量人口涌入城市, 居民住房需求的增大, 在城市里公共绿地面积大幅度减小, 城市环境质量逐渐恶化。为了改善居民生活环境, 改善市容市貌, 加强城市道路绿化建设就显得尤为重要。

2 城市道路存在的主要问题 (以信阳市为例)

信阳市位于河南省南部, 地处淮河上游, 大别山北麓, 气候宜人, 雨量充沛, 植被茂密, 山水秀丽。2009年, 被评为全国十大十佳宜居城市, 但笔者在日常的教学调研中, 发现信阳市在城市道路绿化中仍存在一些问题, 主要表现在以下几个方面。

2.1 道路绿化树种种类少, 结构呆板单一

尤其行道树树种应用的植物种类较少, 部分树种如栾树、香樟、女贞等所占比例较高, 并且行道树多单排配置种植, 植物群落结构简单, 形成的景观效果不突出。

2.2 配置植物的季相变化不丰富

植物作为构成园林景观四大要素之一, 是最能体现园林景观动态的要素, 也是唯一具有生命力特征的要素。在城市园林景观中人们直接感受的景致, “春花、夏荫、秋色、冬绿”是对园林植物配置的总体景观效果要求。在信阳市道路绿化中, 普遍存在春季观花乔木、灌木较少, 夏季能遮荫的大树较少, 例如浉河北岸的奥林园, 市民普遍反映在夏季缺少树荫遮阳。道路绿化树种多数为落叶树, 常绿树种极少, 并且缺少变化, 部分地方秋冬季显得萧条不堪。

2.3 道路绿化植物初植株距过小

现在大多数城市都在提倡建设园林城市, 为城市增加绿色。信阳市近几年来随着新区的开发, 绿化也得到了重视, 大面积地进行道路绿化。但在绿化树种植初期, 只考虑到眼前景观和近期效果, 未考虑植物的动态发育, 普遍栽植密度过大。例如, 浉河南岸栽植的香樟林, 种植间距只有1m左右, 但随着树木的生长, 树冠的扩展, 目前就显得过于拥挤;还有些紫叶李、石榴、浉河北岸种植的女贞等株距都不适宜。

2.4 道路绿化重种植, 轻养护

近年来, 信阳市大力开展以文明城市创建为龙头的“六城联创”活动, 以创建国家园林城市为主线, 采取建绿、扩绿、插绿等多种有效措施, 在道路绿化方面也给予了大力支持, 但目前道路绿化普遍存在后期养护管理不足, 未能及时修剪整形, 使得整体景观效果零乱、不协调。对出现病虫害的树木, 未能及时处理。在绿化过程中, 往往规划设计高标准, 施工养护低水平, 造成好景不长。同时养护人员的专业知识不足, 也导致在绿化的后期管理上存在一定的问题。

3 改善城市道路绿化现状的措施

改善城市道路建设现状要从全局出发, 考虑多个方面, 城市道路绿化水平的高低直接影响一个城市的道路形象, 进而决定了这个城市的品位, 也是人们给这个城市的最直观的评价。针对道路绿化建设改善出现的问题, 笔者认为主要措施有:

3.1 道路绿化景观布局要合理

城市道路是一座城市的骨架, 同一条道路绿化最好使用统一的景观风格, 在整体上保持统一协调, 提高道路绿化水平, 同时注意植物配置相互协调, 使道路景观有层次、有变化, 构建丰富的植物群落结构, 在发挥好绿化隔离防护作用的同时, 力求做到景观丰富。

3.2 增加道路绿化树种

在道路绿化树种配置时, 要注意植物的多样性, 尽量做到乔木、灌木、花草、藤本植物相结合, 营造自然稳定的植物群落, 丰富季相景观变化。树种选择特别是行道树还应注重树形优美、干形较直;同时增加观赏部位不同的树种;增加观花类植物, 多采用彩色叶树种。在的树种, 提高其适应性。行道树的选择还应将乡土树种和外来树种相结合, 适地适树, 提高栽植成活率。在道路绿化树种选择上, 还要兼顾到近期效果与远期效果, 使其生态效益与经济效益相结合。

3.3 重视道路绿化的养护管理

在栽培学中, 有句话叫“种三管七”, 在绿化养护管理中, 要做好肥、水、病、虫、剪等5个方面的养护, 对于绿篱植物要进行合理的、及时的整形修剪。根据植物生长习性、生物学特性以及栽植地的小气候、地下环境、土壤条件等, 进行科学的管护;同时建议相关管理部门建立起科学规范的绿化管理模式, 加强护管人员的专业素质, 实施定期培训, 使道路绿化护管人员更加专业化。

在一些中小城市绿化意识不强, 使得相关管理部门也有所松懈, 改善城市生态环境, 坚持城市的可持续发展, 应抓好生态环境建设, 加强宣传教育, 贯彻执行相关的条例, 保护城市绿化成果。

参考文献

[1]邱巧玲.城市干道绿化的几个问题[J].中国园林, 2002 (3) :26-28

[2]黄东兵.园林绿地规划设计[M].北京:高等教育出版社, 2006.1

[3]杨赉丽.城市园林绿地规划[M].北京:中国农业出版社, 1995

[4]梁永基, 王莲清.道路广场园林绿地设计[M].北京:中国林业出版社, 2000

3.现代城市道路设计的几点思考 篇三

摘要：城市道路作为城市的基础设施，保证道路设计的科学性、合理性就成为道路工程的重要问题。道路设计中安全合理、舒适、人性化理念是每个设计师追求的目标，在完善道路设计的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个健康的发展状态之中。

关键词：城市道路；设计；问题；对策

1.城市道路设计的基本要求

1.1道路使用的经济性

道路经济性体现在道路工程综合费用的经济性及道路交通运输费用的节省等方面，就是以最少的工程建设，维护费用，获取最大的服务效果与交通运输成本的节省。因此，在实践中应综合考虑道路，街坊建筑，公用设施等的布置，要根据交通性质，流向，流量的特点，结合地形现状合理布置线路及其断面；尽可能使交通量大，车速要求高的交通干道线比较便捷，以减少行驶中车辆停顿，对次要道路则不一定强求线形平顺，而应着重地形，以达到工程费用的节省。

1.2交通安全和迅速

道路工程水平的高低，是在道路建成后通过交通组织管理后，由车辆整体运行速度来判断的。在设计时，需要根据道路自身性质，确定车辆流量和车辆行驶方向，通过适当调整交叉路口的间距、进行立体交叉式设计、将车辆根据其大小和速度进行分流、明确车辆行驶线路等方式，保证车辆能够以安全、快速的方式通过。

1.3重视环境保护

城市是人们集中进行生产和居住、生活的地方，随着城市交通的发展，大量机动车辆在道路上快速行驶，必然产生大气污染和噪音干扰，尤其是汽车在行驶中排放的废气与噪音，在城市中成为一个流动的污染源。在进行道路设计时，必须综合考虑环境保护的要求，注意结合道路性质，自然地形，交通分隔带的设置，道路横断面设计中更应综合其他多种因素，采用多含有绿化的道路断面，在满足城市道路网密度同时，以保持道路周边建筑区与道路之间有足够的消音距离。

1.4体现城市特色

随着人们对文化生活要求的不断提高，使得我们周围的文化环境也朝着多元化的方向发展。道路不仅仅只是承担了交通运输的作用，更有时能作为城市的名片，能把城市推广出去；在人口密集的现代城市，怎样体现出每个城市的个性和特色，成为了城市建设中不可忽略的考虑因素。根据城市的环境、人文特色等实际情况，在城市道路设计中体现出城市的特色，融入城市的文化氛围。

2.当前我国城市道路建设存在的问题

2.1建设的道路网等级不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。

2.2道路交通功能差、效率低

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通秀叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安会感；断头路很多，加上混台交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。

3.城市道路优化设计措施

3.1体现城市安全性的道路设计

预防和减少交路交通事故率，保障国家财产和人民群众生命安全，是当前乃至今后道路交通安全的重大问题，应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。

安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。

3.2体现城市协调性的道路设计

道路设计是以满足相应的道路工程设计规范为前提，最大限度地使城市道路路线空间走向与实际地形条件相符合，同时还应满足道路路面下市政管线对周边用户的需求。众所周知，人们对一条道路好与坏的评价，已经从原始的“直、通、平”提升为“畅、洁、美”，因而在以往的道路设计中注重的仅仅是道路力学和结构方面的因素，而在人的心理、生理方面考量得比较少。因此，一条设计良好的道路不仅应该符合道路原有的结构设计，还应该给驾驶员提供开阔的视野，利用道路两侧的景观设置引起驾驶乐趣，避免感觉上的单调，消除其驾驶的疲劳感。这就要求设计人员根据道路两侧已建成的建筑物，结合自然环境，搭配绿化种植及人文景观，使道路、景观、车辆、行人相协调，共同营造舒适和谐的道路通行环境。

