铁路信号设备故障因素及处理分析

铁路信号设备故障因素及处理分析（共8篇）

1.铁路信号设备故障因素及处理分析 篇一

利用微机监测设备分析、处理信号设备疑难故障实例

一、道岔故障

1、某站，上行进站、下行出站信号机经常莫明其妙关闭，由于故障发生在瞬间，难以判断故障范围。利用微机监测设备，查询非正常关闭信号报警信息，首先获得上行进站、下行出站信号机非正常关闭信号的时刻，再用微机监测设备提供的“站场回放”功能查询，发现是该站６／８号道岔多次瞬间失去表示，而且与列车经过有关，这样就把故障范围缩小到道岔表示单元电路的室外部分了。经故障处理人员到现场检查，系该道岔Ｘ１、Ｘ３线在箱合蛇管处磨损造成断续混线所致。

2、某站值班员汇报5/7#道岔反位操纵不到位。值班员同时反映出现了故障电流，但是，故障处理人员到场进行单机试验，转辙机电气特性均达标。通过微机监测模拟量曲线显示功能，再现当时的5/7#道岔动作电流和道岔启动电源电压曲线综合分析得知： 5/7#均为四线制双机牵引道岔，单机试验时故障电流达标，而双机同时出现故障电流时因电缆线路压降增大，导致故障电流减少从而使得道岔密贴不了。

3、12#道岔扳不动故障，通过微机监测道岔动作曲线显示功能，再现当时的道岔动作电流曲线，原因是故障电流小。可是，维修工区说当天作过道岔检修，故障电流为何仍偏小？查阅当天的道岔12#ADQJ的动作记录，证实计表人未操纵过道岔，亦未做任何试验，确认是一起漏检漏修造成的故障

二、轨道电路故障

1、自闭轨道电路“闪红轨”曾使某段自闭设备故障率居高不下，无微监设备前无法弄清真实情况，也就很难找到闪红的主要原因。某站在2001年的18天内“闪红轨”达42次，影响行车2次，闪红时间均是3～4秒。通过微监的模拟量曲线功能观察自闭电子盒功出、滤入电压变化曲线及测试波形，发现了该段普遍存在的模拟电缆造成阻抗失配的问题。（有关文章详见18信息有绝缘自动闭塞轨道电路模拟电缆盒内移应注意的两个问题）

四、信号电源屏故障1、2002年3月3日，某段维修中心检查微机监测报警信息，发现某站有大量控制电源超标报警信息，再使用微机监测远程实时测量功能，测得控制电源电压21V，立即通知信号工区检查，原来是控制电源电容脱焊，控制电源上并联的甲电池组也过放，引起得地控制电源电压过低。信号工立即处理，防止了必将发生的信号故障的发生。

五、控制台、人解盘故障

1、某站在进行跨越正线长调车时，进路上的咽喉道岔轨道道路不能正常解锁，采取区段人工解锁措施也不能奏效，导致两趟旅客列车分别机外停车和站内正线停车的一般事故，信号工区到场后，汇报故障原因不明。局中心通过微机监测设备提供的“站场回放”功能查询当时的车站作业情况，跨越正线长调车时，车列冒进了区间，是造成咽喉道岔轨道道路不能正常解锁的直接原因，回放信息也证实值班员采取区段人工解锁措施（ZRJD亮，相应的人工解锁盘按钮按下）。要求该段派出技术人员现场查证不能人工解锁的真实原因，经查，系用于区段人工解锁的按钮接点接触不良所致，信号维修人员为推卸检修不良的责任，谎报故障原因不明。

六、电缆故障

1、某信号工区，在一次“天窗修”前，用微机监测系统调阅有关设备测试数据，发现大部分信号电缆对地绝缘有为零的记录，便利用“天窗修”机会积极查找设备隐患点，最后查明原因是１ＤＧ送端变压器箱内电缆中的一芯接地，经轨道电路交流１２７Ｖ、２２０Ｖ电源造成大部分信号电缆对地绝缘有为零，换上备用芯后，隐患排除。

