道岔病害分析及整治（共8篇）
1.道岔病害分析及整治 篇一
摘 要：本文主要介绍了sc330、sc390型道岔存在的主要病害，针对病害进行了原因分析并提出了整治措施。
关键词：道岔病害；原因分析；整治措施
近几年来，我段管内铺设了大量的sc330（全段共计249组）、sc390（全段共计68组）型道岔，为切实做好sc330、sc390混凝土岔枕道岔的养护维修，现将该型号道岔的一些常见病害、成因及防治措施介绍如下。sc330、sc390型道岔的主要病害
通过对该型号道岔的主要病害进行现场调查、分析，发现在运营和养护中出现了一系列病害，主要表现在以下几方面：
（1）尖轨顶铁不密贴；（2）尖轨掉块；（3）ⅲ型弹条磨耗；（4）辙叉翼轨垂磨；（5）混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断；（6）贝氏体合金钢辙叉掉块；（7）限位器顶死；（8）直向护轨磨耗；（9）尖轨尖端处至接头间作用面侧磨；（10）尖轨跟部变截面处轨面凹凸；（11）尖轨不密贴。原因分析及防治措施
2.1 尖轨顶铁不密贴
（1）原因分析：尖轨或基本轨有硬弯、尖轨中部轨距偏小及顶铁本身加工缺陷，均会造成顶铁不密贴。（2）防治措施：①改正尖轨中部负轨距。②垫起顶铁后座使之密贴。③采用“低温三角加热法”，借用温度应力，放散引起变形的残余应力，校直尖轨，恢复尖轨的初始状态。④改正顶铁本身的材料尺寸缺陷。⑤掌握好曲尖轨刨切范围的曲股轨距递减，定期检查整修。整修保持轨距符合标准。
2.2 尖轨掉块
（1）原因分析：转辙部分各部件没有做到“三靠两密”而存在“三道缝”造成尖轨产生肥边，同时工区没有及时进行打磨，在列车动荷载冲击下产生掉块。（2）防治措施：①及时对尖轨肥边、基本轨肥边进行修理性打磨。②对未产生肥边的尖轨进行预防性打磨，保证尖轨非工作边、基本轨作用边1：4的斜度。③做到“三靠两密”，消灭尖轨与基本轨之间的缝隙。
2.3 ⅲ型弹条磨耗
（1）原因分析：①由于弹性轨撑、轨撑扣板与弹条基座间不密贴，造成过车时弹条与轨距调整块之间产生摩擦，ⅲ型弹条与轨距调整块同时发生磨耗。②ⅲ型弹条材质不良，强度不够，来回拆装3次即产生塑性变形失去弹性，不能保证足够的压力。（2）防治措施：①有计划地逐步将sc330、sc390型道岔尖轨部分ⅲ型弹条式垫板过渡更换为固定式ⅱ型轨距块垫板。②对既有垫板通过加垫u形铁片与铁片消灭轨撑调整块之间的空隙。③改造安装弹性轨撑的垫板和扣件，消除轨距扩大。
2.4 辙叉翼轨垂磨
翼轨垂磨造成车轮通过辙叉时跳动，增大了车轮对心轨的冲击，形成心轨马鞍。
（1）原因分析：①心轨部分岔枕吊板。②贝氏体合金钢辙叉心轨胶垫受力面积小、受冲击力大，使大胶垫压溃和螺栓被剪断，造成心轨下沉，增加了翼轨的垂磨。（2）防治措施：①加强心轨部分，尤其是57、58位轨枕处的捣固作业，消灭吊板。②心轨已经下沉的要更换轨底胶垫，同时将心轨尖的螺栓进行更换。③翼轨已经严重垂磨的应进行焊修，翼轨焊修选用：kd-396-1焊条。④对马鞍形的心轨进行焊补，心轨焊修选用kd-396-2焊条。⑤对翼轨及心轨在初期出现的钢轨肥边应及时安排打磨，以避免出现更大的掉块。⑥逐步将既有的普通材质翼轨更换为合金钢材质翼轨。
2.5 混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断
（1）原因分析：①道岔组装时，套管内有杂物或制造偏差，安装时损伤了套管。②弹簧垫圈强度不足易失效，大螺栓松动造成混凝土枕螺栓断裂。③涂油质量差，涂油周期过长，大螺栓锈死，强拧时损坏套管和岔枕。④混凝土枕螺栓松动引起螺栓浮起，螺栓被剪断。（2）防治措施：①对失效套管可用空心钻将失效套管钻出（不能破坏混凝土枕的内螺纹），再用特制工具将混凝土枕螺纹清理干净，新套管涂上环氧树脂+丙酮拧人孔内。②待固化后按规程要求安装大螺栓。③弹簧垫圈下加装6mm平垫圈做衬垫。④经常复紧大螺栓，保持扭力矩在250～300nom。⑤加强捣固工作，确保道床密实。⑥提高涂油质量，涂油周期适当。
2.6 贝氏体合金钢辙叉掉块
（1）原因分析：贝氏体合金钢辙叉心轨与又跟轨材质不同，在列车碾压下，轨面发生塑性流变，产生肥边未及时打磨，导致掉块。（2）防治措施：①及时对辙叉心轨与叉跟轨组装缝肥边进行打磨或切除。②对未产生肥边的组装缝进行预防性打磨，打磨时必须注意不能打太深太宽，打磨深度及宽度应控制在1mm以内，打磨的角度控制在与踏面的交角为450～600为宜。③及时消灭辙叉吊板，减少轮对通过辙叉时的冲击力。
2.7 限位器顶死
（1）原因分析：①焊联道岔由于是直尖轨焊接，与曲基本轨冻结温度应力不一致。②未焊联道岔曲尖轨锁定不到位，接头螺栓及扣板螺栓扭矩不够，尖轨产生爬行。③复线道岔由于单向行车的影响，使尖轨爬行。（2）防治措施：①对限位器顶死道岔严重处所进行应力放散，保证限位器左右空隙均匀。②岔区及前后200m线路所有扣件要达到“三密贴”。③曲尖轨根部接头更换高强度的防松螺栓。④将限位器分体式更换为固定式。
2.8 直向护轨磨耗
（1）原因分析：①由于高速、重载的作用，车辆轮对护背对护轨的冲击加剧。②辙叉部分轨距、轨向不良。③护轨过渡段轮缘槽递减不均匀，护轨平直段尺寸不符合规定。（2）防治措施：①在已磨耗的护轨背面护轨磨耗加装u形或[形铁垫片。②使用耐磨护轨。③加强对辙叉部分的轨距及轨向的整治，将该处的轨距严格控制在±1mm以内。④保持辙叉前后方向顺直。
2.9 尖轨尖端处至接头间作用面侧磨
（1）原因分析：此病害发生在侧向通过列车较多的道岔，是构造性病害，可以减缓，不能消除。
（2）防治措施：保持直基本轨一侧正水平，该段范围与前后按照0.5%o的递减率顺接。
2.10 尖轨跟部变截面处轨面凹凸
（1）原因分析：尖轨是用矮型特种钢轨制作，跟端通过加温锻压成形，变截面前后加工的外观尺寸误差和不均匀磨耗是轨面凹凸形成的主要原因。（2）防治措施：上道后三个月之内，仔细测量，用仿形打磨机修理平顺。
2.11 尖轨不密贴
（1）原因分析：①基本轨方向不良。②轨距不良、顶铁过长。③曲基本轨弯折量不对。④转辙部分各部件没有做到“三靠二密”，存在“三道缝”。⑤竖切部分和基本轨作用边有肥边。⑥尖轨侧弯变形。⑦限位器顶死增加的横向弯矩引起轨向偏差。（2）防治措施：①拨正基本轨方向，矫直弯曲基本轨，改正轨距，弯好曲股基本轨的曲折点，并及时消除基本轨与尖轨的肥边。②校正顶铁长度，不能为消灭顶铁不密而盲目地加调整片。③采用“低温三角加热法”，处理尖轨、基本轨硬弯变形。（3）检查及整治方法：利用弦线法判定直基本轨方向：在直基本轨外侧拉15m长弦线，在每根枕木处测量弦线与钢轨外侧距离，误差要求在±1mm。
结束语
在日常养护维修中，针对sc330、sc390型型道岔存在的病害，根据上述防治措施对症下药，制订切实的整治方案，有效、有力地防止了该型号道岔病害的发生和发展，延长了设备的使用寿命、确保了行车安全。
2.道岔病害分析及整治 篇二
1 前期调查
1.1 检查地段
岔区发生车载偏差后, 应重点检查以下内容:1尖轨下滑床板部分。如果尖轨与滑床板的密贴不好, 则会存在空吊板, 列车通过时易造成尖轨下弯。2道岔与道岔的连接部分。重点查看两组道岔的轨距、水平和高低等的递减情况, 同时, 对叉心部位的水平进行重点检查。3道岔前、后绝缘接头和进出站的信号机。由于该地段无法进行大机捣固, 同时, 胶结绝缘一般只有6.25 m长, 焊接接头较多, 易形成吊板。4道岔基本轨弯折点处。由于弯折点矢度不当, 易造成方向不准确。5尖轨与变截面、翼轨变截面处。由于构造原因, 该处轨面不平顺, 如果打磨不匀, 则易出现三角坑。6尖轨刨切部分。其作用面在尖轨第3块滑床板处, 密贴状态下应有车轮压痕, 有的道岔到第7块和8块滑床板处的尖轨作用面才有压痕, 原因是列车运行过程中改变了轮关系。7个别T形螺栓失效。由于岔枕和垫板存在裂缝, 进而形成“假高低、假水平”的情况, 易造成钢轨空吊。8道岔滑床台磨耗伤损、断裂, 进而造成钢轨受力不均匀。9岔枕六角螺栓浮离。作用铁垫板与岔枕之间有空吊, 进而造成列车的横向、纵向震动加剧。
1.2 检查要求
1.2.1 静态检查
对于轨距、水平, 要求“一根一检”。方向方面, 要求用20 m或30 m的弦绳测量, 发现方向不准确时应立即测量 (道岔和前、后200 m) , 查看道岔和前、后方向是否直顺;用1 m的直尺逐个对接头进行检查, 查看道岔和前、后200 m范围内的接头是否平顺;查看限位器、顶铁和各部零件是否存在病害;查看道岔前、后的光带是否直顺, 从而通过把握重点综合分析病害成因。
1.2.2 动态观测
查看岔枕是否存在空吊 (暗吊) 、尖轨是否存在空吊或拱腰现象 (顶铁有无磨痕) 、顶铁是否密贴、列车通过车时是否有横移现象。
1.2.3 利用轨检车波形图检查
根据以往的经验, 一般而言, 车载动态检查仪中的里程滞后于列车运行方向30~50 m。由于采用的定位系统不同, 轨检车的相差里程在80 m左右, 因此, 对照图纸位置与现场位置之后, 才能准确找到病害, 图纸才能在病害整治中起到正确的指导作用。
2 整修方法
整修方法有以下8种:1确定岔区单元。按规定埋设三维定位桩, 利用L形轨道卡尺对定位桩进行精确测量, 计算轨道的拨量, 从而为线路精检细修提供依据。作业时, 要严格按作业轨温允许范围安排养护维修作业。2道岔起道作业时, 直、曲股要同时起平, 保证辙叉在同一个水平面内, 并做好道岔前、后和道岔曲线的顺坡, 同时, 加强接头、辙叉、尖轨和弹性可弯段等部位的道床捣固。发现超过2 mm的挠弯和明坑、吊板后, 作业时每根岔枕均应在其两侧通长捣固, 道岔转辙部分连接杆处岔枕用内燃捣镐串实, 禁止起道过高, 以防止岔枕挠曲变形, 超高顺坡率不得超过1‰.3拨道时, 应扒开枕端道床;拨道后应及时夯拍封闭道床。在转辙部分拨道时, 应有电务部门配合, 对于轨向不易保持的部位, 可安装地锚拉杆进行加固, 以控制轨向变化。4改道作业。应严格控制轨距变化率和轨向, 作业过程中应更换、补充和修理失效、伤损的连接零配件, 加强螺栓的涂油防锈并按规定拧紧, 以避免重复作业。转辙部分不易控制时, 可安装轨距杆。5道岔垫板作业。可调换不同厚度的轨下垫板, 每处调高垫板的数量不得超过2块, 总厚度不应超过10 mm, 道岔连接部分和岔后铁垫板应按设计图定位安装。在维修作业中, 应注意整正大胶垫, 对缺少、失效的应及时补充和更换。6加强对扣件及其连接零配件的维修养护, 及时复紧松动的螺栓, 有损坏、丢失的要及时更换、补充。各种连接螺栓和销钉每年安装、补充、涂油的次数不少于1次。为了防止岔枕螺栓锈蚀, 应每半年涂防锈脂或黄油1次。7应有计划地安排道岔钢轨修理工作, 以提高道岔的平顺性、延长设备的使用寿命。及时打磨尖轨、基本轨作用边和尖轨非作用边的肥边、胶接绝缘接头的轨端肥边、冒沿, 防止钢轨掉块或出现假轨距, 并且及时打磨尖轨跟端异型断面容易压塌的部位。8综合维修中必须安排道床一般清筛, 以疏通排水、消灭翻浆冒泥, 有条件时可结合线路大修对道床进行清筛换砟。
3 经验交流