3.3人性化的道路无障碍设计

无障碍设计是从道路安全与便利的角度出发，对道路设计的人性化价值提出了要求。无障碍环境，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、婦女儿童和其它社会人员生活的重要措施。同时它也直接影响着我国的城市与国际形象。加强无障碍环境建设，是物质文明和精神文明的集中体现，是社会进步的重要标志。对提高人的素质，培养全民公共道德意识，推动精神文明建设等都具有重要的社会意义。道路改建、扩建已经成为许多城市每天都面临的问题，施工时间紧、工期紧张，使得在设计与施工中将更多的注意力放在一些大的问题上，而忽略了一些对行人安全会产生影响的细节，例如盲道的提示设计、缘石坡道等。无障碍设计关注的是社会弱势群体的利益，同时也是一个社会公德品质的体现。我国在道路无障碍设计方面，还需要像西方国家学习，不仅要重视道路设计的粗放型功能，同时要做好这些人性化的细节设计。

3.4体现城市特色的道路设计

城市是经济和文化的产物，伴随着我国人民物质和精神需求水平的不断提高，城市市民对于文化生活的需求也逐渐多元化，这其中就包含城市形象的个性化问题。因此，在现代条件下，抓住地域文化特征寻找地域文化载体，积极展示城市空间文化价值，定位城市特色，是延续城市历史、把握城市方向感和认同感的最佳方向。道路作为城市的大动脉，既要如实反映出其结构性、交通性和生活性的特征，还应该结合城市历史文化和地域特色彰显这座城市应具有的重大意义。在繁华的商业区，注重色彩的搭配，烘托出商业区的热闹；在生活小区，注重道路线形幽曲和景致的搭配，能给人以安静温馨的感觉；在历史比较悠久的城市，道路建设整体体现出古老特色，可以采用陶砖或者灰色转等材料，以显示道路的古典和优雅；在具有地域民族风情的街区，道路附属设施可以采用凸显民族特色的纹理和色彩，形成特色鲜明的道路景观效果。这样的城市道路设计特色鲜明，不仅给居住在这座城市里的市民以归属感和精神依托，也给外地游客留下深刻的印象。

4.结语

近年来随着我国经济的发展，我国的城市化进程不断加快，人民的生活水平也不断提高，购车数量逐年增多，虽然市政道路也在不断建设中，但却很难满足人们对于生活和交通的需求。目前，我国许多城市道路的建设存在功能和风格单一的问题，道路交通组织也不合理，人们的生活和精神需求得不到满足，上下班乘车的时间逐渐延长，交通事故也不断增多，影响了人们的生活质量。

参考文献：

[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技，2011.9.

4.城市道路绿化的几点思考 篇四

——津市道路交通事故预防调研报告

我们都在感叹时代的飞速发展，科技日新月异、城市高楼林立，特别是当我们乘汽车奔驰在公路上的时候，每个人都能切身感受到，这些年来公路交通发生的巨变。公路交通以其方便、快捷已成为社会交通运输主体。与此同时，公路交通的管理难度也日渐显现，面对严峻的交通安全形势，面对这么多破碎的家庭、我们深感肩上的担子还是很重。在此，就如何加强道路交通事故防范工作谈几点个人看法：

一、当前道路交通事故上升的主要原因：

<一>、交通参与者方面：当前的交通参与者大致可分三类，但总的来说交通安全意识都相对淡薄。

1、汽车驾驶人。随着经济的发展，驾驶人培训日渐升温。由于培训周期的缩短及群体的年龄差异，驾驶人队伍安全技术水平不高，交通违法严重。

2、摩托车、轻便摩托车驾驶人。摩托车、轻便摩托车作为廉价的代步工具正越来越被市民接受，加之由于种种原因，摩托车、轻便摩托车的注册率、保险率又极低。这一类的驾驶人大都没有受过正规培训。因此，交通法规淡薄，是事故肇事的主要群体之一。

3、非机动车及行人。由于交通文明教育远没有达到社会发展的实际需要。广大交通参与者交通法规意识、道德观念和社会公德还不适应现代交通管理要求。

<二>、交通事故实惠综合预防机制尚不完善。目前，涉及交通

安全的部门和行业很多。交通安全社会化还有待进一步完善，在预防交通事故上难以形成合力。防范上不严密，无法有效地预防交通事故，同时由于经济体制改革公路交通运输企业多由原来的集体企业转化为松散型，安全责任难以有效落实。使专业运输单位成为恶性特大交通事故的主体，另外公安交通管理法律有待健全和完善，严格执法与法律法规滞后存在矛盾。

<三>、道路交通设施与现代交通运输发展产生矛盾。拿机非混合型道路来说，这些公路标准低、路况差。另外一部分机非分离，有中心隔离带的道路状况较好、视野开阔，然而道路标志、标线和安全设施的缺乏或不尽科学，司机易麻痹，车辆高速行驶，事故发生率偏高。此外，车辆构成复杂，安全性能低的机动车辆占主体，各种各样的汽车、摩托车、拖拉机行驶在一条公路上时，这一混合交通管理难度大，发生交通事故的可能性增大。

<四>、在预防交通事故上的措施不到位。一是公路上经历明显不足，失管失控现象严重，除主要干线以外。其他公路长期存在警力不落实，管理不落实的问题。使一些道路长期处于管理“真空”状态。二是路面执勤民警管事率不高，执法不严，重罚款轻纠正，以致一些事故隐患得不到及时消除。三是车辆和驾驶人源头管理不严，放松驾驶人考试标准，造成一些驾驶人技术生硬，拿到了驾驶证还不敢单独驾车上路。

二、对于加强道路交通事故预防工作几点意见：

人民的利益高于一切，道路交通管理的成效与人民的生命、财产安全休戚相关，每年我们面对这么多破碎的家庭，深感责任重大，作为公安交通管理部门要以“三个代表”的高度出发，要视保护人民的生命财产为己任，正确看待交通安全形势，既要看到其偶然性，也要分析其规律性和可防性。只要肯在人防、物防、技防、社防、群防上下功夫，常抓不懈，一些事故是可以有效预防和减少的。

<一>、紧靠政府多方争取，建立社会化管理的防控网络，形成事故防控新格局。近几年来，由于推广交通安全社会化管理，各级政府愈来愈重视交通管理工作，给予了许多支持。对公安交警部门来说，是难道的机遇，我们应以此为契机，紧紧依靠政府领导和相关部门的职能优势，明确工作目标和要求，主动发挥主力军作用，积极推动“政府领导，部门负责，社会参与”的道路交通事故预防工作综合协调新机制，进一步明确分工职责。形成“预防事故工作有人抓，道路交通事故隐患有人治，交通安全问题有人管”的工作新格局

<二>、增大交通安全宣传的社会面，提高全面的交通安全意识。“一人执法管理，不如万人遵章守纪”，我们在严格执法。严管重处的基础上，还要树立以人为本的观念，开展长流水不断线的清点工作。一方面，我们要千方百计地开展各类主题宣传活动，调动全社会各方面力量，让市民在参与各类专题活动中进行社会教育和自我教育；另一方面，要以创建平安交通县市为契机，广泛深入地开展道路交通安全知识“五进”活动，便于社会各界收到经常化的交通安全教育。

<三>、抓好交通事故源头管理工作，增强科学的可防性能力。一是加强交通事故频发易发“黑点”路段的整治、排查工作，我们应在日常管理中注意发现道路隐患，安全设施缺乏等落实方面工作。进行收集整理和分析预测，挂牌攻坚，主动地向当地政府和有关部门提

出有效的建议和措施，“宁可少修一里路，也要多整治一处黑点”。二是狠抓源头管理，消除事故根源，注重对驾驶人及车辆单位的日常教育。加强对驾驶人的培训。考核和日常教育的管理，切实提高驾驶人的驾驶水平和交通法制意识，降低违章率，减少事故的发生。对于一些车辆集中的单位，要定期进行上门教育检查。三是要加强基础投入，完善交通设施。对于不同路段要区别对待。在路况较好的路段上安装安全设施和各种警示、指路牌以及报警提示设备，规范道路的车行道。干线与直线，不同等级公路的交汇处是易发事故区，应从改善路口照明，增设信号灯，警示标志和减速设施等入手。确保车辆安全通行，对穿插镇区的公路，要增设隔离，划分人行横道，行车减速带，改变车辆与行人混行及路边摆摊状况。在重要公路路口增加设立“电子警察”和雷达监测等设备，全天候对车辆实施有效监控。在急弯处要设立分道线或分道设施。对一些新建、改建和扩建的公路，安全设施要同步到位。