七、联锁电路故障

1、某站多次反映单机通过，出站列车进路最后一个区段不能正常解锁。通过使用微机监测的历史开关量查询功能，检查电路的动作时序，系18信息自动闭塞分区轨道电路占用响应时间超标造成的不解锁。（有关文章详见《向18信息移频自动闭塞区间发短列车时进路末岔轨道电路不能正常解锁的原因分析》）

十一、车站值班员操作错误故障1、2002年1月20日某站，检查运统46电务检修作业登记消记信息发现，25天内值班员登记轨道电路不解锁达48条，到底存在什么问题？经微机监测再现，因闭塞分区占用响应时间超标造成的不解锁6次，其余均是车站调车人员和调机作业没有按照6502操作办法进行导致的不解锁。我们把信息通报运输人员，使其明了不解锁原因，使用人员知道了原因，也就知道怎样操作。

2、2002年1月20日凌晨，路局调度所通知：“某站进站信号发生故障，造成某次通过列车晚点”。经调用微机监测记录数据进行数据回放，该次列车进入接近区段已达十余分钟后值班员才办理通过进路，在此之前，一直没有办理通过进路的操作。我们将此情况上报路局，经路局追查，造成通过列车晚点的真正原因是：凌晨值班员、助理值班员均打瞌睡，没有及时办理进路所致，值班员为推卸责任，谎报调度所：“信号开放不了”。以往，此类情况发生后，信号人员累死累活永远也查不清楚、说不清楚，心里不但没底，还要背隐瞒故障原因的“黑锅”。

十二、其他疑难故障1、2002年1月2日，彬江站K779道口发生火车与汽车相撞事故，事故调查过程中道口工称：道口信号常报警，无法使用而关闭了道口信号设备。通过彬江站微机监测设备再现，确认道口信号此时运用正常。通过再现也证实道口信号电路确实存在误报的隐患，可以说：如果没有微机设备，电务难脱干系、必背黑锅，同时，隐患也找不出来。既不利于使事故责任者接受惩罚，对铁路运输而言也解决不了存在的隐患。

2、一段时间反映管内道口信号故障率较高。我们统计所有道口信号发生故障信息，同时根据故障登记的时间再现相邻站微机监测信息。发现了大部分人都忽视了的站外调车、电力停电、列车停时过长，轨道车在道口信号接近控制点来回运动等造成道口信号频繁“误”报警的情况。不仅查清了问题，为路局制定道口信号使用办法也提供了有力的依据。

2.铁路信号设备故障因素及处理分析 篇二

铁路行业所使用的信号设备是保障铁路行车的关键设备,在铁路的运输过程中有着非常重要的意义。近些年,铁路行车已经开始了高速度、高密度以及自动化的方向前进,铁路信号设备在铁路行车过程中的作用日益突显,为此更多的专业人士越来越关注铁路信号设备的故障的诊断与维修。铁路信号设备的构成非常复杂,也会经常发生各种故障,如何对故障作出准确而高效的诊断分析,是对一个铁路信号设备维护保养工作者的考验。

2 铁路信号设备常见故障分析

2.1 轨道电路故障

轨道电路故障种类比较多,可以按照性质分,包括轨道电路开路故障、轨道电路短路故障两种。按照信号设备故障所发生的具体位置进行划分,包括室内故障和室外故障。

(1)室内设备故障。室内设备故障可以分为信号设备断路故障、信号设备短路故障和信号设备局部电源断相故障三种。设备断路故障一般是轨道继电器不吸合导致,查找这类故障使用万用表来测量继电器线圈电压,如果线圈电压比正常电压值低几伏,则很大原因是轨道电路的继电器线圈发生了断线;在检测过程中如果发现继电器线圈电压与正常值相比差距一半左右,那么很可能就是继电器线圈防护罩发生了断路故障的原因;如果继电器线圈电压与正常电压值比较,基本为正常值的三分之一,一般为硒堆被击穿所产生。检测过程中如果在电压处于正常状态,那么需要对继电器局部线圈分别进行测量,如果部分线圈存在110V电压,那么可以判断为轨道电路继电器局部位置的线圈发生了开路现象,也有可能是线圈的二元位自身存在机械卡滞。针对短路故障,我们可以断开分线盘两端线路,测量电缆电压,电压值大概为直流40伏,这中情况会导致接线端子两端软线的电压非常低,这种情况会出现继电器不能吸合现象,通过这种方式可以排除这种故障不是断路故障,在这种情况下可以定性为室内设备线路短路故障。可以采用断线法对其进行处理。对于局部电源的断相故障,第一需要测量轨道电路的线圈局部线圈的电压,测量电压值是否处于正常范围,如果局部线圈上电压值为110伏,则可以判断为室外故障,如果没有110V那么可以判断为室内故障。

