中国航班延误原因

中国航班延误原因（共11篇）

1.中国航班延误原因 篇一

民航局称“空中拥堵”是航班延误最重要原因

摘自：宏观经济新京报[微博]赵嘉妮2013-08-07 04:02

七月末，民航局祭出新招“应对”航班大面积延误：包括北京、上海、广州等地的八大繁忙机场“不限起飞”。站在这一新政对面的，即是乘客最常听见的延误原因，“流量控制”。

为什么会有“流量控制”？因为天空容量有限。天空那么大，也没见到满天飞机在飞行，为何就会“容量有限”？因为飞机能飞的“空域”有限。

空域，指的是航空器飞行所占用的空间。民用航空运输、通用航空、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用一定的空域。

广阔的天空，飞机能飞的“空域”，只有已划设好的“航路”可走。目前国内民航可使用的“航路”，据称是在几十年前划设的，早已不能满足爆发性增长的民航需求。

近几年，我国已启动相应的空域改革措施。

在民航所需的高空空域上，虽有改革措施，但由于情况复杂而步履缓慢。在以直升机、小型飞机为主的通用航空领域上，低空空域的改革已步入轨道。

7月初，美国航空数据网站Flightstats公布了全球35个国际机场6月份航班准点率。按照该网站的统计方法，上海浦东机场、北京首都机场准点率分别为28.72%、18.30%，排名倒数第一、第二。

这一排名引发了舆论对国内航班准点率以及晚点原因的新一轮质疑。

在关于航班延误的原因的探讨及报道中，一个词语不时地出现——“空域”。有观点认为，民航可使用空域的资源紧缺、限制过多，是造成航班延误的主要原因之一。

为何会有空域紧张？这种情况会改变吗？

空域不够用，空姐跪求正点

民航业人士认为，如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。

近日，网上一张“空姐拜正点”的图片传播得十分火爆。从图上看，两位厦航空姐跪地双手合十向前叩拜。她们所叩拜的桌上，摆着几盘供品，以及一块写着“正点”的字板。

据了解，如乘客一样，民航的机组成员对航班延误也是十分不情愿。延误，给他们带来的是额外的工作时间，这种加班，却很少得到相应的报酬。

此前，民航局局长李家祥表示，2011年的航班延误中，约40%原因在航空公司。此外，航班延误最重要的一个原因是空中拥堵。

这与民航业人士的说法部分吻合。民航业多位人士在不同场合均表示过“航班可使用空域的资源稀缺”是航班延误的主要原因之一。

按照民航业一些人士的说法，目前国内民航可使用的空域只有很少的一部分。高空中，军民用空域80%比20%的比例。而公开资料显示，欧美等民航发展较早、空域管理水平较高的国家，民用航空占比在80%以上。

但这一说法近日又有了“新说法”。

6月，中新社、新华社先后报道称，在中国军民航实际可用空域面积中，民航日常使用空域面积占比达到了32%。

对此，多位民航业人士对新京报记者表示，20%的民航空域比例多年未变。“虽然不能说空域紧张是造成航班延误的唯一原因，但如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。”一位不愿具名的业内人士说。空中堵车，千军万马过独木桥

由于空域狭窄如“单车道”，繁忙的航路上，众多民航客机只能千军万马过独木桥。

据了解，我国以军方主导的空域管制体制，是上世纪50年代就确立并沿袭至今，期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。

空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源。空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。

据中国通用航空发展协会理事、航空学会高级会员刘世江介绍，对空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空军。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及进近管制空域和机场附近空域。

按照民航局和国务院的相关要求，国内空域实行“三级运行，两级管理”。两级管理是指民航局和空管局，三级运行是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。

目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。

因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。

据《第一财经（微博)日报》报道，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。

一位民航业人士说，现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”

对此，东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。

高空空域改革困难重重

空域管理是一个系统性的工程，需要天上和地下整体配套，牵涉到民航及空军的基础设施配置问题。

面对“空中拥堵”，近几年政府在民航所需的高空空域方面已有一些改革步伐。

一位知情人士对新京报记者介绍说，两年前政府曾组织过军方、空管方以及几家大型航空公司相关工作人员在北京开会，计划成立与美国联邦航空管理局（FAA）类似的军民协同共管的空域管制机构，但此后再没听到相关的消息。

去年，“临时航线”也开始改革。

从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。

临时航线从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能提前一天获知次日临时航线的可用信息。

但据了解，在实际操作中，临时航线起到的缓解作用并不明显。

李家祥此前表示，空域管理是一个系统性的工程，有一个天上和地下整体配套配合的问题。比如说一个航线一个航路一个空域，过去在建立的时候，地面的雷达站，地面的导航站、导航点，是和空中航线配合吻合的。“现在如果说立即改变这些东西，那么我们底下这些地面设施也要配合进行，配套进行改革。”

李家祥说，空域和空军的驻军、驻地也是紧密联系在一起的。如果说改变空域，那么好多空军的力量配置也要发生改变。这些方面的改变，牵扯到军队的调动，不是一件容易的事情。

低空空域“钱景”在望

低空空域改革试点进度“领先”相关规划两年，万亿产业引发投资热潮

相对于改革举步维艰的民航高空空域，距离实际地面高度1000米以内的低空空域，因为有明确改革时间规划，目前已开始慢慢敞开怀抱。

低空空域即是通用航空活动的主要区域。目前，我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%，而西方发达国家这一数字为90%。

有国外从业者预测称，低空开放后，“中国的天空印满了钞票，保守估计也有四万亿的容量。”

改革进度“提早”两年

低空空域管理改革试点目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安等地。

国内通航的发展，是从2010年国家决定进行低空空域改革才开始放开的。此前，很少能见到通航的身影。

2010年8月，国务院、中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将按试点、推广、深化三个阶段逐步推进改革。即2011年前在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。

去年年末，中国国家空管委办公室官员表示，上述2010年底启动的低空空域改革，将全国范围铺开空域改革的时间向前提早至2013年。

据中新网报道，国防部新闻发言人杨宇军去年表示，目前全国约三分之一地区已纳入了低空空域管理改革试点。

据了解，低空空域管理改革试点目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。

改革简化审批时间

某些地区管制空域飞行计划审批目前已由提前15小时提出，缩短为飞行前4小时提出。

中国民航西北地区管理局党委书记吴成昌近日撰文称，通航的培育，仍需要时间和若干个关键的前提条件，首先就是空域开放问题。

现在江浙和广东沿海一带，不少富人虽然拥有自己的飞机或直升机，但却很难飞起来。直接原因就是，申请上天的手续复杂，其根源是空域问题。于是有的“黑飞”，即不申报就飞，有的干脆就长期停着晒太阳。