<四>、充分发挥公路巡逻民警中队的职能作用，增强责任感、使命感。

我们要重视和加强交通事故的统计、评析工作，明确事故预防重实，并从制度上和技术手段上加以完善。在具体分析上，要有科学态度，认真对交通事故当事双方、频发地区、路段等方面进行分析。同时，进一步完善特大交通事故评析。预防重特大道路交通事故奖惩机制，提高预防，减少重特大交通事故的主动性和积极性，其次加大执法力度，实行严管重罚，形成高压态势。特别是加强省道、国道管理，对各类交通违法要实施按上限处罚原则，并建立长期机制。另外

加强交通事故快速抢救工作，与急救部门建立“绿色通道”，本着“就近出警”原则，建立急救新机制。再次，加强警力，提高管控能力。

5.建设生态型城市的几点思考 篇五

江泽民同志在“七一”讲话中指出：“促进人和自然的协调与和谐，使人们在优美的生态环境中工作和生活。坚持实施可持续发展战略，正确处理经济发展同人口、资源、环境的关系，改善生态环境和美化生活环境，改善公共设施和社会福利设施。努力开创生产发展、生活富裕和生态良好的文明发展道路。”这既是对可持

续发展提出了新的任务和新的更高的境界，也是我们建设生态型城市的重要指导思想。

大力提倡建设生态型城市，这既是顺应城市演变规律的必然要求，也是推进城市的持续快速健康发展的需要。一是抢占科技制高点和发展绿色生产力的需要；发展建设生态型城市，有利于高起点涉入世界绿色科技先进领域，提升城市的整体素质、国内外的市场竞争力和形象。二是推进可持续发展的需要；党中央把“可持续发展”与“科教兴国”并列为两大战略，在城市建设和发展过程中，当然要贯彻实施好这一重大战略。三是解决城市发展难题的需要；城市作为区域经济活动的中心，同时也是各种矛盾的焦点。城市的发展往往引发人口拥挤、住房紧张、交通阻塞、环境污染、生态破坏等一系列问题，这些问题都是城市经济发展与城市生态环境之间矛盾的反映，建立一个人与自然关系协调与和谐的生态型城市，可以有效解决这些矛盾。四是提高人民生活质量的需要；随着经济的日益增长，城市居民生活水平也逐步提高，城市居民对生活的追求将从数量型转为质量型、从物质型转为精神型、从户内型转为户外型，生态休闲正在成为市民日益增长的生活需求。

生态型城市的提出、发展和实例

生态型城市是一个崭新的概念。世界上许多专家学者、国际组织和城市从不同角度对其进行研究、探索，并提出了有参考价值的论述。其内涵主要包括技术与自然的融合、综合效益的取得和人类创造力、生产力的最大限度的发挥。因此，生态型城市是一个经济发展、社会进步、生态保护三者保持高度和谐，技术和自然达到充分融合，城乡环境清洁、优美、舒适，从而能最大限度地发挥人类的创造力、生产力并促使城市文明程度不断提高的稳定、协调与永续发展的自然和人工环境复合系统。

生态型城市思想萌芽最早产生于中国。我国古代形成、发展的风水理论与技术，蕴涵着丰富的生态氛围，是古代人们融合对人与自然的崇拜，探寻安居乐业理想城市模式的重要方法，对当今生态型城市理论构建与建设实践仍具有重要意义。西方生态型城市思想的出现远远晚于中国，产生于19世纪英国社会学家霍华德提出“田园城市”思想之后。20世纪80年代，前苏联科学家（奥·延尼斯基）第一次明确提出生态城思想。此后，生态型城市的研究与示范建设逐步成为全球城市研究的热点之一。

国外已有不少城市取得了建设生态型城市的丰富经验和显著效果。英国伦敦非常重视城市生态化建设，特别强调自然环境对城市居民的价值。1984年，大伦敦议会要求地方政府认定并提供对具有自然保护价值场地的保护，在新的发展计划中考虑生态因素，特别是在缺乏野生动物的城市。该市规定大伦敦人均绿地20m2，400米之内应有一块绿地。目前，伦敦市拥有大面积的绿地，并形成了网络，其环城绿带宽度达8～30km。伦敦市还保存了许多自然生态系统，仅市级自然保护场所就有130多处，其中大型皇家公园9个。还有一些由废弃的铁路、水库、墓地和深坑等改建而成的半自然保留地。由于开展了较好的城市生态建设，在伦敦市中心的皇家公园有40～50种鸟类繁衍，而城市周边地区，平均只有12～15种。新加坡的公园及娱乐区采用了城市与乡村结合的思想，在城郊建设“原始公园”，将农田和森林及其他一些景观揉进“田园城市”的建设中，是举世公认的花园城市，也是生态型城市。

6.城市道路绿化的几点思考 篇六

近年来，城市受到了各界人士的高度重视和关注。城市不仅是决定一个城市物质文明和精神文明发展程度的重要因素，还是影响该城市可持续发展能力的关键途径。社会发展到今天，城市已经不仅仅是对城市基础设施和社会生活秩序的建设和维护，事实上，城市日趋表现为对城市这一代表城市的无形资产所进行的维护和。城市是一座城市的历史文化积淀，是城市自然资源与人文资源的有机结合，更是一个城市获得不断发展的动力源泉。从城市角度看，城市的核心在于城市文化形象、城市产业资源和城市创新能力。

城市文化形象

城市是文化的产物，城市的基础就是城市的文化形象。因此，要树立城市，首先就要对城市的文化形象进行识别和。城市形象的定位和识别是一种主动的策略安排，表明城市者希望城市如何被认知。

城市识别一般要从城市时空属性、城市核心价值、城市文化内涵、城市个性气质四个层次来加以规定和提炼。香港的城市形象表现出高度的专业性，并获得了广泛的好评。香港从2000年初便委托国际设计及调研公司，在香港和世界各地就香港的城市形象进行调查，最后确认香港城市的核心价值是“文明进步、自由开放、安定平稳、机遇处处、追求卓越”，而香港所具备的精神特质则是“大胆创新、都会名城、积极进取、卓越领导、完善网络”。为与香港的文化特质相契合，香港又制定出“亚洲国际都会”这一城市的主题定位，集中体现了香港作为通往中国内地和亚洲其他经济体系的门户地位。香港对城市文化形象的成功定位和，不仅构筑了香港城市的坚实根基，也促进了香港经济的成功转型，其宝贵经验值得内地城市加以借鉴。

城市产业资源

城市的产业和企业不仅是城市的经济支撑，也是城市活力元素的重要来源。因此，对城市的产业结构特色进行系统分析，并对城市产业资源进行充分利用，将极大地促进城市的建设。具体来说，我们首先应当加大城市与城市产业的关联度，使城市根植于产业优势。以广州为例，广州云集了日本丰田、本田和日产三大制造厂商，再加上正在洽谈的韩国现代、法国雷诺，广州产业优势显著，并且已经在行业树立起了强大的城市形象。广州市可充分利用广州的产业资源，效仿美国的底特律，使自己成为中国名副其实的城。不仅如此，与企业还可通过协商、合作和激励的方式来进行城市的与推广，以确保城市的及相关资源的最优配置。例如青岛早在“七五”期间，就在全国率先提出并实施“名牌战略”，开展争创“青岛金花”的活动。多年以来，、企业和社会团体等密切的合作和协同，孕育了海尔、海信、澳柯玛、青岛啤酒、双星等一批名牌企业，探索出一条以名牌企业成就城市的成功道路。

城市创新能力

创新能力是力的核心，也是城市竞争力的核心。城市文明的进步史，就是一部无止境的创新史。正因如此，城市者在城市的塑造过程中，若要避免“千城一面、千街一面”的现象，树立别具风格的城市特色，就要加强创新能力的建设。举例来说，“合纵连横”是城市创新的重要内容，同时也是城市发展的重要途径。在全球化和交互的背景之下，加强地区之间、城市之间的战略联动，是城市得以持续发展的有效手段。其中，开展投资和旅游等方面的合作，联手打造地区，是城市建设的新趋势，譬如长江三角洲地区的“长三角都市圈”、“大上海都市圈”等区域，以及内蒙、河北一些城市所积极响应的“大北京”概念等。这些区域合作、合纵连横的城市策略都突破了以往单个城市孤立发展的局限，有效地优化并整合了区域资源，使城市的效应得以实现最大化。