(2)室外设备故障。信号设备的室外设备故障分为两种:电路短路故障和电路断路故障。在对这两种故障进行诊断分析的时候,需要按照两种方法进行区分,判断是送受端的短路还是断路,一般情况是通过对电路故障区域中轨道电路的电流值和轨面的电压值来判断,通过分析判断出故障点;如轨面电压值与正常电压值相比较高,那么证明送电端电气设备功能正常,那么故障的原因应该是某个区域存在断路现象,故障点大致在钢轨和受电端两处之间。如轨面电压与正常值相比,要比正常电压低,那么则需要测量钢轨电流值,如果发现电流值较大,那么可以说明轨道受电端存在短路区域。

2.2 信号机故障诊断分析

信号机故障通常是比较重要的故障,也是很常见的铁路信号设备故障问题之一。主要包括两种故障现象:①出现站内信号机灭灯控制台,站内信号机灭灯控制台一般是调车信号机,也可能是列车信号机,通常在禁止灯灭的情况下,控制台的信号机复示器一般都会有闪光现象,在允许信号灯光灭灯的时候,如果不及时开放信号,发生这种故障的时候是很难发现的。在排列该列车的信号机进路的时候,开始端按钮指示灯熄灭之后,信号器会将绿灯或者白灯点亮,调车复示器指示灯闪烁一下,然后便会自动熄灭,列车复示器闪烁一下就将恢复到禁止灯光点亮的状态,那么可以说明允许灯灭灯现象发生。②区间信号机出现断丝以及灭灯现象:如果区间信号机发生灭灯现象,那么可以进行灯光转移。信号机中主要故障包括:信号灯双断丝,灯泡与灯座接触不良,这时候在点灯回路中的熔断器容易发生熔断,这样会导致断路器跳闸故障。如果在信号机点灯回路中存在断线,或者继电器的一级变压器发生了点灯单元断丝故障,这些都是导致信号机故障的直接原因。

2.3 道岔故障

如果铁路信号设备中发生道岔故障,故障维修人员第一步需要针对故障现象对实质原因进行分析,找出故障的真正所在,排查故障过程需要在室外的分线盘处检查电源送出与否,通过测试电流发方法可以查看,若果在这时候想要启动电路那么必须与操动道岔进行进行同步测量,原因是只有在对道岔进行操动的时候才能够向外输送220V直流电源。如果在分线盘处测量存在电压值,这样可以说明电源已经送出,通过这种话方式可以说明故障为室内故障。具体的故障点的判断分析方法如下:

(1)在操动单动道岔时,如果控制台有电流显示,则说明动作道岔电源已经送出。如果操动单动道岔时,道岔不能操动到指定位置,则可以说明是室外原因。如果在操动道岔时,控制台没有电流显示,则可以查看室外的分线盘,测量该道岔电压状态,如果有电压存在则可以判断为动作道岔电源已经送出,那么就可以说明是室外存在故障。

(2)如果该道岔为双动道岔,操作控制台的时候电流表只动作一次,那么说明动作道岔的电源已经送至到一动道岔,断定故障位置为一动道岔处,这种故障为室外故障。

(3)如果道岔的定、反位都能正常操动,但是没有电流,此时测试七电压值,如果电压在250V以内,则测量分线盘电压,看是否有110V交流电压,如果存在电压则为室外故障,如果不存在电压则为室内故障。

3 结束语

本文阐述了铁路信号设备常见故障以及其诊断方法,通过分析介绍能够提高轨道信号故障的检修效率,提高铁路运输的安全性,同时我们也需要继续研究探讨,探索更加便捷高效的铁路信号设备故障排查方法,使得故障诊断技术不断提高和创新,提高铁路信号设备维护工人的故障分析诊断能力,拓宽铁路运输行业的迅速发展之路。

参考文献

[1]侯晓伟.铁路信号设备故障诊断方法探讨[J].河南科技,2013(08):74.

