武汉铁路局铁路行车组织规则

武汉铁路局铁路行车组织规则（精选10篇）

1.武汉铁路局铁路行车组织规则 篇一

铁路行车公寓管理规则

铁运[1999]111号

发布日期：1999-9-1 执行日期：1999-9-1

第一章 总则

第二章 组织领导

第三章 接待范围

第四章 设施设备

第五章 管理工作

第六章 工作质量

第七章 住寓管理

第八章 共管共建

第九章 附则

现公布《铁路行车公寓管理规则》，请认真组织落实。原《铁路乘务员公寓管理办法》（铁劳〔1995〕28号）同时废止。

铁路行车公寓管理规则

第一章 总则

第一条 为加强行车公寓的管理和建设，更好地为铁路运输服务，特制定本规则。

第二条 铁路行车公寓（以下简称公寓）是专为执行铁路运输任务的行车乘务人员提供食宿等服务的生产性设施，是铁路运输生产的重要组成部分。

第三条 公寓要始终坚持为运输安全生产、为乘务人员服务的宗旨，不断完善设施设备，提高服务质量和管理水平，努力为乘务人员创造和提供安静、舒适、清洁、方便的食宿条件，使乘务人员精力充沛地投入运输安全生产中。

第二章 组织领导

第四条 铁路局对公寓实行专业化管理，制定公寓管理的规章制度和办法，实施监督、协调、检查、指导。

第五条 跨局公寓的设立和撤销由铁道部批准；局管内公寓的设立和撤销由铁路局批准，并报部备案。

第六条 各级领导要把公寓工作作为行车安全和运输生产的一项重要任务来抓，经常深入公寓调查了解情况，及时研究解决存在的问题。

第三章 接待范围

第七条 按图定交路执行运输任务的机车乘务员（含指导司机）、客运乘务员（含乘警、检车员）、运转车长等行车乘务人员。

第八条 在满足图定交路的行车乘务人员食宿的情况下，可接待机械保温车乘务员、出入厂架修过路的机车乘务员以及其它执行行车任务的有关人员。

第四章 设施设备

第九条 公寓应具备完善、配套的设施设备，满足运输生产和乘务人员食、宿、浴、娱的需要，实现公寓标准化（铁路行车公寓设备备品配置标准详见附件）。

第十条 要根据运输任务的变化，及时调整公寓的配置和规模，以满足运输需要。新建、扩建公寓用房和建筑的设计标准要严格执行《铁路房屋建筑设计标准》（TB10011－98），并根据地区需要安装空调和采暖设施，采暖与空调的设置应符合《铁路房屋暖通空调设计标准》（TB10056－98）的规定。公寓主管部门要参与新建、扩建公寓的设计审查。

第十一条 加强空调、锅炉、洗涤、炊事等机械设备的维修保养，保证正常运作，保养状态良好。

第十二条 公寓环境要绿化、美化，实现庭院化。

第五章 管理工作

第十三条 搞好公寓职工技术、业务培训，不断提高职工队伍素质。

第十四条 建立健全公寓管理各项规章制度、工作标准、管理办法，做到管理有规定，作业有程序，工作有标准，质量有考核，实行标准化管理。继续开展标准化公寓创建活动。

第十五条 推行现代化管理，运用方针目标管理、全面质量管理等科学管理方法，不断提高公寓现代化管理水平。

第十六条 加强财务和财产管理，保证公寓费用的合理使用，搞好成本控制。

第十七条 逐步推行公寓内部清算制度，严格执行《铁路跨局乘务员公寓内部清算暂行办法》（铁财函〔1995〕341号）。

第六章 工作质量

第十八条 服务质量

1.工作人员要按规定持证上岗，做到着装整洁，态度和蔼，仪容文雅，服务周到，文明礼貌。

2.工作人员熟知本岗位作业标准和作业程序，严格执行作业程序和岗位责任制，做到上标准岗、干标准活。

3.设备、备品、卧具保持完整无缺，清洁卫生，摆放有序。

4.公寓实行昼夜服务，不间断供应饭菜、开水、热水，开放浴室，保持室内温度适宜。学习室、电视室、文娱室、阅览室接时开放，管理有序。

第十九条 饭菜供应质量

1.根据乘务员的需要，结合季节和地区特点，经常调剂饭菜花样品种，以单炒菜为主，实行营养配餐，做到品种多、质量高，并有方便携带食品。

2.食品加工符合操作规程和烹饪工艺，饭菜成品达到色、香、味、型俱佳。

3.加强成本核算制度，降低成本，做到价格合理，收支平衡，经济结果公开。

第二十条 卫生工作

1.严格执行《食品卫生法》，认真落实《公共场所卫生管理条例》、《食品加工、销售、饮食业卫生五四制》，杜绝食物中毒。接受辖区内卫生防疫部门的监督检查。

2.炊具、灶具、工作案台以及炊事机械设备及时清洗清扫，餐饮用具及时消毒，保持清洁卫生。

3.室内外保持清洁卫生，做到窗明几净，无灰尘、无垃圾、无积水、无异味。

4.卧具实行一人一换制度。

第二十一条 安全叫班

1.值（叫）班工作人员熟悉接待范围、列车车次，交路及房间、床位运用情况；值班室应有不同方向、不同性质的入寓登记簿。

2.值班员准确接受派班计划，作好记录，并及时输入微机叫班机，遇有特殊情况应及时主动与派班单位联系，机务派班室、车务乘务室（无派班和乘务室的由本地区车站）应及时准确地将派班计划通知公寓值班室，实行一车次一通知。

3.值班员根据派班计划，实行一派一叫，严格执行一叫、二签、三催、四复查的叫班制度，确保叫班准确无误，并做到叫班录音清楚，语言规范，登记齐全、准确。

4.严格值（叫）班对口交接，做到交接清楚、记录准确、互相签字。

第七章 住寓管理

第二十二条 住寓人员凭乘务报单或有效证件办理住寓手续，按值班员的安排住宿，不得擅自更换房间、床位。

第二十三条 公寓要保持肃静，不准在公寓有喧哗、打闹、吵架、饮酒、随地吐痰、乱扔脏物等不文明行为；不准私带客人进寓和留宿；不准在住宿房间从事娱乐活动；不准将易燃、易爆、有污浊异味等物品带入公寓；严禁在公寓进行赌博、吸毒等违法行为。

第二十四条 住寓人员要爱护公寓的设备备品，如有损坏，照价赔偿。

第八章 共管共建

第二十五条 公寓要成立由公寓、驻寓单位、房建、水电、公安、卫生防疫及与公寓工作有直接联系的单位共同组成的共管共建委员会。共管共建委员会要制定工作制度，定期召开会议，总结工作，沟通情况，及时解决存在的问题，不断改进公寓工作。

第二十六条 各单位、各部门要各负其责，共同努力，切实把公寓建成两个文明阵地。

各驻寓单位应派得力干部驻寓，教育乘务员遵守公寓各项规章制度，组织乘务员学习政治、技术、业务知识，严格执行乘务员出乘前休息制度。

房建、水电部门要定期对公寓设施设备进行检查，发现故障及时抢修，保证设备处于完好状态。

计划、财务部门要把新建、扩建公寓，公寓空调、锅炉等大型设施设备维修及时纳入计划，保证公寓正常的经费开支。

公安部门要主动配合公寓整顿治安秩序，定期检查消防、防火、防盗工作，保证公寓秩序良好。

工会、共青团组织要在公寓开展“建家”活动，指导帮助公寓搞好群众性文化娱乐活动，建立图书点。

第九章 附则

第二十七条 各铁路局根据本规则制定相应的管理细则。

第二十八条 本规则自发布之日起执行。

第二十九条 本规则由铁道部运输局负责解释。

附件：铁路行车公寓设备备品配置标准

1.房间设备、备品

1.1住宿房间

1.1.1机车乘务员、运转车长的住宿房间设2－3张单人床，客运乘务员的住宿房间设3－4张单人床。

1.1.2按床位配备：床垫、被褥、床单、枕巾、枕芯、被罩、拖鞋；按地区需要配备：毛毯、毛巾被、蚊帐、凉席、枕席；各房间应配备桌、椅（机车乘务员房间可配沙发、茶几）、热水瓶、烟灰缸、脸盆、墙壁挂衣板、窗帘及更衣柜，根据地区需要配备电扇。

