物流企业个案调查报告

物流企业个案调查报告（精选8篇）

1.物流企业个案调查报告 篇一

物流企业调查报告总结

调查对象：长沙高桥久顺物流公司

调查方式：实地考察+面谈调查+一手资料+案头资料 调查内容：

1、职员方面

2、公司情况

3、仓储情况

4、运输方面

5、信息方面

6、补充问题

调查人员：郭君、曹洪磊、陈浩、朱湘

调查时间： 2011年1月4日

调查目的：因为在现代社会物流对整个国民经济的运行发挥

着不可取代的基础性作用，所以通过对久顺物流发展状况的调查，从某一角度来了解我国的物流发展状况及前景，并提一些合理化的措施与建议。

综合分析对此物流企业的调查，其反应的问题总结如下：

1、公司的年龄都比较年轻，成立的时间短。

2、员工的数量较少，专业素养较低，专业性人才匮乏。

3、公司员工的跳槽现象比较严重，员工工作时间没有规律，工作

量较大。

4、公司的物流网覆盖面比较狭小。

5、公司的主营业务单一，几乎没有或很少有附加业务的增值业务。

6、顾客投诉最多的问题是：服务性差，准时性差。

7、公司仓库储存面积狭小，存放商品单一，货架摆放混乱。

8、公司在运输方面有待提高与完善，例如：线路单一，大多以公

路运输为主，车辆配备不齐全，大部分车辆无足够的资金配备GPS导航系统。

9、大部分出库入库商品由人工搬运，机械化程度低。

10、公司办公方面采用纸质办公，大多为电话订单，效率低下‘

11、公司物流系统不完善，基本上没有自己的物流网站。

12、公司员工对自己公司的未来发展抱有很大信心，普遍认为物流

行业有很大的发展空间，对公司持积极态度。

总结：

通过此次调查表现，自20世纪90年代中期以来，我省物流虽然取得了较快发展，行业整体规模进一步扩大，全省货物运输总量稳步上升，行业认知度也进一步提升。但是从行业发展的背后来看，现阶段我省刚刚告别短缺经济，人均收入水平较低，社会主义市场经济体制还有待规范和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代物流特别是物流行业的发展产生一定的阻碍。从总体上说，我省物流行业的发展尚处于初步发展阶段，很不成熟，物流企业在自身发展中海存在诸多问题。

（一）社会化、专业化程度不高。

从全省整体来看，我省现代物流的发展只是在少数发达地区和优势企业中得到重视。当前，湖南物流企业的现代化水平及效率还不高，专业化程度还较低。专业化程度低直接导致物流企业运行过程效率低下，成本过高，从而很难为众多需求企业提供综合性的物流服务，也很难实现企业物流中各方面的一体化。

（二）企业规模较小，设施及装备落后

湖南现有物流企业普遍经营规模小，市场占有率低，致使现代货运技术在这些企业中难以得到有效发挥。各类货运物流企业公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型企业物的拓展。现有基础设施和装备条件与经济及物流行业的发展要求相比仍有较大差距，物流交通运输基础设施总体规模仍然很小，现代化的设施装备较少，发展水平较低级结构不合理，设施和装备的标准化程度较低，不能充分发挥现有设备的作用。

（三）物流意识淡薄，专业人才缺乏、尽管我省物流企业近八年来有了较快的发展，但与沿海发达城市相比，我省的物流企业数量少，规模小，服务意识和服务质量也不尽人意，除少数企业外，大多数物流企业的管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统的不健全，大大影响了服务的准确性和及时性。大多数企业还只是被动的按照客户的指令和要求，从事单一的功能的运输与货云信息服务，更重要的是，企业缺乏通晓现代货运物流流通运作和管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识不足，缺乏开拓主动权。

（四）条块分割，资源分散浪费。

现代物流企业的发展，要求打破传统的行业区域限制，建立一个统一、升级、竞争有序的大市场。但是由于目前我省现代物流还处于起步发展阶段，同时，对物流企业，我省实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，物流企业的管理还没有理顺，这种条块分割式的管理体制将全社会的物流运作过程分割开来，在相当大的程度上影响和制约了物流企业的发展，从各地区看，地区经济发展不平衡，地方保护主义仍然存在，全省物流工作组织协调机构不统一货运资源比较分散，同时，物流企业在经营过程中仍然面临营业税应征基数偏高，市场竞争不规范，车辆通行限制过多，公路通行费高等诸多政策性因素，从而造成了企业经营负担普遍过高等问题。因此，湖南省的物流企业的发展，呈现出明显的部门化、区域化特征，工业、商业、物质、交通等部门各自为政，都在上项目、包括市场，相互间协调性差，造成资源浪费。

（五）法规制度不完善，缺乏整体规划

现代物流的发展需要政府一系列产业政策和产业规划的大力支持，而我省现有与物流相关的法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地区保护的色彩。物流企业的市场的进入与退出，竞争规则基本上无统一法律法规可循，从而导致进入物流市场的门槛忽高忽低，门槛过高则货运资源难以进入，资源的优化配置更无从谈起，门槛过低则会出现一哄而上扰乱秩序的的现象。同时，对社会性的物流性服务，缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免。另外，不同程度的政企不分现象，也影响着政府公开地行使政府职权和市场竞争力的提高，在分头管理、分段管理的体制下，政策、法规之间相互矛盾且难以协调一致，这也直接影响了各种货运配载服务的发展。

（六）缺乏有效的监督体制，社会信誉度低

湖南物流产业在经过最近几年的发展，组织规模得到了一定程度的发展壮大，但在长期的发展过程中基本处于一种无序发展的状态，呈现出一种规模普遍较小，组织结构普遍分散，市场竞争无序的状况，由于现阶段政府对物流服务中介组织的发展缺少一种政策及法律法规的有效约束而出现了众多中介骗取中介费的情况出现。我省物流中介组织的监督管理，经营人员素质及职业操守的方面都存在严重的缺陷。

综上所述，积极推进湖南物流产业的培育与发展，将有助于湖南的发展环境和满足社会多样化服务的要求，有助于湖南产业新的经济增长点和提高经济增长的质量，有助于提高湖南的综合比较优势和竞争力，实现湖南经济社会的再次跨越式发展。

（一）对政府层面的建议：

1、调整行业审批制度，方便企业经营网络延伸。

目前，物流行业在审批过程中主要是一种条块结合的多级、多部门的审批制度，效率低且容易产生地区和行业分割，在调查中发现，许多物流企业在省内其他各地州市进行设点布局的时候，往往需要在多地进行企业再审批注册，在这种行业审批制度下，企业的网点布局往往因为审批的过程长而被耽搁下来。因此，为便利物流行业进入市场及企业的经营网点的布局，政府相关部门可考虑实行行业审批加行业备案制度，即省级企业由省级部门审批，经营地区备案即可开展经营的方式进行，区域性企业按照行业类别，由州市管理部门审批，优化货运配载市场环境。改革市场监管制度，优化货运配载市场环境

培育完善的物流市场，必须推进物流配载市场管理体系的建设，各行业管理部门应积极转变行业管理机制，将行业管理的重心从市场准入审批转向市场秩序的有效监管，努力营造良好的市场经济环境。明确政府在货运物流市场管理中的职能，切实加强政府对物流市场发展的宏观管理。根据国家相关政策的要求以及湖南物流市场的发展的现状建议设立由政府统一领导和指挥的跨地区、跨部门的协调机构，加强对物流行业的调控和管理，大力整顿和规范物流市场，并建立完善的行业协会，加强行业的协调和自律，积极扶持一批具有一定基础和优势的大中型物流企业，使之成为跨地区的企业集团，支持民营企业和外商投资企业参与对物流行业的建设，鼓励不同经济成分的物流企业的公平竞争，共同推进现代物流产业的繁荣与发展。

3、建立市场进退机制，规范企业行为

在调查中发现，由于我省现今关于物流企业的准入及退出的相关机制还没有完全建立，因此，我省现阶段物流市场的物流企业的经营规模，市场信誉度、从业人员素质及操作技能显得良莠不齐，很大程度上影响了湖南整个物流行业的发展壮大。因此加强对物流行业的质量信誉考核，按资质标准实行企业资质等级的动态管理，促进企业管理水平和服务水平的提高；推行从业人员资格管理制度，不断提高从业人员素质就显得尤为重要。针对以上问题，政府有关职能部门可考虑；首先建立正确的企业准入机制，指定和推出物流企业的准入标准，在市场标准方面作出明确规定，比如，注册标准不低于规定标准，有相应的物流运作的基础设施，包括运输工具、基础设施及信息系统；人员结构要具备若干个有学历、职业资历和经历的专业人才，在相关行业有一定的信用度等，其次制定并完善经营企业退出机制，市场经济的特征是企业能进能退，再次制定加大惩处企业经营企业的欺诈行为的相关法律法规，第四就是建立完善的货运业统计体系建设。统计体系是行业和经济决策的重要依据和保障，目前，我省有关现代物流的研究成果颇多，对促进我省现代物流的发展起到了很好的作用，但是，由于统计体系的不完善和统计数据的缺乏，诸多研究成果很难在促进我省现代物流发展政策的形式上产生实质性的影响和作用。