[2]傅春林.铁路信号设备故障诊断专家系统技术分析[J].中国新通信,2012(06):57-58.

3.企业铁路信号系统故障分析与处理 篇三

【摘要】随着铁路信号设备联锁系统的发展，对处理铁路信号故障的要求也越来越高，如何快速找到故障原因对及时处理故障至关重要，从而达到企业铁路运输追求利益最大化和对维修时效性的要求。

【关键词】铁路信号；故障；分析；处理

1.前言

我国的铁路系统经过近些年的建设和发展，取得了非常显著的进步，在世界范围内已经起着重要的地位，铁路建设的速度和总里程程处于世界领先水平。铁路信号系统对于铁路运输系统的重要性，就好比是神经系统对于人的重要性，它是保证机车车辆安全运行和提高铁路运输效率的不可缺少的工具。

2.铁路信号基础设备及其作用

铁路信号基础设备包括信号机、轨道电路、道岔转辙机、控制设备、电源设备和电线路。

在我国还有部分企业的专运线车站采用6502电气集中联锁系统和传统的计算机联锁系统，两种联锁系统都采取大量重力式继电器。而继电器有信息比较单一、对故障定位困难、维护检修的工作量很大、施工工作量很大及周期长、使用寿命较短等缺点。联锁系统层次结构见图1所示。

图1 联锁系统层次结构图

3.铁路信号设备故障分析

铁路信号设备故障是指在行车中由于设备原因影响正常行车或危及行车安全的故障。

3.1 铁路信号设备故障的分类分析

3.1.1按照故障原因分为：

（1）人为故障：因个别人进行违章作业造成的设备故障。

（2）设备故障：因为备件材料质量不过关造成的设备故障。

3.1.2按照故障范围可分为：

（1） 室内故障：控制台或配电室内设备发生的故障。

（2） 室外故障：基本上是发生在室外三大件的故障。

3.2铁路信号设备产生故障的原因分析

3.2.1客观原因

元器件变质：元件因老化损坏而导致的备件失效。

工艺缺陷：设计选型不配套或替代备件达不到使用要求造成的故障。

3.2.2主观原因

业务素质差：维修人员素质较差，缺乏必要的知识储备，不能准确判断出故障原因。

责任心不强：对企业不抱有主人翁态度，责任感差。

3.2.3外界原因

自然环境对铁路信号设备造成的影响。

4.故障处理

随着铁路的快速发展，铁路信号设备的科技含量不断增加，室内设备向着无维修、无故障方向发展，室内设备发生故障的概率微乎其微，所以信号设备故障的处理重点应转向室外。室外设备故障处理应重点掌握故障处理的步骤、程序，做到少一表不行，多一表不量，逐步压缩故障范围，做到有的放矢。

4.1室外三大设备故障处理程序

当铁路信号系统发生故障时，首先要通过各种手段判断出故障点是在控制室或配电室，还是室外电路出现故障，一般处理故障步骤如下：

第一步：从室内控制台上了解故障出现的表象，判断故障的大概区域；

第二步：分线盘上进行测量，区分室内、室外故障；

第三步：电缆盒、箱处测量，，区分电缆、设备故障。

以上三步一步都不能少，逐步将故障压缩在最小范围内，再根据压缩后的故障范围进行仔细查找，切忌盲目查找做到有的放矢。

4.2道岔故障及故障处理

4.2.1道岔障碍

道岔障碍就是指当正在进行轨道转换过程中，如果在道岔中存在阻碍道岔扳动的物体，极易导致轨道转换不能继续进行的现象发生。这种情况基本上都出现在尖轨与基本轨之间出现障碍物，导致出现尖轨转换不到位，存在造成列车脱轨的隐患。这类故障的预防工作一定要处理好，不然会引发更加严重的事故。