1.2值班室

设工作台、靠背椅、微机联网口叫班机、录音专用电话、钟表、应急照明灯具、手电等。

1.3电视室、学习室、文娱室、阅览室

1.3.1配备彩电、棋类桌、阅览桌、书报架、图书柜及椅子，有条件的可设乒乓球台或台球台。

1.3.2公寓应有报纸、图书、杂志。

1.4根据地区需要配备空调、取暖设备。

2.食堂

2.1厨房

2.1根据需要配备炉灶、工作台、冰柜、烤箱（柜）、保鲜柜、蒸箱、消毒箱（柜）及必备的炊事机械。

2.1.2应设有排水、排气、排烟、防暑、防蝇、防寒设施设备。

2.1.3有生熟分开加工的设施设备，有洗菜、洗餐具的洗刷消毒池，洗手池和管道疏通设备。

2.1.4对少数民族应设专用炊餐灶具。

2.1.5有存放成品、半成品的货架、盆、筐等容器和纱帘、纱罩等用具。配备够用的衡器。

2.2餐厅

2.2.1餐厅应配够用的餐桌椅（凳），有洗手池和开水桶。

2.2.2设有通风、降温、防寒、防蝇等设施。

2.3食堂仓库

2.3.1主、副食库分开设置。有良好的通风、采光、防潮、防鼠、防虫设施。

2.3.2副食库有加盖的缸、桶、盆、货架，有完整准确的大、小衡器。

3.浴室

3.1洗浴间应有够用的淋浴喷头，有良好的通风、排气、排水、照明设施，蒸汽管路有防烫装置。

3.2更衣间配够用的更衣箱、座椅，有穿衣镜。

4.厕所

4.1设水冲式大、小便池，有洗手池。

4.2厕所与盥洗室分设。

5.盥洗室

5.1应设冷、热水管，有照面镜、洗脸池、洗墩布池和污物箱。

5.2每层楼设开水炉（器）。

6.洗涤、烘干室

6.1配有保证卧具一人一换的洗涤烘干设施及相应容量的设备。

6.2洗涤室配卧具整理台、缝纫机及存放架。

7.环境

7.1院内要有绿地面积，道路硬化，设有集中垃圾箱。

7.2院内房舍间要有连廊或走廊。

7.3院内通道有适用的照明设备。

7.4公共场所设有痰盂和垃圾桶。

8.财务室、各仓库有防盗设施。

9.按规定配备消防、安全设施。

10.地面平整，盥洗室、厕所、浴室、厨房地面防滑。

2.武汉铁路局铁路行车组织规则 篇二

1 铁路突发事件

1.1 铁路突发事件内涵

世界各国对于突发事件都又有着自己的理解, 西方国家对于突发事件的定义为:这个事件威胁到了本国的全体公民和全社会并且事所导致了危机或者更严重的危险局势。美国则把突发事件定义为紧急事件, 在美国总统宣布授权后, 联邦政府可以对地方政府提供补充性的帮助, 这就非常有利于挽救生命和因突发事件造成的经济财产的损失。我国也对突发事件有着自己的定义:突然发生事件, 对或者可能对社会产生威胁的自然灾害、公共卫生事件和社会安全事件、同时我国政府也应遵照行管措施对这种突发事件做好应对。我国学者对于突发事件也有着自己不同的理解, 所以在突发事件的准确定义上也众说纷纭, 但归根到底可以同一为以下观点:事件是没有预兆突然发生, 对社会造成不良影响的同时也会对社会造成一定程度的损失, 像这种紧急事件被称为突发事件。

1.2 铁路突发事件

铁路突发事件是突发事件的一种形式, 是指能够引起铁路行车组织措施产生变动同时迫使铁路行车组织产生变化的事件。因铁路突发事件的影响程度的大小千差万别, 影响事件的因素也多种多样, 所以铁路突发事件也就可以分为各种各样的类型, 而以客流波动程度、持续时间和能力降低程度等因素把铁路突发事件划分为一般性突发事件、恶性突发事件和严重突发事件最为常见。

2 突发事件条件之下的行车组织

2.1 突发事件条件之下的行车组织概述

国内对于铁路行车组织的定义为:使用包括机车、车辆、线路、车站、通信、信号等等的与铁路运输技术相关的设备, 并且统筹协调机务、车辆、工务、电务等等的与铁路运输相关的技术部门以确保安全、准确、迅速以及经济为前提实现相关人员的转移。具体实施包括运输组织模式、开行方案、运行计划、车底运用计划、乘务计划这几部分内容。

(1) 运输组织模式

当我们在规划某一趟列车应该在哪一趟线路上运行时我们所遵照的依据就是运输组织模式。在运输组织模式中我们同样可以找到各种不同列车在铁路网之间的空间对应关系的依据。例如在普通的铁路运输组织中, 由于不同的货运列车使用的铁路线路在路网中的等级不同, 运输组织模式也有着相应的改变。

(2) 开行方案

开行方案是列车与铁路线路这两者空间关系的重要影响文件, 同时也是铁路运营部门以某段时期的客流量为主要参考, 合理分配列车, 使得列车与铁路线路和区间相协调的的重要文件。

(3) 运行计划

运行计划的作用在于以列车经过开行方案在空间上得到合理分配为基础, 在时间上又使得铁路行车组织得到技术文件的支持, 我们可以把运行计划看作是与开行方案在时间上相配套的一种映射。

(4) 车底运用计划

车底使用计划是以实现车底周转接续和维修为目的, 同时以列车运行计划作为前提条件的一项综合计划。主要包括确定列车停车的车站、停车的时刻、列车在需要检修时确定检修的类型和检修的时间、地点等等一些内容。车底运用计划是列车运行计可以正确实施的一个关键所在, 可见其意义非同一般。

(5) 乘务计划

乘务计划是在把列车运行计划作为前提的基础上, 确定乘务员 (组) 的出发时间、地点、车次等等一些问题, 合理的分配到其应该为旅客提供服务的列车上。因乘务计划和动车使用计划的关系非常紧密, 所以在制定时应充分考虑动车使用计划使两者紧密结合。

2.2 严重突发事件条件之下铁路行车组织

当严重突发事件发生的时候, 行车组织的原则应及时做出调整, 主要调整对象为与严重突发事见相关的运行计划和开行方案的原则条款, 使得铁路行车组织可以快速、高效的应用到严重突发事件中去。对于严重突发事件条件下的铁路行车组织应应按以下原则进行:对于在本线的长途列车和高等级列车应尽量减少晚点时间按照原路径组织行车;对于本线较低等级的列车应选择跨越铁路线数最少的方案迂回到别的路径上组织行车;对于其他路径上的各等级列车应按原来所规定的时间准、时准点到达规定的车站严禁提前发车;对于重联的列车应做到提前到达相应车站, 同样严禁提前发车。对于各种决定的优先选择权应按以下原则进行:对于列车迂回和折返享有最高的优先选择权, 其次是列车重联, 最低等级的则为列车停运。对于在线路上列车的等级有以下规定:本线列车等级高于跨线列车等级;正点列车等级高于严重晚点列车等级;客运列车等级高于货运列车等级还包括一种特殊情况就是有着一些特殊要求的列车, 其等级应根据要求一定程度的提升。

2.3 恶性突发事件条件下行车组织

当恶性突发事件发生的时候, 行车组织的原则应做出区别另外两个行车组织的调整, 把应急救援和疏散旅客作为最为重要的目的。恶性突发事件条件下行车组织内容最大的特点就是应该成立相应的应急机构, 并且应该由应急机构制定相应的行车组织并同一指挥组织救援。同时应该以安全、快速疏散旅客作为前提而不应该去考虑救援所带来的经济成本, 换言之, 恶性突发事件条件下行车组织应该以保护人的生命作为最最重要的原则。

结语

突发事件之下的行车组织由于其本身相关的对象复杂多样, 突发事件所处环境也复杂多样, 所以要提出一套标准的适用于各种类型突发事件的行车组织是一件难上加难得事情, 不过我们可以在不断加深研究为解决各类突发事件提供行车组织依据。

摘要：我国幅员辽阔, 地质环境复杂多样, 各种自然灾害在铁路运输过程中也层出不穷, 这就加大了我国铁路在行车组织方面的困难。本文对于这种突发条件下的铁路行车组织问题进行了深入的探讨。

关键词：突发事件,铁路行车,组织

参考文献

[1]王莉, 秦勇, 徐杰, 贾利民.突发事件条件下的铁路行车组织[J].东南大学学报 (自然科学版) , 2013, S1:12-17.