4、加大投资力度，完善基础设施建设

随着我省现代物流发展的进程加快，有关的物流基础设施建设已跟不上业务发展的需求，特别是物流园区建设方面还有一定的差距，因此，政府可考虑加大货运物流市场的基础设施建设，采取政府投资，市场融资，利用外来资金的政策，积极探索新的融资方式，保证货运物流市场建设和改造有充足的资金，根据实际需要规划，建设一批区域性的物流货运枢纽，完善县市物流市场，建立以大中城市为中心，与路网建设相协调、布局合理、功能齐全的物流市场体系。

(二)对企业的对策和建议

1、扩展服务功能，提高服务水平

从长远来看，加快物流市场的发展，有必要在强化和提升物流服务的同时，加大需求的开发力度，争取更大的服务空间，在服务空间中争取更大的市场份额，在市场份额中争取更多的增值业务，从而获得更多的经济效益，开发货运物流需求是培育物流市场的关键。

2、优化经营结构，增强企业的竞争力

针对我省货运物流产业的而发展的实际情况，物流行业可通过组建跨区域、跨行业的大型物流企业集团，实现集约化、规模化、网络化、专业化经营。经营形式上，在大力发展单一产品的专业运输基础上，充分利用公路运输的区位、站点、管理和技术等优势，扩展乌溜溜功能和服务范围，建立和完善快捷准时、经济合理，用户满意的社会化、专业化、现代化的物流体系，推进物流企业与生产制造企业、商业营销企业及其他同行业的协调与合作，提高行业竞争力。

3、加快专业人才的引进和培养，提高管理队伍的人才素质

针对数据显示的我省的物流行业人员的素质相对较低及专业人员短缺这一现象，物流行业应加大培养专业人才队伍的建设力度，加强人才引进和再教育，抢占专业人才的制高点，建立一套强有力的人才发展支撑体系，通过“走出去，请进来”，培养企业自己的经营管理队伍。此外，在培养人才方面，既要重视操作技术，管理知识方面的培训，更应培养能将专业知识与实践相结合的人才，在企业中实现技术与管理的创新。

4、加快信息化建设，提高企业的恶反应速度

在信息技术迅速发展的今天，企业能否利用先进的科技技术提高企业自身的信息化水平，与社会各种货运信息资源互通，已成为当今我省物流企业发展壮大的一个重大现实问题。因此，物流企业可利用现有的比如全球定位系统（GPS）、行车记录仪等各种先进技术和设备，加快建立企业内部管理信息网络，推进货物运输的网络化，开展网上物流业务，减少货运汽车空驾手，提高公路货运配送流通的反应水平和资源共享水平。

2.物流企业个案调查报告 篇二

媒介化社会的典型特征是以计算机、微电子和高度发达的通讯技术为基础的信息技术革命所产生的社会形态及其社会关系的调整与变革。现代通讯技术的革命必然带来人类生活、信息传播、社会关系的深层次变化。在媒介化社会带来的社会关系深刻变革下, 高校校办企业下岗职工群体身处其中, 下岗职工党员群体是其中一个群体部分。深入了解高校校办企业下岗职工党员群体的媒介消费情况, 可以为我们开展高校基层党建工作提供参考。

我国高校校办企业起步于20世纪50年代, 自20世纪90年代中期以来, 绝大部分高校校办企业开始出现倒闭、停产、职工下岗分流再就业。停产待改革的企业也被俗称为“留守型”企业。企业倒闭后, 企业职工当中数量庞大的党员群体如何继续开展党组织生活和党员活动是一个值得深入探讨的话题。本研究以南昌市H大学中典型的“留守型”校办企业为个案, 以党员群体的媒介使用消费情况为切入点进行调查。

H大学目前依旧保留着10个“留守型”校办企业, 企业都已经全面停产, 大部分企业职工都已下岗自谋职业, 还有极少量留守职工。H大学10个“留守型”校办企业的党组织包括19个支部, 307名党员。其中, 退休党员170人, 在岗党员53人, 下岗待业党员84人。年龄结构上, 40、50岁以上党员占75%以上。目前, 企业基层党组织仍然保留并正常开展组织生活及党费的收缴工作, 继续开展发展党员与退休职工党员的管理工作。隶属于企业党组织的307名党员呈现以下情况: (1) 退休党员群体逐渐扩大。目前已经退休的党员人数为170人, 随着时间推移, 退休党员群体会逐渐扩大。 (2) 下岗再就业党员群体外出务工较多。年龄集中在40—50岁之间的党员, 由于沉重的家庭责任和负担, 选择外出沿海经济发达地区再就业的人数较多。 (3) 再就业党员群体的工作、生活地点流动性较大, 党组织生活和党员活动参与较困难。 (4) 留守企业的党员职工和党组织工作开展困难, 缺乏必要的保障条件。

鉴于实际情况, 本研究将下岗再就业党员群体作为第一调查组群, 留守企业的党员和退休党员合并为第二调查组群。通过问卷调查、入户访谈、电话访谈等手段分别对两个组群进行了调查。

二、问题、关注与归属感

长期以来, H大学校办企业党员职工作为学校教职工群体中的一个重要组成部分, 保持着与学校其他教职工党员同样的组织管理模式和政治待遇。在校办企业效益良好的年代, 校办企业的基层党组织和党员群体曾经在全校基层党组织工作中创造了优异成绩, 发挥了示范作用。

H大学校办企业破产倒闭后, 企业当中的党组织依旧保存, 但党组织活动开展面临诸多新情况和新困难, 主要有党组织活动经费缺乏、活动场所和平台不足、流动党员日渐增加、活动的组织开展困难等。校办企业基层党组织和党员群体逐步退出昔日充满光环的位置, 没落为学校基层党组织中相对弱势的组织单位。下岗环境下的普通职工党员由于自身生存、抚养照顾家庭的需要, 不得不离开原工作单位, 寻找新的工作岗位。因此, 职工党员群体参加党组织生活的时间和精力无法得到保障, 导致党组织生活和党员活动的参与率极低。个别党员甚至一年到头辛苦忙碌, 连上缴党费的时间都没有。部分下岗职工党员长期脱离党组织, 不参加党组织活动, 导致党员缺乏组织归属感, 对党组织的政治生活失去关注, 党员意识淡薄。

三、研究发现

调查者对H大学“留守型”校办企业的307名党员进行了较为细致的分类调查, 针对党员群体所居住社区的媒介生态环境, 社区内的人际传播、组织传播等传播渠道进行了传播功能和效果调查。调查者深入每个“留守型”校办企业的厂区, 与企业的基层党组织负责人、下岗职工党员、社区群众进行座谈、访谈, 对“留守型”校办企业党员职工媒介使用消费情况进行了深入探讨。

(一) 对校园传统媒体的关注——党员群体归属感的表达

调查中, 从对已经退休的170名企业老党员的访谈发现, 老党员对社区内的传统媒体报纸、广播充满依恋, 保持着较高的关注度。许多老党员表示, 会经常搜集阅读学校的报纸, 收听校园广播和电视节目, 以此来了解学校和企业各方面的信息。老党员尤其关注与自身生存环境密切相关的各种信息, 如社区道路、住房、居住环境的整治与维修, 改善教职工生活待遇等信息。与学校发展和自身生活有密切联系的信息, 老党员都习惯从传统的报纸或者广播获取。

同时, 人际传播也是老党员惯用的信息收集与传播渠道。一方面, 老党员会主动走进企业留守人员办公室, 甚至直接到学校驻企业的主管部门找到负责人了解学校、企业的相关情况或者求证自己从其他渠道所获得信息的真伪。另一方面, 老党员也会利用自己生活社区中的人脉资源, 发布和收集信息, 以便引起大家对他们的关注。比如, 老党员B有增加个人养老补贴的需求, B就经常走进学校驻企业管理单位负责人办公室, 提出自己的要求。B还会主动走进自己较为熟悉的学校某一些管理干部的办公室, 表达自己的诉求。