4.2.2轨道电路障碍

在信号联锁控制系统中，道岔是一个重要的组成部分，钢轨、道岔之间存在很多相关的联系，它们之间互相影响。在这个联锁系统当中每根钢轨都是轨道电路中的组成部分，都要参与电流的传送。如果轨道电路中的某根钢轨出现断裂导致电路断路的情况，可能就会造成整体的信号显示的不正常，从而引起连锁混乱，还有可能会发生电路短路，引发更严重的后果

4.2.3挤压道岔

挤压道岔简称挤岔，是指在机车车辆运行中当道岔已经关闭，但是仍有机车车辆强行依次通过辙岔、基本轨，造成切断挤岔销的同时切断道岔电路并报警。

图2 ZD6道岔不能启动处理流程图

注：①电压测量法可以用220V/40-100W灯泡代替，测试完立即拿下灯泡。

②电阻测量法在确认X2、X4无感应电压的情况下使用。

4.2.4 ZD6道岔不能启动，故障处理流程如图2所示。

4.2.5 ZD6道岔无表示

a、ZD6道岔表示线：X1、X3：定位表示；X2、X3：反位表示。

b、故障处理流程见图3。

图3 ZD6道岔无表示处理流程图

4.2.6道岔机械故障应急处理

道岔的机械故障是室外信号故障中最经常出现的故障，发生机械故障的原因是多方面的，针对一般的机械故障，按照图4的流程进行处理，一般可以较为顺利地排除故障。

图4 道岔机械故障应急处理流程图

4.3信号机故障处理

出现禁止灯光故障，要在控制台确认故障位置，在分线盘上测量电压，有220V交流电压就可判定是室外故障，然后在信号机旁的电缆盒处测量测量电压，就可判断出是信号机内故障还是电缆断线；如果在分线盘上没有电压，就断开电缆测量电压，以确认是故障在室内还是电缆短路。

4.4轨道电路故障处理 出现大面积红光带首先应怀疑供电电源故障，出现相邻的多处红光带故障应先怀疑送电电缆断线，相邻的二个轨道电路出现红光带应道先判断是绝缘不良。轨道电路发生红光带，首先在室内分线盘测量电压，当电压低于继电器吸起值，电压测量小于10.5V，故障在室外，需到现场进一步查找。

5.结束语

企业铁路信号与铁路运输效率密切相关，铁路运输效率与企业的经济效益又是环环相扣，在铁路信号出现故障时，只有迅速准确的判断出故障，才能及时的处理故障，从而保证铁路运输的秩序。

参考文献

[1]刘朝英，林瑜筠.铁路信号概论[M].北京：中国铁道出版社，2011.

[2]Junji Kikuchi，Masami Konishi，Jun Imai.Agent Based Material Transfer Scheduling in SteelWorks [J].IEEE，2007：1-4

[3]赵志熙.车站信号控制系统[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[4]程荫杭.铁路信号可靠性与安全性[M].北京：中国铁道出版社，2010.

4.铁路信号设备故障因素及处理分析 篇四

摘 要：铁路信号集中监测系统目前在铁路有着广泛的应用，它已经成为每个站必须配备的辅助信号设备，由于其技术的逐步成熟，行业标准的逐步完善，是一套电务职工日常维修设备的必要辅助系统。

关键词：信号集中监测；隐患排查；故障分析

中图分类号：TN911 文献标识码：A

铁路电务信号集中监测系统是电务部门运用越来越广泛的一个设备维护辅助系统。随着铁路维修制度的逐步改变，设备维修只能在天窗点内进行，由于维修天窗点时间的不足、日常又不能进行开盖检查设备，所以很难保证设备的良好运行。近年来随着系统中设备监测项目的逐步增加，通过运用系统实时监测的特点，可以发现大量的信号设备安全隐患，为信号设备实现状态维修提供了可靠的数据依据。信号工可以利用监测系统提前发现设备问题，做到有针对性地重点检修设备，最大化地利用有限的天窗时间。下面通过现场的实际运用分析来讲解一下系统的多方面运用方法。