3.突发情况下如何加强铁路行车组织 篇三

关键词：突发情况；行车组织；运行计划

我国的铁路基础设施建设在近年以来发展的非常快，而且已经成为我国货物运输以及中长途旅客运输的重要通道。然而我国由于十分广阔的国土面积，再加上不同地区的自然环境差异比较大，铁路自然灾害发生的非常频繁，同时也偶尔会出现铁路公共安全事件和铁路事故，这样就使铁路运输系统的效率受到了严重影响，并且致使我国的铁路行车组织工作面临着较大的困难。由于每一种突发情况都有不同的影响范围、持续时间和客流波动程度，所以必须要有针对性的采取不同的行车组织策略和原则，从而确保铁路的正常行车组织。

1 铁路突发情况概述

1.1 一般性铁路突发情况

通过调整运行图就可以消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的一般性突发情况，一般性铁路突发情况具有以下几种特点：首先是较短的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间往往比较短，而且可以快速的恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较小的客流波动程度，一般性突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来。这是由于一般性铁路突发情况下，旅客往往并不关注旅行舒适度，而是关注能否尽快地到达目的地，这样在突发情况下可以适当的提升席位利用率。最后是较小的铁路能力损失，某些区段或者一个区段由于各种原因采取措施使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行，在经过相应的调整之后，在合理的运用时间内可以保证列车到达终点，不会发生严重的晚点情况。

1.2 严重铁路突发情况

无法通过调整运行图消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的严重性突发情况。严重突发情况主要具有以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，不能够及时的恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较小的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来，最后是较大的铁路能力损失，大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的几个区段或者一个区段出现断路的情况，部分改变了路网结构，使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行，导致按照原有的线路无法将足够的通过能力提供出来，致使无法将既定的运输计划完成[1]。

1.3 恶性铁路突发情况

必须要采用跨行业应急联动机制、相应地改变行车组织计划、调整行车组织策略等方法才能够消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是恶性的突发情况。恶性的突发情况主要包括以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，需要较长的时间才能够恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较大的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量无法让原有计划的列车承担起来，可能已经出现或者马上要出现大量的旅客滞留的现象。最后是较大的铁路能力损失，多条线路的大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的多条线路的多个区段出现断路的情况，较大的改变了路网结构。

2 突发情况下的铁路行车组织

2.1 一般性突发情况下的铁路行车组织

一般性突发情况下的铁路行车组织主要指的是在具有较强的持续时间、较少的客流波动程度以及较小的局部线路能力损失条件下调整或者实施运行计划的这样一个过程。以一般突发情况的定义我们可以发现，一般性突发情况下铁路行车组织主要就是传统调整列车运行计划的问题，只要采用传统的调整列车运行计划的方式就能够做好一般性突发情况下的铁路行车组织工作[2]。

2.2 严重突发情况下的铁路行车组织

严重突发情况下的铁路行车组织主要指的是具有较长的持续时间、较少的客流波动程度以及较大的局部线路能力损失条件下，调整或者实施运行计划以及开行方案的这样一个过程。以严重突发情况的定义我们可以发现，与传统的列车运行计划调整比起来，其存在着较大的差异。

2.2.1 严重突发情况下的铁路行车组织原则

①尽可能地使高等级、长途、晚点时间少的列车保持原径路运行。

②等级高的列车行驶于本线，等级低的列车迂回到其他径路上。

③如果列车迂回到其他经路上不能够提前发车，但是可以提前到站。

④重联的列车不能够提前发车，但是可以提前到站。

⑤迂回的列车要尽可能的采用具有较少的跨铁路线数量的径路。

⑥要严格以不同的策略对旅客出行产生的影响、不同的技术风险以及不同的设备条件为根据确定具体的调整策略，列车迂回、折返有最高的优先权，等级次之的列车重联具有相对次之的优先权，列车停运具有最低的优先权[3]。

⑦在本线的列车具有较高的等级，跨线的列车具有较低的等级；等级高的列车正点到站，等级低的列车晚点到站；客运列车具有较高的等级，货运列车具有较低的等级；可以适当的优先具有特殊要求的列车。

⑧在同一车站内一个低等级的列车最多能够被3 列高等级车越行。

2.2.2 严重突发情况下的铁路行车组织策略

①以其他线路的剩余能力和受影响线路的能力损失为根据，组织列车迂回到其他线路，从而使占用本线的列车减少。

②可以使机车或者动车组交路改变，对线路的运力资源和剩余能力进行充分的利用。

③如果具有较大的能力损失，在列车重联和列车迂回之后，仍然没有足够的线路能力将有效的行车组织方案形成，这时候就可以将一些低等级列车取消。

④如果两列列车具有相同的类型、相似的停站、短编组的特点，这时候就可以对其进行重联运行处理，从而使占用本线的列车减少。

2.3 恶性突发情况下行车组织

2.3.1 恶性突发情况下行车组织原则

①需要在应急机构的统一指挥下制定行车组织计划。

②救援列车具有最高的等级；等级次之的是救援物资列车，其他列车具有相对较低的等级。

③在计算能力的时候需要对开行耗费的救援列车和应急救援列车的线路能力进行充分的考虑。

④主要的目标就是快速疏散旅客，不能够对经济成本进行考虑。

2.3.2 恶性突发情况下的行车组织策略

①及时的疏导滞留在大型枢纽站点的旅客，并且要将退票服务提供给这些旅客。

②对客流的波动趋势进行预测，并且对开行方案进行重新制定。

③要对长编组列车进行尽量的开行，使旅客运送能力得以提升[4]。

④对列车交路进行重新制定，并且以突发情况的级别和类型为根据将列车运行的区段延长或者缩短。

3 结语

由于突发情况下的行车组织处于多变的环境、涉及多样的对象、具有较多的层次性，很难找到与所有类型突发事件相符合的标准化的实现算法和统计模型，这时候就必须要以不同问题的特点为根据对新的研究方法进行不断的探索。积极地研究突发情况下铁路行车组织问题能够使目前的铁路运输组织理论和方法得到一定程度的丰富和拓展，并且能够使我国的铁路运营效率在未来得到进一步的提升。

参考文献：

[1]张帆.试论新形势下铁路运输对行车调度的要求[J].科技展望，2015（06）.

[2]王攀.广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究[J].科技创新与应用，2015（12）.

[3]張鸿博.关于加强高速铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].黑龙江科技信息，2015（04）.

4.《铁路行车组织》课程说明 篇四

同学们，大家好。《铁路行车组织》是在对铁路运输实行一整套生产管理方法的基础上建立并发展起来的一门综合性很强的学科。它既是生产实践的理论总结，又对生产实践起指导作用。

铁路要达到安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物，为国家经济建设、国防建设和提高人民物质、文化生活服务的目标。就必须有一整套完整的、规范的的组织方式。铁路的现代化包括生产技术的现代化和企业管理现代化。铁路，不但要用先进的技术进行装备，还必须使用科学的方法进行管理。

我国铁路采用的科学管理方法主要有：

1．运输计划

运输计划具体规定了国家赋予铁路的运输任务，通常分为长远、和月度运输计划。

2．货物列车编组计划

货物在装车以后，如何将这些车流编成各种列车输送到目的地，需要一个经济合理的组织方法。列车编组计划就是规定如何将车流组织成为各种专门的列车，从发生地向目的地运送的制度，是全路的车流组织计划，可以合理地组织车流输送，加速货物送达，充分利用铁路通过能力，以及合理地分配全路各技术站的调车工作任务。

3．列车运行图

由于在铁路向上运行的列车很多，而且各种客货列车的速度和要求也不尽相同，为了使列车的运行能彼此配合，确保行车安全，以及合利用铁路通过能力，铁路必须编制列车运行图，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发或通过。所以，列车运行图实质上就是列车运行时刻表的图解。列车运行图是铁路行车组织的基础，凡与列车运行有关的各个部门，都必须正确地组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。

4．运输生产计划

为了完成运输生产中的月度货物运输计划，需要有一定的机车车辆加以保证。运输生产技术计划作为运输生产计划的组成部分，它规定了机车车辆运用的数量指标和质量指标，是机车车辆的保证计划。

5．运输方案

铁路运输生产需要路内、外各有关部门紧密配合，运输方案就是按照运输生产计划所规定的任务和列车编组计划、列车运行图、站段作业过程等技术文件规定，对一个月或一旬的货运工作、列车工作、机车工作等进行综合部署，使运输部门和有关部门密切协调配合，共同完成运输任务。

6．日常工作计划和运输调整

由于在实际工作中受到各种因素的影响，每天或一天中各个阶段的情况是不同的，因此，应针对当时形成的运输情况，通过编制日常的工组计划，规定一日或一班内的具体运输工作任务，采取相应的运输调整措施，以保证完成运输生产计划。

7．车站行车工作细则

车站是完成铁路运输任务的基层生产单位。为了加强车站作业组织和技术管理工作，每个车站都要制定《车站行车工作细则》。它主要规定：车站技术设备的合理使用与管理；接发列车和调车工作组织；作业计划的编制执行制度；车站通过能力和改变能力等，用以指导车站日常工作。