在留守企业的日常工作中, 信息传递渠道还是以组织传播和人际传播为主。留守企业的党员干部D表示, 学校或者学校驻企业的管理机构, 在开展工作中, 主要以开会、传达文件形式进行, 结合主动上门沟通、宣传贯彻。日常信息沟通, 则采取会议的形式, 以面对面的沟通为主。

在信息传播渠道有限的情况下, 下岗职工党员会利用传统媒体, 寻求组织或企业的认同, 寻求心灵的归属。在手机、网络媒体尚未广泛普及之前, 下岗职工党员还经常主动打电话了解学校的信息, 要求留守企业的工作人员给他们邮寄学校的报纸以便了解相关信息。企业留守工作人员也曾经给一些在外地打工, 很少回家的下岗职工党员邮寄过学校的报纸或者相关工作文件复印件, 以便工作开展。

(二) 对手机媒体的使用——党员群体亲情、友情维系的重要工具

2000年以后, 手机、网络媒体快速普及, 手机开始成为党员职工与企业保持联系的重要渠道。在对企业的53名在岗留守党员和84名下岗再就业党员的调查中发现, 党员使用手机媒体比较普遍。这一群体多数党员年龄在40—55岁之间。他们从事着繁忙的工作, 个别党员甚至身兼数职。日常生活中, 他们使用最频繁、最习惯的媒体就是手机。通过手机, 他们获得了前所未有的信息获取能力的提升。

例如, 曾经身为某校办企业基层党组织负责人的下岗党员L在下岗分流后, 因工作关系, 举家迁往了外省打工谋生。平时, L工作忙碌, 很少主动与企业的同事和党组织联系。但是, 手机媒体为企业党组织与L之间架起了一座“沟通桥”, 企业可以通过“打电话”联系L。在外地打工不久, L就展现了自己曾经在企业的管理才能, 被提拔为某工厂车间主任, L担任车间主任后就曾经利用手机及时将工厂的招工信息通知给了以前的同事和几个亲友, 介绍了好几位同事和亲友前往他所在的工厂工作。另外, 与L类似, 其他在外地打工的党员, 平时也经常利用手机媒体, 与原来的领导、同事、朋友、亲人保持着较为密切的关系。虽然平时也很少直接来往和见面, 但“有事情只要一打电话就联系上了”。手机在再就业党员群体的日常生活中扮演着非常重要的“联络人”角色。他们通过手机媒体, 互通信息有无, 有时候临时有好的工作任务或者招聘信息, 相互之间也会通过手机联系, 给对方通知。

与L类似的外出打工党员人数虽然一直处于动态中, 但近几年都保持在60人以上, 占下岗党员总数的70%以上。调查发现, 外出打工的党员群体基本与L类似, 都是利用手机媒体与原工作单位、党组织和同事们保持联系。手机媒体在下岗再就业党员群体中承担着重要的亲情、友情、交际圈的维系功能。

(三) 对网络媒体的使用——党员群体组织关系的重构

近年来, 随着网络媒体的日渐发展和智能手机的普及, 不少职工党员开始通过网络媒体或智能手机“触网”。某留守企业的党组织负责人D表示:“学校日渐重视网络建设, 许多有价值的信息都直接发布在网络上的。通过校园新闻网或者办公网查看非常方便、快捷。”下岗党员M说:“我曾经在校园网上看到一则公租房租赁信息, 我当时就赶紧联系学校申请到了公租房, 解决了家人住房的大问题。”一部分经常使用网络媒体了解学校信息的下岗党员表达了和M相同的观点。下岗职工党员日渐习惯于利用网络媒体了解学校发生的新闻以及与自己生活相关的各类信息。

负责企业工会工作的留守党员E表示, 通过校园新闻网络发布企业工作信息, 为提升自身工作影响力提供了便利。“学校每年都会在重大节日到来之际, 组织开展走访慰问企业困难职工的活动。以前这种活动是谁做了, 谁知道。不参与就不知道。现在, 慰问活动一结束, 新闻立刻上网, 所有的职工都能马上从网络上看到, 对我们工作开展发挥了很好的宣传作用。”

某校办企业原厂长, 下岗职工党员F说:“我们申请建立了职工党员QQ群, 方便大家交流、共享信息。有时候需要大家一起出面, 向学校提出意见或建议, 我们就先在群里面开会, 统一意见。厂子里原先几个主要干部都在群里, 而且是拿主意、提意见的骨干。比如, 向学校要求增加下岗职工社保缴纳金基数、申请整治社区居住环境、新建公租房等。我们就通过网络开会, 定好集中时间, 一起去学校找相关部门谈判。”下岗职工党员充分运用了网络媒体的功能与作用, 重构了该群体原先在校办企业中的权威和号召力。

学校驻企业的基层党组织负责人H表示:“校园新闻网络信息传递很快, 我们的工作有时候也非常被动, 往往学校新闻一发布, 企业下岗职工就到了我的办公室提要求。有时候, 下岗职工甚至会提前沟通好, 集体来访, 导致我们的工作很难做。”

四、结语

在当今社会急速转型的过程中, 企业下岗职工群体的生存面临诸多困难和考验, 下岗再就业, 接受社会的挑选, 是他们无奈的选择。在媒介技术手段不发达的时期, 他们只能通过传统的媒体被动地接受信息, 或者主动寻找与自己生存相关的信息, 寻找自己的归属感, 但这种寻找往往不够及时和有效, 对自己知情权、参与权的保障难以发挥有效支撑。在手机媒体和网络媒体发展并行以后, 这种状况有了显著变化。企业职工党员通过掌握和运用手机和网络媒体, 维系了自身群体的亲情、友情, 重构了自己的组织关系网络, 并利用这个网络主动获取信息, 其知情权、参与权得到了很好的保障, 这也为其工作和生活带来了便利和保障。深入观察企业职工党员这种媒介使用情况的变化和权利意识参与情况的变化, 既是媒介技术带来的赋权, 也是中国传统的血缘、地缘关系网络沿袭与变迁的结果, 更是产业工人高度的组织观念借助新媒体获得的新的形式的生存与发展。在庞大的信息网络中, 职工党员有自己信赖的信息源, 有相互之间的帮助和慰藉, 有自身赖以生存和沿袭的组织关系圈层。这就是信息革命下的产业工人媒介消费的真实图景。

参考文献

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[2]丁未, 田阡.流动的家园:新媒介技术与农民工社会关系个案研究[J].新闻与传播研究, 2009 (1) .

[3]丁未, 宋晨.在路上:手机与农民工自主性的获得——以西部双峰村农民工求职经历为个案[J].现代传播, 2010 (9) .

3.苏州中小企业物流状况调查 篇三

【关键词】苏州；中小企业；物流；调查

苏州位于我国长江三角洲平原地区，向北连接江苏北部，向南连接浙江与上海市，在上海众多的周边城市中，苏州空间与关系上都是最为紧密的，因此在地理位置上具有得天独厚的优势，改革开放以来，苏州的经济也呈现出了飞速发展的势头，年均GDP保持着十个百分点的增长势头，其经济总量已经在我国大中城市名列前茅，因此具有无可匹敌的经济区位优势。如此的地理优势与经济区位优势展示了苏州良好的发展前景，是现代物流业发展的热门地区，尤其是中小企业，在苏州具有政策与经济上的环境支持，因此具有极强的发展势头，本文将从目前苏州的物流与经济环境出发，调查如今其中小企业的物流发展状况。

一、苏州中小企业物流现状

（1）物流需求大。在苏州聚集了众多的中小型企业，生产中都需要大量的物流资源，同时对外贸易的中小企业比较突出，因此在进出口总额上也呈现急剧增长的状态，还有独特的水陆结合的交通环境造成了物流业的发展福地。下表展示了苏州海关提供的2007年辖区内出口加工基本数据，显示了苏州进出口贸易的庞大规模：

（2）物流设施全。苏州已经形成了齐备的交通与物流条件，陆路拥有便捷的高速公路围绕，水路拥有万吨码头29个，苏州的铁路已经成为高铁、火车运输的重要站点，物流仓库的存储面积已经超过了一百万立方米，在航空运输上，依靠上海浦东、虹桥两大航空港的优势，苏州的航空物流业具有极其强大的交通优势，因此可以说苏州现已拥有了成熟的物流设施。（3）自有物流多。在中小型企业的生产运营过程中，与客户的联系最为紧密的就是货物的物流运输，因此许多中小型企业由于并不具备足够的经济实力将自身的业务进行外包，对于庞大的中小企业群体来说，会收集自身的物流资源，拨出一部分资金进行自有物流的建设。（4）第三方物流。近年来苏州形成了广阔的开发区地理条件，依托其开发区优势众多的物流中心为第三方物流提供了丰富的物流发展资源。首先，一些企业依托大型的产品集散中心发展第三方物流；其次，电子商务的信息化手段推动了物流企业的发展；再次，许多外地的企业在苏州进行了物流业发展的投资，也促成了第三方物流的发展；最后，一些外资企业在苏州也逐渐形成了自身的物流企业。