因此，在低空空域管理改革中，主要任务之一即是简化通用航空审批手续、缩短飞行计划审批时间。

中国国家空管委办公室官员此前表示，“备受广大飞行爱好者和业内人士关注的低空飞行计划审批在改革进程中得到积极回应，审批程序的简化将极大释放空域活力，管制空域飞行计划审批将由前一日15小时前缩短为飞行前4小时提出申请。”

这一时间虽然相比美国“飞行员在座舱里就可以申报飞行”有差距，但已有大幅提升。

与此同时，通航所需的基础设施，如直升机起降点等，也是改革的主要内容。据介绍，国内已经开始着手相应的基础设施建设和机制建设、人员培训等。

此外，空白的通航管理规则也在抓紧填补。据悉，有关部门正在加紧修订《通用航空飞行管制条例》，《低空空域管理使用规定》和《通用航空飞行任务审批与管理规定》等法规也有望近期颁布。

“未来十年产出超万亿”

未来10年我国通用航空飞机市场规模约1500亿元，全产业产出规模约为15000亿元。

因为通用航空的产品链覆盖面较广，除包括飞机制造、机场、运行外，其延伸产业还包括培训、地面维护、咨询、金融租赁、保险等，业内普遍认为，其拉动经济效应的比例应是1比10。

目前，我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%，而西方发达国家这一数字为90%。

有国外从业者预测称，低空开放后，“中国的天空印满了钞票，保守估计也有4万亿的容量。”

民航局发布的《2012年民航行业发展统计公报》显示，截至2012年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家，通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架。预计到2020年，中国通用航空飞机的需求量就将猛增至5000余架，占据全球总量的12%，我国通用航空飞行总量要达200万飞行小时，年均增长19%。

另据中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，预计市场规模约1500亿元。

按照拉动比1:10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。

通航企业首获补贴

民航局表示，拟对中信海直、北大荒等65家通航企业进行补贴，总金额达3.9亿元。

今年年初民航局发布的一则公告，给通航业注入了一针“强心剂”。

在《2013年通用航空专项资金使用方案》中，民航局表示，拟对中信海直、北大荒等65家通航企业进行补贴，总金额达3.9亿元。这是民航局首次对通航的补贴。

据了解，通航企业今后每年可申报一次，提供相关的证明材料如作业合同、飞行员培训合同等，由民航局审核后决定是否补贴。

与此同时，地方政府纷纷开始筹建通航产业园。刘世江介绍，近几年来，落户在全国各地高新产业园区的通航产业园如雨后春笋。

但刘世江也指出，目前全国80%以上的通航产业园规划以后的进展缓慢。各个园区内容上基本千篇一律。他认为，通航产业不是靠政府划拨一块土地，搞一个总体规划，就能一蹴而就。

2.中国航班延误原因 篇二

美国的航班也有延误, 但却几乎没有“罢乘”、“霸机”、冲击机场的事件。美国交通部开放了全美航班起飞、到达、延误的数据, 有程序员立刻利用这些数据开发了一个航班延误时间的分析系统。该系统向全社会免费开放, 任何人都可以通过它查询分析全国各次航班的延误率及机场等候时间。

这个系统上线之后, 由于其简单、实用, 获得了全美多个新闻报刊的报道和关注, 成为很多人乘机、候机的行动指南。

以波士顿至纽约的航线为例, 在系统的主页上, 输入机场名称, 点击之后, 用户可以看到不同天气、不同日期、不同时段、不同航空公司、不同航班等各种条件下飞机是否准时以及平均延误时间的数据明细。

这些数据和分析结果, 对具体一名消费者和整个社会的经济活动, 会起到什么作用呢?

一是可以帮助消费者找到表现最佳, 或者最符合自己需要的航班。如果没有这些信息, 消费者在选择航空公司的时候, 信息是不完全、不充分的, 与航空公司构成一种典型的信息不对称关系。

二是最大程度降低了旅客等待时间的不确定性。憎恶等待, 是人之常情, 因为等待意味着时间流失、经济损失, 不确定性的等待还往往导致精神焦虑。单次航班的延误时间似乎是随机的、无规律的, 但是, 当数据累积到一定程度时, 航班延误时间的长短就会在统计上呈现出一种秩序和稳定。

三是有利于推动航空市场的良性竞争。航班延误分析系统按平均延误时间给相关航空公司排了“座次”。回到上面的例子, 经营波士顿至纽约航线的公司共有5个。就是否准点而言, 谁好谁差, 几乎一目了然。此外, 各次航班的表现也有明细。

3.航班延误的原因及解决措施分析 篇三

【关键词】航班延误；原因；解决措施；分析

一、航班延误的原因解析

（一）天气原因

实际上航班延误更多的是雷、雨、雾等不可抗天气因素引起的，不少旅客往往看到的是眼前的天气晴朗，却被通知因为天气问题而航班延误。这是因为这里的天气状况不仅仅指的是所在机场的情况，还包括了整条航班路线的天气情况。加上飞机机型的不同，尽管是同一条航班路线，有的能走，有的仍然不能走。

（二）流量控制原因

这个原因是仅此与天气原因所导致的常见航班延误的有关解释。伴随着民航业务的不断发展，航班量也随之剧增，然而不少地面设备和相关的导航、服务设备却跟不上发展步伐，加上部分航班路线的结构存在不合理的问题，使得流量控制工作遇到了较大的困难。另外出于国防安全的考虑，很多空中领域都被严格的控制，禁区较多，一些突入袭来的空军活动使得所有民航都必须“让路”，一般管制的时间为半小时到一小时，当空域管制解除之后，空中领域便往往出现严重塞机，使得航班延误问题加重。

（三）机械故障原因

由于飞行器技术的不断进步和发展，相应的飞行安全系数也在增加，而较为完善的飞机维护机制能够及时解决和处理大部分飞行故障隐患。但是尽管有再详细的维护机制，也没办法确保飞机设备不会出现任何问题，这是定期维护机制所无法预料的。为了能够真正地保证飞机设备的安全性和可靠性，飞机设备故障排除务必需要一定的时间，从而导致航班延误的情况出现。

（四）旅客原因

部分旅客因为没有认真听航班预告，四处乱走，使得航空服务人员要等待、寻找这些旅客，从而导致没有准时起飞。往往在这延误的几分钟内，可以会受到流量控制、甚至是天气原因而导致航班延误。实际上由于旅客个人原因而导致航班延误的情况成为了航空公司最为头疼的问题。