上述组织铁路运输生产的管理办法，是一个彼此紧密联系的统一体系，使行车组织学的主要体现。

《铁路行车组织》课程，包括以下内容： ⑴车站工作组织； ⑵货物列车编组计划；

⑶列车运行图及铁路通过能力； ⑷铁路枢纽工作；

⑸铁路货物运输计划及调度工作。重点和难点

一 车站的作用及分类

分界点是指:车站、线路所及自动闭塞区段的通过信号机。

无配线的分界点：线路所和自动闭塞区段的通过信号机。设有配线的分界点：车站

分界点作用：保证行车安全和必要的通过能力；办理列车交会、越行和客、货运业务或列车车辆的技术作业。

二、车站工作的组织与管理

《车站行车工作细则》(以下简称《站细》)是我国铁路车站贯彻执行铁道部《铁路技术管理规程》和铁路局《行车组织规则》，加强车站技术管理、保证安全地进行行车组织工作的重要技术文件；

是车站编制、执行日常作业计划，组织接发列车、调车和各项技术作业以及有关技术设备使用的基本法规；

是组织查定各项技术作业过程、时间标准，计算通过能力和改编能力，进行日常运输生产分析、总结，以及铁路局、分局下达年、月度技术指标任务的主要依据。《站细》主要内容有：(1)车站概况和技术设备；

(2)日常作业计划及生产管理制度；(3)接发列车工作；、(4)调车工作；(5)客货运工作；(6)军事运输工作；

(7)车站行车量及车场分工；

(8)列车与车辆技术作业过程及其时间标准；(9)车站通过能力和改编能力。

车站行车组织工作应遵循的基本原则

(1)坚持安全生产的方针。(2)贯彻集中领导、分级管理和统一指挥的原则。

(3)加强技术管理和计划管理工作。(4)加强联劳协作，组织均衡生产。

(5)积极采用先进技术装备，及时推广先进工作经验，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。

第二章 调车工作 第一节 概 述

在铁路运输过程中，除列车运行外，为编组、解体列车或为摘挂、取送车辆等需要，机车车辆在线路上的调动，都属于调车工作。

调车工作按其目的不同，可分为如下几种：(1)解体调车(2)编组调车(3)摘挂调车(4)取送调车(5)其他调车

对调车工作的基本要求是：

(1)及时解编列车和取送车辆，保证无阻碍地接车和正点发车。

(2)有效利用调车机车和调车设备，用最少的时间完成调车工作任务。(3)确保调车安全。

三 接发列车作业

为了保证列车运行的安全，列车接入车站和由车站出发，都必须按照一定的程序办理接发列车的必要作业。

在接发列车时需办理的作业有：

(1)办理区间闭塞；(2)准备接车或发车进路；

(3)开放和关闭进站信号或出站信号；

(4)接、交行车凭证(不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；(5)迎送列车及指示发车。

在正常情况下，列车运行采用区间(或闭塞分区)间隔行车的方法，即同一时间和同一区间(或闭塞分区)内的一条正线上，只准许有一列列车运行，以防止同向列车尾追或对向列车正面冲突。为实现铁路行车上这一要求的技术设备，称为闭塞设备。因此，当列车进入区间前，两站间办理闭塞手续，是车站接发列车工作的首要作业程序。

列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路称为列车进路。为保证列车运行的安全，列车到达或出发之前，车站值班员应正确发布准备列车进路的命令，及时停止影响列车进路的调车工作。

只有在闭塞手续办理完毕，列车进路确已准备妥当以后，才能开放进站或出站信号，在列车进入或开出车站之后，应及时关闭信号。

在采用自动闭塞或半自动闭塞的区段，列车占用区间的许可是出站信号机的进行显示，因而在接发列车时，不必交接行车凭证。在其它闭塞区段，列车必须取得规定的行车凭证，才能向区间发车。

列车进出车站时，接发列车工作人员应在规定地点接送列车，注视列车运行情况和货物装载状态，发现有危及人身、货物或行车安全的情况，应采取有效措施妥善处理。

车站发车人员只有在确认列车取得占用区间许可，发车进路准备妥当，影响进路的调车工作已经停止，列车技术作业已经办理完毕以后，方可按规定时刻显示发车指示信号，准许列车由车站出发。

列车到达或出发之后，车站值班员应及时将到、发时刻通知邻站和向列车调度员报告登记《行车日志》。

所有各项接发列车工作都要在车站值班员统一指挥下进行。

货物列车编组计划

车流组织是铁路行车组织的一项重要工作，它包括车流径路的选择、货物列车编组计划的制定以及日常车流推算与控制等主要内容。

在铁路网上，装车站把装出的重车向卸车地点输送就构成了重车流；卸车站把卸后的空车送往装车地点又形成了空车流。流向有同有异、流量有大有小、流程有长有短且各站设备条件和作业能力又不尽相同，如何把这些重、空车流合理地组织成列车流，以保证各站所产生的车流都能迅速而又经济地送到目的地，这就是车流组织所要解决的核心问题。

解决方法应该是根据车流的大小和性质，结合各站设备条件，采取不同的车流组织形式：在装车量较大的车站或联合邻近的几个装车站组织始发直达列车；将未纳入始发直达列车的其余车流送到就近的技术站集中，然后按车流去向的远近分别编入适当的列车，主要是技术直达列车、直通列车和区段列车，逐步转送到卸车站。在中间站到、发的零星车流，在到、发区段则一般应由摘挂列车输送。

货物列车编组计划是车流组织计划的具体体现，它规定了路网上所有重空车流在哪些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站(装卸站或解体站)的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂办法等。以期达到以下目的：(1)最大限度地从装车地组织直达运输，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转；

(2)最大限度地减少车辆改编作业次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大、作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本；

(3)合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序；(4)合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送。

一、货物列车的分类

(1)始发直达列车。(2)阶梯直达列车。(3)基地直达列车。(4)技术直达列车。(5)直通列车。(6)整列短途列车。(7)区段列车。(8)摘挂列车。

(9)区段小运转列车。列车运行图

列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成为一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。

第二节 列车运行图的图形表示方法

列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示，因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。

为了适应使用上的不同需要，列车运行图按时间划分方法的不同，可有如下三种格式：

5.铁路行车组织二知识点 篇五

1、规定各次列车占用区间的程序；

2、规定列车在区间的运行时间；

3、规定列车在车站到、发、通过时刻；

4、规定列车在车站的停站时间；

5、规定各区段的列车重量和换长标准；

6、规定机车交路、施工时间等。列车运行图的意义

1、是全路组织列车运行的基础。所有列车都必须按图行车；

2、将全路的运输生产活动联系成一个统一的整体；

3、是铁路与路外厂矿企业及社会生活联系的纽带。通过能力：在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车对数或列数。货物输送能力：在一定的固定设备，机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。加强运输能力的途径：

1、提高列车平均牵引重量及平均载重系数：改善车辆结构，提高车辆轴重，减轻自重；采用补机推送，实行多机牵引，开行组合列车和重载列车等；降低限制坡度。

2、增加行车密度，及增加行车量：1）压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力；① 提高列车运行速度； ② 缩短限制区间长度（在区间很不均等的区段，增设会让站或线路所，缩小限制区间长度）③ 减少车站间隔时间；（采用较先进的信联闭设备（如自动闭塞、调度集中等），缩小车站间隔时间）2）采用特殊类型运行图。（单线不成对运行图，单线部分追踪运行图）

3）减少扣除系数：主要通过改善列车运行图的铺画方法来达到。在客运量较大的双线线路，适当降低旅客列车速度，或适当减轻货物列车重量以提高货物列车运行速度，变非平行运行图为平行或接近平行运行图，尽量减少客车越行货车所造成的能力扣除。

3、同时提高列车平均牵引重量及行车量：采用内燃牵引、电力牵引；采用大型机车。加强运输能力的措施分类

1、技术组织措施：只需要少量投资，主要通过改进行车组织方法来加强通过能力的措施。(利用动能闯坡，采用补机及多机牵引，开行重载列车，单线区段采用不成对运行图，一些临时措施)

2、技术改造措施：需要大量投资，主要通过改建或新建铁路技术设备来加强通过能力的措施。(增设会让站，修建线路所，采用更完善的信联闭设备，降低限制坡度，修建双线或三线，采用内燃、电力牵引)选择扩能措施时应注意的问题：

1、必须以《铁路主要技术政策》为指导规定了政策方针和各种量的标准

2、结合本线的现有设备状况和技术特征，因地制宜地采取扩能措施；补机适用于陡坡比较集中的区段，增设会让站适用于区段不均等的单线区段，不成对运行图适用于上下行货流量显著不均衡的区段