二、苏州中小企业物流存在问题及改进方向

首先，政府的交通部门主导的物流运输已经不能够承受现有的规模，且管理不能够真正到位，因此亟待新的物流交通管理部门的形成；其次，中小企业的自有物流不够正规，规模形成但是秩序仍然需要规范；再次，仓储面积总量大但是过于分散，不利于物流业进行集中发展，亟待进行规范整合；接着，物流服务企业发展方式陈旧，这与物流传统的运营方式有关，因此其亟待现代化的科学管理与便捷的配送速度；最后，物流方面的专业人才欠缺，亟待提高技术性的人才来推动物流的进一步发展。要想改进目前的不足，首先需要政府整顿市场，打造有秩序的物流投资；其次需要建立功能丰富规模不同，便于管理的集中发展的物流园区；再次需要加快配套物流交通设施的管理与规划；接着还要政府在政策上进行一定程度的引导与支持；最后，需要在教育上为中小企业提供一批能够更好地为其提供物流服务的专业人才，帮助推动其物流发展。

总的来说，苏州的物流产业具有得天独厚的地理与政策、经济优势，在众多的中小企业发展起来时，已经通过自有物流、第三方物流等手段形成了物流体系，但是仍然存在一些问题，只要政府从大局出发一一进行调配引导，就一定能够将苏州建设成为中小企业的物流中心，更好地为其中小企业的物流保驾护航。

参 考 文 献

[1]赵春燕.电子商务环境下的苏州物流[J].北京：电子商务.2006（10）：39～43

[2]谢五届，李海键.苏州市城市物流空间格局及物流企业发展路径[J].上海：世界地理研究.2005，14（2）：51～56

[3]马颖培.中小企业物流成本控制[J].企业导报.2009（6）

4.沈阳物流企业调查报告 篇四

现代物流作为一种先进的管理技术和组织方式，通过优化物流供应链管理，提高存货的周转速度，降低流通成本，提高企业对市场反应速度，进而增强企业竞争力。物流产业已成为继降低物质消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。目前，国内许多地方都将现代物流业列为政府支持发展的重点产业和新的经济增长点。大东区位于沈阳市的东部，是沈阳民族工业的发祥地，区内工业存量巨大，目前已形成以汽车、飞机发动机、机械设计制造、生物制药、仪器仪表和其他机械制造业为主的庞大的产业集群；区内土地资源丰富，交通便利，传统的仓储业基础雄厚，汽车、钢材、建材、陶瓷、通讯器材、果品、小商品、小食品、皮革材料等市场物流已成一定规模，具有发展现代物流的良好基础。

一、大东区物流发展现状及存在问题

近几年来，全区抢抓新的发展机遇，充分发挥地域优势、资源优势，积极整合现有资源，抢先发展，由小到大，逐步使现代物流业成为大东区第三产业发展的重要组成部分。我区物流业主要集中在东部的东贸路、工农路、观泉路、东北大马路地区，其中东贸路地区是沈阳市仓储业的集聚地区，区域内有沈阳储运一库、沈阳棉麻仓储、沈阳果品仓储和沈阳外贸仓库等多家大型仓储企业，占地31万平方米、年货物吞吐量达540万吨的东北最大的陆路口岸（东站货场）坐落其中。在东北大马路、观泉路、工农路地区，陶瓷、建材、五金、板材、不锈钢、汽车整车及零部件等生产资料物流园区正在形成。

截止2005年末，大东区现有较大型物流企业11个，总占地107万平方米，年货物周转量454万吨。其中，国有4家、有限责任7家。主营仓储、运输、加工、配送。200５年实现销售收入159，490万元，税金2，173．5万元，利润2500万元。注册资金500万元以上的商贸物流企业3家。

其中，沈阳宝钢钢材配送有限公司一期占地3万平方米，仓储面积5000平方米，注册资金5000万元，铁路专用线1500米，年货物周转量18．7万吨。二期工程用地已签约，用地增至11万平方米;沈阳储运集团物流配送有限公司占地60万平方米，仓储面积20万平方米，注册资金1562万元，拥有运输车辆15台，铁路专用线3169米，年货物周转量95万吨;中铁集团东北有限公司，国有，仓储物流，注册资金3000万元，占地9万平方米。拥有库房2万平方米，4条铁路专用线，大型起重装卸设备4台，铁路专用线1500米，年货物周转量40万吨。仓储面积12000平方米，我区物流业发展存在的问题

一是有实力的现代物流企业少，传统物流业所占比重较大，设施相对落后，服务单

一、粗放。

二是物流企业分布不集中，组织化程度较低，没有形成一个统一的、有形象的物流园区。

三是企业“大而全”、“小而全”自己搞配送的情况十分突出，迫切需要对现有物流资源进行规划、整合。

四是土地价格对于物流企业来说偏高，引进外来优秀企业难度大。

五是针对物流企业发展、壮大的优惠扶持政策力度不大。

六是缺乏高素质物流人才。

二、大东区发展现代物流的工作任务

国家“振兴东北老工业基地”政策的提出给沈阳市，也给大东区的物流业发展带来了前所未有的发展契机。全区的经济走势强劲，各项事业蓬勃发展，其雄厚的工业基础，丰富的市场资源、完善的基础设施、良好的投资环境吸引越来越多的海内外人士投资大东。特别是近期打造的沈海物流园，以汽车产业为动力，打造汽车产业与现代服务业相融的“财富走廊”规划的提出，更为大东区发展汽车及零配件展示交易、仓储、加工、运输配送等汽车产业链提供了广阔的物流发展平台。目前，国内外许多大型物流企业看到了其巨大的市场前景，开始把业务拓展到大东。

1、指导思想

要充分利用我区作为沈阳市重点发展的大型物流基地的契机，综合考虑国内外物流发展前景和大东区的发展实际，从提升全区核心竞争力和综合经济实力的战略高度出发，在“两轴三带”的规划格局基础上，大力推进我区物流业结构调整和物流企业的做大做强，按照产业物流、市场物流、都市商业物流、交通枢纽物流模式，以物流园区为载体，加快二环以专业市场、物流分销产业带、东贸路地区生活资料物流园、观泉路地区生产资料物流园以及都市商业和交通枢纽物流企业的建设培育力度，力争三年内形成立足沈阳、辐射东北、服务全国的高速、高效、具有集聚效应的现代物流网络体系。

2、发展原则

（1）效益优先原则。项目规划充分考虑级差地租和物流企业的经营效益，按照城区发展速度及物流产业规律，由城区中心向外滚动发展，动态布局，实现物流企业效益、财政收益和社会公益三赢。

（2）政府规划、市场运作原则。与城市发展规划相结合，科学布局，合理分工，高起点、适度超前。政府统筹规划土地资源，协调相关基础设施的使用和建设，创造公平竞争环境。

（3）配套优先原则。与区内主导产业相协调，互动服务，共同发展。在三大园区内，围绕汽车产业、生产资料、农产品（果品为主）和日用百货流通的主题，投资新建、扩建、改建项目，给予优先、优惠的待遇。

（4）培植新增长点原则。包括三大园区在内，重点培植有发展潜力的物流结点和物流企业，使之快速成长，形成新的经济增长点。

（5）创新原则。充分运用信息网络、信息识别技术，在学习、借鉴和消化国内外先进经验的基础上，进行技术、流程、制度、规范的创新，进行经营业态、模式和企业组织结构的创新。

3、工作目标

——以东北大马路为轴线，围绕四大整车厂、众多的汽车零部件制造厂、钢材剪切配送中心，建设集展示、交易、仓储、加工、配送、服务为一体、以汽车展览中心、汽车零配件物流、汽车装饰、二手车市场、工程机械市场、机动车交易市场等汽车上下游产业等汽车产业物流园的汽车产业物流园。

——利用东贸路地区拥有东北最大的陆路口岸的流通设施和丰富的仓储资源优势，培育东贸路生活资料物流园。整合存量资源，提升经营业态，有效提高车流、物流、商流的利用效率，规划引进小商品、小食品、果品、农副产品、茶叶、糖酒饮料物流中心。将东贸路地区打造成集小商品、小食品物流、果品物流、农副产品物流等具有产业集聚效应的仓储分销平台。