7.城市道路绿化的几点思考 篇七

为保证社会经济可持续发展和建立资源节约型社会, 要求对土地开发、利用、整治、保护等方面做统筹安排和长远规划, 合理利用土地资源。城镇化的推进与建设受到用地规划、用地出让、土地保护及土地不断增值等条件的限制, 城市道路设计时对规划线形调整的余地很小。

平面交叉口的设计必须贯彻“以人为本”的理念、落实“公交优先”的战略、“因地制宜”的方针, 遵循保障安全、保护环境和节约城市用地的原则, 有序配置公交车、行人、自行车和机动车的通行空间, 合理安排各种交通流的通行时间。

交叉口处道路以接近直角相交优于锐角的原因, 在于缩短了车辆通过交叉口的时间, 同时减弱了锐角交叉口对驾驶者视野的限制。《城市道路工程设计规范》第7.2.3条, 新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口, 错位交叉口, 畸形交叉口以及交角小于70° (特殊困难时为45°) 的斜交交叉口。

对于交角小于70°的斜交角交叉口, 在交叉口平面线形、行驶轨迹、行车视野和行人过街等方面都必须综合考虑, 规范机动车、非机动车和行人的行车、行走路线, 保证各自的安全。

1 常规处理方法

对于交角小于70°的畸形交叉口, 常规的处理方法是保持主要道路线形不变, 改变次要道路线形, 使次要道路接主要道路的角度大于70°。

根据常规的处理方法示意图 (见图1) , 十字路口需对次要道路进行2对“S”形曲线 (即4个平曲线) 的线形调整, T字路口需对次要道路进行1对半“S”形曲线 (即3个平曲线) 的线形调整。调整道路线形需占用道路两侧较大的用地, 公路平面交叉口设计中运用该方法较多。而城市道路中, 对于交叉口范围内, 次要道路两侧规划有较宽的绿化带时可考虑采用此方法。

2 城市道路中常用方法

城市 (或区块) 规划作为工程建设、用地性质和土地出让等的指导性文件, 道路两侧的土地出让常常出现先于道路设计的现象。且规划文本中的路网规划, 在规划阶段对道路的线形、交叉口视距等平面指标并不会考虑周全, 完全满足道路工程专业规范。进入道路专业设计时, 本着节约用地、合理利用土地、尽量减少对道路两侧已出让土地占用的原则, 道路线形仅可在满足规范要求的前提下对规划线形进行适当的微调。斜交角交叉口平面设计中, 主要道路及次要道路的线形调整的可能性都不大, 为保证交叉口安全, 设计中在夹角小于70°一侧设置导流岛以规范车辆行驶轨迹, 保证行车视野充足、行人过街安全。

3 斜交角交叉口平面设计重点

3.1 视距三角形

交叉口的行车视野, 最重要的是要保证小夹角一侧的视距三角形这一强制性条文。

为了保证行车安全, 应使驾驶员能看到前方一定距离的道路路面, 以便及时发现路面上的障碍物或对向来车, 使汽车在一定的车速下能及时制动或避让, 从而避免事故。

《城市道路交叉口设计规程》第4.3.3条提出:平面交叉口视距三角形范围内, 不得有任何高出路面1.2 m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合表1的规定。

对于斜交角交叉口, 夹角大的一侧均比较容易满足交叉口视距三角形的要求, 而夹角小的一侧, 通过设置导流岛来加大交叉口缘石半径, 从而保证交叉口视距三角形。

3.2 平面线形

交叉口内驾驶操作复杂, 易发生交通事故。因此, 尽管行驶速度可以比一般路段低一些, 但希望比一般路段有更好的平面线形, 使驾驶者能尽早看到交叉范围内的车流动向, 以便于变速或停车。

平面交叉口范围内的道路中线宜采用直线;当采用曲线时, 其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。当斜交角的交叉口处于较小的圆曲线范围内时 (一般很少, 在规划时就应该避免) , 通常采取限速、增设警告警示标志等交通管理措施, 进一步加强管理。一般不允许多种平面极限条件同时出现在交叉口范围内。

3.3 车辆行驶轨迹

交叉口范围内, 车辆的行驶轨迹主要分为直行、左转和右转。对于斜交角交叉口, 直行车辆与常规正交交叉口区别不大, 左转车辆可通过设置左转弯路口导向线来辅助车辆行驶和转向, 小夹角一侧的右转车辆通过设置导流岛来设置专用右转车道诱导车辆前进。

3.4 导流岛设计

当设计道路的设计车速确定后, 即可确定交叉口视距三角形。再根据视距三角形范围确定最不利的道路红线位置, 进而根据人行道宽度确定交叉口路缘石最小转弯半径。

当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时, 路缘石转弯半径可取5~10 m (见表2) 。

导流岛右转专用车道半径的选择, 即要满足视距三角形的要求, 又要满足右转专用车道曲线半径及车道加宽的要求。

导流岛兼做行人过街安全岛时, 面积 (包括岛端尖角标线部分) 不宜小于20 m2。导流岛间导流车道的宽度应适当, 以避免因过宽而引起车辆并行、抢道。当需设右转专用车道而布设转角交通岛时, 右转专用车道曲线半径应大于25 m, 并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽, 加宽后的车道宽度应符合表3的规定。

注:有非机动车道时, 推荐转弯半径可减去非机动车道及机非分隔带的宽度。

4 结论

导流岛的设置不仅大大减弱了锐角交叉口的不利影响、保证行车视野, 最重要的是仅交叉口夹角小的一侧占用道路红线外用地土地, 且占地较小, 土地利用率大大提高。

通过导流岛及地面标线使斜交角交叉口最不利侧的右转出口道清晰, 对机动车和非机动车行驶和转向提供导向, 保证右转车辆有更好的平面行驶轨迹。根据规范要求选取路缘石转弯半径和导流岛专用右转车道的曲线半径, 满足交叉口视距的要求以减弱锐角交叉口的影响, 保证机动车、非机动车、行人的视野, 尤其是机动车的行车视野, 保障交叉口范围内非机动车和行人的过街安全, 同时在转角导流岛内设置行人二次过街, 提高行人过街的安全性。

参考文献

[1]CJJ 152-2010, 城市道路交叉口设计规程[S].

8.城市道路绿化的几点思考 篇八

关键词：园林绿化;植物;造景

1植物造景的概念

园林植物造景指的是应用各种灌木、乔木、草本植物进行合理地搭配组合成的软景观，使在其他园林要素及与园林植物之间的配置过程中，充分发挥出各类植物的线条、形体、色彩、姿态等自然美的特点，以满足人们的观赏需求。生态园林是植物造景的指导思想，充分的利用地貌、地形等现有条件，确立以植物造景为主，生态、健康的植物自然配置。栽花种草、植树造林是在城市环境中创造生命之绿唯一的途径。园林景观构成的基本要素之一是植物，植物也是应用最广泛的材料，特别是在生态环境日益恶化的今天，植物造景已慢慢成为园林建设的主流，植物造景可以更好的美化我们的生活环境。

2植物造景应遵循的原则

（1）以生态发展为依据，最大限度的发挥“绿”的效益。“绿”主要是体现在植物上，“绿”的效益包括社会效益、生态效益、经济效益。合理的植物造景能够最大限度的发挥“绿”的效益。

（2）生活性、自然性、艺术性、科学性相结合的原则。绿色是都市中的人们所向往的，人们渴望回归大自然，因此，在设计景观时，植物造景应综合考虑气候、土壤、降雨等自然条件，以人为本，充满生活气息，用艺术的、科学的手法将各种矛盾融合统一在规划之中，形成最理想的景观环境，更好地满足人们的需要。

（3）鲜明的景观地域特色。在景观设计过程中先要做到的第一步就是立意，好的立意是产生好的作品的前提。在景观设计的立意上一定要有地方性的特色，以地方性的文化作为基础，化平庸为神奇，避免景观设计都一样。

（4）因地制宜，合理的引进树种。我国有有丰富多样的植物种类，树种也有较大的地区差异，适地适树，设计者首要遵循的原则就是以本地树种为主，根据当地的气候、土壤等条件合理的选择树种，与此同时，我们要合理科学地引进外来观赏价值高的树种，进行驯化以丰富物种的多样性。引进适应性强的外来树种增加当地园林植物种类。