可交流的经验有以下7方面:1不断进行数据积累。对每周的车载动态进行汇总排序, 找出重复地点, 查看病害的重复时间、类型, 从而制订下次作业整修的重点;对每月的动态便携仪数据进行汇总排序、分析, 结合车载情况一并分析, 从而找出重复病害, 确定重点保养地段, 为下月制订生产计划提供依据。2全面调整岔区的水平、方向, 从轨检车图纸上查找道岔和前、后线路的高低、方向、吊板等复合型病害, 使用全站仪测量线路的方向、高低, 准确进行起、拨和改道等作业。3彻底消灭道岔和前、后线路的“小高低、小方向、空吊板”, 特别是连续多波的不平顺和不直顺。作业时要精细, 以提高作业质量。整治岔区高低, 采取捣垫结合的方法, 高低大于4 mm和吊板处以捣固为主;小于3 mm的高低以调换胶垫为主。道岔捣固时, 应采取重起全捣的方法, 避免软硬不均, 重点加强对可动心转辙和接头处的捣固, 使道岔弹性一致、无吊板、高低平顺。4岔区接头平顺度和主要部件的平顺打磨。岔区焊头多, 存在不少焊头轨面、作用边不平顺的问题。5细致分析钢轨光带, 认真查找道岔晃车的原因, 尤其是要分析钢轨作用边光带不均匀的现象。通过仔细分析查找晃车的原因, 同时, 对于钢轨侧磨点, 要滞后10 m左右的距离进行重点检查, 比如道岔高低、方向和几何尺寸等。6加强对零、小部件的整修。道岔轨距块达不到“紧、密、靠”时, 易造成轨距变化, 进而动态加大弹性扩张。因此, 要做到各部顶铁密贴有效、及时调整间隔铁、适当增加调整片。同时, 要及时安排工电联整, 综合整治结合部位的病害问题。7岔区水平一侧高时, 可将道岔水平做成一侧高1~2 mm, 基本股的确定可根据道岔开向和岔区前、后线路情况确定, 从而解决因岔区水平交替变化而造成的人为三角坑病害。
4 研究总结
岔区病害的形成主要是受其结构和地形特点的影响。从结构上看, 道岔内部的部件多、尖轨范围内的连接零件少, 难以完全锁定, 且缺少有效控制, 在车轮碾压的影响下易发生尖轨拱腰吊板等病害, 在重载运输条件下更加严重。道岔内接头较多, 且存在高低不良、接头支嘴的现象, 列车通过时易造成振动, 引发三角坑病害, 进而形成晃车, 同时, 转辙部位不易捣固, 易发生吊板, 进而造成道岔高低、水平不平顺;从地形特点看, 路基下沉不均会造成道岔水平、高低不良, 道岔与道岔、道岔与线路衔接不良, 线路与道岔、道岔与道岔易形成折角, 易形成“大方向、小轨向”的情况。综上所述, 要想消除岔区晃车病害和动态偏差, 就必须转变维修观念, 切实提升作业标准、设备质量。只有改进作业手段、精细化维修养护, 才能使重载铁路道岔设备的质量不断提高。
3.道岔病害分析及整治 篇三
关键词：铁路干线；既有线；常见病害；整治措施
中图分类号：U216.4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）24-226-2
0 引言
在我国1997年全路实施铁路提速以来，既有线的道岔养护和维修标准在不断地提高，这在一定程度上加强了铁路运输的安全性。
道岔作为既有线铁路轨道的重要组成部分，在实际运用之中，总会存在一定程度上的病害。病害侵害严重的将会产生辙叉心折断以及翼轨裂纹等严重的状况，所以面对既有线道岔存在的病害进行整治的工作已经成为目前较为重要的工作任务，并且该项工作的开展势在必行。
在开展本次研究的过程中，结合铁路既有线运行时出现过的问题，并结合现场实践，分析出了既有线道岔常见病害及其产生的原因，并且有针对性地采取相应的整治措施，现将总结的内容进行如下报道。
1 既有线道岔常见的病害以及产生的原因
1.1 尖轨和基本轨不密贴及其产生的原因
在既有线运行的过程中，尖轨和基本轨存在不密贴性，是既有线道岔常见的一种病害，该种病害对铁路线路的正常运输具有很大的影响。在实际运输的过程中，严重地影响了行车的安全性，对运输中财产的安全和乘客的人身安全产生了较强的危害性。在对该种病害的研究后得知，其产生的原因主要有以下几个方面，一是，基本轨框架的尺寸、尖轨动程不符合铁路建设的相关规定，这样的状况将会使尖轨和基本轨产生不密贴的现象[1]。二是，尖轨顶铁过长。尖轨过长也会使其与基本轨出现不密贴的状况。这与在实际施工过程中出现较大误差有很大的关系。三是，基本轨曲折点的位置不恰当，或是曲折度不够产生的。这样的情况很有可能导致尖轨与基本轨出现不密贴的状况。四是，尖轨断面内侧刨切长度存在不足，通常在尖轨断面宽为50mm的位置，其刨切的长度经常出现问题。该种现象的出现，在一定程度上影响着尖轨和基本轨出现不密贴的现象。五是，既有线道岔爬行方面，四股钢轨出现错位的状况，这就使得各个设计点经常出现不对应的状况[2]。
1.2 转辙部分轨距扩大及其产生的原因
在铁路既有线实际运行的过程中，转辙部分轨距扩大，也是既有线道岔常见的一种病害，该种病害对铁路线路的正常运输具有很大的影响。在实际运输的过程中，严重地影响了运输的安全性，在实际运行过程中对铁路交通系统具有较强的危害性[3]。笔者总结了其产生的原因，主要体现在以下几个方面，一是，基本轨外侧轨距块和基本轨的轨底部位存在缝隙。在列车长时间运行产生碾压的作用下，将会导致框架的尺寸渐渐地扩大，进而导致了转辙部分轨距扩大的现象。二是，轨道转辙部分的螺栓直径和垫板孔的直径配合公差，以及螺栓和垫板由于铁锈的腐蚀进而使得螺栓的直径变小，而使得垫板圆孔的部分相应地扩大，再加上在对该部件进行制造和生产的过程中存在的误差，将会影响轨距的扩大，进而导致了既有线道岔存在病害，危害铁路运输的正常运行。三是，尖轨和基本轨侧磨损较大，这就使得转辙部分轨距扩大。四是，轨距块在实际安装的过程中号码不匹配。
1.3 尖轨和可动心轨爬行窜动及其产生的原因
既有线道岔在实际使用过程中，尖轨和可动心轨爬行窜动，也是既有线道岔常见的一种病害。笔者总结了其产生的原因，主要体现在以下几个方面，一是，尖轨处于半自由的伸缩状态时，很容易产生爬行的状况，这种半自由状态就使得尖轨和可动心轨爬行产生窜动的状况，该种状况的出现无疑在影响着列车运行的安全性。二是，在对尖轨进行生产制造、存放、运输以及装卸的过程中，很容易造成尖轨侧弯的现象，在尖轨投放到实际应用时，造成了与基本轨不密贴的现象，这就使得尖轨和可动心轨在爬行的过程中，容易出现窜动的现象，导致了列车运行的不稳定性[4]。三是，长心轨在实际应用中，仅仅依靠六根岔枕上的扣件来形成相应的阻力，并通过利用三块间隔铁间的螺栓来防止心轨的窜动。通常情况下，由于阻力不足，很容易造成心轨出现爬行的状况，这种现象的出现，将对列车高速行驶产生影响，因此，铁路部门应对该种病害情况予以重视[5]。
2 既有线道岔病害整治的措施
2.1 对尖轨和基本轨不密贴病害整治措施
基于尖轨和基本轨存在不密贴对列车正常运行产生的影响，应对该种病害进行有效的整治。在实际整治的过程中，应从以下几个方面来进行。一是，应严格地根据国家标准对二者轨道间的距离进行合理地控制，按照二者间框架的尺寸，使框架的尺寸保持在误差允许的范围之内，或控制在最小的误差之内，使轨道在实际应用的过程中，在天气以及其他方面的影响下，能尽量降低不密贴性出现的概率。二是，利用拨、改、弯的手段，尽量地调整基本轨第一和第二曲折点的位置，以及曲折点的矢距，进而使第一和第二曲折点间形成一条直线。三是，尖轨竖切的部分可以利用较为专业的液压尖轨调整器，进而对尖轨的线型进行适当地调整，尽量保证尖轨和基本具有较好的紧密性。对于顶铁较短的现象，应采用在顶铁和基本轨间，增加调整片的方式来进行有效地解决。四是，尖轨硬弯的问题，应予以更换，或是在天窗开放期间内，和铁路电务工作人员进行合理地配合，利用液压尖轨的调整器进行合理地调整。
2.2 转辙部分轨距扩大病害整治措施
为了有效地保障既有线道岔的轨道能满足使用的实际需求，就要对其轨距扩大的状况进行合理地调整，在对该种病害进行整治的过程中，应从以下几个方面来进行，一是，对于不同号码的轨距块不能予以及时解决的状况下，应在垫板孔内增加相应厚度的半圆形铁片，或是安装轨距拉杆进行合理地控制，而拉杆投放使用的数量或是长度，以及安装的位置要根据实际的状况进行确定。二是，对于弯曲基本轨要进行重新处理，对曲折点以及弯折矢距进行及时地调整，进而保障其曲折的程度满足既有线道岔的实际需求。三是，使用相对绝缘的轨距杆，将两股钢轨进行固定，进而防止轨距进一步地扩大，与此同时，应利用加宽轨距挡块，进而降低轨距挡块和钢轨侧面出现缝隙的现象。在提高既有线道岔安装绝缘轨距杆时，应对其进行提前测试，进而提高轨道框架的刚度。
2.3 尖轨和可动心轨爬行串动病害整治措施
对于尖轨和长心轨未进行焊接的既有线道岔，可以调整尖轨和长心轨跟端范围内钢轨自身轨缝隙的大小，应将道岔内的扣件拧紧，并且在尖轨和可动心轨的跟端利用冻结的方式，对接头的部分进行冻结，进而阻止窜动爬行现象的发生。另一方面，对尖轨和长心轨跟端已经焊接的既有线道岔，不仅要在组装的过程中按照相应的标准进行合理组装之外，还要在日常的养护时拧紧扣件，对于存在磨损的轨距块进行及时地更换，进而保障扣件对钢轨具有较强的扣压力。再者，对尖轨和可动心轨的设备上，应增设防爬行的设备，并将长心轨与翼轨进行胶结处理从而降低其窜动，为列车的稳定行驶创造有利条件。
3 结论
通过本文的论述得知，在铁路既有线道岔实际使用的过程中，会受诸多因素的影响，进而出现各种各样的病害，而这些病害的出现，对列车的正常运行具有严重的危害性。在本文的论述中，对既有线道岔常见的病害以及出现该种病害的原因进行了简要的论述，并根据这些病害，笔者提出了相应的整治措施。基于病害出现的原因较多，这就使得在对铁路轨道进行维护的过程中，应实时地关注既有线轨道道岔的工作状况，并对病害进行及时地整治，进而保证铁路交通的安全运行。
参 考 文 献
[1] 赵奇峰.浅谈既有线站改方案[J].铁道通信信号，2013，08（05）：26-27.
[2] 邢友贵.浅谈既有线提速过程中的线路养护[J].哈尔滨铁道科技，2013，07（02）：30-31.
[3] 李光发.既有线改造封锁插铺道岔施工及技术控制[J].山西建筑，2011，06（07）：114-116.
[4] 王小菲.浅谈既有线信号改造要点施工[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011，04（05）：156.
4.提速道岔维修与病害的整治方案 篇四
摘 要： 1997年铁路实施提速以来，全路主要干线上大部分更换了各种提速道岔，这些提速道岔上道后出现了很多不同程度上的安全隐患。对此，本文对提速转辙设备存在问题进行了分析，提出了检修标准、重点整治内容及设备改进建议。
Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。
关键词：提速道岔 维修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance
disease remediation measure
摘 要...............................................................................................................................................................1 绪论................................................................................................................................................................2 1.道岔设备检修内容和调整标准..................................................................................................................4
绪论
为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。该道岔技术标准起点高，在道岔平面线形、部件结构、制造工艺以及铺设养护等方面均较以往我国研制的道岔有所突破。提速道岔在结构上主要有以下一些特点：