3、要注意设备能力的协调配套。牵引动力的改进，使列车重量提高了，相应地列车编成辆数增多，就要考虑车站站线是否需要延长；在单线区段装设自动闭塞，采用部分追踪运行图，要注意中间站到发线数是否适应等。

4、讲求经济效益和社会效益。

6.铁路自轮运转特种设备行车组织 篇六

第四章

作业实施

第十二条

自轮运转特种设备在站内的运行规定

1．自轮运转特种设备进入需封锁的股道后，车站值班员在交付调度命令前应先将该线路两端封锁范围内的道岔开通至本线并单锁。

2．调车信号能开放时，自轮运转特种设备在站内均凭开放的调车信号运行（包括施工封锁期间进出封锁区域和在封锁区域内运行）；仅在股道内方无岔区段移动时，由施工负责人负责指挥运行。遇未设调车信号机或调车信号机故障等原因，调车信号不能开放时，司机应停车请求进路，执行“要道还道”，车站值班员排列反向调车信号或单操道岔准备进路并在控制台上锁闭，会同专职联络员检查确认，并得到施工负责人现场确认进路正确的汇报后，方可通知司机动车。

自轮运转特种设备须经无联锁道岔运行时，由扳道员负责扳动道岔。

3．自轮运转特种设备在站内运行时（包括施工封锁期间进出封锁区域和在封锁区域内运行），执行“钩钩联系、过岔签认”制度，每一钩均须签认《施工工程车、轨道车转线作业联系签认簿》（见附件2，由各车务单位印制）。

4.自轮运转特种设备在站内运行时（包括施工封锁期间进出封锁区域和在封锁区域内运行），每一钩必须严格执行“问路式”调车联控。遇同一道岔区有多台自轮运转特种设备运行时，应分别要道还道。调车联控用语如下：

司机：××次（或机车号码）×道（或×处）至×道（或×处）要道；

车站值班员：××次（或机车号码）×道（或×处）至×道（或×处）调车信号好。遇不能开放调车信号，呼唤“××次（或机车号码）×道（或×处）至×道（或×处）进路好，调车信号无法开放”；

司机：××次（或机车号码）×道（或×处）至×道（或×处）调车信号好。

遇不能开放调车信号，呼唤“××次（或机车号码）×道（或×处）至×道（或×处）进路好，调车信号无法开放，司机明白”。

5．调车进路须一次排列，不得分段排列调车进路；因站场设置确需分段排列时，应由远至近排列。

6．严禁两端同时向同一股道排列调车进路。

7．自轮运转特种设备无火，由机车负责在站内进行解体、编组调车作业时，车站须编制调车作业计划。

第十三条

自轮运转特种设备进入封锁区间的补充规定

1.自轮运转特种设备进入封锁区间的行车凭证为调度命令，车站必须在发车进路准备妥当后方可交付调度命令，司机必须得到车站的发车通知或发车信号后，方可动车。2.车站可开放调车信号锁闭发车进路（开放的调车信号不作为进入区间的凭证）。无法开放调车信号时，车站值班员应告知司机。

第一章

总

则

第一条

为加强自轮运转特种设备（含租用机车，下同）行车组织，确保行车安全，特制定本补充规定。

第二条

本补充规定适用于集团管内普速铁路。

第三条

各单位（公司）应制定自轮运转特种设备行车安全细化措施，并纳入签订结合部安全协议或施工安全协议，并报主管业务处室备查。

第二章

基本要求

第四条

自轮运转特种设备运行时，调车人员由作业主体单位配备；自轮运转特种设备无火，由机车负责在站内进行解体、编组调车作业时，调车人员由车站配备。

第五条

自轮运转特种设备牵引或单机运行时，前方进路的确认由司机负责；推进运行时由调车人员负责。

第六条

自轮运转特种设备作业前，作业主体单位必须在车站行车室指派专职联络员，负责相关联系事宜。专职联络员应加强与车站值班员、现场施工负责人、司机的联系，随时掌握自轮运转特种设备动向，确保运行安全。

第三章

运行计划

第七条

自轮运转特种设备需在施工（维修）作业期间运行时，作业主体单位应提前编制《自轮运转特种设备施工（维修）运行计划表》（以下简称《运行计划表》，见附件1），注明运行日期、时间、自轮运转特种设备所属单位、车列编组内容、施工或维修作业期间站内运行经由线路、行车方式、负责人姓名及手机号码、司机手机号码等事项。

第八条

根据施工（维修）作业计划，由施工负责人在《运行计划表》中“行车方式”栏内注明运行经由信号机、道岔的行车方式。“行车方式”栏应按每一钩运行径路注明“×处至×处凭开放的调车信号越过；×处至×处按要道还道方式越过”。

第九条

施工（维修）开始前2小时，施工负责人亲自或指派人员将《运行计划表》（一式三份）交车站施工盯控人员，共同确认“行车方式”栏填记正确后，车站施工盯控人员向车站值班员传达，作业主体单位负责交司机、专职联络员。

第十条

运行计划实施前30min，司机应与车站值班员核对《运行计划表》。核对内容：施工负责人姓名、第一钩运行径路。

第十一条

7.武汉铁路局概况 篇七

时间：2010-12-24 17:08:00 来源：武汉铁路局 浏览 次

武汉铁路局行政组织机构系统表

中共武汉铁路局委员会组织机构系统表

武汉铁路局管辖范围为湖北全境和豫南地区国营铁路。湖北省和豫南地区地处华中腹地，公路四通八达，水运比较完善，空运也占有重要地位。资源和经济基础在全国占有较明显优势，大型厂矿多，原材料和能源消耗量大。粮食作物、经济作物品类多样，淡水渔业和养殖业发达。工业以采矿、冶金、钢铁、机械制造、化工、食品加工和棉纺织等最为重要，以电子信息技术为代表的高新技术产业快速发展。平顶山煤矿产量仅次于大同和开滦。水电资源丰富，丹江口水利枢纽是国家南水北调中线引水水利工程，葛洲坝水力水电枢纽、长江三峡水力发电枢纽是国家重要的电力基础。三国文化游、“一（长）江两（神农、武当）山”区域游、红色旅游、生态旅游和休闲度假旅游，吸引国内外游人，假日经济不断升温。高校众多，仅武汉地区有高校59所。武汉铁路局管内的大部分地区为亚热带季风性湿润气候，6月中旬至7月中旬为梅雨期，雨量多，强度大，易引发较为严重的洪涝灾害，造成铁路塌方和断道。因此，每年防洪是武汉铁路局的重要工作之一。

武汉铁路局管辖的39条线路中，共干线8条（京广、京

九、焦柳、汉丹、襄渝、孟宝、宁西、武九线），其中繁忙干线2条（京广、京九线）。代管合资铁路长荆线。京广线北起小商桥与孟庙车站间K807+000处与郑州铁路局分界，南至蒲圻与茶岭车站间K1337+600处与广州铁路(集团)公司分界；京九线北起淮滨与阜阳南车站间K907+300处与上海铁路局分界，南至蔡山与孔垄车站间K1277+000处与南昌铁路局分界；武九线西起武昌车站21号道岔，东至西河村与夏畈车站间K185+809处与南昌铁路局分界；孟宝线东起孟庙车站40#岔尖，西至余官营与宝丰车站间K98+000处与郑州铁路局分界；宁西线西起小林与李家湾车站间K563+600处与郑州铁路局分界，东至祖师庙与叶集车站间K800+400处与上海铁路局分界；襄渝线东起老河口东3#岔尖，西至胡家营与白河县车站间K174+994与西安铁路局分界；焦柳线北起郜营与耿坡车站间K474+099与郑州铁路局分界，南至西斋与澧县车站间K798+451与广州铁路（集团）公司分界；鸦宜线东起鸦鹊岭车站12#岔尖，西至晓溪塔车站K49+000处与地方专用线分界。

至2006年末，路局机关行政限额内机构处、部、室 22个，限额外机构5个；学（协）会2个，办事处机构1个。局直管基层单位总数76个，其中，运输单位30个，合资铁路公司1个，工程建设指挥部7个，多、集经单位19个，公、检、法单位10个，其他单位9个。局管内车站265个，其中：特等站3个、一等站15个、二等站16个、三等站44个、四等站176个(含合资铁路四等站7个)、五等站11个。全局职工97101人。至2006年末，辖区线路连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽6省，线路总延展长度6390.751公里。