二、关于航班延误的解决措施分析

要知道航班延误的现象并非是中国特有，但是中国民航的准点率相对较高，这就需要航空公司积极学习国外航空公司的处理方式，并且充分结合当前我国的实际状况，对航班延误问题采取有效的解决措施。

（一）提供畅通的信息通报渠道

很多延误事件的发生，主要是因为旅客没能及时获得通报信息，从而使自己的行程受到影响，心理上产生了烦躁、不安的情绪，甚至引发不必要的冲突与矛盾。因此航空公司的工作人员务必要准确地对航班延误情况做出预估，并且为旅客提供更加通畅的信息通报渠道，让旅客能够在第一时间了解航班的情况，并且对自己的行程做一个调整。另外航空公司服务人员也要尽量协助旅客进行改签、换乘或者是退票等工作，让旅客能够更加顺利、自主的安排自己的行程。

（二）完善相关的赔偿标准

有关部门可以统一航班延误的补偿标准，对相关的赔偿行为进行规范和指导，使得航空公司能够明确什么情况、什么条件是需要补偿的，补偿的额度是多少等。同时根据机票面额和相关的航班延误原因制定针对性的赔偿方案。而航空公司的具体赔偿标准都需要在社会公众前公布。这样一方面能够更好地维护旅客的正当权益，另一方面也能为航空公司的处理提供制度保障，促使机场工作人员更好地应对航班延误的问题。

（三）实现统一的结算方式

实际上在我国大部分航空公司之间都会存在相互有条件的签转协议，旅客若选择国内三大航空港公司，则在这方面会有较好的保障。但是如果是一些小型的航空公司之间，以及小型航空公司与大型航空公司之间还没有存在相互有条件签转协议。为了改善这种现象，我国有关部门需要进行必要的协调，将旅客的实际需求摆在首位，实现更大范围的无障碍签转，从而更好地环节航班延误的问题。

（四）懂得理性维权

在法治社会的今天，不管是服务人员还是被服务人员，都需要懂得使用法律武器来维护自己的正当合法权益。若旅客认为航空公司的行为对自己利益产生侵害，并且有法律支持，那么航空公司可以适当建议旅客通过司法程序來解决，理想维护自己的合法正当权益，切不可置公共安全于不顾，采取极端的方式来处理问题，反而使矛盾更加激化。同样，如果航空公司服务人员在自己正常的工作中，严格遵守了相关的工作规定和要求，却受到不合理、不正当的对待，那么也要懂得合理运用法律手段来捍卫权利。

（五）告知旅客尊重机票协议

现行的机票基本上都是纸质的，一般会在机票杯面表明航空公司关于运输的条款，而旅客购买了该航空公司的机票，也就是意味着与航空公司签订关于运输方面的协议。不过逐渐兴起的电子机票，使得很多旅客并不清楚航空公司的运输条款，这种电子机票在方便旅客购票的同时，也带来了一定的隐患，不少旅客忽略了与航空公司之间的“协议”，误以为航空公司需要为自己提供各种条件，导致不必要的麻烦出现。

（六）增加多样化的航延服务

一般来说若航班出现延误，机场工作人员会安排旅客的餐食和住宿等，但是这种航班延误服务过于单一，以至于很多旅客的心理产生厌烦甚至是抵制的情绪，这对于顺畅处理航班延误问题造成了不少麻烦。因此航空公司需要充分地运用自身航站楼内的现有资源，为滞留的旅客提供一些航空公司统一签单的代金券，而旅客可以拿着代金券在航站楼内进行消费，增加了多样化的航延服务，更好地化解矛盾。

三、结束语

总的来说，航班延误问题的解决并不是一蹴而就的，需要航空公司、旅客以及社会各界的共同努力，并且在国家政策的支持下，更好地解决航班延误问题，为旅客提供更加舒适的服务。

参考文献

[1]陈沁郁.基于旅客需求的航班延误的服务补救措施研究[D].西南财经大学，2014.

4.航班延误的感悟 篇四

从未坐过飞机，因此也从未感受飞机延误带来的痛，也许咱家门口长水机场那次延误事件，可能很多人都记忆犹新，我便如此。极端的大雾天气，对年轻的长水机场是多么严峻的考验。情绪激动的旅客围堵航空公司柜台，多个值机柜台被砸，几十名旅客上飞机跑道抗议，此种行为，不堪入目。倘若此些人能“换位思考”，对社会影响且会少些许。生活当中，和不同的人相处，无论遇到什么矛盾和难以解决的难题，若能多一点冷静，多一点宽容，多一点包容，多一点理解，多一点“换位思考”，生活中的烦恼就会少一些！遇到问题尝试学会“换位思考”，在很多时候能消除人与人的隔阂。这句话其实很在理。

我们常常抱怨家人不能理解自己，抱怨自己的领导不能设身处地为自己想想，因别人的不理解，我们满腹牢骚。但如果一个人经常看什么都好像不是很顺眼，对别人的建议老是不能接受，那他真的是应该多来点自我反思。

当你身为老板，要求职工不断地为你创造财富而任劳任怨，你想过没有你给予职工多少报酬、多少福利、多少关爱？如果换作是你遇到这么一个无情、抠门的老板，你会作何想？

当你身为职工，要求老板应给你多少报酬、福利；你想过没有，你给老板创造了多少价值，你的工作总量、工作态度、工作能力是怎样的；如果换作你是老板，遇到一个又懒、又油、又无能的下属，你会作何想？

当你身为猎人，在瞄准猎物的一刹那，你有没有想过，当有另外一个人拿枪对着你，你会作何想？

......一切，亦复如是。

其实，换位思考并不难。无非是在问题出现的时候，多想想别人的感受，多问问别人的需要，问题也许就要少的多，我们的烦恼也会少的多，轻松自然得多，非得争高低上下，活的也太累了一点。在日常生活中有些事情是可以避免，只要大家心胸开阔点、相互理解点、相互尊重点，多礼貌待人、多替别人想、多耐心忍让，我想现实生活中的种种隔阂还是会少下来的。在生活中多一点换位思考，有些矛盾也好、纠纷也好、吵闹也好均会极少出现。

但是，我们的现实工作生活中，大多人喜欢自信，喜欢逃避责任，喜欢事不关己，高高挂起，所以所谓“换位思考”大多停留在意识中，付诸行动的少之又少。

审核中心：熊林德

我利用片刻的安静迅速整理了一下思路。旅客手中拿着的报刊正刊登着民航局的指导意见，看来大多数旅客利用延误时间已经认真阅读并仔细研究过。唯一可以推托的是，“指导意见”所指的范围中并不包括香港航线这一地区航班。我知道，这并不能成为开脱航班延误责任的借口。此外，关于突发机械故障，有时也可被视为不可抗拒的原因，排除故障也是从安全的角度出发，这看似有理的解释其实也不能真正成为旅客理解和谅解我们的理由。毕竟长时间的延误已耽误了他们的行程，旅客为此付出了时间和精力也是事实。我思来想去，思路逐渐变得清晰，过多的强调客观因素不是解决问题