尖轨为弹性可弯式，60AT轨制造。在理论弹性可弯段轨底不作刨切。跟端采用热锻成型工艺过渡为标准钢轨断面，尖轨跟部成型段扭转1：:40的角度保证尖轨跟端与导曲线钢轨的正常连接。基本轨设1:40轨底坡，尖轨设1:40 轨顶坡，滑床板在基本轨底部位置铣出1:40轨底坡，尖轨在顶面刨出1:40轨顶坡。尖轨尖端为藏尖式。尖轨采用二点牵引的分动转换方案，各类转换杆件均隐藏设置在钢岔枕内。尖轨跟部设限位器。
道岔导曲线为半径350m的圆曲线，道岔各部轨距均为1435mm，尖轨局部范围对应的侧股有构造加宽。辙岔采用固定型和可动心轨型两种。
固定辙岔采用高锰钢整铸辙岔，趾、跟端为全夹板联接，翼轨缓冲段冲击角较标准道岔减小为34’。护轨用50kg/m钢轨制造，采用分开式结构（H型），护轨顶面高出基本轨12mm，直向护轨缓冲段冲击角减小为30’。直侧向采用不等长护轨，直向护轨长6.9m，侧向护轨长4.8m。
可动心轨辙岔采用钢轨结合型，心轨用60AT轨制造，翼轨用60kg/m钢轨制造。长心轨跟部为固定型，在理论弹性可弯部分，轨底作削弱刨切，跟部设有三个双孔间隔铁，用高强度螺栓与长翼轨相联结，区间温度力可通过间隔铁的摩阻力传递给长翼轨。在长心轨第一牵引点处采用热锻工艺，将AT轨轨底长肢旋转90°，向钢轨竖轴下部延伸，与电务转换设备联结。长心轨与短心轨之间用间隔铁联结，短心轨末端为滑动端。长、短心轨均在顶面刨切形成1:40轨顶坡。在长心轨跟端成型段起点在扭转成1:40坡度，以便与区间钢轨连接。长翼轨上对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底有宽度为55mm的切口，便于转换锁闭，为弥补切口对翼轨截面的削弱，而在翼轨外侧轨腰设有补强板，在下部设有桥板。翼轨与心轨密贴段以前设1:40轨底坡，其后部分在过渡段内扭转成平坡，简化垫板结构。叉跟尖轨用普通钢轨制造，设1:40轨底坡，短心轨尾部与叉跟尖轨愤工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨尾部可前后滑动。直股不设护轨，侧股护轨用50kg/m钢轨制造，为H型分开式结构，护轨高出基本轨12mm。
岔枕采用木枕和混凝土枕两种形式。岔枕均垂直直股钢轨布置，岔枕间距均匀一致，均为600mm。混凝土岔枕的承载能力大于Ⅲ型混凝土轨枕。采用Ⅱ型弹调式扣件。道岔直股全部采用焊接接头，铺于跨区间超长无缝线路区段时，道岔侧股采用焊接与否，视具体情况而定。道岔各部钢轨（除尖轨、心轨外）及垫板下均设有弹性缓冲垫层，并尽可能与区间线路弹性保持连续。整组道岔分段合理，适应在厂内整组组装、分段运输及现场机械化铺设需要。
目前我国所使用的最大号码的道岔是新设计的60kg/m钢轨38好可动心轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的速度通过，将在秦沈客运专线上试用，其结构特点与12号可动心轨提速道岔类似。
道岔结构复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节之一。
一、道岔维修篇 1.道岔设备改进
通过多年的养护与维修经验，为保护设备良好使用采取了一系列的改进措施，进行补强。
(1)在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。(2)要求工厂增焊固定栓加装8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出。(3)为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。
(4)沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。(5)使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。
(6)据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。2.道岔设备检修内容和调整标准
为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，经过一段时间的摸索与实践，我们初步明确了检修标准，调整方法。
2.1 电液转辙机
(1)油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不小于100mm。防止过车磨损和因转辙机振动受力。
(2)机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4碳刷盖紧固，转子清洁。(3)滑动、活动部位注油保持油润。
(4)扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过1.5mm。
(5)检查锁闭口主机缺口2±0.5mm，副机缺口4±1.5mm。必须在道岔扳动后检查。由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳 动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动道岔后检查表示口较准确。列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。(6)检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。
(7)检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇把孔内。
(8)检查油路是否漏油，油量是否达到标准。(9)检查机内电气端子紧固，线头无线伤。
(10)检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。
(11)检查机内接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。防止接点接不通和过车震动断表示。
2.2 检查安装装置
(1)固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。
(2)各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝缘良好。
(3)表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，无绝缘时保持有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。
(4)检查转辙机外壳无裂纹，安装牢固，加锁作用良好。
(5)检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。
2.3 外锁闭装置检修 2.3.1 尖轨外锁闭装置检修(1)第一牵引点尖轨动程为160±3mm，锁量不小于35mm，且两边锁量偏差不大于2mm。
(2)第二牵引点尖轨动程75±3mm，锁量不小于20mm，且两边锁量偏差不大于2mm。
(3)尖轨无严重爬行和肥边，尖轨尖端与基本轨宏观密贴。缝隙不大于0.5mm。(4)道岔在转换时，燕尾锁块在燕尾槽内滑动自如，锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象，燕尾锁块不磨基本轨轨底，尖轨无翘头及弯腰，与滑床板连续4块中至少有3块接触。(5)各部螺丝紧固良好，绝缘完整不破损，外锁部件无旧伤裂纹，锁钩作用良好。(6)防尘罩齐全作用良好，各活动部位清扫、注油，外观检查滑块无破损。(7)外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有10mm以上间隙。
2.3.2 心轨外锁闭装置检修
(1)第一、第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。锁量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。
(2)心轨无严重爬行，心轨尖端与直股翼轨轨头距离在2396±10mm范围内，无严重肥边，心轨与滑床板接触良好。
(3)各牵引点密贴力适当，在密贴时，拉板应无明显倾斜，解锁侧的燕尾锁块应能左右拨动。
(4)两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡，第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用力，第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡，间隙应大于10mm。
(5)道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动，其接触宽度应不少于10mm。(6)在转换过程中，燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽内进出自如，自由滑动并保持油润，锁闭杆与锁闭铁无卡阻。
(7)各部螺栓紧固，各部杆件无裂纹，绝缘良好，无锈蚀，各部清扫注油，外观检查铜滑块不破损。2.4 转辙设备试验
(1)扳动道岔动作正常，密贴良好。各活动部位无异声，无卡阻现象，ZY4转子无过大火花。
(2)尖轨第一，心轨第一牵引点作2mm、4mm试验。
(3)磨擦电流符合标准，转辙机动作时间符合标准，断相保护功能良好。
2.5 设备巡视
因列车速度的提高，对设备影响加大，必须加强设备巡视。
(1)每天至少对外锁设备巡视一次，检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。各部螺丝是否松动，表示口监示窗是否标准。检查设备变化情况，爬行是否超限。
(2)每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次，特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。
(3)每周进行一次扳动试验，清扫隐敝之处。如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位做到清洁油润。
3.道岔检修需待解决的问题
(1)心轨道岔拉板消旷问题。目前现场解决拉板旷动，基本上采用紧固螺丝的方法，但效果不好。心轨道岔拉板旷动现象普遍存在。加之心轨结构原因,４mm试验80%道岔不能保证良好，是目前维修的难题，建议取消拉板，采用连接铁直接连接方式。
(2)外锁装置磨耗问题。由于长期使用，外锁装置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾锁块锁闭面、外锁铁锁闭面，目前尚无磨耗标准，需确定解决。外锁铜滑块与滑槽磨损量不大于1mm，现场运用很难达到标准。
(3)道岔调力加垫问题。由于外锁装置磨耗，道岔密贴力减小，需经常进行调整，现场大都采用在尖轨与尖轨连接铁间加垫的办法，这样势必影响道岔开程。而在基本轨与外锁铁间加垫，虽不影响开程，但调整量有限，且影响外锁铁水平。建议采用钩锁道岔外锁铁方式，即锁铁与钢轨连接部分分开以便加减调整片，方便调整。
(4)心轨表示杆拉杆旷动问题：由于心轨拉板旷动，及连接销处绝缘磨耗，普遍存在心轨表示杆旷动问题，目前现场虽采取了一些消旷措施，但不能解决根本问题，有待进一步研究探讨。