——在观泉路两侧及工农路沿线建设东北生产资料物流园。利用其区位和市场资源优势，集中精力对现在具有较大影响力的大型批发市场进行改造升级，借鉴广东市场建设经验，发挥产业集聚效应，做大做强生产资料市场。规划建设七大物流中心：大东方、东北陶瓷、汽车零部件、东北不锈钢、五金机电、皮革材料、东北板材物流中心。

——鼓励在社区商业连锁企业中引入第三方物流，发展都市商业物流和交通枢纽物流。鼓励具有自供物流配送中心的连锁企业开始利用自身较强的物流配送能力，进行社会化的配送。

——借助东北陶瓷城改造升级、光彩大东方物流园区大规模建设、东贸路物流基础的完善，发展以大型专业市场、综合性物流基地和物流配套服务、大型批发企业为主的二环专业市场、物流分销产业带。

——力争用3-5年的时间，将我区的专业市场、生产企业、物流企业通过布局调整、资源整合，减少交叉运输，开展共同配送、降低库存，建设较为完备的信息网络，发展3-4家经营规模超百亿的大市场、大物流企业，增强我区商贸流通业的竞争力和影响力。

4、实施重点

——构建两大关键平台：

第一、整合铁路、公路综合运输网络，构筑现代化综合交通运输平台。发展多式联运，畅通物流渠道。

（1）铁路物流大通道。发挥东北地区最大的陆路口岸—沈阳东站的优势，利用其中远距离运输的特点，推进公铁联运，加快发展各种专列，积极做好干支线铁路建设工作。

（2）公路物流大通道。要一环路、二环路、三环路、东西快速干道以及将要建成的地铁为骨架，加快路网一体化建设，形成以集装箱运输、零担班车运输为主的快速运输网络。

第二、进一步发展综合通信网络，加快物流企业、工商信息化进程，积极利用EDI技术，以互联网为依托，专业化物流信息网络为支撑，构筑物流信息平台。建立跨越各种运输方式的物流信息平台是提高交通基础设施、各种物流手段的利用效率，实现各类物流资源优化配置的关键所在。物流信息平台要借助于全区公共信息网络，提供高效便捷的物流信息服务。

——形成三重物流圈：

（1）1小时左右高效配送物流圈。建设物流园区——物流中心—配送中心体系，并以此为依托，服务于沈阳市内。

（2）24小时内分拨及终端配送物流圈。以园区为中心，其他城市物流设施为依托，服务于全国各城市。4小时辽宁中部区域，8小时省域，12小时东北区域，24小时全国各城市。

（3）48小时内与国外物流网络接轨的国际物流圈。加速与国外相对成熟的物流网络的对接，完成国内外物流的一体化。

——建设完善的四大体系：

（1）建成一批具有相当规模、国内一流，接近国际先进水平的公共基础设施体系，包括运输平台和信息平台。

（2）提高储运设备的技术水平和能力、深化各种运输方式的合理分工和协调配合，建设现代化的储运体系。

（3）建设以商贸公司、批发市场、配送中心、连锁经营为依托的现代商贸体系。

（4）形成一批具有现代经营理念，掌握先进技术的第三方物流企业。

——重点建设十个物流中心和一个信息平台：

（1）东北陶瓷物流中心。一期占地面积10万平方米，二期规划开发地块为24万平方米。目前对其进行整体改造扩建后，可形成以精品陶瓷为特色主营、其他建筑装饰材料为依托的专业综合性建材市场。包括陶瓷广场（超市）、以户为单位像陶瓷产品经营业户提供有偿仓储物流服务的仓储物流中心、多功能商务酒店的东北陶瓷大厦和东北陶瓷城建设用地西部的配套生活区。

（2）东北不锈钢交易中心。该项目东临铁路专用线，北至东北大马路，交通极为便利，规划建设包括东北不锈钢交易市场、不锈钢博览中心 和不锈钢大厦四星级酒店等等。建成后的不锈钢交易中心将成为东北地区最大的不锈钢交易中心将成为东北地区最大的不锈钢产品集散地

（3）汽车零部件物流中心。利用搬迁后第一监狱的原址，规划建成具备整车、二手车及汽车零部件销售、配送、仓储、加工、组装等功能，面向东北汽车制造企业的智能化、高

效的现代化物流配送平台。由物流中心大厦，二手车交易市场、加工配送中心，仓储中心等构成，预计年销售额可达100亿人民币。

（4）上海宝钢物流中心。以全新的方式提供钢材等金属材料的配送服务，主要为东北地区的汽车、机械、家电等制造业提供原料采购、订货、销售、生产加工、仓库管理、送货运输和材料使用技术服务为一体的全面服务。将为客户实现零库存、减少资金占有、节省整个社会的物流成本。年交易额13亿。

（5）大东方物流中心。项目总建筑面积160万平方米，由建材家居及文化用品购物中心、建材家居及酒店用品国际博展中心、汽车交易中心、商务中心四个功能区组成，一期开发面积为14万平方米，规划为一个大型生活超市和一个家居建材超市；二期20万平方米土地正式对外进行招商合作。建成后的年销售总额超过200亿元。

（6）工农路生产资料物流中心。利用工农路棚户区改造，规划占地面积30万平方米，搬迁原广宜街皮革市场，建设皮革物流中心和五金、电料、电动工具、铝型材、塑料制品、板材物流中心项目。

（7）农副产品及鲜果配送中心。占地20万平方米，以东果集团为中心。

（8）日用工业品配送中心。占地20万平方米，以储运一库为仓储中心，以沈阳商业城集团储运公司为依托。

（9）小食品、小商品配送中心。以新加坡生力公司为依托，搬迁东行小食品、小商品市场，规划占地10万平方米。

（10）集装箱物流港。占地面积30万平方米，充分利用沈阳东站东北最大的陆路口岸和沈阳东站东货场等物流基础设施，实行集装标准化，运输机械化。

一个信息平台：即东北物流信息中心，借助于全市公共信息网络，为企业提供高效便捷的物流信息服务。

三、相关优惠政策

1、进入物流园区的企业对其征用的土地给予减免、或给予一定期限的无偿使用权、或用地分期支付地价款、或授权经营，市政配套费适当下浮。

2、对于进入物流园区的第三方物流企业享有相应的高新技术产业的优惠政策。

3、对于物流园区的物流软件企业，享受相应的沈阳市软件产业发展的优惠政策。

4、对于进入园区的企业的研发经费、咨询费用按实际发生额税前列支，不受销售额限制。

5、对于物流园区的企业上缴的区级财政收入，一定年限内全部或部分返还用于企业滚

动发展。

6、对物流园区的企业部分技改设备的投资可享受国产设备投资抵免企业所得税政策。

7、对进入物流园区的企业实行“一站式”服务，简化工商年审、纳税申报程序，对有分支机构的物流企业实行由企业总部统一申报、统一缴纳制度。

8、对于进入物流园区的传统储运企业可享受高新技术企业政策。

四、保障措施

1、建设现代物流园区，形成现代物流产业带。依据全区第三产业规划布局，以有较好基础和发展前景的物流资源相对集中的东北大马路、观泉路、工农路地区为核心，依托现有物流企业和物流资源，重点建设东贸路生活资料、观泉路生产资料物流园。成立由政府主导和企业市场化运作的东北物流管理公司，加强对物流园区的培育建设和管理。

2、加强领导和组织实施。要加强对现代物流的组织领导，研究制订积极的政策推动现代物流加快发展。要建立健全综合协调机构，明确部门分工，加强配合，规划协调现代物流发展中的重大问题。

3、加快推进物流基础设施项目。一是搞好以物流园区为重点的各项基础设施和配套设施建设，鼓励和支持社会各界积极到园区投资建设。二是加强物流信息平台的软、硬件建设，依托现有的公共信息平台，建设现代化物流信息交换中心。

4、整合现有的物流资源。政府积极牵线搭桥，运用市场经济手段和政策杠杆，以资产为纽带，根据经济效益原则和规模化原则科学配置物流资源。通过兼并重组，整合现有资源，引进资金加速老企业的改造。引进先进的管理人才和管理经验，加快现代物流企业的建设步伐。

5、在政策上扶持现代物流业的发展。加大招商引资力度，积极创造条件，通过优惠政策和优质服务引进国内外知名物流企业，引进国际资金、技术和人才落户园区。注重引进先进物流理念、管理技术和管理人才，提高大东区物流业的档次和水平。大力支持区内物流企业“走出去”，开展多种形式的合作，拓展市场，提高竞争力。