3植物造景与各元素之间的结合

（1）植物与周围建筑的结合。建筑与植物的结合是人工美与自然美的结合，景观设计时要考虑建筑的功能、风格、质感、体量与色彩，使植物与建筑和谐统一。同时要考虑植物的生长习性，合理选择种植植物的位置，避免植物生长受到建筑的遮挡影响。植物的线条往往较活泼、柔和，而建筑的线条却往往比较硬直。动态与静态均衡构图，使建筑与周围的环境更为协调。

（2）植物与水体的结合。园林的灵魂是清澈、明净的水体，而园林水体又是借助植物来丰富水体景观。水旁、水中的植物在丰富水体景观层次的同时，其色彩、姿态及所形成的倒影都增加了水体的美感。结合植物与水体时要考虑植物的生长习性，选择适当的种植位置，才能确保形成水体景观。

（3）植物与地形的结合。传统的园林景观建筑设计追求量体建筑，使建筑能够与周围的环境形成有机的整体，通过合理的建筑布局和适当的控制，尽量尊重原有地形特点，因地制宜的进行景观建筑的设计，同时，景观建筑的设计一般要顺应着地势的高低起伏而建，与原有地形和谐统一。现代建筑过程中，不仅要考虑到地形，同时也需要考虑到周边的地形以及环境，采取埋入或者是半埋入地下的方式，来与周围的地形和环境进行融合是十分有效的一种方式。

4园林绿化中植物造景的注意事项

4.1植物的配置既要有统一性，又要具有多样性

我国国土面积庞大，地理情况有很大的差异，植物的种类也非常多。所以，要对植被资源进行充分的利用，有步骤、有计划地进行研究调查，实施引种驯化工作。应该将灌木和乔木有效地结合在一起，落叶和常绿、慢长和速生的植物互相结合;草皮、地被与乔灌木结合起来，点缀一定的花草，构造更多层次的复合结构，既可以达到观赏景观的效果，又能够满足生态效益的要求。所以，因地制宜地丰富和扩大园林植物的品种，将植物配置的艺术技巧提上一个更高的层次，会带来比较可观的效益。

4.2植物的配置要同建筑互相协调，做到自然有致

植物也会因为年龄和季节而存在一定的差异，可以使建筑物也出现一定的季节变换，对建筑物的庭院景色进行丰富。例如，园林景观中的门，做框的时候可以配置植物，同石头、路等细致、合理地进行构图，不但可以扩大观赏的视野，将视线延伸，还能够有效地入画。用框景的材料作为基本的窗户，在一些具有古典色彩的园林之中，要其中的月洞、漏窗与植物进行合理的配置，将更加丰富的意境融入到其中。在配置这里植物的时候，应该利用合适的配置方法和物种来完成，将门窗的精神内涵和本身的主旨有效地衬托出来。

4.3配置造景要疏落有致、主次分明

当代的一些大型的园林当中，一定要注意灌木、乔木成丛成片的进行配置，注意树形的大小、高低、常绿和落叶的特征，做到疏落有致、主次分明地将景物的立体感凸现出来。按照多种形式进行配置，除了体现各个种类树木的固有特征外，还要将主题凸显出来。合理的搭配落叶树和常绿树，落叶树要高于或是低于常绿树木;可以借景的地方，树木一定要保证稀疏，或选择树冠较高、树干较高大的乔木，或对栽培低矮的灌木花卉，保证透视的效果;对于一些视野比较零落的部位，要用细致的植物进行遮挡。

4.4植物造景要重视四季的变化

植物配置的过程中既要四季变化又要四季常青，构造出春天繁花似锦、夏天绿树悠悠、秋天颜色丰富、冬天银装批盖的美丽景色。例如早春时即可以开花的玉兰、丁香、迎春、桃花等，夏初能够开花的紫薇、木槿等花草，秋天的红枫、银杏、枫香等，冬天依然翠绿的竹子、柏树、松树等。总的配置效果应该体现出四季有绿，三季有花。也可以选择一些果树或是含有一定药物价值的树木，对于一些具有经济价值的树木也可以进行利用，使游人来到花草繁茂、树木葱葱的景色中散步时有种满目翠绿、流连忘返、心旷神怡的感觉。

4.5植物造景应该认真的考虑生态效益

植物配置时应该遵循对绿地功能的要求，将生态效益和美化环境的作用有效地发挥出来，达到对生态环境进行改善的目的。所以，在配置绿地植物的时候应该将绿放在首位，在构成绿地结构的时候，应用各种植物材料。比如说城市道路的树种应该具有主干挺直、落叶整齐、冠大荫浓的特点，不应存在臭味、飞絮、毒毛，应选择易复壮、耐修剪、抗污染性强、寿命长的树种，使其对城市生态环境的保护发挥应有的功能与作用。

5结语

在园林景观绿化的过程中，植物造景技术的存在对园林景观绿化有着非常重要的意义，园林绿化建设与植物造景技术是密不可分的整体，植物造景技术是促进园林绿化建设发展的重要因素之一。并且植物造景技术不是盲目的对植物进行设计、造型而是根据植物自身的生活习性、生长环境对其进行应用，使植物在园林景观中展现自身的美感。在园林发展的同时，使人们的身心得到放松，人体的健康得到保障，促进了人与自然的和谐相处。

参考文献：

[1]苏雪痕.植物造景[M].北京：中国林业出版社，2005.

[2]孙居文.园林树木学 M].上海：上海交通大学出版社，2008.

[3]姜允芳.城市绿地规划理论与方法[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[4]李冠衡.从园林植物景观评价的角度探讨植物造景艺术[J].北京林业大学，2013（18）

9.城市道路绿化的几点思考 篇九

关于智慧城市内涵的理解

什么是智慧城市？目前还没有一个统一的定义。不过，大家更多的还是基于ＩＢＭ于2009年提出的“智慧地球”概念的认识。具体地说，就是把传感器嵌入到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中，并且被普遍连接，形成“物联网”，再与互联网相联，实现人类社会与物理系统的整合，并通过超级计算机和云计算对整合网络内的人员、机器、设备和基础设施实施实时的管理和控制，从而以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。由于ＩＢＭ提出“智慧地球”战略主要是基于自身的商业利益驱动，因此，ＩＢＭ对智慧城市的理解侧重于自身优势的技术方案和应用系统层面。

如果我们把智慧城市作为一个城市的整体发展战略，必须要找准定位，全面理解和把握智慧城市的内涵。宁波站在一个更高层面来认识智慧城市，把它定位为信息化向更高阶段发展的表现，主要体现在“六个能力”上，即“具有更全面灵活的物与物、物与人、人与人的互联互通和相互感知能力，更高效安全的信息处理和信息资源整合能力，更科学的监测、预警、分析、预测和决策能力，更高水平的远距离控制执行和智能化执行能力，更协调的跨部门、多层级、异地点合作能力，以及更强的创新发展能力”。其核心特征是信息资源作为知识成为重要的生产要素，成为推进经济和社会发展的一个重要驱动力，而不仅是物联网在公共基础设施方面的应用。宁波关于智慧城市的定位抓住了智慧城市的核心问题，是合适的。宁波市提出加快智慧城市建设意义重大

今年初，宁波市在经济社会发展的新的时代背景下，提出了加快推进“智慧城市”建设的新理念，并引起了中央有关部委和省委省政府领导的高度重视和肯定。

加快宁波“智慧城市”建设，是创造宁波新一轮发展新优势的科学选择。当前宁波市人均ＧＤＰ已经超过10000美元，其中中心城区人均ＧＤＰ已经超过13000美元大关，走在全省乃至全国的前列。这意味着已跨入新的历史阶段，这也提出了宁波如何以崭新的城市内涵迎接新一轮发展的重大课题。这是一轮更高起点的竞争，需要果敢应对发展与资源、环境与生态、民生与经济等现实矛盾。宁波市以开放前瞻的战略视野，高起点谋划，运用世界科技与城市发展新趋势，把握新一轮信息技术发展新机遇，谋求运用“智慧”杠杆，积极抢占新的先发优势，确保新型城市发展的竞争主动权。这包含着宁波的远大卓识，战略眼光和非凡勇气。据世界银行测算：一个百万人口以上的“智慧城市”的建设，在投入不变的情况下，实施全方位的信息管理，将能增加城市的发展红利2．5到3倍。这意味着“智慧城市”可促进实现4倍左右的可持续发展目标，并引领未来世界城市的发展方向。