(5)心轨第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁容易磨卡问题。由于冬季心轨爬行，使锁闭杆与拉板竖铁间的距离变小，甚至挤死造成道岔扳动不良，建议取消锁闭杆中间补强措施，改用整体式锁闭杆。
(6)道岔铜块分解问题：道岔铜块由于列车震动及材质问题，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解两次，工作量较大，难度较高，所以建议采用其它耐磨材料。(7)心轨表示杆调整花篮卡Ａ．Ｂ板问题。由于花篮与Ａ．Ｂ板间隙小，造成花篮紧固螺母卡A、B板的锁铁框。调整钢枕可临时解决，但道岔心轨向后爬行还会造成卡阻。为了解决这一问题可制作短花篮解决卡阻问题。(8)ZYJ7沙特堡接点存在问题，建议改进为普通接点。
三、道岔病害整治篇
道岔上可能产生各种不同的病害。在道岔作业中，要进行性认真、细致的调查，详尽的分析造成病害的原因，并针对产生病害的原因，结合道岔的结构特点，采用不同的整治办法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作业
(1)作业目的
① 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低 三角坑进行调整。
② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。
(2)作业条件
① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨 温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。
④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。
(3)作业程序 ① 作业准备
ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺。
ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的 各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手 校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。
② 调查划撬
无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股 ——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标 准股为“－”号。
ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作 业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑 底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道 量。
ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的 实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板 数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并 考虑顺坡的起、终点。
③ 看道
ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基 点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高 低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。
ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为 起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧 轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。
④ 起标准股
ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道 机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据 直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机 窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者 的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超 过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。
ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位 置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部 起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时 放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外 侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m 处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起 道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起 道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上 股大平。
无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不 得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。
⑤ 对直下股、导曲线下股水平
ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨 中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延 长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该 点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上 股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等 待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角 坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。
ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖 轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。
连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要 与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。
辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。
⑥ 打撬塞
转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股
时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直 内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定 撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责 人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞； 打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门 塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。
在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固 好一股后再捣固另外一股。
⑦ 复查
起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对 水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。
(4)作业质量
① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm 以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm； 其他站线不超过6mm。
③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三 角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax ＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超 过6mm。
④ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。
⑤ 线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。
⑥ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应 大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道 岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。2.道岔拨道作业(1)作业目的
整正道岔方向不良和发生显著变化，拨正道岔方向；调整道岔横向位移需拨道；道 岔轨向超限处所，进行临时补修时重点拨道。(2)作业条件
① 必须利用“维修天窗”或 “故障修”进行作业。
② 无缝道岔轨温在＋20℃拨道量不超过10mm，轨温在＋15℃～－20℃拨道量不超过20mm。轨温在±10℃拨道与普通线路相同。
③ 电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时，必须先通知接触网工区配合；影响道岔正常使用，必须先通知电务、车站配合。(3)作业程序
设置三位一体的防护，工地防护员用停车手信号防护，设置驻站联络员、远方防护员和工地防护员用对讲机防护。
作业人员安全教育后，检查工机具齐全良好，起拨道机操作手检查起拨道机状态，严禁机械带病上道。