5.物流税收试点企业调查报告 篇五

中国物流与采购联合会

（2007年8月8日）

2004 年，经国务院批准，国家发改委等九部门联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》。根据文件要求，2005 年12 月，国家税务总局发布《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208 号）；2007 年2 月6 日发布《国家税务总局关于下发试点物流企业名单（第二批）的通知》（国税函[2007]146 号），先后对国家发改委和国家税务总局联合确认的197 家物流企业开展了营业税差额纳税试点工作。

为了解掌握物流企业税收试点效果和存在问题，进一步完善有利于物流企业经营发展的税收政策，中国物与采购联合会受全国现代物流工作部际联席会议的委托，承担了《我国现代物流业税收管理研究》课题。为此，中国物流与采购联合会和国家发展改革委经济运行局开展了物流税收试点企业问卷调查，共收回有效调查问卷33 份；并于2007 年6 月22 日在北京召开了“部分物流税收试点企业座谈会”，44 家物流税收试点企业的负责人和财务主管参加了会议。

一、物流税收试点企业基本情况及试点效果

物流业是一个新兴业态。在现行税收征管制度下，物流企业总揽分包运输和仓储等业务，存在着事实上的营业税重复纳税问题。国家税务总局在物流企业法律地位尚未明确、企业身份难以界定的情况下，积极寻求目录管理的试点方式。通过与国家发改委经济运行局、中国物流与采购联合会等单位积极沟通，依靠行业协会和有关单位摸底推荐,组织专家认定，实行网上公示，选择试点企业，开展物流企业营业税差额纳税试点。试点一年多来，取得了阶段性成果。

1.物流税收试点企业实力较强，成长性较好

从收回有效调查问卷的企业性质来看，国有及国有控股企业占48.15%，股份制企业占14.81%，中外合资企业占14.81%，个体、私营企业占18.52%。其中59%的被调查企业成立于2000 年以后。2006年，这些企业平均拥有净资产4.5 亿元，主营业务收入平均为11.67亿元，纳税总额平均5029 万元。55.2 %的被调查试点企业员工总数在500 人以上，26.9%的企业网点总数在100 个以上，78.6%的企业在全国范围开展物流经营业务，72.4%的企业从事运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息服务等多项物流综合性业务。他们的企业实力、经营方式和发展历程在全行业具有一定代表性。

2.物流税收试点取得明显效果

一是直接减轻了试点企业由于营业税重复纳税造成的税务负担。调查中有17 家试点企业提供了按同口径同比计算当年减少重复纳税的统计数据，总计为1487.7 万元，每个企业平均减少重复纳税额87.5万元。其中47%的企业减少重复纳税额超过50 万元，29%的企业超过100 万元，17.6%的企业超过200 万元。其中，广州欧浦钢铁物流股份有限公司预计年减少重复纳税额300 万元，广东鱼珠物流基地有限公司减少250 万元，上海佳吉快运有限公司减少200 万元。

二是支持了试点企业经营发展。被调查试点企业主营业务收入2005 年比2004 年平均增长23.8%,2006 年比2005 年平均增长28%。2006 年，被调查试点企业主营业务收入在5 亿元以上的占33%，10亿元以上的占24%，20 亿元以上的占14%，有28 家入选当年全国最具竞争力的50 强企业。许多企业反映，实施试点以后，依托政府的支持，促进了企业购建经营基础设施和设备，提高了扩大经营规模的积极性，增强了企业实力。当然，企业经营发展较快具有多方面的因素，但减少重复纳税，减轻税赋是重要原因之一。

三是增加了税收总额。税收试点企业通过减少重复纳税，进一步促进了企业的良性发展，以调查企业的纳税总额统计，由于减少重复纳税而少纳的营业税只占企业营业税总额4.45%，占纳税总额的2.56%。被调查企业实际缴纳的营业税总量不仅没有下降，还有较大幅度增长2005 年2006 年同比增幅分别为14.9%和32%。实行差额纳税扩大了税源，增加了税基，总的纳税额同样增长较快。根据23 家试点企业提供的数据，2004 年汇总为8.3 亿元，2005 年达到9.3亿元，增长11.3%;2006 年汇总数达到12.1 亿元，增长30.4%。

四是体现了政府对物流业发展的政策支持。营业税重复纳税，是多年困扰物流行业发展的重要问题，企业反映强烈。试点政策实施以来，促进了物流外包和物流专业化发展，受到业内高度评价和普遍欢迎。许多企业认为，这是政府支持物流业发展的实际行动，从中可以看出物流业地位的提升和政府与时俱进的工作作风。随着工作的深入，不仅使试点企业得到实惠，也给非试点企业很大影响，许多企业按照试点要求，积极转变经营方式，努力创造条件，争取加入到试点企业的行列

二、物流税收试点工作中需要进一步明确的主要问题

在充分肯定试点成效的同时，物流税收试点企业也提出了试点工作中需要进一步明确的主要问题：

1.关于“所属企业”的认定问题。国税发[2005]208 号文提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但对“所属企业”没有明确界定，许多试点企业的分支机构和控股机构因此不能全面享受试点政策。如上海佳吉快运有限公司在全国设立了1100 多个经营网点，拥有自备车辆1000 多台，并利用2000 多台合同车辆和外雇车辆，年营业额达18.6 亿元，但仍有22%的独立核算分公司享受不到国家赋予总公司的试点政策。

2.关于“仓储费”的界定问题。国税发[2005]208 号文规定，“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”但没有对什么是“仓储业务”和“仓储费”明确界定，如仓库的租赁费用和营运、管理、维护费用，在仓储环节完成的装卸、搬倒、分拆、加工、包装、信息服务等。由于对此缺乏明确界定，各地在执行中不易掌握。

3.关于营业额减除项目凭证管理问题。国税发[2005]208 号文规定，“营业额减除项目支付款项发生在境内的，该减除项目支付款项凭证必须是发票或经税务机关认可的合法有效凭证”。现在的问题是，我国公路运输总量中大部分为个体运输车辆，组织化程度低，流动性大，不能够方便地取得合法有效凭证，而又确实是公路货运市场的“主力军”。试点企业因凭证缺乏，无法实行营业额减除项目的确定，使试点的效果大打折扣。个体司机开展运输业务开票难的问题是目前全国比较普遍的问题，由于缺乏监管体系与便捷方便的代开票服务，导致“卖发票、假发票”现象突出。一方面国家税款流失严重，另一方面诚信守法的企业享受不到应有政策。

4.货代业务减除的问题。有企业反映，货代代开票纳税人从事联运业务的，支付给其他联运合作方的各种费用，目前还不能列入营业额减除项目。还有部分物流企业提出了自有铁路专用线的运营收入不能够开具运输业发票的问题。

5.伴随营业税发生的附带税种的减除问题。部分企业提出当运输业发票采用差额纳税后，附加的印花税、防洪基金、副食品价格调整基金等仍然按全额纳税。

三、我国目前物流税政及税收监管中的突出问题

1.自开票纳税人的管理思路已经不适应我国现代物流业发展的实际情况。

按照现行政策规定，自开票纳税资格的认定，必须具有自备车辆，只有自备车辆运输的货物量才能开具普通运输发票，有的地方还规定了每辆车的额度限制和属地限制。而整合社会资源，提供一体化的物流服务，不仅是物流企业的核心竞争力所在和现代物流业创造社会价值的基本模式，也是解决我国大部分公路运输车辆个体化现象税收监管困难的有效途径。如果再延续这种硬性要求企业自备车辆的传统思维，将会削弱我国物流企业的核心竞争力将会阻碍现代物流业在我国的发展。

6.2010年重点企业物流调查报告 篇六

调查企业按登记注册类型划分，国有企业144家,占12.9%；私营企业251家,占22.5%；有限责任公司332家,占29.7%;港澳台投资企业80家,占7.2%;外商投资企业136家,占12.2%。

一、工业、批发和零售业企业情况

（一）销售总额增幅回落，物流需求有所放缓

调查企业汇总数据显示，2009年工业、批发和零售业企业销售总额比上年增长8.9%，增幅同比回落6.5个百分点。其中，工业企业销售总额比上年增长4.0%，增幅同比回落7.8个百分点；批发和零售业企业销售总额比上年增长14.3%，增幅同比回落6.9个百分点。销售总额增幅回落，一定程度上反映出企业物流需求增速放缓。