加快宁波“智慧城市”建设，是经济转型、产业升级、城市提升的新引擎。改革开放以来，宁波经济社会各个方面取得了很大的成就。但是面对后金融危机和日趋激烈的国内外市场竞争，宁波粗放型的民营经济为主体的经济增长方式正面临着日益严重的资源和环境压力，经济转型升级的压力十分巨大，迫切需要新的理念、新的思路和新的技术。同时，随着城市化的快速发展和经济快速增长的背景下，各种社会矛盾日益突出，社会安全监管难度加大，城市交通拥堵、食品安全、医疗资源紧张、环境污染、公共卫生事件、教育资源分配不均、就业压力等问题进一步凸显，不断考验着政府的执政能力和服务水平，更需要用智慧的技术推进这些问题的解决。宁波着眼于建设“智慧城市”、发展智慧产业、推引智慧管理、提升智慧人群、提高城市智商，来达到提升管理水平，促进经济增长方式转变，提高人民群众的宜居质量的目的，破解城市发展难点。这是一个高立意的发展理念，充分体现了勇于创新的精神。

加快宁波“智慧城市”建设，是打造现代化国际港口城市的必然要求。改革开放以来，中央和省委一直对宁波市的发展十分重视，要求宁波充分发挥港口优势，成为中国东南沿海的重要港口城市和长三角南翼的经济中心。今年国务院批复的《长江三角洲地区区域规划》指出，宁波要建设“先进制造业基地、现代物流基地和国际港口的城市”，宁波建设现代化国际港口城市进入了国家层面的发展规划。一个现代化国际港口城市，必须拥有国际级的现代化港口和临港经济群，在区域乃至国际经济体系中应处于产业链的高端，是城市发展的领跑者和增长极，其临港城市必然是现代化国际新型城市的高级形态。一个现代化国际港口城市，应当能充分挖掘、实时整合、有效配置城市的一切有形和无形资源，实现信息化与经济社会的高度融合，虚拟经济与实体经济的高度结合，物流、信息流、资金流在城市的政治、经济、社会和文化各领域全方位高效能配置，倍增运作。

“智慧城市”将成为现代化国际港口城市创新特征的重要标志。宁波市信息化工作走在全省前列，曾获评“2010中国城市信息化十佳城市”和“2010中国城市信息化示范城市”，为“智慧城市”建设奠定了扎实的应用基础。尤其是2010年上海世博会信息化与城市发展主题论坛在宁波成功举办，取得了信息化宣传展示和项目合作的重大成果，发展物联网、建设智慧城市成为全市关注的焦点，并形成了广泛共识，为汇集全球智慧、建设智慧宁波带来了难得契机。

宁波智慧城市建设应把握的几个问题

在智慧城市建设过程中，确立更加开放，更加高远的指导思想，应始终坚持体现宁波特色的创新发展思路，注重形成完善的政策体系，加强组织保障，提高认同度，扎实有序推进。重点应把握以下几点：

一是智慧城市建设要认真贯彻落实国家信息化相关重大战略和政策。智慧城市建设是城市信息化持续发展的过程，必须遵循国家信息化整体发展战略，保持与国家相关宏观政策相一致。尤其要注重与国家“两化融合”发展战略相结合，与“三网融合”、物联网、3Ｇ通信等战略性新兴产业的发展结合起来，与发展低碳经济相结合。从而，从全局上把握好智慧城市发展的方向和重点，科学推进智慧城市建设。

二是智慧城市建设应注重体现宁波特色。智慧城市建设不可千篇一律，每一个智慧城市都应具有独特个性，能够支持该城市发展目标和更好发挥城市特色的承载体。要着力发展基于高新技术的战略型、先导型产业，产用互动，以用促产，以产推用，打造新一轮经济增长极，促进经济转型升级。要充分发挥宁波优势，强化“智慧港口”的建设，重点推进港口物流产业链和智慧贸易产业链的发展，创新外商投资、对外贸易和服务外包服务模式，促进宁波国内经济合作进一步加强，再创开放型经济发展的新优势。智慧系统建设应优先实施智慧医疗、智慧交通、智慧社会安保等重大民生项目，通过示范带动，加快推进智慧城市应用体系建设。

三是智慧城市建设应建立强有力的政策支持体系。推进智慧城市建设要上升为市委、市政府的意志，要融入宁波市“十二五”经济社会发展规划。宁波启动智慧城市建设的同时，国内很多城市也在认真研究，宁波应该抓住时机，用创新的理念，对原有管理体制进行功能再造，研究制订高起点的、具体的、实用的政策支持体系，切实促进智慧城市的发展。

四是智慧城市建设应建立强健的组织协调机制。智慧城市建设涉及面广，并且受体制和机制方面问题的制约，推进难度大，因此，宁波智慧城市建设更应该建立一个强有力的主

导部门和一系列支持系统。主导部门要充分发挥主导与协调作用，整合和集中智慧城市各参与主体的力量，同时还要推动智慧城市研究机构、专家咨询系统和知识支撑体系的建立，加强和深化智慧城市理论和实践的研究与创新，充分挖掘专家学者和技术人员的集体智慧，努力形成“顶层管设计、中层管协调、底层管落实”的工作机制。

10.城市道路绿化的几点思考 篇十

社区是改革开放以来出现的一个新的社会共同体。随着社会的发展和改革的深入，社区在促进城市经济和社会协调发展、保障人民群众基本权益和维护社会稳定、提高人民生活质量等方面发挥了越来越重要的作用。同时，社区也在发生着巨大的变化，硬件设施不断完善，各项功能日益健全。为了能使党组织在新时期的社区建设中发挥更大和更好的作用，社区必须进一步加强党风廉政建设。

近几年，社区在党风廉政建设方面呈现了良好的态势：建立建全了社区党风廉政建设组织领导体系；形成了社区党风廉政教育的大格局；初步建立了社区监督管理制度；落实了党风廉政建设责任制等等。然而，有些社区的党风廉政还存在着一些问题，主要表现在以下几个方面：

1、对社区的党风廉政建设的意识淡薄。由于大社区意识还未确立，街道、居委会存在着对直管单位抓得紧，对社区单位管得少；对所属党员干部的党风廉政教育、廉洁自律工作常抓不懈，但对流动党员、下岗失业、辖区民（私）营企业中的党员教育少、管理松；重视抓经济工作、精神文明、城建城管工作多，对党风廉政建设和反腐败工作重视不够等问题。

2、居委会缺乏统揽全局的能力。社区建设虽然强化了区域管理，但计划经济所形成的条块各自为战、不相往来的习惯意识一时难以改变。目前我国还没有以法律法规的形式，赋予街道、居委会对所有辖区单位行使协管权和监督权，街道、居委会想统而无权力，想管理监督而无手段，致使现在的社区管理工作还处在以协商、协调管理为主要形式来处理社区事务的水平上，难以形成敢抓敢管、理直气壮抓社区党风廉政建设和反腐败斗争的氛围。

3、辖区单位和作为社会人的党员干部缺乏自觉参与社区建设的意识。有许多社区单位和党员干部生活在社区，但缺乏社区建设的责任感和义务感，甚至有的对社居委的工作不理解，对社居委开展党建及党风廉政建设工作感到不可思议，不愿意配合。

4、社区居民对党风廉政建设在认识上有误区。有的认为加强党风廉政建设，是党组织和纪检监察机关的事，与社区无关；有的对出现的少数腐败现象认为是普遍现象；有的认识模糊，把社会上的一些丑恶现象与党员干部中出现的腐败现象混为一谈，疏远了对党的感情，淡化了对党的信任感；还有的既对腐败疾恶如仇，又为腐败提供温床。

针对以上问题，笔者根据本社区的实际情况，对社区党风廉政建设作了如下一些思考：

一、加强对社区党风廉政建设重要性的认识。现在有不少人对社区和社区的党风廉政建设存在着片面的认识：他们认为，社区就是一些老大爷、老大妈搞搞计划生育，抓抓社会治安和收收卫生费，没什么大事可干；社居委工作人员少，管辖范围小，既无权，又没钱，且工作条件差，没有产生腐败的机会和可能。因此，在社居委进行党风廉政建设没有必要，或者目前时机尚未成熟。但是，我们必须得看到：随着社会的不断发展，社区承载的功能日趋繁多，许多原属于企业单位和街道的一些功能都下放到了社区，如为居民出具各类证明、低保申办、统计调查、社区财产的管理、征兵、就业等等。社区工作人员手中的权力也越来越大，这些看起来与经济没什么直接关系的工作,实际上潜伏着造就腐败的机会。如果不加以重视和防范，势必会让那些政治思想觉悟低下的党员干部有机可乘。一旦问题发生了，就有可能影响党和政府的形象，就有可能影响社区建设的进程。因此，我们应当充分认识到社区党风廉政建设的重要性和必要性。千万不能麻痹大意，不能排除个别干部违反规定，以权谋私的可能。我们要从点点滴滴做起，坚决杜绝腐败，永远保持党风的廉洁，充分发挥党在社区建设中的领导核心作用。