① 拨后检查轨距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松紧地锚拉杆用），L型轨道卡尺（岔区埋设有定位控制桩用）。
② 如有条件，技术第科用全站仪测量，工区按照核技术第科提供的拨量利用定位观测桩和L型轨道卡尺控制拨量。首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；按照线路与道岔、道岔与道岔连接顺畅原则，确定拨道量，不得影响邻线间距、线路、道岔与信号机、站台等建筑物的距离。对影响拨道的其它设备，或其它设备影响拨道时，与有关部门协商解决。
③ 拨道量大或道床板结时，应在拨道前将轨枕头的道碴挖开一些；拨道量不大，可用镐尖将轨枕头的道碴刨松；拆除影响拨道的其它设施，同时打压道钉或拧紧扣件。对难以拨动的道岔可准备几块铁垫板，准备垫在起道机下。岔后拨道时，应注意向渡线一侧拨时，扒开枕头道碴，防止拨道时将渡线拨动、位移。
④ 拨道量较大时，拨道负责人以道岔直向外股钢轨为基本股，跨站在距拨道地点50m或更远的位置，背对阳光，目视两端线路及道岔。如果拨道量不大，拨道负责人站在适当位置，以外直股钢轨为基准股，目视两端和道岔，判定拨动量，进行拨移。
拨道人要注意拨道负责人的动作，根据手势拨道，在基本股最前面的人，要负责在钢轨上点撬，往回到撬时，也要点撬。大弯需一撬到一撬地向前拨，每拨到中间可隔3～4个轨枕孔，遇到接头时，必须插撬。遇到钢轨有硬弯时，（要用捏轨器捏轨，在轨温25℃以上时捏轨），可用起拨道机加顶调直的方法配合拨道；局部小方向可将起道机集中在一孔内拨正，防止撬位过长拨成反弯。拨道时应预留回弹量。起拨道机不得安放在绝缘接头下，并注意起拨道机把短路两股钢轨。
利用定位桩拨道时，要向外撑紧L型轨道卡尺，调平L卡尺的水平尺，当水平尺垂直时，确定拨道量，消除误差。
⑤ 做好曲股支距和各部间隔，整修附带曲线。拨细时，应用弦线在钢轨踏面下16mm处工作边测量，减少拨动误差。
⑥ 整平夯实，拨动量较大时，拨道结束后要进行捣固，将扒出的道碴和镐窝整平，将拨后离缝的一侧枕头石碴埋实夯好，以保证质量。由于拨道引起的其它作业，应恢复到作业标准。
⑦ 拨道作业完毕后进行回检，不符合标准的及时进行整修，对有关作业按技术标准要求进行验收。
⑧ 在道岔尖轨和可动心轨部位拨道时，应有电务人员配合进行排试。确保拨道后尖轨和可动心轨部位的正常使用。(4)作业质量
① 直股方向顺直，道岔与线路、道岔与道岔连接顺畅，从远处望去无明显阻力。
② 导曲线圆顺，支距容许误差在提速200～250km/h线路不超过+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h线路及其他站线均不超过2mm。
③ 附带曲线轨向，用10m弦测量，连续正矢差不超过2mm。
④ 高低、水平容许误差在提速200～250km/h线路不超过2mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过1mm，有条件时，控制在零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。
⑤ 三角坑容许误差在提速200～250km/h线路不超过3mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过2mm，有条件时，控制在1mm或零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过5mm。
⑥ 提速250km/h区段严禁有吊板，作业完毕后，轨枕要捣固坚实，使前后弹性均匀一致。
⑦ 由于拨道引起的有关项目，应恢复到符合各项标准。
3.道岔改道作业
为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。
铁路提速道岔按型号及轨枕分类:铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#、42#等几种。
按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔;4.木枕可动心提速道岔。(1)作业目的
① 改正超限轨距和递减率不良处所、尖轨处轨距、整修道岔支距、护轮轨及查照间隔和护背距离，调整各部轮缘槽尺寸。
② 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低、三角坑进行调整。
③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。(2)作业条件
① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。
② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。
③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。
④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。(3)作业程序
① 作业准备
ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺、起拨道器、撬棍、改道器、内燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龙座、改道垫、不同类轨距的调整块、缓冲调距块、长效油脂、刷子。
ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。
② 调查道岔的技术状态：
安排作业计划（无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业）。改道负责人应在岔前20m左右钢轨上目视外直股钢轨轨向，确定改道方向和改道范围，然后逐根检查直、曲股轨距轨距和变化率，找出超限处所，做好改道标记，L型直尺检查控制点数据，；用支距尺测量各点支距或量出导曲线正矢，找出超限处所，做好标记。
③ 调查划撬
无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标准股为“－”号。
ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道量。
ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并考虑顺坡的起、终点。
④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。
ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。
⑤ 起标准股
ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。
ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上股大平。无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。
⑥ 对直下股、导曲线下股水平
ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。
ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。
⑥ 打撬塞 转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞；打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固好一股后再捣固另外一股。
⑦ 复查：起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。(4)作业质量
① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。
② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。
③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。
④ 轨距容许偏差在提速200～250km/h区段不超过±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零误差的作业理念，全部控制在1435mm，顺坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h区段不超过±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过+3，-2mm。Vmax≤120km/h区段不超过+3，-2mm。
⑤ 轨向容许偏差在Vmax＞160km/h区段不超过3mm（在250km/h地段，改道后的轨向应控制在1mm以内，在2mm时，就会出现2级病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm。在250km/h作业现场轨向容许偏差控制在1mm范围内。
⑥ 查照间隔大于1391mm，护背距离小于1348mm。护轨平直部分轮缘槽宽度42mm，辙叉心轮缘槽标准宽度46mm，符合容许误差+3，-1mm的标准。尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离65mm，符合容许误差－2mm的标准。
⑦ 使尖轨尖端与基本轨可动心轨尖端与翼轨靠贴良好，二者之间的缝隙不大于1mm。
⑧ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。
⑨ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。
⑩ 扣件、螺栓、垫板、轨撑、间隔铁、顶铁等零件无缺少、无失效，作用良好。
四、结论
根据以上情况分析，为提高提速道岔设备质量，维修单位除要做到维修设备的共性要求外，我们认为还应做好以下几项工作：
⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份两次集中进行工电联合整治道岔，定整治重点，整治方案，整治标准，以适应天气变化。与此同时更要作好日常的检 修、整治，做到及时发现问题，解决问题，将故障消灭于萌牙状态。⒉ 每年五、六月份进行油缸反弹专项检查整治。⒊ 每半年铜滑块分解检查一次，木枕道岔为每季一次。
⒋ 转辙机实行每两个月计表一次，外锁设备实行月计表，同时检查滚轮间隙和反弹情况。
5.道岔病害分析及整治 篇五
摘 要：铁路线路设备是铁路运输业的基础设备。经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并能延长设备的使用寿命。合理养护铁路线路，及时有效的分析、预防和整治设备病害，为实现铁路跨越式发展，确保铁路线路质量是保障铁路运输安全的必要。
关键词：铁路线路；病害原因；预防方法
铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响，常年裸露在大自然中，轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形，线路设备不断机械磨损，计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理，维修方法不当，以及周期性的大、中修工作未能够及时进行，因而对铁路线路造成诸多病害。伴随着铁路跨越式发展战略的不断深化，威海地方铁路实现了货物直通运输并开办集装箱运输业务的重载列车运行。重载列车的开行，在快速扩充运输能力，大大降低成本的同时，也相应地加剧了对铁路线路的破坏。导致钢轨、联接零件及轨枕不断磨损，线路设备、道床变化加快。道床脏污、板结、变形、翻浆冒泥等病害增多。从维修中可以看到，重载铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展，工务段要找出其病害形成的原因，进行合理整治，以加强设备的使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。下面就结合近几年威海地方铁路设备养护维修中存在的问题进行分析。
一、线路爬行、线路爬行的原因
线路爬行是万病之源，形成爬行的原因很多，其中主要有：钢轨在动荷载下的挠曲；列车运行的纵向力；钢轨温度变化；车轮在接头处撞击钢轨；列车制动等。当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够时就会加剧线路爬行。一般认为钢轨挠曲是线路爬行的主要原因，而其他的因素则促成和加剧了线路的爬行。、预防线路爬行的方法
(1)防止线路爬行的措施主要是增加线路纵向阻力。加强轨枕与道床间的防爬阻力，方法是保持道床的标准断面，做到轨枕底下道碴厚度够，轨枕盒内道碴丰满，轨枕两端碴肩够宽，加强捣固。整好长平，保持线路平顺，夯实道床。此外对脏污严重的道床一定要进行清筛，以防止因翻浆冒泥和线路爬底，降低线路纵向阻力。
(2)保持扣件的应有扣压力。为了增加钢轨与夹板之间，钢轨与垫板之间、垫板与轨枕之间的阻力，应及时拧紧螺栓，拧紧扣件。对于失效的扣件应及时更换和整修。
(3)及时整治接头病害。有病害的接头会加剧列车对钢轨的冲击力，加大钢轨爬行。对马鞍型磨耗接头、低接头、破损的钢轨头部都要及时进行整治。对于连续的大轨缝和成段轨缝不均的地段要进行整治。
二、钢轨接头病害、钢轨及联结零件病害的原因
(1)由于轧钢质量不好，出厂时钢轨内就存在核伤。
(2)接头养护不良，加重车轮冲击。车轮行经钢轨接头处，因接头形成了折角，车轮从一根钢轨走上另一根钢轨时，有悬空跳过去的现象，发生了冲击，这个冲击力一部分使钢轨端部和夹板挠曲，一部分使钢轨顶面及夹板和连接零件发生磨耗。如有低接头和接头松软或轨缝过大，过车时接头处发生的折角就会增大，车轮对接头的冲击也越严重，结果造成钢轨、夹板和连接零件的严重磨损或折断。
(3)在车轮冲击力作用下，端部顶面受到很大的压力，产生塑性变形。由于淬火与未淬火部分的硬度不同，形成马鞍型磨耗。
(4)捣固不良和线路爬行。
① 捣固不良的线路，列车通过时，钢轨上下反复挠曲，使钢轨内部组织连续发生拉张和压缩的反复应力，容易受到破坏。如遇到钢轨颗粒间带有微小空隙时，会使空隙迅速扩大，形成内部斑痕，以致折断。
②线路爬行，造成低接头、拉大轨缝或在接头附近发生小坑、三角坑时。一方面增大车轮对钢轨的冲击，另一方面又增大接头处的上下曲折，这样，就更容易造成钢轨、夹板及连接零件的磨损或折断。
(5)曲线超高不正确，造成钢轨磨损。
(6)线路上铺设的钢轨，轨底坡不合，钢轨顶面容易发生磨损。
(7)换轨时设置轨缝过大和接头错牙，形成先天性的轨面不平顺。转贴于 中国论文下载中心
(8)垫板和扣件养护不良。垫板位置歪斜，常造成轨底压在垫板边棱上，轨底局部负担重压，造成破裂或折断。
2、预防钢轨及接头连接零件病害的方法2、1 加强钢轨和夹板的养护工作
(1)加强钢轨的检查，发现重伤钢轨和夹板，应及时更换；
(2)及时矫直硬弯钢轨；
(3)及时焊补轨面擦伤；
(4)经常注意拧紧扣件，整修防爬设备，锁定钢轨，防止爬行，不使轨缝拉大。
2、2 加强接头养护
(1)加强接头捣固，保持道床丰满，并加以夯实。接头轨枕材质尽可能一致，间距符合规定，以保持支承条件一致。
(2)经常上紧夹板螺栓，保持接头坚固。由于列车的不断打击，会引起螺栓松弛，接头松动。其结果使接头不能作为一个整体来抵抗外力，个别零件可能因负担过重而损坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在l mm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。
(3)及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。
(4)及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过l mm。
(5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2 mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。
(6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。2、3 及时整修轨底坡及时整修轨底坡，使之符合规定的标准。
三、曲线钢轨病害、曲线钢轨磨耗的原因
(1)钢轨的位置不正确。
钢轨在空间的位置不正确是造成钢轨磨耗的主要原因。由于钢轨位置不正确，使里外股钢轨受力不均匀和钢轨偏压，列车行走不平稳产生附压力打击钢轨而加速轨面磨耗。超高不合适，引起里外股钢轨受偏载和轮轨的不正常接触，而加速了钢轨的磨耗。轨底坡不正确，使钢轨顶面与车轮踏面不相吻合，钢轨顶面受偏压，也会加速钢轨磨耗。
(2)养护不良造成钢轨磨耗。
① 曲线不圆顺、方向不良，使列车通过时产生摇晃，这也会加速钢轨磨耗。
② 轨距超限，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，这也会加速钢轨磨耗。
③缓和曲线超高的递减距离不够，引起列车在缓和曲线运行时发生震动、摇晃和冲击，使钢轨加速磨耗。
(3)钢轨本身质量不好，在列车运行时增加了磨耗。、预防曲线病害的方法
(1)保持正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是要保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、“支嘴”等病害要及时整治。
(2)做好缓和曲线超高顺坡和正矢的递减，顺坡和递减时应等量进行，不要忽大忽小，缓和曲线头尾可适当增减3mm 的超高。
(3)合理设置外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和里股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨也不利。
(4)加强养护，经常保持曲线状态良好，保持方向顺、轨面平、轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。
(5)调整轨底坡，使钢轨踏面坡度符号车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上，减少钢轨磨耗。
(6)贯彻定期涂油制度，钢轨侧面涂油是减少曲线外股钢轨侧面磨耗的有效方法之一，一般能使曲线上股钢轨的所有寿命延长2倍。
四、结束语
6.道岔病害分析及整治 篇六
开远工务段 张集中
【摘要】： 文章总结了钢轨接头痛害的形成原因，阐明了接头痛害的类型，从维修养护的角度说明了整治措施，对生产实践具有一定的指导意义。
【关键词】：钢轨接头；病害原因；整治措施
随着列车提速、重载和行车密度的不断加大，对轨下基础设备提出了更加严峻的考验，特别是对无缝线路钢轨接头破坏的能力更大。虽然近几年我国大力铺设无缝线路，但由于受条件限制，在许多情况下普通线路仍然存在，特别是在既有线上较多。普通线路的钢轨存在着大量的接头病害。据调查，对于12.5 m 钢轨线路，几乎1／3的维修工作在接头处。接头病害的产生和发展，时刻困扰着我们的线路维修工作。因此，搞好钢轨接头养护，控制接头病害的发生和发展，根治接头病害，是一项非常重要的课题。钢轨接头是线路的薄弱环节之一，由于钢轨接头的存在是先天不足，当车轮通过钢轨接头时，产生剧烈冲击和振动，造成低接头、钢轨鞍形磨耗、钢轨伤损、夹板弯曲或断裂、混凝土枕损坏或破裂、道床板结、溜坍、翻浆冒泥等钢轨接头病害的发生，其最根本的原因在于钢轨接头存在轨道结构上 的不连续和轨面的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力的作用。接头对行车的平稳性影响最大，更严重的是接头伤损的破坏 直接危及行车的安全，因而需要投入大量的线路维修工作。因此，及时发现钢轨接头病害，摸清其发生的规律，分析钢轨接头病害产生的原因，并提出整治措施，这对养护维修工作是极为重要的。钢轨接头病害产生的原因
钢轨接头是轨道的薄弱环节，它破坏了线路的整体性，加剧了机车车辆与线路相互的动力作用，造成轨道部件折损、整体结构几何变形及轨道养护维修工作量的增多，是病害集中之处，也是养路工作重点所在。产生钢轨接头病害的原因是多方面的，主要是因为接头本身的结构破坏了钢轨的整体性，列车通过时引起较大的冲击动力从而导致线路病害的发生。
1．1 钢轨接头受力较大。钢轨接头受到较大的破坏力这是由它本身的特点所决定的，因为接头破坏了钢轨的整体性，使列车通过时产生较其他部分更大的挠度。这种情况犹如线路上出现一段很 短的轨道不平顺，引起较大的冲击力。轨道结构的不连续性是钢轨接头的轨缝与钢轨整体相比，夹板的强度、刚度的不足所造成的钢轨接头结构上的薄弱，破坏了轨条在纵向的连续性。钢轨接头结构上的不平顺性主要表现在接头轨缝。车轮压低钢轨的送轮端时，钢轨的迎轮端有抬高趋势，形成台阶。荷载作用下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线，而是折线。轨缝、台阶、折角同时将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。钢轨接头结构上的不平顺主要是接头轨缝，轨缝愈大，台阶愈大，折角愈大，轮轨间的冲击愈大。轨面在接头区的不均匀磨耗是轨面不平顺的另一种形式。钢轨接头在结构上的不连续和轨面不平顺是接头病害的主要原因。
1．2 线路维修养护不良。作用于接头上的较大破坏力，导致线路病害的发生，增加养护维修工作的困难。钢轨接头夹板的强度、刚度的不足会造成钢轨接头结构薄弱，而接头养护维修工作中，接头螺栓扭矩不足、接头轨枕扣件不密靠等因素，加大了轨道结构的不连续性。维修养护不当或质量不好，更增加冲击动力对接头的破坏作用。由此造成接头破坏力增加和接头病害扩大的恶性循环。因此，接头维修养护的首要任务是加强接头强度、刚度，减少冲击动力，防止接头破坏而引起接头冲击动力加大。接头冲击动力加大的过程主要有三个因素：轨缝、台阶和折角。由于这种结构不平顺的存在，车轮从一根钢轨转到另一根钢轨时，出现瞬时的悬空，产生碰撞现象，轨缝越大，冲击振动越大，从而增大接头处的附加动力。因此，车轮通过接头时所产生的冲击动力过程，与车轮通过一段很短的轨道不平顺所引起的冲击力过程是一致的。由于接头破坏了钢轨的整体性，我们可以把接头看成是线路上先天性的不平顺。这种不平顺是潜在的，只是在车轮通过时才出现，车轮通过以后便不存在了。即使是良好的接头，这种不平顺也是存在的。钢轨接头病害的类型
2．1 钢轨端部的鞍形磨耗
磨耗深度一般为 2．5～6 mm，长度一般为200～380 mm，在铺设混凝土轨枕的地段比较明显，发展也较快。
2．2 低接头(或打塌)
这种病害一般均发生在捣固不良地段，尤以曲线下股 比较多见。