度。

此时，旅客中的代表已经产生，他们是来自香港和台湾几个旅行团中的代表，其中有导游也有律师。每个人手中都拿着当天的报纸，看来神情严肃，准备充分。我们坐在前舱的空座位上，我先开口真诚地表达了歉意，接着我解释了延误的原因和公司所采取的措施。沟通的过程很艰难，但旅客的通情达理和我真诚的回答让事态开始向好的方向发展，我们的沟通不断深入，代表的态度逐渐缓和。我慢慢松了一口气，心里默默地感谢他们。

我们的飞机像一叶孤舟航行在茫茫的天空中，柔和的灯光投射在疲惫不堪的旅客身上，发动机发出单调而枯燥的鸣响，把辛苦了一天的旅客带进了梦乡。此时客舱中弥漫着宁静祥和的气氛，我们有了难得的空闲时间开始安排服务的收尾工作。主任乘务长召集了小组会议，就下一步的工作作出了布置，机长与香港办事处联系了接机事项。一切安排妥当后，飞机安全降落在香港机场，乘务组全体人员来到客舱中间，刚刚精心准备的广播词充满了歉意和感谢之情，态度诚恳，语言入情入理。站在登机口的工作人员为旅客准备了回家的车费，并一一送到每个人的手中。告别时，从旅客的笑容和感谢中，我们看到了他们的宽容和理解。送走了旅客，组员们如释重负。他们心里非常清楚，今天所有的付出都是值得的。看到他们欣慰的笑容以及所表现出的职业精神和专业素养，我的内心充满了感激。

5.飞机航班延误补偿标准 篇五

航班延误、旅客乘机时遭遇人身意外伤害、行李或货物晚到……旅客碰到这些令人头疼的情况后，航空公司到底应该怎么补偿?深圳航空公司正式实施《顾客服务指南》(试行)，在国内民航界首次以白纸黑字的方式推出了根据不同情况对旅客进行现金补偿的实施细则。

乘坐深圳航空公司飞机的旅客，如果因航空公司原因造成航班延误8小时以上的，将可得到和机票票面价格同等的现金补偿。

《深航顾客服务指南》(以下简称《指南》)从今日起试行，深航承诺了向顾客提供包括不正常航班现金补偿、延误货物运输补偿等一系列经济补偿的条件和标准。

首个现金补偿标准该《指南》规定，因工程机务、航班计划、运输服务、空勤人员等4种属深航公司自身原因，造成的航班延误，最高将给予所持客票票面价格100%的现金补偿;顾客托运的货物，未在规定时间内到达，也可获得货物运费20%-100%的现金补偿。(详见附表)

该《指南》还规定，因航班超售未能如期成行的旅客，如符合相关规定，可获所持客票票面价格30%的补偿金额。

据悉，这是国内航空公司出台的首个关于航班延误的`现金补偿标准。

“行李晚到”也有补偿记者看到，《指南》共17章，1.9万字，提到经济补偿的地方就有5个方面，包括航班超售处理、行李晚到、货物延误、不正常航班服务、旅客人身意外伤害赔偿等方面，都是社会颇为关注的，

其容量大过目前所有航空公司公布的服务承诺。

送57万元“伤害补偿”《指南》第十五章中向顾客承诺，凡乘坐深航的旅客，深航将为他们提供人身意外伤害补偿保障。普通旅客赔偿限额为57万;持深航银卡的旅客赔偿限额为87万;持深航金卡的旅客赔偿限额为107万。据悉，深航为旅客提供较高的人生意外补偿保障在全国各航空公司尚属首例。其费用无需顾客另外负担，已包含在机票内。

深航表示，《指南》是一次全新的尝试，实际操作中可能会有一些仍需推敲之处，因此，将试行一个阶段，公司将根据旅客反映和出现的情况进行及时调整。

“其他公司应尽快出台补偿标准”

民航总局有关人士表示，该补偿标准的出台将促使航空公司保证航班正点率

针对深圳航空公司率先推出飞机延误补偿标准，昨日记者采访了民航总局有关人士。该人士表示，因为他还没有看到深航补偿标准的具体内容，不能发表过多评价。但由于民航总局在6月中下旬出台了《航班延误补偿的指导意见》，具体的补偿标准由各航空公司根据意见具体制定。他还是希望各航空公司尽快出台相关的补偿标准，以服务消费者。

民航总局认为，这个补偿标准除了维护消费着的权利以外，更重要的是促使航空公司保证航班的正常率。他们要借此契机争取在尽短的时间内将民航的正常率提高到80%以上。

总部设在北京的一家大型航空公司的有关人士告诉记者，深航之所以率先推出飞机延误的补偿标准，就在于他们有较大的灵活性，因为相对于国航、东航和南航，深航自主权比较多，他们率先推出这个标准，也是用补偿标准来提高自身竞争能力。

6.英国飞机航班延误可获赔偿 篇六

在英国读书的同学们有没有经历过飞机延误或者取消?其实，英国各大航空公司处理飞机延误问题均遵循欧盟的相关法律规定――由航空公司自身原因导致的飞机延误必须向旅客进行赔偿。

英国各大航空公司处理飞机延误问题均遵循欧盟的相关法律规定。根据欧盟的法规，如果旅客所乘坐的起降欧盟国家机场的欧盟航空公司的`班机延误达到两个小时的，航空公司必须向乘客提供免费的餐饮和茶点，以及免费的拨打两个电话或者发送电子邮件、传真的服务。延误达到或超过三小时，这些旅客还有权根据航行路线的长短向航空公司提出250欧元到600欧元(相当于人民币元到4900元)不等的现金赔偿。

当然，前提是班机延误是由于航空公司自身的原因，比如机组成员迟到、航空公司因航班乘客太少临时取消该航班等。由于其他特殊的不可抗力，例如糟糕的天气、火山灰、行业罢工等导致的延误则不在赔偿的范围内。而当航班延误达到五个小时时，无论是不是航空公司自身的原因，乘客都可以要求退票。但如果希望得到额外赔偿的话，前提也必须是延误是因航空公司自身原因造成的。此外，如果班机起飞延误至第二天，航空公司必须免费为受影响的乘客提供食宿，并承担机场和住宿地之间的交通费用。