新的武汉铁路局成立于2005年3月18日，由原武汉、襄樊铁路分局和南昌铁路局划交的麻城地区等单位组成，管辖湖北省全境和豫南地区部分国营铁路。管内铁路起源

于1893年5月张之洞在湖北省修建的大冶铁路。新中国成立前，汉口和武昌曾先后8次设立铁路局（或相当局）。新中国成立后，武汉地区铁路长江以北为汉口铁路分局，管辖至许昌，隶属郑州铁路管理局；长江以南为武昌铁路分局，管辖至长沙北，隶属衡阳铁路管理局。1953年1月，武昌铁路分局并入汉口铁路分局，同时更名为汉口铁路运输分局，隶属郑州铁路管理局。

1958年10月1日，武汉第一次设局，称武汉铁路管理局。1961年8月，长沙铁路管理局并入武汉铁路管理局。武汉局下辖汉口、信阳和长沙3个办事处。1963年4月1日，武汉铁路管理局撤销，同时成立武汉铁路分局，管辖湖北省境内铁路，隶属郑州铁路管理局。1966年6月1日，襄樊铁路分局成立，隶属郑州铁路管理局。

1971年7月1日，武汉第二次设局，称武汉铁路局。主要管辖湖北省境内铁路，下设武汉、襄樊2个铁路分局。1983年3月1日，武汉铁路局再次撤销，武汉、襄樊2个铁路分局隶属郑州铁路局。1987年3月，京广线孟庙以南至东篁店段和孟宝支线由郑州铁路分局划武汉铁路分局管辖。

2005年3月18日，铁道部决定撤销武汉、襄樊铁路分局，重新成立武汉铁路局，实行路局直管站段体制。5月15日南昌铁路局京九线淮滨至蔡山段、宁西线潢川北站至祖师庙站划归武汉铁路局管辖。

8.铁路行车安全演讲 篇八

各位领导，各位同事，大家好，我演讲的题目是“以违章违纪为耻，铭记事故之耻”。

XX车站发生的一般事故距离我们已有很长时间了，在转线过程中，因为领车制动员违反作业标准，途中下车，因为调车长、连结员、制动员参与作业人员的不负责任，造成推进车列撞上土档而脱轨。事故给车务工作带来了巨大的阴影，给铁路带来了巨大的损失，给事故责任者带来了不能泯灭的后悔与痛苦！

浓浓的辛苦钱所有归零，粗心大意的伙计被调离岗位，经济的损失、离家的分别，一个看似小小的违章竟然造成了这么大的损失，这让我感到，事故离我们竟然这么近！

如果，发生事故的责任者站在这里，我想他也有很多很多的话要说，如果，作业过程当中能够落实作业标准，领车能够领车到位！如果，我们不把落实标准当做负担，自觉地去履行我们的岗位职责！如果，日常能够始终养成一个良好的作业习惯，以自我负责的思想去从事工作，事故还会发生么？如果，我们知道了这个苦果，我们还会去品尝，去回味，去承担事故造成的苦涩么？事故发生了，悔之晚矣！我们再去想怎么做，为时已晚。那么我们今天，在回顾、在反思事故教训的时候，我们就应该深刻的想一想我们在今后的工作中应当怎样去做，怎样不要再让事故的悲剧再次上演。

事故责任人都有一个共同的特点，就是都存在一个“懒”字，懒得多看一眼、懒得多问一句，懒得多走一步，懒字是在 1 长期的工作中简化了一些自以为可有可无的规章而逐步养成的错误工作习惯，大家懒到了一起就导致了事故的发生。

“安全第一”不只是一个口号，它直接关系到我们每个人的身体安康和家庭幸福，关系到我们背后家庭、父母、孩子期盼的眼光，我们有了问题，痛苦谁来承担？罪过谁来承担？再让白发苍苍的父母为我们流泪？再让懵懂无知的孩子擦去妻子脸上的泪痕？在我们承担的责任之下，我们任何时候都不能懈怠，不为别的，就是为了自己和自己的亲人！

作为一名制动员，在调车这个工作岗位，我们必须要严格遵守作业程序和作业标准，每天上班更应打起十二分的精神，对自己作业范围内的每一个细节、作业时间内的每一分钟、作业标准中的每一个动作都不能懈怠。在作业中一定要做到多走一步、多看一眼，多问一句。

我们在工作中，要把师傅讲的每一个细节都铭记在心，要学、要勤，要学好业务，提高业务水平；要勤，要遵守各项规章制度，坚持不懈的严格按标准化作业。在干好自己工作同时，也要做好联防联控工作。

事故教训让我们知耻而后拼搏，让我们时刻不会忘记，要以违章违纪为耻！

9.武汉铁路局铁路行车组织规则 篇九

【颁布单位】 中华人民共和国铁道部

【颁布日期】 2000/10/01

【实施日期】 2000/10/01

【内容分类】 安全保护

【文号】 中华人民共和国铁道部令第5号

【题注】（２０００年８月７日铁道部部长办公会议通过）

合资铁路与地方铁路行车安全管理办法

第一章 总则

第一条 为规范对合资铁路与地方铁路运输企业（以下简称合资、地方铁路企业）的行

车安全管理，依据《中华人民共和国铁路法》（中华人民共和国主席令第３２号）和《铁路运输安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第３９号）等有关法律法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于中华人民共和国境内的合资铁路和地方铁路。

第三条 铁道部依法行使对合资铁路、地方铁路行车安全管理的职责，监督、检查铁路

行车安全管理规章、标准和办法的落实情况，纠正违反铁路行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第四条 铁道部授权铁路局对指定的合资、地方铁路企业的行车安全管理工作进行监

督、检查和业务指导。

第五条 被授权的铁路局对合资、地方铁路企业行车安全管理的职责是：代表铁道部对

合资、地方铁路企业的行车安全管理规章、标准和办法的落实情况进行监督、检查和业务指导；纠正违反行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第六条 中国地方铁路协会应积极开展对地方铁路行车安全管理的调研工作，总结交流

行车安全管理工作经验，搞好行车安全工作的咨询和服务

第二章 安全管理责任

第七条 合资铁路企业的控股单位和地方铁路企业的上级行政主管部门是该企业行车

安全工作的主管部门，对其行车安全工作负管理责任。

第八条 合资、地方铁路企业是本企业行车安全的责任主体，其法定代表人是本企业行

车安全管理工作的第一责任人。

第九条 合资、地方铁路企业应建立行车安全管理制度，设置专门的行车安全监察机构。

合资、地方铁路企业应定期分析、研究行车安全工作，及时处理行车安全工作中的问题。

第十条 合资、地方铁路企业应建立完整的行车组织办法、设备管理制度和作业标准，加强职工业务培训。合资、地方铁路企业的工作人员应符合铁道部《铁路技术管理规程》（中华人民共和国铁道部令第２号）对铁路职工的素质要求。合资、地方铁路企业工作人员必须坚守岗位，各尽其责，按照岗位职责实行标准作业，确保行车安全。

第十一条 合资、地方铁路企业委托国家铁路运输企业进行运输组织指挥或其列车进入

国家铁路运行时，应与有关运输企业签订行车组织及运输安全、事故救援等协议，明确行车组织指挥内容、方式和各自职责范围。

第三章 运营条件

第十二条 合资、地方铁路经初验合格后方可进行临管运营，开行货物列车；经其主管

部门组织安全评估合格后，方可开行管内旅客列车。

合资、地方铁路经正式验收，并由铁道部或铁道部授权的机构对其固定设备、移动设备、规章制度、安全管理及人员素质进行安全评估合格后，允许国家铁路运输企业的旅客列车进入合资、地方铁路运行；合资、地方铁路企业的旅客列车经铁道部或铁道部授权的机构评估合格、符合国家机车车辆技术标准的，允许进入国家铁路运行。

合资、地方铁路企业具备条件并经铁道部审核批准后，方可开办军事运输和超限、超长、鲜活易腐、危险品等特种货物运输。

货物装载和运输条件必须符合铁道部有关规定。

第十三条 合资铁路开行旅客列车时应设置机车信号、自动停车装置、无线列调设备、有人看守道口报警装置、客车轴温报警器、机车信号的接近和站内地面发码等必要的安全技术装备和行车安全保障设施。