2．3 钢轨破损 主要是淬火区钢轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这类病害多数发生在淬火层分界处和轨端，以曲线上多见。
2．4 夹板弯曲或断裂
主要是顶部中央出现细小裂纹，以后逐渐扩大。
2．5 混凝土轨枕破裂 主要发生在轨下断面。
2．6 道床板结、溜坍，翻浆冒泥
前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有鞍形磨耗 的地段。
2．7接头处吊板、暗坑
由于捣固不良和维修养护不及时，使接头出现吊板、暗坑，列车通过时，有空吊板、暗坑的地方下沉就大，将引起列车的剧烈振动，久而久之形成低接头，对线路的不平顺起附加作用。
2．8接头处的轨缝过大
接头由于本身存在结构不平顺，即轨缝、台阶、折角等三个方面，由于这种结构不平顺的存在，车轮从一根钢轨转到另一根钢轨时，出现瞬时的悬空，产生碰撞现象，轨缝越大，冲击振动越大，从而增大接头处的附加动力。2．9 接头错牙和接头方向不顺
由于接头本身存在结构不平顺，使接头处往往有冲击力发生，在冲击力的作用下，钢轨端部顶面产生塑性变形。由于淬火区与未淬火区的硬度不同，在接头处的两根钢轨高低错牙，形成附加的不平顺。接头方向不顺，列车通过时，加 剧了接头的破坏，久而久之，形成轨距不顺，致使鱼尾板及螺栓变形或断裂。钢轨接头病害的整治措施
根据接头的构造特点，从提高接头的整体性和平顺性 人手，采取综合整治的措施。钢轨接头的养护及病害整治可以从以下几个方面着手：
3．1加强轨缝及接头零部件的养护
钢轨接头存在轨缝是接头病害产生和发展的根本原 因，在规范要求的前提下，限定并控制轨缝是线路接头维修养护的重要内容，一旦出现大轨缝和连续瞎缝时，要及时进行调整使轨缝经常处于良好状态。定期对螺栓进行检查和复紧，保持接头螺栓扭矩力在规定范围内；夹板和接头螺栓涂油，以缓减列车的冲击破坏作用；作好轨枕、扣件和加强道床的养护。接头轨端顶面应进行倒棱，一旦出现顶端肥边，要及时进行打磨处理，以防顶死引起揭盖掉块。
3．2 合理起道捣固作业。由于钢轨接头在列车反复冲击荷载作用下，接头处道床应力和振动加速度远远高于非接头部位，残余变形积累加剧：为了提高抵抗冲击的能力，接头道床应有良好的捣固质量。
3．2．1加强捣固作业。捣固前要先拧紧接头夹板螺栓和轨枕扣件螺栓，以加强 接头的整体性和防止捣固后有空吊板；打撬塞时，应打在靠接头的两根轨枕的枕头一侧，以防止扭断轨枕和来车时压伤轨枕、钢轨和夹板；轨底捣固必须加强，机械捣固应增加轨底部位的捣固时间；捣固顺序以小腰向接头捣固，促使道碴向接头挤紧，既能防止低接头，又能消除高小腰或小腰空吊板。
3．2．2 起道作业。接头起道应该将轨面抬平，然后进行捣固，切忌抬高接头，形成鼓包，造成人为的轨道不平顺，加大列车冲击力。
3．2．3 夯拍道床作业。列车运行时，使枕底道碴挤压、振动，并向轨枕盒和轨枕头挤出，为了提高接头线路的稳定性和保持轨底捣固的效果，应对接头轨枕盒和轨枕头的道床夯实。
3．3 整治接头部位的道床
混凝土枕线路道床病害主要是道床不清洁引起的板结和翻浆冒泥，钢轨接头部位比非钢轨接头更为严重。钢轨接头道床板结和翻浆冒泥出现以后，不仅承载能力显著降低，而且线路刚度大为提高，不能吸收轨道的振动，减振、隔振性能降低，线路的残余变形及各种病害发展加剧。整治钢轨接头道床病害，恢复道床弹性，主要有以下措施：清筛道床；更换磨圆道碴等。
3．4 整修轨面
轨端不均匀磨耗和掉块、擦伤是钢轨接头在运输中引起机车车辆的巨大附加冲击，使线路变形加剧，轨枕发生裂纹，扣件损坏，道床板结，不仅缩短了轨道各部件的使用寿命，而且对增大接头的维修养护工作量也有直接关系。必须及时对接头轨面进行修理、打磨和焊补。使用钢轨打磨机对鞍形接头进行打磨，是消灭接头不平顺的有效办法。使用碗形砂 轮研磨时，先研磨中部到要求深度，再向两端侧研磨，最后整修圆弧。使用平形砂轮研磨时，可从一侧向另一侧来回进行研磨。研磨后轨面高度相当于小腰部位的钢轨高度。用 1 m直尺检查，要求达到平整、均匀。
3．5 改善轨下垫层弹性
轨下垫层弹性经多年运输，橡胶垫板会逐步硬化，特别是接头部位的垫板在强大冲击力的作用下，弹性逐步减少。应及时更换接头区4根轨枕的垫板，以恢复轨道结构的良好 弹性。
3．6 加强接头捣固，保持道床饱满并加以夯实及时更换接头处的失效轨枕，接头处相邻的两根轨枕应同时更换，以保持支承条件一致。
3．7 及时清筛接头范围内的道床，更换接头处的道碴，以免造成板结，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。
3．8 及时消灭轨头高低、左右错牙，可采用液压直轨器矫直接头小硬弯，上紧接头螺栓，达到规定扭力矩力，保持接头坚固。对于接头错牙，在日常维修养护、单根抽换钢轨或成段更换再用轨时要特别引起重视，使其上下、左右均不得超过0.5mm，保持接头处的方向顺直，轨距均匀可采用起、改、弯的方法整治，坚持每月在定期拨道中，首先要拨好接头、小腰，拨不好则用改的方法既改轨距，兼顾方向，属硬弯则拆开接头用弯轨器矫直。
3．9 用上弯夹板整治低接头或枕底下垫胶垫整治低接头。上弯夹板的上弯量以2～4mm为宜。当换上弯夹板后，接头处2～6根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此应加强捣固，拧紧螺栓。利用特制的枕底大胶垫整治低接头，效果显著。翻浆冒泥接头先要进行清筛，枕底稳定后方可垫入。特制大胶垫垫入一年后必须撤出，重新捣固好。
3．10 拧紧轨枕扣件，更换失效轨底大胶垫，整修木枕轨底坡，使之保持 1：40的轨底坡。
3．11 根据支嘴程度，适当增加外股道床宽度，并分层次夯拍道床，增加道床阻力。调换支嘴处里外口夹板，利用夹板的反弯控制接头支嘴，同时拨道作业中，对支嘴接头只能压不能挑。如必须上挑时，要用拨动小腰带动接头的方 法，不要直接拨动接头防止支嘴扩大。
3．12 在接头吊板暗坑严重处所采用起道捣固的方法进行整治。一般起道高度≥3 0 mm。捣周时多串轻捣，防止砸碎石碴。一般要捣6根轨枕，捣八面 20～24镐，小腰也应串镐，捣紧捣实。
3．13 加强轨缝和接头部位零部件的养护，保持合理的轨缝值，定期检查螺栓和扣件扭矩力，进行起道捣固作业，整治道床板结和翻浆冒泥，轨面打磨和焊补整修、改善轨下垫层弹性等综合整治措施，能够有效控制接头病害的产生和发展。
结束语
钢轨接头病害种类很多，造成病害的原因也很复杂，而且相互关联，互相影响，因此，搞好接头维修养护必须坚持 “预防为主、防治结合”的原则，在现有标准结构的基础上，针对接头病害发生与发展的原因，采用综合整治的措施，将接头处轨道的变形及其发展速度控制在最低限度。
参考文献 铁道部工务局《铁路工务技术手册》2000年出版 2铁道部昆明铁路局《米轨铁路线路修理规则》
7.道岔病害分析及整治 篇七
近年来, 随着国家经济的高速发展, 我国公路建设也达到了一个新的高度, 公路桥梁建设也得到了飞速的发展, 工字组合梁桥在公路上应用比较广泛, 这类结构形式的桥梁通过长时间的运营, 目前已出现了不同程度的病害, 尤其桥面板已出现被车辆压塌、露空等严重病害, 给桥梁的运营带来安全隐患。本文结合多座工字组合梁桥的检测, 针对工字组合梁桥的病害进行了深入分析, 并根据病害特点提出了具体的加固整治技术。
2 工字组合梁桥构造
工字组合梁桥为预制工字梁或T型梁和现浇桥面板的组合结构型式, 工字梁分带马蹄和不带马蹄 (T型梁) 两种型式;桥面板一般采用两种结构型式, 一种是采用整体现浇结构, 另一种是在预制底模的基础上再现浇混凝土。 (见图1-图3)
这类结构型式由于工字梁采用在预制厂预制, 桥面板采用吊模现浇, 利用装配化施工, 现场不用搭设支架, 方便了施工, 节省了工程造价。
3 主要病害及分析
3.1 桥面铺装大面积沥青修补
桥面铺装出现大面积沥青修补, 并且修补处及修补周边桥面沥青混凝土普遍出现网裂、凹陷及破损现象, 对应桥面板病害严重。由于近年交通量增大、重载、超载及超速车辆较多、单轴荷载过大以及后期处治措施不当, 导致修补处桥面铺装防水功能丧失、局部积水集中, 加上北方地区盐蚀、冻融作用加速了对桥面板顶层混凝土的破坏, 对应桥面大面积修补处桥面板顶层混凝土酥松、缺失、淘空。车轮反复作用及桥面板顶层混凝土淘空引起修补处及周边桥面沥青网裂、凹陷、破损。
3.2 桥面铺装沥青网裂、凹陷
多数桥面铺装出现网裂、凹陷病害。分析原因主要由于近年交通量增大、重载、超载及超速车辆较多、单轴荷载过大, 在车轮反复作用及升降温差影响导致桥面网裂, 防水层破损, 加上盐蚀、冻融作用对桥面板混凝土的破坏, 导致对应桥面网裂、凹陷处桥面板顶层混凝土酥松、缺失、淘空。对应桥面铺装网裂、凹陷处桥面板有效厚度降低, 混凝土抗压强度较小, 质量较差, 结构安全性及耐久性较差。
3.3 桥面铺装纵向裂缝
多数桥面铺装出现纵向裂缝。分析原因主要由于桥面板混凝土较薄, 刚度较小, 在车辆荷载作用下变形较大且曲线桥梁在汽车荷载离心力作用下均可能导致桥面沥青纵向开裂;对应桥面铺装纵向裂缝处桥面板与工字梁结合处泛白严重、局部渗漏, 结构耐久性较差。
3.4 桥面板底面及与工字梁翼缘结合处泛白
桥面板底面及与工字梁翼缘结合部位泛白现象普遍, 局部渗漏严重。分析原因由于桥面板与翼缘结合处厚度较薄, 混凝土质量较差、不密实, 容易积水, 在雨雪的侵蚀下, 部分水分渗入到桥面板混凝土内部, 进入的水分溶解混凝土内部的残存氢氧化钙, 并因温度升高而蒸发到混凝土表面, 从而导致桥面板底面泛白;另外, 因冬季撒盐除雪, 部分含有氯化钠、氯化钙等化学成分的水分渗入到桥面板混凝土内部, 并透过混凝土空隙, 在桥面板底面蒸发、结晶, 也可能导致桥面板底面泛白。桥面板底面泛白影响结构耐久性, 部分桥面板泛白处对应桥面铺装沥青修补、网裂、凹陷部位, 影响结构安全。
3.5 桥面板底面纵向裂缝
部分桥面板底面出现纵向裂缝, 由于近年交通量增大、重载、超载及超速车辆较多、单轴荷载过大, 汽车冲击力增大, 现有桥面板长期承受大于原设计的车辆荷载, 导致桥面板受力过大, 出现纵向裂缝;部分桥面板混凝土质量较差、抗压强度较低, 且盐蚀、冻融等导致桥面板底层混凝土酥松、缺失, 桥面板有效厚度下降, 桥面板承载能力不足引起桥面板底面出现纵向裂缝;桥面板底层钢筋锈蚀及桥面板底面保护层过厚也会引起桥面板底面纵向裂缝。桥面板底面纵向裂缝影响结构的耐久性及安全性。
4 加固整治技术
4.1
对桥面大范围修补位置, 应凿除修补处, 检查桥面钢筋是否存在破损或截断现象, 如有此病害, 应凿除混凝土至新鲜层面, 更换或连接桥面钢筋, 重新浇注混凝土;若原有混凝土出现明显开裂或破损, 应凿除该范围混凝土, 重新整体浇注桥面板。
4.2
桥面板出现严重渗水泛碱, 导致混凝土强度严重衰减, 应凿除该部分桥面板, 重新进行现浇。
4.3
桥面出现大范围网裂, 纵向、横向裂缝, 凿除桥面板顶面酥松混凝土至新鲜面, 对桥面网裂、凹陷、纵向裂缝及对应桥面板底面泛白严重处桥面板顶面混凝土酥松部位必须重点凿除并重新浇筑8cm~10cm钢筋混凝土桥面铺装, 设置防水层, 摊铺沥青铺装层。
4.4
对桥面板底面纵向裂缝病害, 采用重新现浇桥面板、或在对应桥面板顶面加铺混凝土或采用碳纤维布封闭桥面板底面纵向裂缝, 并加强观测。
5 主要结论
5.1
工字组合梁桥病害的产生原因并不是由于某一个方面, 而是各种因素相互作用下产生的结果, 工字组合梁桥长期承受车辆荷载的反复作用, 在工字梁与桥面板结合部位很容易出现裂缝, 并反射到桥面上, 导致桥面出现裂缝, 使雨水、雪水融化后渗入, 导致桥面板底面大面积泛白等病害。工字组合梁桥应该针对具体病害进行具体分析。