英国的航空公司对于这些规定都照章执行，在为乘客提供相关服务时颇为周到尽心。记者在英期间还没有遭遇到飞机长时间延误，不过听到曾经碰到过此类问题的乘客提及航空公司的处理方式时多表示满意。

但这并不意味着航空公司就心甘情愿接受所有规定的约束。包括英国航空公司、易捷航空等在内的几家公司就曾向英国民航管理局提出能够在长时间延误赔偿问题上得到豁免，但遭到英国民航管理局的拒绝。去年10月，欧洲法院也做出裁定支持英国民航管理局的决定。

7.中国航班延误原因 篇七

随着我国经济发展的脚步越来越快, 航空运输业异军突起, 成为我国交通运输的主力军。然而, 从我国航空业的现状来看:航班延误事件频繁发生, 这不仅降低我国航空运行效率, 还阻碍着我国经济发展素质, 甚至会造成群体事件, 不利于社会稳定。源于此, 要想解开航班延误这个难题, 首先需通过空域管理体制创新, 在制度上进行顶层设计。这也是我国当前航空运输业亟待着手实施的重要事务之一。

1 对目前我国空域管理体制的现状探析

空域管理体制应当是在政策法规规定的基础上, 为了实现多种资源的有效利用而创建的管理与组织制度。但目前来看, 在我国空中交通流量快速递增的条件下, 继续沿用过去的空域管理体制已难以满足航空发展的需要。

1.1 我国的空域管理体制没有实现空域资源的统筹、协调

随着航空运输业的迅猛发展, 形成了很多类空域使用者, 例如:军事飞行、民用航空运输以及通用航空等。总体上看, 各类空域使用者所需求的空域很少互不影响。由于大量不同种类的飞行活动过于集中在有民航空管管理的管制地带, 为了能够保障各个用户的顺利飞行, 就需要一套甚至几套相配且行之有效的空域管理体制, 从而满足各个空域用户的空域需要与权益的协调和平衡平衡。但从目前的空域管理体制来看, 现行体制已难以适应各个空域用户的需要, 也难以保障各个航空用户的快捷、高效发展。最后, 导致了航班延误的频繁发生。

1.2 我国的空域管理体制发展较晚且缺乏足够的灵活性

众所周知, 我国是一个新型发展的社会主义国家、发展晚且时间短, 由此导致的我国航空业的发展历程也较为短暂, 也就是说, 我国的空域管理体制的发展时间也相对较短。在这较短的发展时间中, 现行空域管理体制难以适应航空运输业的迅猛发展体现的越来越明显。甚至, 在具体空域管理、操作过程中产生了随意性较大、协调性较低、灵活性不高等状况。并由此衍生出可用空域的临时释放不及时、不透明、不彻底等不良效果, 一定程度上导致了航班延误的产生。

1.3 我国的空域管理体制落后于航空业发展的前进步伐

航空业的发展是有目共睹的, 伴随其较为快速的发展脚步, 我国航路网形成了初具规模的网状结构。但通过对我国的航空路线网状结构调查显示, 有8条航路交叉于同一地区且大部分军民航的航路仍旧存在潜在飞行冲突。显然, 这种空域结构并不合理, 不仅会增加航班延误的几率, 同时不利于军民航双方空管人员保障飞行安全。而究其原因, 也是由于我国较为传统的空域管理体制造成的。因此, 为了保障整个航班的正常运行, 减少航班延误的发生需要不断地对我国的空域管理体制进行创新与优化, 使整个管理体制能够跟上航空业发展的前进步伐。

2 实现我国空域管理体制创新的有效措施

要加快空域管理改革的创新与优化, 需要对空域资源实现科学配置, 不断探索有效方式, 以提升空中交通管理水平, 从而实现保证航班顺利, 实现减少延误的目的。下面笔者就关于实现我国空域管理体制创新与优化的有效措施进行相关探讨。

2.1 强化我国空域管理体制革新的观念

实现我国空域管理体制的创新型改革, 首先需要建立空域管理体制革新的观念, 并积极探析改革空域管理体制的有效措施。从我国的空域资源利用上来讲, 应该具有实现空域资源优化利用的意识。与美国相比, 我国存在着空域资源利用不合理的地方, 美国为民航开放的空域已经达到了百分之八十, 但我国仅仅只有百分之二十, 且大多数集中在我国的东部地区。这也是西方民航强国与我国这个民航大国空域管理上最大的不同之处。因此, 为了实现空域资源的优化, 树立有效的空域管理改革的理念, 需要从增加我国民航、通航可用空域资源着手:统筹兼顾各类空域者的需求, 及时向各类用户提供可用空域的宽度与高度。从而实现我国空域管理体制的优化同时达到减少航班延误的目的。

2.2 加强各空域用户之间的组织、协调

由于我国航空业的迅速发展, 空域用户数量日益增长。为了能够实现空域管理体制的优化, 建立创新型的空域管理制度, 就需要在革新我国空域管理体制观念的基础上, 加强各空域用户之间的组织、协调, 从而实现飞行的安全高效。首先, 应该统一各个空域用户管理, 并使各个空域用户之间实现开放、公平、互利、兼容、互信的空域管理准则, 从而为实现各个空域用户的协调发展提供可靠地组织基础。其次, 提供统一的空中交通管制服务, 对所有空域内使用者的统一指挥、监控、服务, 打造适合不同空域用户使用的环境, 以建立能保证安全、实现高效的保障平台。最后, 为空域用户之间的沟通和信息传递提供平台, 并逐步实现空域管理的智能化与自动化以实现各个空域用户之间的信息共享, 可以有效避免空域资源的浪费, 并在智能化与自动化平台下, 自动实现空域资源优化与推进空中管制系统化的形成。

2.3 完善空域管理体制的基础设施建设

实现空域管理体制创新化与优质化, 就需要以空中管制的基础设施为基础。由于目前我国大多数基础设施建设依赖于国外。存在各个部门管理但互不协调的情况及空管建设项目滞后、资金到位不及时等问题。所以, 加强空域管理体制的基础设施建设也是必不可少的。比如, 通过扩大雷达与联网建设的广泛性, 以扩宽航空领域监管的范围。其次, 吸取国外先进的航空管理经验, 推进航路中心管制的统一化构建, 实现航空管理的中心化与系统化。再次, 有计划、有目的的开发新的航空路线, 从而实现空域资源的最大化。最优化利用。最后, 实现空域管理体制的网络化建设, 以实现空中流量的有效管制, 并保证整个航线处于一个较为有效、有序的适度状态, 只有这样才能够更好的保证空域管理体制的优质化建设, 同时有效减少航班的延误发生。