二、明确社区党风廉政建设的任务。社区党风廉政建设的主要任务：一是进行经常性的党风廉政教育。引导社区内的广大党员干部、国家公务员、居民群众，加强思想政治修养，追求积极向上的生活情趣，自觉做到遵纪守法、依法办事。二是深化居务公开。紧紧抓住社区群众和社区单位关心的问题，面向社会、规范程序、提高效率、强化监督、落实责任，保证公开内容的真实性。三是抓好行风建设。社区行风问题建设要以解决社区内各政府职能部门和服务单位在政风、行风中存在的突出问题为着力点，通过社区民主监督，擦亮“窗口”，规范服务。四是做好社区信访工作。接待社区居民的举报、投诉及来信来访，及时按有关程序向上级有关部门反映，并将反映处理的结果反馈给情况反映人。

三、注重关心社区工作人员的生活，解决社区工作人员的后顾之忧。社区是城市管理的最基础的单位，社区干部和工作人员队伍则是城市管理、建设与发展的一支重要主力军。重视和解决好社区人员的实际问题，消除其后顾之忧，是完成社区工作的前提和保证，也是社区党风廉政建设的物质保障。笔者认为，首先，各级党委、政府及有关部门应多关心社区干部及工作人员的政治生活，经常对他们进行相关知识的培训，提高他们解决社区实际问题的能力；培养和选拔优秀党员干部社区干部队伍中，以适应社区建设和社区党风廉政建设的要求；从社区工作人员和社区居民中发现、培养优秀入党积极分子，吸收其参加社区党的组织，为社区的党建和党风廉政建设储备力量；大力宣传和表彰廉洁勤政、实绩显著的优秀社区工作者，加大物质奖励力度。其次，应从城市建设与发展的战略高度来看待和处理社区工作人员的有关待遇、社会保障等方面的问题，以解除广大社区工作者的后顾之忧，鼓励他们更加安心社区工作，进一步推动社区党风廉政建设和反腐败工作。

四、进一步发挥社区党员干部的先锋模范作用，使其在社区党风廉政建设中起带头作用。社区中的许多党员干部廉洁自律，积极肯干，为其他党员树立了好的榜样。他们虽然工资待遇偏低，但他们仍然积极肯干，经常加班加点工作，为社区居民的利益做出了无私奉献。他们正是用自己默默无闻的工作，诠释着“三个代表”重要思想。我们应把这些优秀党员作为社区党风廉政建设的先锋模范和学习榜样，通过他们来推动整个社区党风廉政建设发展。六、加强居务公开。居务公开是将社区居委会的权利运作臵于群众监督中。这是加强党风廉政建设和行风建设的重要举措，是密切党群关系、改善党的领导的桥梁和纽带，是社会主义法制建设和精神文明建设的重要内容，也是做好社区党风廉政建设的关键措施。因此，社区居委会必须实行居务公开制度，并且做到： 1．宣传居务公开。要向社区居民宣传《中华人民共和国城市居民委员会组织法》，真正做到民主选举、民主决策、民主管理和民主监督。2．实行居务公开。要全面实行居务公开、财务公开，增加工作透明度。凡涉及群众切身利益的问题，要抓好操作程序，公开办事，如低保审核、特困户确定、征兵入伍等都要坚持张榜公布，以利于群众监督，防止不良倾向发生。3．建立和完善居务公开制度。要把居务公开作为制度建立起来，如建立“社区议事委员会工作制度”、“社居委财务管理制度”、“社居委会干部守则”等各项管理制度；还要建立“社区党员干部学习制度”、“社区党员干部廉政制度”，按章办事。在实施这些制度过程中，要不断总结经验，不断改进和完善这些制度。

11.城市道路绿化的几点思考 篇十一

党的十八届三中全会提出：“经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”这既是对我国过去几十年改革发展历史经验的高度概括，也为今后道路旅客运输企业深化改革指明了方向。

关键词：旅客运输；安全挂靠；体制改革

中图分类号： U492.4+1 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-40-2

0 引言

道路旅客运输行业的安全问题主要是围绕着“挂靠”产生的，下面就道路旅客运输行业的安全发展问题阐述一下个人的观点，以期达到抛砖引玉之功效，共同促进客运行业健康稳定发展之目的。

1 道路旅客运输行业的发展历程

我们以1983年为界，1983年客运体制转轨前，按照计划经济体制模式，国有客运企业一统天下进行垄断经营，随着十一届三中全会的召开和改革开放口号的提出，1983年，为了缓解市场供求矛盾，全国交通工作会议提出“有河大家行船，有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的开放政策。

1984年，国务院下发《关于扶植和发展农村集体和个体（联户）运输业的通知》，客运市场出现经营主体的多元化，国有客运企业开始面临残酷的市场竞争。由于集体、个体运输户虽有资金，但却没有线路和车站，而国有客运企业掌控着班线和车站等客运资源，却又极力排斥个体运输户，致使客运车辆乱停乱放，恶性竞争不断。

1993年，交通部颁布《道路旅客运输业户开业技术经济条件》，对市场准入门槛做出了基本规定，并在1994年开始推行“车进站、人归点”的做法，要求国有汽车站接纳社会车辆进站经营，一定程度了缓解了恶性竞争的矛盾，消除了一部分安全隐患。同年，交通部又印发《关于加快培育和发展道路运输市场的若干意见》，于是，大型国有企业通过将原有的企业车辆抵押承包，出售给职工或个体户等方式进行企业改制，又广泛吸纳个体车主出资购车，挂靠经营。双方一拍即合，各取所长。

1995年，交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”，由此挂靠经营从幕后走向台前，并得到了迅速发展。1997年初交通部出台《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》，对挂靠经营形式进行了充分肯定，并明确要求运输企业完善各种形式的承包经营责任制。但是，随着客运市场的发展和行业要求的提高，挂靠车主难以管理，恶意竞争，安全意识淡漠，挂而不靠的弊端逐步显现。

2000年，交通部先后印发《关于开展道路运输市场管理年的通知》（交公路[2000]97号）和《道路旅客运输企业经营资质管理规定》，要求“对目前挂靠在国有汽车运输企业，以挂靠企业的名义经营，而产权仍属于个人的营运客货车辆，要进行全面的清理，并解除挂靠合同或协议，不得再以挂靠企业的名义经营”，交通部第一次明确提出清理挂靠。但是，国有企业资金短缺的问题并没有解决，挂靠车辆已经形成规模，清理挂靠举步维艰，车辆挂靠从台前走向幕后。

2004年，国务院颁布《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《条例》）规定“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营”。2005年，交通部颁布《道路旅客运输及客运站管理规定》（2005年10号令），第5条明确指出：“国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行集约化，规模化，公司化经营，禁止挂靠经营。”

2011年，国务院下发的《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》（国发〔2011〕 40 号）规定“强化交通运输企业安全主体责任，禁止客运车辆挂靠运营”。

2012年，国务院下发的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发[2012]30号）规定“强化道路运输企业安全主体责任，鼓励客运企业实行规模化、公司化经营”、“严禁客运车辆、危险品运输车辆挂靠经营”，禁止车辆挂靠成为国务院频繁强调的问题

至此，客运企业的发展经历了计划经济的垄断模式、改革开放初期的自由竞争模式、国有企业体制改革初期的承包挂靠模式，直到现在国务院、交通运输部要求的集约化模式，它是在国家改革开放大的背景下进行的。

其实，挂靠只是表象，事物的发展都有其自身的规律性。挂靠之所以难以治理，本人认为是药不对症。文件下了不少，要求也提了不少，可是，车主为了保住自己的饭碗，所有手续都冠以挂靠企业的名称，千方百计地利用各种手段与管理部门周旋。在大力推行依法行政的今天，管理部门更是感到无从下手。既然行政命令不能很好地清理挂靠，那何不用市场的手段呢？实践证明市场调控手段也是失效的，问题就在于我们管理部门对市场经济的管理手段用的仍是计划经济的方式。直接阻碍了市场作用的发挥，所以就不会有真正集约化、规模化的企业从市场竞争中产生。

现在的客运市场调节是严重依赖行政命令的，客运企业的生存也是严重依赖行政管理部门的。改革管理部门的行政管理体制才是关键。

2 应该如何改革我们的行政管理体制

2.1 应当重新整合道路旅客运输市场

现有的法规、规章中都把客运市场人为地进行了撕裂，分成了班线客运、旅游客运（又分为定线与非定线）、包车客运等多种形式进行行政审批。个人认为，细分市场应该是企业考虑的事情，管理部门不能将所有细分出来的市场进行行政审批。管理部门其实只需要严格审查企业的资质即可，客运企业根据市场需求和管理部门要求，调配车辆即可。因为企业作为客运市场的竞争主体和安全生产的责任主体，就应该有调配车辆的权利，也应该有为此行为承担安全责任的意识。