地方铁路开行旅客列车时亦应逐步配备上述必要的技术装备和行车安全保障设施。

第四章 设备和运用安全管理

第十四条 合资铁路企业内的固定设备、移动设备及客、货运主要设施和配套设施的设

置，应符合《铁路技术管理规程》的标准；设备、设施的运用、检修、管理应符合铁道部规定的运用、检修、管理标准和要求。

地方铁路企业行车主要设备的设置及运用、检修、管理，应基本符合上述要求。第十五条 合资、地方铁路企业要加强对铁路设备、设施的管理，按设备维修规则定期

检查、维修，保证其处于良好的技术状态。

第十六条 合资、地方铁路企业委托其他铁路运输企业运营，或租用机车、车辆，以及

委托其他企业承担行车设备检修时，应与相关企业签订协议，明确安全责任。第十七条 合资、地方铁路企业管内运营的线路、信号等施工计划、施工管理必须严格

按照铁道部规定的申请、报批、下达和组织实施的程序进行。施工由行车组织系统管理，施工命令由行车调度下达，并由有关单位和部门组织实施。

第十八条 合资、地方铁路企业应根据当地气候特点和国家有关规定，制定防洪、防汛

等安全措施及恶劣气候条件下的行车办法，确保行车安全。

第五章 道口安全管理

第十九条 在合资、地方铁路线路上设置道口或人行过道，架设电力、通讯线路，埋置

电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道，必须经合资、地方铁路企业同意，并符合有关安全规定。

第二十条 合资铁路企业应加强对铁路道口的安全管理，按照原国家经委等七部门公布的《铁路道口管理暂行规定》（经交〔１９８６〕１６１号）、国务院办公厅转发的《关于对无人看守铁路道口加强管理的意见》（国办发〔１９９４〕６５号）、国家经贸委等七部门公布的《铁路无人看守道口监护管理规定》（国经贸运〔１９９５〕４６６号）等要求，抓好道口的拆、并、改、建及对无人看守铁路道口的监护工作。要按照铁道部关于铁路道口管理的规定设置防护设施。

地方铁路企业要按照《铁路无人看守道口监护管理规定》（国经贸运〔１９９５〕４６６号），由主要出资人组织力量对道口进行监护管理，确保道口安全。

第六章 行车事故处理和安全情况通报

第二十一条 合资、地方铁路企业应按照国家有关法规，比照铁道部《铁路行车事故处

理规则》（中华人民共和国铁道部令第３号）的规定，制定本企业行车事故处理规则，报主管部门批准，并报铁道部核备。

第二十二条 发生铁路行车事故或路外伤亡事故时，合资、地方铁路企业应积极采取措

施，按照有关规定处理，协同有关部门迅速恢复列车正常行车。

第二十三条 合资、地方铁路企业发生行车重大事故和重大路外伤亡事故时，应按《铁

路行车事故处理规则》的要求，立即向铁道部授权的铁路局或所属铁路分局行车调度和安全监察室报告，同时向其主管部门报告。被授权的铁路局接到事故报告后，要立即将事故情况分别报告铁道部运输局调度部和铁道部安全监察司。第二十四条 合资、地方铁路企业要在每半年、末后２０日内将安全情况书面总结

报主管部门和铁道部授权的铁路局，被授权的铁路局应在２０日内将汇总资料上报铁道部。

第七章 罚则

第二十五条 合资、地方铁路企业及其所属单位从事行车工作的有关人员不符合铁道部

规定条件的，应及时调整其工作岗位；对因管理失职、没有及时调整而造成行车事故的，铁道部、被授权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分。第二十六条 对合资、地方铁路企业及其所属单位安全责任制不明确，规章制度和作业

标准不健全的，铁道部、被授权的铁路局应责令其限期改正；对逾期未改、由此造成行车事故的，铁道部、被授予权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门，应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分，构成犯罪的移送司法机关处理。

第二十七条 对管理不善、存在危及行车安全重大隐患的合资、地方铁路企业及其所属

单位，被授权的铁路局报铁道部批准，可撤销其开行铁路旅客列车与货物列车的资格。

第八章 附则

第二十八条 本办法由铁道部负责解释。

第二十九条 本办法自发布之日起施行。

10.铁路行车规章复习题 篇十

1、铁路行车工作的基本任务是（合理的使用铁路运输设备）（安全）（准确）（迅速）（协调）地运输旅客和货物。

2、铁路行车规章是铁路运输企业（安全）（正点）（优质）（高效）完成运输生产任务，组织生产活动，约束经营行为的规范和准则。

3、超过（2.5%o）坡度的线路上禁止溜放调车作业。

4、采用计算机发布调度命令时，必须严格遵守（一拟）（二签）（三下达）（四确认）签收的发布程序

5、跟踪出站调车的机车、车辆最远不得越过站界（500）米。

6、行车工作必须坚持（安全生产）（集中领导）（统一指挥）（逐级负责）的原则。

7、车辆连挂，车钩中心水平线的高度差不得超过（75）毫米。

8、列车退行速度不得超过（15）km/h。

9、调度日(班)计划包括（货运工作计划）（列车工作计划）和（机车工作计划），三者是紧密衔接、环环相扣的有机组成部分。

10、鸣示听觉信号时，应按音节长短及间隔的规定标准进行：长声为（3）秒，短声为（1）秒，音响间隔为（1）秒，重复鸣示时，须间隔（5）秒以上。

11、调车工作按设备分为（牵出线调车）（驼峰）调车。

12、客车倾斜超过（50）mm,货车倾斜超过（75）mm的车辆禁止编入列车。

13、按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分（特别重大事故）（重大事故）（大事故故）（险性事故）（一般事故）五个等级。

14、线路两旁堆放的货物，距钢轨头部外侧不得少于（1500）mm,距站台边缘不得少于（1000）mm。

15、调车速度在空线上牵引运行时不得超过（40）km/h；推进运行时不得超过（30）km/h。

16、调车工作按设备分为（牵出线调车）（驼峰）调车。17．（铁路行车凭证）是列车进入区间或闭塞分区的凭据。

18．要道还道的程序是：（要道由近而远），（还道由远而近）。19．铁路营业线施工系指影响铁路营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。根据作业性质及对铁路运输的影响程度，可分为（施工作业）和（维修作业）两种。

20、调度指挥原则是（安全生产的原则）（按图行车的原则）（单一指挥的原则）（下级服从上级的原则）（按等级调整列车运行）原则。

二、名词解释

1、列车：是按有关规定将车辆编成列车并挂有机车及规定的列车标志。

2、越区作业：是指调车机车由本调车区到其他调车区进行的取送车辆作业。

3、作业标准：是指直接生产活动有关的 作业项目或程序在内容顺序质量时限工具动作态度等方面所做的统一规定

4、关门车：是指关闭制动支管上的截断塞门，只能是主管通风而自动制动机不起作用的车辆

5、列尾装置：列车尾部安全防护设置包括列尾装置主机和尾部标志

6、超重列车：列车重量按列车运行图规定的牵引定数超过81吨极其以上连续运行距离超过规定机车乘务去段的1/2的货物列车

7、调车：除列车在车站到发通过的在区间内运行外为了编组解体列车或摘挂连送车辆机车车辆在线路上有目的的移动流称为调车

8、天窗：天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。

9、动车组：是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。

10、行车中断：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车即行车中断。

11、路用列车：是指为运送铁路内部自用物资而开行的列车

12、工作机车：是指担任牵引列车任务的机车.包括本务机车及补助机车

13、欠重列车：列车重量按固定的牵引定数欠81t及其以上又欠长1.3及其以上连续运行距离超过机车乘务区段1/2的货物列车为欠重列车

14、行车日：全国铁路行车时刻均以北京时间为标准，从零时起计算实行24小时制，即行车时刻从0时起到24时止为一个行车日

7、调度命令：调度命令是行车调度处理日常行车工作中有关问题以及在非正常情况下组织指挥行车有关部门、单位和人员办理行车工作、指示作业方法和安全注意事项的带有约束性的指令。（§5-3 P131）

7、接车进路：接入列车时，接车进路指由进站信号机起至接车线末端计算该线路有效长的警冲标或出站信号机止的一段线路

8、超长列车：列车长度超过列车运行图规定该区段的换算长度的列车称为超长列车。

三、判断题

1、严格按照列车运行图规定的时刻，安全正点，不间断地接发列车，是车站行车工作的主要任务。（√）

2、变更货物列车重量属于无调中转列车作业。（×）

3、引向安全线、避难线的道岔的定位，为安全线、避难线开通的位置。（√）

4、列车全部发出车站后，因故退回发站，再次发出，该列车的出发时刻，以第二次出发时刻为准。（×）

5、车站班计划由主管运输的副站长或运转主任编制，经车站站长批准后下达执行。（√）

6、超长货物列车在中间站停车时，由于车站到发线较短，所以应停靠正线上。（×）

7、列车的重量和计长应符合《技规》的规定（摘挂列车除外）。（×）

8、中间站的主要作业是接发列车作业，编组站的主要作业是解体和编组列车。（√）

9、一切电话中断，可以发出须由区间内返回的列车。（×）

10、相对方向同时接车，是指车站两端进站方向同时开放进站信号机接车。（×）

四、问答题：

1、什么是技规？

答：铁路管理规程简称技规明确了铁路在基本建设产品制造验收交接使用管理及保养维修方面的基本要求和标准规定了铁路各部门各单位从事运输生产时必须遵循的基本原则责任范围工作方法作业程序和相互关系确定了信号的显示方式和执行要求明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