现在社会上对航班延误的关注度越来越高, 而航空事业的发展又是我国经济、民生发展中不可缺少的重要一环。促进空域资源的优化配置, 创造一个相对自由的飞行条件是空域管理体制优化的重要目的, 也是减少航班延误、促进我国航空事业未来发展的重要手段之一。因此, 为了能够实现企业与航空部门共同愿望, 就需要不断地优化航空管理制度, 革新空域管理体制, 从而构建出一个安全、畅通、高效的航空事业。

摘要：随着我国经济进步与出行观念的改变, 越来越多的旅客为了实现出行的舒适、快捷而选择乘坐飞机。然而在乘机过程中, 航班出现延误的情况时有发生, 这不仅会影响乘客的心理, 同时也降低了以航空公司为主体, 机场、空管等运行保障单位为辅的整个民航系统运行效率。所以, 为了有效的避免延误产生, 就需要在科学、客观的条件下, 对现有空域管理体制进行优化。因此, 本文笔者就关于通过空域管理体制创新, 从而减少航班延误的相关方式进行探讨。

关键词：空域管理体制,航班,延误

参考文献

[1]陈黎明, 孙国良.浅谈民航航班延误原因及改进措施[J].大视野.2004 (03)

[2]袁冬霖.航班延误的原因分析及对策探讨[J].中国民用航空.2011 (02)

8.航班延误预告 篇八

项目描述

“飞常准”是飞友科技做的一个App，它能帮助飞行旅客跟踪航班，提供延误智能预报。乘机、接机、送机的旅客和民航业内人士可以通过“飞常准”网页和移动客户端查看国内所有航班的实时状态信息和精确的地图信息，提前了解影响航班准点的各种情况，实时获得航班的起飞、到达、延误、取消、返航、备降的六大类航班状态通报。用户还可以在“飞常准”客户端上定制个性化飞行计划，总结个人飞行记录。

Innovation

创新之处

避开目前竞争已趋于白热化的在线机票代理业务，在下游发掘出民航出行用户对于航班动态信息服务的需求，创业的重心在飞行周边服务上。

Big Trouble

麻烦问题

“飞常准”的移动客户端推广和营销依然处于摸着石头过河的阶段。由于公司地处二线城市合肥，缺乏与同行在营销方面的交流，“ 飞常准”尚未进行过有效的大规模推广。

Ask Mentor

最后一问

想问陈昊芝：“捕鱼达人”从零到成为爆红应用商店的游戏只用了大约一年的时间，它的推广是怎么做的？

CBN质疑

“飞常准”的B端版本VariFlight已几乎垄断了国内航班动态信息服务供应市场，但“ 飞常准”似乎还没有利用这个为携程、去哪儿、淘宝旅行提供航班准点率等动态信息的兄弟平台推广自己的打算，营销上依然默默无闻，如果可以扩大合作网络，应该可以事半功倍。

Founder创始人

郑洪峰 34岁

曾任民航资源网C E O，现为飞友科技创始 人。

9.中国航班延误原因 篇九

《航班正常管理规定》实施一周后，国内42家航空公司公布了航班延误补偿标准。

1月9日，中国民航局发布关于国内航空公司、机场实施《航班正常管理规定》相关工作情况的通告(以下简称“《通告》”)。

《通告》中对国内航空公司公布的运输总条件、机上延误应急预案中关于航班延误后的服务内容及补偿方案进行了汇总。

《通告》显示，中国国航(601111)、东方航空(600115)、南方航空(600029)的航班延误补偿方案较为类似，有的航空公司直言“无论何种原因导致航班延误或取消都不提供经济补偿。”

中国国航表示，航班在经停地点延误或取消，或者国内航班发生备降，“无论何种原因，我们将向您提供餐食或住宿服务。”

中国国航的补偿条件及标准如下：由于机务维护、航班调配、机组等国航的原因，造成航班延误，国航将根据延误的`实际情况，向旅客提供经济补偿。延误4小时(含)以上不超过8小时，每位旅客补偿人民币200元;延误8小时(含)以上，每位旅客补偿人民币400元。

南方航空、东方航空的补偿条件及标准与中国国航类似。不过，东方航空的补偿条件中多了“商务” 造成的航班延误或者取消这一补充条件，对旅客进行补偿的可能是东航自身，也可能是东航的地面服务代理人。

海航航空的补偿条件及标准为：由于机务维护、航班调配、机组等属海航原因造成的国内航班延误，海航将根据航班延误时间的实际情况，向旅客提供经济补偿。海航原因导致航班延误4(含)至8小时之内，补偿人民币200元或者等额积分;海航原因导致航班延误8小时(含)以上，补偿人民币400元或等额积分。多种原因导致航班持续延误，以其中海航原因所致延误时段计算延误时间，并按照前述标准提供经济补偿。

有的航空公司虽然制定了补偿标准，但不如三大航“大方”。奥凯航空的补偿标准是：1，延误时间超过4小时(含)小于6小时并且已经按公司服务标准提供餐食或住宿服务，并补偿人民币100元;2，延误时间超过6小时(含)小于8小时并且已经按公司服务标准提供餐食或住宿服务，并补偿人民币200元;3，延误时间超过8小时(含)以上并且已经按公司服务标准提供餐食或住宿服务，并补偿人民币300元;4，持婴儿票，公司免票、优惠票的旅客不予补偿;

华夏航空的补偿标准为：1，延误时间大于4 小时(含)小于8 小时，给予每位旅客100 元人民币补偿;2，延误时间大于8 小时(含)以上，给予每位旅客200 元人民币补偿。

不过，面对航班延误或取消，有的航空公司却“一毛不拔”。

西部航空称，西部航空应和其他各保障单位相互配合，认真负责，共同保障航班正常，避免不必要的航班延误。无论何种原因航班延误或取消，西部航空不提供经济补偿。

乌鲁木齐航空表示，无论何种原因导致航班延误或取消，乌航不提供经济补偿。

春秋航空提示，无论何种原因航班延误或取消，春秋航空不承诺提供任何其它补偿。

成都航空的补偿条件及标准较为“人性化”，照顾了儿童和婴儿两类人群，具体内容如下：因成都航空原因航班延误、取消、次日补班。延误时间 4(含)—8 小时，补偿给旅客最高不超过200 元/人;延误 8(含)小时以上，补偿给旅客最高不超过 400 元/人;儿童按成人补偿金额的 50%标准进行补偿，婴儿补偿标准统一为 50 元/人。