（二）货运量平稳增长，委托代理货运量比重提高

调查企业汇总数据显示，2009年工业、批发和零售业企业货运量同比增长9.4%。其中，工业企业同比增长8.6%，批发和零售业企业同比增长15.1%。在货运总量中，委托代理货运量同比增长12.5%，占货运总量的比重为57.4%，同比提高7.6个百分点。其中，工业企业委托代理货运量同比增长12%，占货运总量的比重为57.2%，同比提高16.7个百分点；批发和零售业企业委托代理货运量同比增长15.5%，占货运总量的比重为58.5%，同比提高3.5个百分点。委托代理货运量比重的提高，一定程度上表明工业、批发和零售业企业出于节约物流成本和集中精力于主要业务的考虑，更多地选择将物流业务外包，以利于自身核心竞争力的进一步提升。

（三）物流成本增速明显减缓，企业物流效率有所提高

调查企业汇总数据显示，2009年工业、批发和零售业企业物流成本比上年增长8.2%，增幅低于销售总额增长0.7个百分点，同比回落20.1个百分点，一定程度上表明企业物流效率有所提高。其中，运输成本同比增长1.8%，增幅同比回落28.9个百分点。保管成本增长11.9%，增幅同比回落24个百分点。在保管成本中，配送成本、仓储成本、货物损耗成本和利息成本同比增长17.4%、7.2%、2.4%和3.6%，增幅均有较大回落，分别为15.4个、35.8个、4.6个和55.4个百分点。此外，物流管理成本增长10.7%，增幅同比提高2.1个百分点。

（四）物流成本费用率水平略有下降

调查企业汇总数据显示，受企业物流成本增幅减缓，物流效率有所提高等因素影响，2009年工业、批发和零售业企业物流成本费用率为9.0%，同比下降0.3个百分点。其中，工业企业物流成本费用率为9.8%，下降0.1个百分点；批发和零售业企业物流成本费用率为8.1%，下降0.2个百分点。

从不同行业看，2009年工业行业物流成本费用率最高的橡胶制造业为24.3%，工艺品及其他

制造业、专用设备制造业等行业相对较低；批发零售行业中，物流成本费用率最高的纺织、服装及日用品专门零售行业为23.3%，无店铺及其他零售、机械设备五金交电及电子产品批发等行业相对较低。

二、物流企业情况

调查企业汇总数据显示，2009年物流企业业务量增速普遍放缓，主营业务收入、成本双双下降，企业利润率水平走低。

按类型划分，综合型物流企业131家,占29%；运输型物流企业244家，占55%；仓储型物流企业70家，占16%。在运输型物流企业中，道路运输企业和水上运输企业所占比例较高，分别为64%和26%。

（一）主要业务量增幅回落，主营业务收入下降

调查企业汇总数据显示，2009年物流企业货运量同比增长6.0%，一体化物流业务量同比增长26.1%，配送量同比增长13.6%，增幅同比回落1.2个、0.3个和16.8个百分点。与此同时，货运周转量同比下降10.2%，货代业务量同比下降11.9%。

2009年物流企业主营业务收入同比下降11.3%。其中，占主营业务收入三成的运输收入同比下降25.3%，导致主营业务收入下降9个百分点。此外，一体化物流收入、配送收入增长27.2%和21.7%，增幅同比分别回落17.4个和9.2个百分点。在全部调查企业中，主营业务收入同比下降的企业占43.6%，同比上升17.8个百分点。

从不同类型看，2009年运输型物流企业主营业务收入降幅最大，同比下降13.2%；综合型物流企业主营业务收入由去年的增长36.2%转为下降12.9%；仓储型物流企业主营业务收入同比增长12.3%，但增幅同比回落19.9个百分点。

从不同区域看，西部地区企业主营业务收入同比增长11%，增幅同比回落26.6个百分点；中部地区企业主营业务收入同比增长8.9%，增幅同比回落26.4个百分点；东部地区企业主营业务收入同比下降12.6%。由于东部地区物流企业数量和规模普遍大于中西部，成为影响总体收入下降的主要原因。

从不同登记注册类型看，2009年国有企业主营业务收入同比下降16.8%，降幅最高；私营企业主营业务收入同比增长9.8%，但增幅同比回落30.7个百分点；港澳台商投资企业和外商投资企业主营业务收入分别下降3.7%和9.6%。

（二）主营业务成本小幅下降，企业利润率水平走低

调查企业汇总数据显示，2009年物流企业主营业务成本同比下降3.6%。其中，运输成本下降20.4％，货代成本下降15.0％；一体化物流成本增长33.3%，配送成本增长23.0%，仓储成本增长10.2%，但增幅同比分别回落12.6，11.5和13.1个百分点。

从不同类型看，运输型物流企业主营业务成本同比下降3.1%；综合型物流企业主营业务成本同比下降15.6%；仓储型物流企业主营业务成本同比增长10.7%，增幅同比回落18.7个百分点。在运输型物流企业中，铁路运输企业主营业务成本同比增长44.9%。航空运输业和水上运输业企业，一方面受需求动力不足影响，另一方面企业积极采取措施，有效减少燃油消耗，主营业务成本同比分别下降18.9%和12.7%。道路运输业企业受成品油价格上涨和税费改革等因素影响，主营业务成本同比增长10.9%。

调查企业汇总数据显示，2009 年物流企业收入利润率为5.5%，同比下降5.6个百分点。成本利润率为6.0%，同比下降7.1个百分点，物流企业盈利水平有所下降。

2009年物流企业收入利润率小于3%和大于10%的企业所占比例最高，为38.7%和31.0%，物流企业盈利水平呈现两级分化现象。

（三）资产规模较快增长

调查企业汇总数据显示，2009年物流企业资产规模同比增长17.2%。其中，资产大于10亿元的企业占14.2%，资产在1亿到10亿间的企业占28.5%，资产在5000万到1亿间的企业占12.6%，资产小于5000万的企业占44.7%。不过与2008年相比，资产大于10亿元的企业比重同比提高了1.8个百分点，小于5000万的企业所占比重同比下降3.8个百分点。

（四）前50家物流企业主营业务收入均超过10亿元

调查企业汇总数据显示，2009年前50家物流企业主营业务收入共达4506亿元，同比下降

5.3%，但降幅低于全部调查企业8个百分点。

其中，中国远洋运输（集团）总公司主营业务收入超过千亿元，中国外运长航集团有限公司等9家企业主营业务收入超过百亿元，同比增加3家；前50家物流企业主营业务收入均超过10亿元，第50位物流企业主营业务收入达到12.2亿元，同比提高60.5%。

从不同类型看，在主营业务收入前50家物流企业中，运输型物流企业30家，占60%；综合型物流企业12家，占24%；仓储型物流企业8家，占16%。

从不同区域看，在主营业务收入前50家物流企业中，八成分布在经济较为发达的东部地区，西部和中部地区分别占8%和12%。

7.全国重点企业物流统计调查报告 篇七

一、调查样本概况

本次调查共收到1299家企业资料, 其中工业企业632家, 占49%; 批发和零售业企业149家, 占11%; 物流企业518家, 占40%。

二、物流企业经营情况

2012年物流企业业务量、业务收入增速有所回落, 呈现“总体增速放缓、结构优化”的基本特征, 企业物流成本增速放缓, 盈利水平稳步回升。

(一) 主要业务量增速回落, 快递行业高速增长

2012年物流企业主要业务量增幅有所放缓。物流企业货运量比上年增长4.5%, 增幅同比回落6.8个百分点;货运周转量增长3.7%, 增幅回落4.1个百分点;配送量和装卸搬运量增长20.7%和14.9%, 增幅回落3.1和14.3个百分点。

在物流行业整体增速放缓的背景下, 受电子商务、网上购物持续高速增长推动, 快递行业仍保持较快增长。2012年快递企业货运量、 周转量及配送流通加工比上年同期增长16.4%, 58.1%和103.6%, 增幅明显高于物流行业平均水平。

(二) 传统业务收入保持稳步增长, 一体化物流快速发展

2012年物流企业物流业务收入比上年同期增长12.1%, 增幅同比回落4.8个百分点。其中, 运输收入增长5.5%;仓储收入增长18.2%; 信息及相关服务收入和一体化物流业务收入分别增长28.1%和76.8%。

从收入构成看, 运输收入仍占近6成, 配送及一体化物流业务收入占9%和7%。从变化情况看, 运输收入占比下降2个百分点, 一体化物流业务收入提高3个百分点。

从物流企业类型看, 综合型物流企业主营业务收入比上年增长16.7%, 增幅同比回落7.2个百分点;运输型物流企业主营业务收入增长6.2%, 增幅回落2.6个百分点;仓储型物流企业增长12.9%, 增幅提高0.6个百分点。