2、施工等级如何划分？

答：根据施工时间和施工对运输的影响，为便于安全控制，一般将施工划分为三级进行管理，有些铁路局也可结合本局的实际情况，进一步细分。

Ⅰ级施工包括对运输影响较大的大型站场改造、新线引入、主要干线换梁、主要干线更换正线道岔、主要干线及枢纽上跨铁路结构物、大型信联闭改造、大型电气化改造的施工。

Ⅱ级施工包括主要干线封锁线路3h以上、影响信联闭4h以上的施工，以及其他干线封锁线路4h以上、影响信联闭6h以上的施工。Ⅲ级施工包括Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

3、调车速度有哪些限制？（1）在空线上牵引运行时，不得超过40km/h,推进运行时，不得超过30 km/h。（2）调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、朝鲜货物的车辆时，速度不得超过15 km/h。（3）在调车作业时，要求接近被连接车辆时的速度不超过5 km/h。（4）遇有天气不良等非正常情况下进行调车作业时，又调车指挥人根据天气情况，适当降低速度。

4、接发动车组时有哪些规定？

（1）动车组发车前，列车长确认旅客上下完毕后，通知司机关闭车门；动车组到站停稳后，司机开启车门。按钮不在司机操作台上的，由司机通知随车机械师关闭，开启车门。

（2）动车组通过车站时，车站须提前停止通过进路上的作业和对列车运行安全有影响的作业。提前时间由铁路局规定。（3）车站仅限于在规定的股道及进路上接法动车组。遇动车组接法不能在基本进路办理时，须经铁路局调度所值班主任准许并发布调度命令。在CTCS-2级区段，按列控车载设备方式行车时，禁止在未设置CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。

动车组停车位置，型式同机车停车位置。设置位置由铁路局规定。

5、《站细》的主要内容哪些？ 答、《站细》的主要内容有

（1）车站的位置、性质、等级和任务。（2）车站线路、倒茶、调车设备、信号、联锁、闭塞设备、通信、照明、供水、供电、给水设备、客运及货运等设备的设置数量、使用条件和管理办法。（3）车站日常作业计划及生产管理制度。（4）车站日常接发列车工作组织及调车工作组织。（5）与车站行车工作有关的客运、货运工作组织。（6）各项技术作业程序和时间标准。（7）车站通过能力和改编能力。（8）车站军事运输通过能力。

6、禁止编入列车的车辆有哪些？ 答：（1）色票的车辆及车体倾斜超过规定限度的车辆（2）曾经脱轨或曾编入发生重大.大事故列车内未经检查确认可以运行的车辆

（3）装载货物超出机车车辆界限，无挂运命令的车辆（4）装载跨装货物的平车，无跨装特殊装置的车辆（5）平车沙石车几敞车装载货物违反装载和加固技术条件的车辆（6）未关闭侧开门低开门的以及低开门的扣铁未全部抠上平车未关闭端侧板的（有特殊规定者除外）的车辆（7）由于装载的货物需要停止自动制动机的作用而为停止的车辆（8）厂矿企业自备机车轨道起重机车辆过轨时未经铁路机车车辆人员检查确认的（9）缺少车门的（检修回送车除外）车辆

7、什么是CTCS-2级列车运行控制系统？

答：列车运行速度200km/h既有客货共线装备CTCS-2级列控系统，CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

8、什么是站细？有哪些作用？

《站细》是车站为组织生产活动制定的技术管理和作业组织方法的规定，主要内容有：车站的性质.等级和任务：车场用途及调车区划分，线路.道岔.调车设备，信号.联锁.闭塞设备，通信.照明.供电.给水设备，客.货运输设备的设置数量.使用条件和管理负责制；接发列车和调车工作组织；各项技术作业程序和时间标准，装卸时间标准，货物作业停留时间，中转停留时间标准；车站通过能力的改变能力。

9、调车作业九固定是什么？

（1）固定作业区域（2）固定线路使用（3）固定调车机车（4）固定人员（5）固定班次（6）固定交接班时间（7）固定交接班地点（8固定工具数量（9）固定工具存放地点

10、调车指挥人传达调车计划有哪些要求？ 答：为了正确及时地完成调车作业计划和要求，调车指挥人每次接受计划后，应根据计划的内容和要求制定具体的调车作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达；若有困难时，可指派连结员传达；或由调车领导人向信号员（有的车站是助理值班员）.向峰顶提钩人员及峰下铁鞋制动长传达；未设调车组的中间站利用本务机车作业时，由车站值班员向扳道员传达。调车指挥人必须确认作业人员均已了解作业计划后，方可开始作业。

11、在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有哪些安全措施？

（1）调车机车应尽量位于坡道下方，当不可能时应按规定连结制动软管。（2）摘车时，没有采取好防溜设施，不得摘开车钩。（3）挂车时，挂妥后方准撤除防溜措施。

（4）在超过2.5‰坡道的线路上调车时，十辆及以下是否需要连结制动软管及数量，十一辆以上必须连结制动软管，其数量由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。（5）除铁路局批准的车站外，禁止手推调车。综合分析题答题要点

1、某站2001年3月4日停用信联闭执行TB1506接发车标准，19：21—22：05，××站。23002次站内停于正线2道，计划交会10005次、22001次后折返开（这几列车为该班组接晚班的第一批作业）。

车站值班员×××盲目布置两端扳道员，准备10005次2道停车，而两端扳道员与助理值班员均未出场检查线路空闲路，也未填记占线揭示板，竟先后盲目汇报2道进路准备妥当。直至10005次逼近，助理值班员出场接车时，才发现2道停有23002次列车，慌忙跑回行车室，向值班员汇报，值班员用扳道电话急忙命令1号扳道员：“改进1道、改进1道”。而1号扳道员却误听为“赶紧引导，赶紧引导”，放下电话就往进站信号机外跑。结果，10005次与23002正面冲突（列车颠覆，死亡6人、伤1人、货车报废16辆、大破8辆、机车报废1台、大破1台，中断正线行车24小时），构成重大行车事故。试对这起事故发生原因进行分析。

答：

1、严重违章。违反《技规》关于“接车前，车站值班员必须亲自或通过有关作业人员确认接车线路空闲”的具体规定。简化作业程序，为事故的发生埋下隐患。

2、处理不当。车站值班员在发现问题后，应急处理不当，未迅速采取有效措施，只知道命令扳道员变更进路，不知以信号设备去阻止列车的闯入。

3、助理值班员与扳道员未按标准化作业，没有检查接车线路空闲。

4、简化和颠倒作业程序。办理通过进路时，简化作业程序，漏检接车线是否空闲；其次，当发现线路有车后的应急处理中，作业程序又简化和颠倒（应先取消前发进路的命令，再重新发布进路命令），用语含糊不清，未使用标准用语，严重简化和颠倒了《部标》有关规定及作业用语，导致事故损失惨重。

2、事故案例

××电务段信号工违章作业，使××站信号与道岔区段轨道电路失去联锁，列车压标时能开放进站信号；造成进站的11413次货物列车与停留在车站的11507次货物列车尾部猛烈相撞，机车报废1台，火车报废2辆、大破2辆、中破1辆、小破2辆，直接经济损失达132万元，构成“信号、联锁故障而导致列车冲突”的重大行车事故。

这起事故的教训是，除电务检修作业人员要遵章作业、确保信联闭等行车设备质量良好之外，车站值班员在接发列车作业过程中，必须认真操纵和监视信号；发现信号设备故障时，要立即停止使用；并严格执行“检修后的设备，经试验良好无误后再签收”的制度。由此可见，接发列车安全对信号的要求应是：第一，信号能正常显示和准确执行；第二，当遇到信号设备发生故障时，必须能够正确及时地采取安全应变措施，以保证接发列车安全。

出站信号机故障后，进站信号机不能显示通过信号。为避免列车在出站信号机前停车，对通过列车应事先预告司机，车站值班员除按规定递交行车凭证外，还应显示通过手机信号（昼间：展开的绿色信号旗；夜间：绿色灯光），使列车不停车通过车站。来不及向司机预告时，可使通过列车在车站停车，司机收到凭证后再开。

出站信号机故障时，发车进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔须加锁。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当表示器显示不良时，由发车人员口头通知司机及运转车长后，列车可凭出站信号机的显示出发。因为进路表示器及发车线路表示器只是出站信号机显示的附加表示，不是占用区间的凭证。