此外，各大航空公司还对信息通告、餐饮服务提供时间、下机条件及限制等做出规定。同时，《通告》还披露了各大航空公司的网址、投诉电话及电子邮件地址。

201月1日，《航班正常管理规定》(以下简称“《规定》”)正式实施。《规定》明确了航班正常保障、航班延误处置、旅客投诉管理等内容。

在航班正常保障上，《管理规定》明确，提供服务保障的单位必须减少因自身原因导致的航班延误。当航班延误或取消时，承运人、机场管理部门等需要每隔30分钟向旅客发布动态信息。在延误处置上，承运人应制定相应方案并明确告知旅客。方案应包括是否对航班延误进行补偿;若给予补偿，应明确补偿条件、标准、方式等内容。

根据《规定》，若是由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地出港延误或者取消，承运人应当协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

发生机上延误后，承运人应制定并向社会公布机上延误应急预案。机上延误超过2小时(含)的，承运人应为机上旅客提供饮用水和食品;超过3个小时(含)且无明确起飞时间的，应当在不违反航空安全、安全保卫规定的情况下，安排旅客下飞机等待。在此期间，应保证盥洗设备的正常使用。在夜间大面积航班延误期间，机场管理机构应协调相关单位延长机场巴士运营时间。

10.谁为航班延误埋单？ 篇十

毫无疑问，旅客不会排在答案中的第一位，甚至也不是第二位。

航空公司

最不喜欢航班延误的，首推航空公司。

大概世界上没有第二个行业，如同航空公司这样以分秒来计算自己的运营成本。因为它运转过程中的每一项支出，都是以分钟计算的——运营成本，人力成本，燃油消耗，机位租赁，旅客服务等。

正常情况下，航空机票可以涵盖所有这些支出。一般来说，机票全价中的35%，用来支付航油成本，25%，用来支付飞机折旧费，给机场空管、服务的费用大概占10%；航空公司内部管理费用（比如办公费用，行政人员薪酬）约占10%；旅客们在飞机上的服务，包括餐饮、空乘人员工资等占10%。剩下的10%，就是航空公司的利润。

一张从北京飞往广州的全价经济舱机票，价格是大约1700元人民币，其中有595元买了航空燃油，425元用来更换零件和维护飞机，付给机场、航空公司行政部门、以及空乘服务各170元，最后，每位乘客大约要贡献170元给航空公司作为利润。

但是，一次航班上，并不是所有人都买了全价票，也并不是所有航班都能满员。因此，那些买了打了一半折扣以上机票的乘客，占的便宜可不小，这样的价格，连飞机运营的固定成本都覆盖不了。航空公司之所以这样做，不过是想“赚个吆喝”，在旅游淡季勉强做到“不赔油钱”。

在这种情况下，每延误一分钟，航空公司的损失都是直观可计算的。倘若能把这些损失也用出租车上的计价表示出来，那个计价器转的速度，恐怕会让任何—个不心疼钱的人也要捂住胸口。

比如，一架波音737（可搭乘150人）每在地面上多滞留一小时，就要付给机场额外的停机费（每个机场及航空公司的标准不尽相同），一两小时的延误，飞机不能熄火，平均每小时会耗费2.5吨航油，旅客在地面的食宿、餐饮、误机补贴，空乘人员的加班费用……除此以外，一架波音737每年除燃料外，租赁费、维修费、航材费等就要耗费6460万元，间接运营成本为585万元，按每年可飞365天、平均每天飞行12小时计，它每小时的运营成本就达到1.61万元，也就是说，每停在地上一小时，就凭空浪费了1万多块，还不算额外支出的费用。

机场

机场也不能算是高兴者。

机场收入的绝大部分最初都来自航空公司：起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费及夜航、高峰时刻等附加费……换句话说，看起来旅客在机场享受的所有服务都是免费的，然而实际上——哪怕上一次厕所——都是已经在机票中付过钱、享受的有偿服务。

不要提机场建设费，那些和机场的服务没有一点关系。

然而，倘若有飞机延误，机场可不像饭馆儿一样，“预订餐位，过时不候”，你不来，还有下一拨客人。无论是无法起飞，还是无法到达，机场都只能等候。而且，一班延误，很可能导致整体调度都要调整，

倘若遇上积压旅客太多，情绪激动，一呼而起，打砸机场设备，那成本就更高了。2012年发生多起滞留旅客打砸机场设备事件，大部分没人为此赔偿机场的损失。

受益者

但并不是每个人都会皱眉头。机场的终端服务商便是最大的受益者。

零售、停车、广告、特许经营和其他商业合作伙伴，这些来自非航空方面的收入，在1997年时，只占中国民航机场全部收入的30%，然而国内机场纷纷积极开展商业零售业务，至2011年时，这一比例已经提升到了41%；不过，发达国家机场已有60%的收入来自非航空收入。

“非航空收入占比越高，机场的盈利能力越强。”中国民航大学经管系教授李小津说，“延误时非航服务做得好，也是降低延误带给旅客的心理影响。”

的确，航班延误时，谁会抱怨肯德基、麦当劳、永和大王或星巴克呢？来一杯拿铁咖啡吧，除此之外，还能干什么呢？

2011年，北京首都、上海浦东和广州白云机场收入平均值为51.16亿元，远远超过其他的机场收入，其中非航收入占比分别为38.35%、48%和46.24%。

随着乘客提前候机的时间越来越长，航空延误事件时有发生，这些地面经营商的前景极为乐观，许多地区的机场不只有餐厅、咖啡厅、商店、报刊店，甚至还有按摩服务。

机场看似一个封闭的超级MALL，但李晓津说，候机楼商家的竞争其实很激烈，尤其是大机场，进驻的终端商很多，如何在有限的时间内，吸引尽可能多的客流，各个商家都很花心思。“比如首都机场，2012年的客流吞吐量可能超过了8100万人，只要稍微降价，就能吸引更多的人消费。”

11.中国航班延误原因 篇十一

关键词：航班延误,合理时间,消费者权益保护

一、民航领域航班延误的概念

国际民用航空组织在在组织起草《蒙特利尔公约》时曾在草案中对航班延误作出解释:“在本公约中, 航班延误是指综合所有情况, 在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内, 未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点, 或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付”。虽然这一条款最终因为缔约国观点不一未能成为正式文本内容, 但该规定所体现的“超过合理期望的时间”被我国航空法学界普遍采纳。我国国内航空学界将“超过合理时间”作为航班延误的基本内涵。

笔者赞同国内通说观点, 相比于铁路、公路运输, 航空运输中影响因素较多。协调环节中任何问题都可能引起航班不正常, 故对航班正点的标准不能要求其严格按照客票注明的时间起飞或降落。笔者认为即“航班延误”不是指航班相对于客票所注的具体始发或抵达目的地时间上的“晚点”。存在航空运输合同时, 承运人应按照其班机时刻表上所约定的时间, 将旅客、行李或者货物送到预定的地点, 否则构成航班延误。无航空运输合同时, 则指承运人花费的运输时间超过了旅客选择航空这种快速运输方式所期望的合理时间。此处的“合理时间”一般理解为在无意外事件、不可抗力或其他突发情况之下, 航空承运人一般完成运输合同约定的运输义务所需要的时间。超过该合理时间段就会发生运输行为的质变, 即构成航班延误, 从而承担一定的法律后果。