(三) 物流业务成本增速放缓

2012年物流企业物流业务成本比上年增长11.5%, 增幅同比回落17.5个百分点。随着货运量等增速放缓, 运输成本增速大幅回落17.2个百分点, 增长4.3%;仓储成本保持较快增长, 比上年增长24.2%; 信息及相关服务成本和一体化物流业务成本分别增长31.9%和81.4%。

从成本构成看, 运输成本仍占近6成, 其中, 燃油成本占运输成本的比重提高1.3个百分点, 达42%; 货代、配送及一体化物流业务成本分别占15%, 9%和7%。

从物流企业类型看, 仓储型企业物流业务成本比上年增长为10.9%, 增幅同比提高4.9个百分点;综合型增长17.7%, 增幅回落15.8个百分点;运输型企业成本增长3.9%, 增幅回落20.1个百分点。

从登记注册类型看, 内资企业物流业务成本比上年增长11.5%;港澳台商投资企业增长9%;外商投资企业增长11.9%。在内资企业中, 国有企业增长8.6%;股份合作企业增长21.3%;有限责任公司增长33.5%;私营企业增长0.1%。

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(四) 企业资产规模平稳增长

2012年物流企业资产总计比上年增长13.9%, 增幅与上年基本持平。物流企业资产规模增速逐步放缓, 进入平稳增长阶段。

物流企业流动资产合计增长10.5%, 流动资产周转率为2.4次, 下降0.1次。

从不同物流企业类型看, 综合型物流企业流动资产周转率为1.9次, 同比下降0.2次;运输型为2.3次, 下降0.1次;仓储型为0.6次, 提高0.2次。在运输型企业中, 航空运输和铁路运输企业流动资产周转率较高为5.5次和4次, 道路运输企业最低为1.5次。

(五) 企业盈利水平有所回升

2012年物流企业物流业务利润额增长由降转升, 比上年增长4.4%。 从物流企业类型看, 仓储型企业物流业务利润额比上年增长2.8%;综合型企业增长5.9%;运输型企业增长2.4%。

(六) 收入利润率回升

2012年物流企业平均收入利润率为7.3%, 比上年提高2个百分点。

从物流企业类型看, 综合型企业收入利润率为7.5%;仓储型企业为3.0%;运输型企业为7.3%。在运输型企业中, 水上运输企业增幅最高为4.6%, 同比提高4.4个百分点, 此外道路运输企业为4.7%, 同比下降0.4个百分点。

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(单位:%) (按物流企业类型分)

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8.留守儿童个案研究报告 篇八

关键词：留守儿童 ；指导 ；研究； 成果

一、个案描述

2014年秋，新学期开学，作为班主任，我发现班上一部分留守儿童学习的激情减弱了，少部分出现厌学，个别出现不完成作业甚至逃课的情况。为了打开留守儿童封闭的心扉，利用集体，老师的关爱感染他们，转化他们，促进他们身心能够得到健康发展，学习成绩能有所提高，我以王嘉林作为突破的对象，归为留守儿童中的学困生，开始了明访暗查。

二、个案分析

通过我细心观察发现：王嘉林存在学习动机问题，父母离异，父亲外出打工多年，其管理主要交给祖母，使王嘉林成为留守儿童。由于长期在放任自流的环境里，缺乏及时有效的约束管教，他在家里不听代养人的教导，顶撞祖辈，我行我素，在学校老师反映他不是干坏事，就是纪律散漫，常有迟到、旷课、逃学、说谎、打架等现象发生。由于他每天到学校都要经过一条街，尤其是赶集天最容易受别人的诱惑，好奇心强，导致他经常逃课。

三、指导策略

1.在校积极呵护，严格要求

（1）经常和他联系，多给他关怀、友爱和帮助，多给他信任和鼓励，为他创造表现自己的机会，引导他正视逃学的错误，帮他消除心理障碍，积极面对学习。

（2）改变教育方式，以满腔的师爱感化他。人们常说：“爱是力量的源泉。”针对他缺乏母爱（父母离异后他跟父亲）的情况，我给予他更多的师爱，让他为我的学科负责收发作业，多为他辅导功课等，让他感受到集体的温暖和老师像父母般的关心，使他感受到学校就是他的家。

（3）帮助他总结自己的学习方式。我发现他经常不完成家庭作业，落下了一些功课，也是他害怕作业而逃学的原因。因此，我帮助他制定出学习计划，通过一次次地总结、提炼，逐步形成适合他的有效的、灵活的学习方法，总结出自己的学习方式。

（4）与他在学习上建立和谐的师生关系。苏霍姆林斯基谆谆地告诫：“在我们的工作中，最重要的是把我们的学生看成活生生的人，是教师跟儿童之间的活生生的人的相互关系。”针对他对学习的态度，我采取审慎的态度，选择他最乐意接受的方式，逐步建立和谐的关系，与他成为了无话不谈的朋友。

（5）创造听懂课的机会。在讲授新知识的关键处或易错易混的内容时，都特别提醒他排除能够引起注意分散的一切无意干扰，促进形成有意注意，使他能尝到学习的乐趣，体会到学习中的快乐，成功的喜悦。

（6）通过组织活动，帮助他实现自我价值。利用班级、学校的活动，更多的给他展示自己个人成果的机会，让他获得成功的满足感。他是一个好动的孩子，喜欢体育运动，尤其擅长短跑。他在校运动会上短跑50米取得了第二名的成绩，我积极放大他的成绩，在班级上给予表扬，激发他融入班级集体的欲望。

2.家校联系，整合渠道，增进沟通

（1）积极与家长沟通，加强指导。重视家访，动之以情，报喜不报忧，对他的进步和取得的成绩以及好人好事给予表扬奖励。利用“家长座谈会”时间，让家长了解他的学习和表现，引起家长关注孩子发展的欲望。

（2）帮助家长转变观念，付诸行动。由于家庭的破裂，他爸爸为生活而劳作，为赚钱而奔波，只照顾了他的生活，忽视了他的教育。所以我要求家长尽量多抽时间关注孩子，勇敢挑起“摇篮教育”的重担，不要因为一棵树而失去了整片森林，即使再忙，每天都应抽出时间检查他的学习情况，帮助王嘉林树立起学习兴趣，逐步养成回家完成作业的习惯。

（3）沟通家庭教育方式，提高教育水平。首先， “环境造就人”，要求家长为王嘉林准备一间书房、一张书桌、一个书架，创造温馨的学习环境。其次，要求家长注重交流，沟通感情，鼓励家长在餐桌上适时地将话题引到孩子当日的学习上，持之以恒，坚持不懈。第三，要求家长以欣赏的目光，鼓励的眼神，实际的行动，去爱自己的孩子，让他在赞扬声中成长。

四、指导成果

1.心理发生了巨大的转变

王嘉林在我的关爱教育下，心理上发生了很大的变化，由原来表现出的内心封闭、情感冷漠，变得性格外向，活泼开朗，具有爱心，而且关心集体，成绩也进步很大。他的生活、卫生习惯，自理能力也得到极大的提高。

2.行为发生了明显的改变

因缺乏亲情，导致王嘉林养成的许多不良习惯，在我对他的关爱教育帮助下从根本上得到了改观，深得老师和同学的好评。

3.学习成绩大幅度提高

王嘉林不完成家庭作业的现象没有了，逃学的现象不发生了，厌学的现象也改掉了，能在老师们的关怀教育下，自觉刻苦学习，不断提高自己的学习成绩。

王嘉林的变化，给我的教育工作带来新的希望，更重要的是让我对留守儿童有了更多的信心，真正实现不让每一个孩子掉队的目标。

五、结语

关注“留守儿童”就是关注农村的未来。学校和老师应给“留守儿童”更多的关注、鼓励、帮助。爱是教育的前提，教育应把爱放在中心位置，对于长期生活在“孤独城堡”中，处于父母“关爱缺失”的“留守儿童”，教师在安全上，要时刻提醒；在生活上，尽可能提供帮助；在心理上，要细心观察，多方沟通；在学习上，要多予指导；在交往上，鼓励他们融入班级集体中，减少其心灵的孤独和寂寞，使其保持活泼开朗的学习和生活心态。

真希望“留守儿童”这个令人心酸的词早日从我们的国家，我们的生活中消失！

参考文献：

[1]钟荣华：《构建和谐社会的教育思考》，邵阳学院学报，2005年4期.

[2]续梅：《1000万“留守儿童”期待关爱》，中国教育报，2004年6月1日.

[3]林崇德 杨治良 黄希庭《心理学大辞典》，上海教育出版社。2003版.

[4]郑克俭 王作廷《新时期班主任工作创新》，陕西师大出版社，2005版.