2.2 应该改变“一车一批”的客运线路审批模式

国家鼓励规模化、集约化经营，而管理部门采取的是传统的“小作坊”式的管理。所谓“小作坊”式的管理就是管理部门采取改革开放初期的鼓励个体户进入客运市场的行政审批模式，将一条客运线路的经营权分成若干份，许可给公司化名义下的承包挂靠经营户。这种“一车一批”的审批方式不利于真正有实力有资质的客运公司进行“大兵团”作战，也不利于管理部门进行管理。一条客运线路应该作为一个整体进行许可，由客运公司按照管理部门要求进行专业化、集约化经营。

2.3 正确理解“倒发车”问题

客运线路整体许可后，起讫点的车辆都是一个客运公司的，肯定存在异地经营，倒发车的问题。这种情况的倒发车可以视为正常情况，不应处罚。在车辆终到地客运公司应根据车辆规模设立车辆管理机构，对车辆进行统一管理。现在的倒发车之所以矛盾大，是因为会影响当地车辆的排班和经济效益，规模化经营后此矛盾将迎刃而解。倒发车带来的安全管理责任问题，个人认为应该明确三点：①客运企业是安全责任主体；②按照“谁许可、谁负责，谁签字、谁负责”的原则进行责任划分；③客运企业的质量信誉考核记录应作为是否适合经营此线路的依据，由当地运管机构提出意见书。

2.4 要鼓励民间资本进入道路运输市场

交通运输部出台的实施《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》（交规划发[2012]160号），鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等多种方式进入道路运输市场。这里所说的“民间资本”我理解是能够推动道路运输产业结构优化、加快发展方式转变的资本，能够给企业规模化经营，提供强大资金支持的资本。一车一户的民间资本已经不适宜进入客运市场。

3 结束语

道路旅客运输市场的安全发展是以行业的科学发展为前提的，离开行业的科学发展，就谈不上行业的安全发展。所以，改革道路旅客运输行业的管理体制和经营体制是解决当前客运行业安全问题的重中之重。

参 考 文 献

12.对我县营林绿化工作的几点思考 篇十二

1.1 加强组织领导,形成营林绿化工作的整体合力

一是建立健全组织领导机构。由分管林业的副县长任组长,各相关职能部门和乡(镇)领导为成员,明确分工职责,组织实施全县营林绿化工作。二是层层负责,落实到位。每年初由县人民政府将年计划营林任务分解到各乡(镇)和单位,各乡(镇)又分别将任务数分解到村、村分解到组,组落实到每一户群众和个人,层层分解任务数,层层签订营林责任状。三是制定条例,广泛动员各级、各部门和全社会共同参与造林绿化。四是在地方财政极端困难情况下,县委、县人民政府解放思想、实事求是,多渠道筹措资金,不断加大对营林绿化投入的力度,努力做好营林绿化工作。自1998年以来,投入营造林资金804.12万元,兑现农户退耕还林款988万元。

1.2 进一步加强了资源林政管理工作

严格执行全额管理和限额采伐制度,是控制森林资源消耗、保护和合理利用森林资源的一项重要措施。“九五”期间,年森林采伐限额为55.06万立方米,1998-2000年实际消耗量在37.8-41.8万立方米之间,年生长量远远大于消耗量。“十五”期间年森林采伐限额为57.8万立方米,2000-2004年实际消耗量在38.2-38.8万立方米,仍远远控制在采伐限额内。

1.3 坚持科教兴林,不断增强科技对营林工作的支撑能力

科技是第一生产力,营林绿化工作离不开科技的支撑。一是以县林业科技推广中心和现代林业科技示范园中心苗圃地为依托,加强了对先进林业科技、营造林实用项目的推广和实施。二是按照“预防为主,积极消灭”的工作方针,扩大测报网络,及时、准确掌握森林病虫害动态,开展森林病虫害防治检疫工作。目前,防治森林病例虫害面积3.11万亩,防治率达77.75,有效控制了森林病虫害的蔓延和扩大。

2 营林绿化工作存在的问题

我县营林绿化工作发展中面临一些困难和问题。最突出的有:一是个别乡(镇)对退耕还林相关政策宣传工作重视程度不够,群众在退耕地上擅自复耕或林粮间作现象还时有发生;二是技术指导不到位,管护措施跟不上,营林绿化工作质量不高。三是林业经费紧张,营林绿化资金不足。

3 对今后的营林绿化工作提出的几点建议

3.1 继续把营林绿化放在社会经济发展的重要位置,提到党委、政府的议事日程,努力促进营林绿化全面发展

营林绿化工作任务重,范围大、涉及面广,需要全社会的共同参与。尤其是国家级贫困县,社会经济状况很差,总体依靠政府投入远远不够,必须广泛动员全社会共同参与营林绿化。加大宣传发动力度,发挥新闻媒体的作用,运用多种形式广泛宣传,增强全社会的绿化意识,努力营造“国土绿化、人人有责”的舆论氛围,调动全社会加强林业建设的积极性,动员全社会参与到义务植树活动中来。广泛吸引社会资金投向林业,使各种所有制林业在市场竞争中发挥自各优势,相互促进,共同发展。

3.2 继续深化林业产权制度改革

紧紧抓住我省林业产权制度改革试点机遇,在保证国家和集体土地所有权不变的前提下,实行林地或宜林地的所有权与使用权分离,将使用权交给那些善于经营的主体,建立起投资者、经营者、管理者多元化、责权利相统一的新机制。在落实森林、林地、林木权属基础上,依法颁发林权证,切实维护林权人的合法权益,为林业产权制度改革创造良好条件。进一步明确非公有制林业的法律地位,真正做到谁造林谁所有,充分调动广大人民群众造林、护林的积极性。

3.3 依靠科技提高绿化水平和造林质量

进一步建立适应现代林业技术推广服务体系,为营林绿化提供强有力的组织和技术保障。加强林业教育与培训,提高林业劳动者文化素质和科技水平,明确营林思想,切实改变重造轻管现象,巩固造林成果,组织技术力量做好栽后抚育管理工作,采取得力措施,确保栽一棵活一棵,栽一片活一片、见效一片,扭转营化绿化经营管理粗放和技术水平低下的状况。

3.4 坚持依法治林,切实加强森林资源保护工作

森林资源保护与管理是保障营林绿化工程的根本措施。一是严格执行森林采伐限额全额管理制度,始终坚持伐区调查规划设计、拔交、验收制度,坚决杜绝无证、超计划采伐,移位采伐现象发生;二是切实加强森林采伐许可证、木材运输票证的发放管理;三是严厉打击破坏森林资源的违法犯罪行为;四是认真清理查处乱占林地、违法占用林地案件,进一步规范和完善林地征用和占用的审校审批制度。五是强化林业法制建设,加强森林公安队伍建设。进一步理顺体制,切实解决办案经费,加大装备和基础设施建设力度,从优待警,提高队伍素质和执法水平,强化执法监督,规范执法行为,充分发挥保护森林这把“利剑”的作用。六是抓紧编制林地保护利用总体规划,加大林地保护管理力度,加强林地的地籍档案管理。按照分类经营的要求,不断提高森林采伐管理水平。进一步加大森林资源监督检测力度,改进森林资源监测实效。七是切实做好森林防火工作。逐步建立现代林火远程监控系统,完善监控体系,大力开展生物防火隔离带建设,切实强化林区的火源管理,完善重点地区森林防火和扑火预案,全面提高森林火灾的预防和扑火能力。八是加强森林病虫害预测和野生动植物的保护和管理。

总之,营林绿化不仅是一项改善城乡面貌、惠及全县人民、荫及子孙后代的宏伟工程,也是一项头绪多、任务重、要求高的系统工程。

在营林绿化工作中,要针对目前工程中存在的薄弱环节,努力做到规划设计上精益求精、施工建设上精雕细刻、管理养护上精打细算,更有效地提高我县营林绿化工作的质量和水平。

摘要：营林绿化是补充森林资源、保持森林资源永续利用、保证林产工业原料供给的基础。我国政府十分重视营林工作,多次发出“植树造林,绿化祖国”的号召,并取得了可喜的业绩。但营林工作也存在一些问题,本文就我县营林绿化工作中存在的问题提出几点建议。