一、利用监测系统发现道岔设备安全隐患

目前的信号集中监测系统对道岔设备主要采集的数据有动作电流数值、动作功率数值、定位表示交流电压数值、反位表示交流电压数值、定位表示直流电压数值和反位表示直流电压数值。通过各种数据的横向对比，可以发现道岔不同部位发生的不同问题。利用道岔动作电流曲线发现配线错误问题

2015年曹妃甸西站因站改需要对站内电缆进行割接，割接电缆后，施工人员对各类设备进行了单项连锁试验，连锁关系全部正确。但在电缆割接后，职工日常巡视微机监测发现11#、13#道岔动作电流曲线偶尔发生异常。通过对所有道岔曲线进行对比综合分析后，发现只有11#、13#道岔同时扳动时、两组道岔的电流曲线均异常。

车间人员查看电缆割接前道岔的电流曲线，11#、13#道岔同时扳动时，各相电流曲线均正常，动作电流在1A左右。查看电缆割接后道岔的电流曲线，发现4月27日18点04分35秒扳动13#道岔，A相电流超标、动作电流在4A左右、持续时间约26秒；B相电流升高、动作电流在1.5A左右；C相电流升高、动作电流在1.2A左右。4月27日18点04分43秒扳动11#道岔，A相电流降低、动作电流在0.5A左右；B相电流升高、动作电流在1.5A左右；C相电流超标、动作电流在3.7A左右、持续时间约26秒。由于两组道岔的控制电缆在同一根电缆中，初步分析怀疑电缆是否有接地短路点。由于道岔站场位置离机械室比较远，道岔的控制电缆采用的是双芯并用，车间利用天窗点对两组道岔的控制电缆进行了绝缘对地摇测，未发现有电缆绝缘不良问题。车间又分别对两组道岔电缆甩线进行通断核对试验，发现11#道岔的X5与13#道岔的X1有一芯电缆交叉上错。对错误配线进行倒接后，再同时操纵两组道岔，道岔的动作电流曲线恢复正常。利用道岔表示电压曲线发现设备性能不良问题

2016年2月18日涿鹿车间通过微机监测发现涿鹿站5#道岔定、反位直流表示电压由21V降为约16V。对道岔的表示电路进行分析认为定反位表示电路的公共部分存在问题，公共部分中怀疑点最大的就是表示二极管性能不良，天窗点中对5#道岔的表示二极管进行更换后表示电压全部恢复正常。对更换下的表示二极管进行测试发现表示二极管两个并联使用的陶瓷电阻有一个存在内部断线问题。

总之，我们日常通过分析道岔的各种监测曲线，可以发现不同类型的设备安全隐患。通过动作功率曲线可以发现道岔解锁困难、中途转换卡阻、尖轨入槽困难、道岔表示缺口不适等问题。当道岔扳动时，动作功率曲线升高后一直不回落，可以判断为道岔解锁困难，道岔无法进行转换，通过现场查找杆件是否有卡阻进行处理。当道岔扳动转换途中，动作功率曲线有突然的升高或者小毛刺等现象时，可以判断为转换途中有卡阻的地方，一般情况是滑床板缺油或者杆件在转换途中有异物磨卡。当道岔在即将转换到位时，动作功率曲线有突然的升高现象，可以判断为尖轨入槽不顺，一般情况是基本轨有肥边或者尖轨有吊板问题，此种情况需及时联系工务部门进行病害整治，才能彻底解决此类问题。利用道岔表示电压曲线可以发现表示二极管性能不良、道岔动静接点虚接、表示回路电缆虚接等问题。当道岔表示电压曲线下降了一定数值后保持平稳，可以判定为道岔表示二极管性能不良，及时进行更换即可解决此类问题。当道岔表示电压曲线存在细微波动时，可以判断为表示接点虚接或者回路中有电缆虚接部位，此类问题需要进行现场检查，逐步进行排除处理。

二、利用监测系统发现ZPW-2000A轨道电路设备安全隐患

目前的信号集中监测系统对ZPW-2000A轨道电路设备主要采集的数据有功出电压、功出电流、主轨入电压、主轨出电压、小轨入电压、小轨出电压、送端分线盘电压、受端分线盘电压。可以通过各项数值的综合分析判断为室内、室外设备问题。利用受端电压发现室外设备短路问题