二、航班延误引起的法律责任分析

(一) 我国有关航班延误的法律适用

《《民法通则》、《合同法》《消费者权益保护法》、《民航法》等法律法规都对航空运输问题有所规定。依据我国民法领域法律适用原则, 对基于客运合同关系产生的航班延误的赔偿诉讼, 应依次适用《民航法》、《消费者权益保护法》、《合同法》、《民法通则》等法律规范。此外, 在不同上位法冲突的前提下, 民航局所颁布的合法有效的相关部门规章也能成为处理航班延误的法律依据。

我国《民用航空法》第126条规定:“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失, 承运人应当承担责任;但是, 承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生, 已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的, 不承担责任。”

《合同法》总则中的规定也可适用于航空运输合同:承运人违反合同, 履行迟延的情况下, 如果此种迟延给旅客造成了实际损失, 旅客可以向有关法院提起违约之诉。除此之外可适用分则中关于运输合同的特殊规定:承运人应当按照客票载明的时间和班次在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点;承运人迟延运输的, 应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。

民航主管部门有关规章的规定——主要是1996年民航局颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》。其中57条至第62条从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务。

(二) 航班延误引起的法律责任分析

1、承运人在航班延误时应承担的责任主要包括:

向旅客提供餐食或住宿等服务、信息告知以及安排后续航班的责任。由于机组维护等承运人原因, 造成航班在始发地延误或取消, 承运人应当及时通知旅客, 做好信息告知和解释工作, 免费向旅客提供餐食或住宿等服务, 优先安排旅客乘坐本公司后续航班, 或必要时为旅客签转其他承运人的航班。需改乘其他航空公司航班时, 应征得旅客同意才能进行签转。航空公司没有权利限制旅客只能乘坐本公司后续航班。需要注意的是, 不同原因导致的航班延误引起的承运人责任有所不同。因天气等非承运人原因延误时, 承运人协助旅客安排食宿, 安排客票签转或舱位变更产生的费用应由旅客自理。承运人原因造成航班不正常时, 费用应由航空公司承担。

2、航班不正常时旅客的权利:

根据《消费者权益保护法》等相关规定, 航班发生不正常时, 旅客享有知情权、自主选择权和索赔权三方面的权利:航班发生不正常时, 旅客有权利获得航班发生不正常的原因、航班恢复正常的时间及航空公司为旅客所做的食宿、交通和客票变更等后续安排等相关航空服务信息;航班发生不正常时, 旅客有权利选择优先换乘同一家航空公司的其他航班, 或选择换乘其他航空公司的航班, 也可选择退票;针对旅客的求偿权, 非承运人原因导致航班不正常时, 航空公司没有赔偿责任。承运人原因导致航班不正常时, 旅客有权利就自身产生的直接损失向航空公司索赔。但是旅客维权时需提醒注意购买航空公司低折扣机票的情况。若旅客购买了低折扣机票, 就意味着购买前认同了公司预先设定的关于促销的折扣机票使用限制条件的合同条款。因此, 在发生航班不正常时, 就要遵从其使用限制条件。

三、应从哪些方面加强对于航空消费者合法权益的保护

(一) 从立法上完善相关法律法规

现阶段我国航空消费者维权难的一个重要原因是现行的有关法律规制存在漏洞。如《民用航空法》相关规定更侧重于保护承运人权益。立法者应根据航空运输实际的发展需求对我国现存的有关法律规范进行补充和完善, 对航空承运人与航空消费者的权利义务、责任分配等作出清晰界定, 使得航班延误的事后补救工作和消费者维权活动有法可依、有规可循。同时, 基于航空消费者的弱势地位, 建议适当向航空消费者倾斜。此外, 由于国内相关法律法规并未对赔偿数额进行明确规定, 建议参照《蒙特利尔公约》并结合我国现阶段国民收入水平等因素制定一个承运人延误责任的赔偿限额。

(二) 引入航班延误险

各大航空公司针对航班延误的赔偿、补偿标准迟迟难以出台的一个重要原因就是因造成航班延误的影响因素诸多, 担心需支付高昂赔偿。故笔者建议可仿照机动车保险, 在现有的航空保险种类中加入航班延误责任保险, 由航空公司向保险公司投保。一旦发生航班延误情况, 航班延误责任险一方面可以分担航空公司赔偿的经济负担, 另一方面可以更好地保障消费者的损失得到实际补偿。

(三) 加强民航主管部门监管

民航主管部门应加强对各航空公司航班延误情况的监督和管理, 建立并完善此状况下的监管惩罚机制。对承运人屡次发生航班延误且补救保障措施不到位, 严重侵犯航空消费者合法权益的情况, 应严格依据规定处罚。同时民航部门应完善航班正常报告制度, 定时将航班正常统计数据通过新闻媒体向社会公众公布, 通过社会舆论力量加强对航空旅客合法权益的保护。

(四) 引导消费者合法维权

首先应纠正多数旅客只要发生航班不正常, 航空公司都应对旅客进行赔偿的误区。一般意义上有过失才承担责任, 有责任才产生赔偿;承运人为提高服务质量, 表达歉意而提供的人性化的服务及善意, 称为补偿。《民航法》第126条规定:“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失, 承运人应当承担责任;但是, 承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生, 已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的, 不承担责任。”我国《民用航空法》采用过错推定原则, 仅要求承运人对“不合理”延误承担相应民事责任, 只有承运人原因导致航班不正常时造成了损失, 航空公司才有赔偿义务, 但若承运人能够证明其与其受雇人或代理人为避免损害已采取了一切必要措施或不可能采取此类措施时则不再承担责任。在日常生活中不难见到旅客因航班延误对航空公司不满而采取罢机或殴打工作人员、毁坏机场、飞机设施等不正当行为维权的报导, 不仅侵害了其他旅客安全消费的利益, 严重的甚至有可能构成犯罪。因此建议航空消费者面对航班延误等航班不正常情况时保持理智, 可以通过向民航局、消费者协会投诉, 向法院提起诉讼等合法途径理性维权。

参考文献

[1]董念清.中国航空法:判例与问题研究.[M].北京:法律出版社, 2007.

[2]赵维田.国际航空法.[M].北京:社会科学文献出版社, 2000.