5.2
工字组合梁桥的加固整治技术要结合具体的病害有针对性地进行处理, 并进行全面考虑, 保证加固整治技术安全可靠, 车辆能够舒适运行。
参考文献
[1]辽宁省工字组合梁桥检测报告 (2010年) [J].
[2]杨文渊, 徐奔.桥梁维修与加固[M].北京:人民交通出版社, 2000.
8.道岔病害分析及整治 篇八
关键词：隧道；渗漏水；排堵；保温；疏通
大秦线自1988年建成通车以来，随着运量、列车密度的逐年增加以及列车编组和轴重的增加，为国民经济的发展带来了显著的经济效益和社会效益。同时，给既有线路设备产生巨大影响，特别是对桥隧设备冲击产生的病害日趋严重。每年的集中修投入大量的春人力、物力和财力，也相应的解决了一定量的病害，但是，隧道渗漏水的问题也是至今未能进行彻底的解决。据统计全路出现渗漏水病害的隧道数量占运营隧道总数的80%以上。在冬季，寒区隧道的渗漏水病害转化为衬砌挂冰，严重影响铁路的运营安全。为此，如何寻求科学、合理、行之有效的解决工法，是技术管理工作者绞尽脑汁寻求攻克的技术课题。
1 概况
大同工务段管内大秦线共有隧道11座，其中：和尚坪、大团尖、栗家湾2号、河南寺4座隧道拱部的渗漏水较为明显。每到冬季，漏水处所形成大量冰块和冰柱，对行车安全构成威胁，为保证行车安全，大同工务段阳原桥隧车间定期进行除冰工作，工作量巨大，职工劳动强度特别大。具体情况如表1。
表1 大同工务段隧道渗漏水统计2015
[隧名＼&全长（m）＼&中心里程＼&区间＼&围岩材质＼&渗漏水位置＼&和尚坪＼&2994＼&143.402＼&化稍营—王家湾＼&片麻岩、白云岩＼&空车线k142+515、k142+730、 k142+755＼&大团尖＼&3333＼&146.716＼&化稍营—王家湾＼&白云岩＼&空车线k145+620和k142+630、重车线145+880-890＼&栗家二号＼&1568＼&150.466＼&化稍营—王家湾＼&白云岩＼&空车线k151+015、k151+023、k151+027、k151+032、k151+034、k151+035、k151+039、k151+041＼&河南寺＼&3283.5＼&164.255＼&王家湾—涿鹿＼&白云岩＼&空车线k165+384-387＼&]
以上4座隧道围岩均未白云岩地质，而且渗漏水特征相近，都是衬砌的环向施工缝或变形缝开裂渗漏。同时，由于水的存在，煤粉尘大量污染，产生化学反应，导致渗漏水周边混凝土腐蚀、剥落。
2 渗漏水原因分析
隧道出现渗漏水病害的原因较多，有时不是由单方面因素造成。以下从设计角度、施工角度和日常维护方面进行分析。
2.1 设计方面
因设计不足造成隧道渗漏水病害，主要包括以下几点：①在山体破碎带或断裂带处进行隧道设计时，未进行排水优化处理，使地表水大量补给地下，造成隧道漏水。②对不稳定的地基区段进行设计时，未考虑不均匀沉降的影响，造成衬砌结构出现缝隙，从而产生渗漏水。③富水地段衬砌结构的承载力设计不足，不足以抵抗围岩压力而产生裂缝，继而引发渗漏水。④隧道排水系统设计不完善。
2.2 施工方面
施工质量是导致发生渗漏水的主要原因，主要包括以下几点：①混凝土强度及厚度未达到设计标准，特别是在水压较大处，往往容易出现裂缝，引发渗漏水现象。②施工过程中混凝土捣固不密实，在混凝土内部形成开放性的毛细管路。③混凝土中混有杂物，导致混凝土内形成缝隙或孔洞。④混凝土浇筑面处浇筑不严密，或者在施工缝或沉降缝位置防水处理不到位。
2.3 日常维护方面
大秦线是国内重要的运煤专线，轴重大、运输任务繁重。隧道内衬砌在长时间煤粉、潮气、渗漏水、冷凝水相互反复作用，混凝土表面风化、碳化较严重，导致混凝土块产生剥落。在日常维护中对此重视不够，缺乏有效应对措施。特别是对变形缝和施工缝部位的弱酸环境腐蚀问题重视不足，导致隧道渗漏水病害疏于防治。
3 整治方案
隧道内有漏水时，应查明水源、漏水位置及漏水量大小，遵 循“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则进行整治，达到防水可靠，经济合理。整治隧道衬砌漏水，宜采取“拱堵边排”方案，整治的部位均应设置临时堵漏、柔性防水、刚性防水等防水层，以防止堵水材料收缩而渗漏。视漏水部位和漏水量，可选用施工缝、伸缩缝、沉降缝渗漏嵌填弹性防水橡胶条、橡胶止水 带等措施。针对大秦线隧道渗漏水情况，主要探索采取以下三种整治方案。
3.1 胶凝材料整治方案设计
设计原理：
通常裂缝中有水的存在。在有明水条件下，胶凝材料做到与混凝土良好地粘结非常困难。所以必须先使用能快速与水反应，生成泡棉的材料，把裂缝中的明水祛除掉，从而使有明水的裂缝就变成了潮湿裂缝，胶凝材料与潮湿的混凝土基面粘结就变得容易。为了只让无收缩特性的胶凝材料滞留在混凝土中，必须把具备祛水作用的泡棉从裂缝中挤出。最终目的是把整体裂缝面通过无收缩的胶凝材料重新粘结。具体步骤如下：
第一步，用泡棉类注浆液，通过产生泡棉，将裂缝中的水分祛除。
第二步，用凝胶类注浆液把用于祛除水分的泡棉从裂缝中挤出，胶凝材料滞留在裂缝中。
实现上述两个步骤的困难在于，通常不知道裂缝内部的水源情况，不好估计注入多少泡棉材料才能把裂缝中的水全部地反应掉。所以，使用具有“智能”特性的注入材料“固斯特2IN1注浆产品”，只要有水，就能发挥泡棉反应；水被完全反应掉了，就产生凝胶作用。
3.2 “堵、导、融和排”综合整治方案设计
设计原理：
通过截堵与疏导相结合的原则，制定出“堵、导、融和排”综合整治方案。具体步骤如下：
第一步，对无渗漏水裂缝及单个细小漏水裂缝，可开30～50mm宽、50～70mm深的U型槽，采用防水堵漏剂进行封堵。
第二步，对拱部及边墙渗漏水裂缝，可在边墙和拱部开设排水暗槽，开槽部位应在机车车辆限界以外。
第三步，对于拱部及边墙连续渗漏区段的整治：首先对拱部进行压浆处理，然后观察渗漏点，设置集水钻孔，在边墙和拱部开排水暗槽，处理方式比照拱部及边墙渗漏水裂缝的整治。
3.3 “排堵结合+结构保温+疏通排水沟+更换橡胶盖板”的综合整治方案设计
设计原理：
针对大秦线隧道运营现状，为了不影响行车，在方案设计中，综合考虑施工环境、天窗实际等因素。拱顶和拱腰渗漏水进行排堵结合，局部渗漏水以堵为主，环向施工缝漏水以排为主，边墙漏水以排为主，同时洞口结冰区段要兼顾保温。为了防止水沟内的流水堵塞、结冰引起排水不畅，采用进行疏通水沟，结合使用密封性和保温性能更好的橡胶盖板取代现有的混凝土盖板。具体步骤如下：
第一步，堵水
适用范围：局部渗漏水（点渗、小型纵、斜向裂缝等渗漏水）。
堵水工艺：“高压灌注高分子遇水膨胀聚氨酯材料”。
基本原理：高分子聚氨酯材料遇水膨胀，起到堵水的作用，衬砌背后空洞填充的目的在于防止空洞积水，冬季结冰膨胀造成衬砌破坏。
第二步，“排水+保温”
适用范围：环向施工缝、变形缝等渗漏水。
“排水+保温”工艺：拱顶、拱腰表面引排+边墙凿槽引排+电伴热保温。
基本原理：通过设置排水半管将水引入排水槽，通过排水盲管排入水沟。同时为了防止冬季排水盲管结冰失效，采用电伴热进行排水盲管保温。
第三步，“底部疏通水沟+更换保温橡胶盖板”
大秦线和尚坪、大团尖、栗家湾2号、河南寺等长大隧道排水沟混凝土盖板破损严重，煤灰进入水沟造成淤积，排水功能基本丧失。往年整治漏水，上部引排下的流水进入排水沟内的水无法正常排出，导致整体整治效果不佳。因此宜采取“疏通水沟+更换保温橡胶盖板”的改进方案。
4 最优方案的确定及其施工工序
4.1 方案设计比选
①胶凝材料整治方案的主要特点是，把整体裂缝面通过无收缩的胶凝材料重新粘结起来，但是治标不治本，无法从根本上解决隧道渗漏水病害。
②“堵、导、融和排”综合整治方案的主要特点是，隧道注浆，边墙暗管排水，但是需要长时间封锁线路，整治工期长。
③“排堵结合+结构保温+疏通排水沟+更换橡胶盖板”综合整治方案的主要特点是，拱顶和拱腰的渗漏水排堵结合，局部渗漏水以堵为主，环向施工缝漏水以排为主，边墙漏水以排为主，同时洞口结冰区段要兼顾保温。
通过上述比较，考虑大秦线隧道天窗时间短、运输任务重、施工要求高、煤尘污染严重等特点，采用“排堵结合+结构保温+疏通排水沟+更换橡胶盖板”综合整治方案，相比其它两种方案更适合于大秦线隧道衬砌渗漏水病害整治。因此，确定该方案为最优方案。
4.2 施工步骤
4.2.1 堵水施工
第一步：清理裂缝。把裂缝两边各宽10cm范围内衬砌表面冲刷干净。
第二步：布置注胶咀。在裂缝两边3cm～5cm处倾斜45°钻孔布置注胶咀，注胶咀不要求打穿二次衬砌，孔距25cm～50cm为宜。由于一般结构裂缝属不规则形状，特别注意钻孔时须与裂缝交叉，这样注射效果更好。
第三步：灌注材料。注胶咀设置完成后，用高压灌注机注入高分子聚氨酯遇水膨胀材料，灌注至裂缝表面渗出材料为止。
第四步：补胶。若部分点仍然存在渗水情况，则再次进行补注。
第五步：表面修复。灌注完成后，即可去切断注胶咀，清理裂缝表面污渍，涂刷聚合物改性水泥基防水砂浆。
4.2.2 “排水+保温”施工
①凿槽。采用切割机沿环向裂缝走向切割成内宽外窄的倒梯形槽体结构，槽体深度10cm，内宽12cm，外宽10cm。
②钻设引水孔。槽内根据渗漏水的严重程度斜向上45度钻φ30引水孔，深度2m。
③设置乱丝盲管。引水孔内插入φ30乱丝盲管，外包土工布，起到过滤作用，防止细颗粒流失。
④埋设排水盲管。排水槽内埋设φ100半圆形排水管，管上均匀设置3条电伴热带，外侧绑扎聚氨酯保温材料一层，采用钢卡与排水半管、电伴热带一块固定于槽内。其工作原理：管道保温电伴热系统由自控温电伴热带以各种方式缠绕或平铺于管道或罐体外部，外铺设保温材料，自控温电伴热带一端与温控器相连以准确控制自控温电伴热带的防冻运行，当温度传感器探测到管道温度低于所设定的温度时，温控器即接通电源，自控温电伴热带在经济合理的状态下运行并满足介质防冻防堵。
⑤槽体封堵。先采用快凝堵水材料填充排水半管及槽体周围空间，厚度2cm，防止半管内流水外渗。最后采用泡沫混凝土材料封堵填充槽体，起到保温的作用。
⑥表面处理。在槽体外侧涂刷渗透结晶型防水涂料。
对隧道拱顶和拱腰衬砌厚度严重不足段，可采用表面引排进行衬砌渗漏水整治。其工序是：
第一步：清理裂缝。把裂缝两边宽各10cm范围内衬砌表面冲刷干净，清除裂缝附近松动混凝土。
第二步：布设排水半管：沿环向裂缝走向布设φ100半圆形排水管，管上均匀设置3条电伴热带，外侧绑扎聚氨酯保温材料1层，采用钢卡与排水半管、电伴热带一块固定于衬砌表面。
第三步：引排：拱顶表面排水半管与拱腰、边墙排水盲管采用同一条排水管，通过拱腰、边墙排水盲管将水引入排水沟。
4.2.3 “底部疏通水沟+更换保温橡胶盖板”施工
第一步：疏通水沟。疏通水沟内淤泥、煤灰等杂物。
第二步：修补水沟。采用水泥砂浆修补水沟内部破损严重区段。
第三步：更换水沟盖板。采用新型保温橡胶盖板更换原有混凝土盖板。橡胶盖板密封性好，防止煤灰进入水沟，其保温性能可防止冬季水沟内的水结冰，同时橡胶盖板还具有耐久性强，安装拆卸方便等功能。
4.3 整治效果
采用“排堵结合+结构保温+疏通排水沟+更换橡胶盖板”综合整治方案，利用天窗对大秦线隧道渗漏水病害进行了整治，取得良好的整治效果。整治封堵后，漏水点的渗漏水都汇聚于排水管，沿引水管引流到水沟流出。启动电伴热带供电后，低温下引水管内的漏水不再结冰。水沟保温盖板的更换确保了水沟内的积水及隧道拱部边墙不再结冰。通过整治隧道漏水，有效地改善了隧道功能，保障了列车运行安全，改善了洞内作业环境。但在施工整治过程中，施工工艺较为繁琐，需在类似病害整治过程中进一步进行精炼、优化完善。
参考文献：
[1]铁路隧道工程施工技术指南.铁道部经济规划研究院出版TZ 204-2008.
[2]傅志训.隧道病害处治研究[D].成都：西南交通大学，2006.