2015年3月30日大同南区间0144G主轨出电压波动达60MV～70MV，通过查看送端分线盘电压、受端分线盘电压判断为室外问题，首先怀疑是轨道区段内的补偿电容有性能不良的，或者是送受端调谐线存在虚接问题。车间人员到达现场对调谐线及补偿电容进行了细致的检查，没有发现明显的问题。继而车间重新对线路进行了检查，发现线路外侧有工务部门新卸的一小段钢轨，钢轨正好放在了几根地锚拉杆上部，经过初步分析是新卸的备轨短路地锚拉杆，形成第三轨道通路，造成了轨道区段的电压波动，如图1所示。

分析原因：ZPW-2000A轨道区段中有均匀分布的补偿电容，对轨道上传输的轨道电压起到补偿作用，以便实现轨道信号的长距离传输。如图所示新卸的钢轨放在了线路的外侧，刚好放在了地锚拉杆绝缘与钢轨的中间，中间这一部分拉杆是没有绝缘性能的，当新轨分别与第一个和第三个地锚拉杆短路时，相当于形成了第三条轨道通路，中间会有3个补偿电容被短路掉，不再起到补偿作用。由于短路点没有形成死短路，所以在监测系统中主轨出电压表现为波动的形态。此种设备隐患很容易同调谐线虚接、补偿电容虚接问题混淆，需要现场进行实地检查判断。利用各项监测数据快速判断故障点

2016年4月6日，铁炉村中继站至下庄区间2960G红光带，由于大秦线上有很多长大区间，交通不便，所以当区间发生设备故障时，首先需要通过监测系统的各项参数值判断区分室内外问题。这样可以压缩很大一部分故障处理时间，减少故障给行车带来的损失。上述故障发生时，通过微机监测查看2960G分为3个轨道区段，2960AG功出电流正常、主轨出电压正常；2960BG、2960CG的功出电流为零、主轨出电压为零；可以判断问题在2960AG处。进一步查找分析，2960AG处在区间分界处，它的主轨接收设备在下庄站，它的小轨接收设备在铁炉村中继站，通过查看中继站2960AG的小轨出电压是正常的，可以判定为小轨站联条件没有送出的问题。车间人员分别赶到下庄和铁炉村中继站机械室查找，发现是站联电缆的问题，找到提前核对好的备用电缆进行倒接，倒接后故障恢复。

我们日常利用信号集中监测系统可以对电源屏、信号机、轨道电路、道岔等信号设备进行实时监控，动态的发现设备使用情况，对于一些无法人工发现的设备隐患，可以通过监测系统进行综合分析判断。同时可以为电务人员提供大数据支持，电务人员利用监测系统对信号设备电气特性进行日、月、年的动态分析，通过分析设备使用状态做到有针对性的周期维护，减少了一大部分设备故障。作为铁路信号系统的新设备新技术，熟练使用信号集中监测系统是每一名电务人员必备的业务知识，合格的信号工必须能够利用监测系统发现设备安全隐患和快速判断设备故障部位。

参考文献

5.铁路信号、联锁设备 篇五

铁路信号、联锁设备、闭塞设备总称铁路信号设备。是铁路运输技术设备的重要组成部分，提高运输效率，保证行车安全，传递信息，改善行车人员劳动条件的主要技术设备。包括

1、各种信号机及信号表示器。

2、联锁设备：集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。

3、闭塞设备：自动、自动站间闭塞、半自动闭塞。

4、调度集中、调度监督及遥控、遥信设备。

5、机车信号、列车自动停车及超速防护装置。

6、道口自动信号及自动通知装置。

7、信息管理系统。

信号设备

包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。

一、信号装置

包括各种信号机及信号表示器。

（一）信号机分类

1、按类型分为：色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

2、按用途分为：进站、出站、通过、进路、接近、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

（二）信号机设置及显示意义

信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。

1、进站信号机 1.1作用 1.1.1防护车站； 1.1.2指示列车运行条件；

1.1.3与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，进路上相关道岔均锁闭；

1.1.4划分车站与区间的分界标志之一。1.2设置地点

1.2.1进站信号机应设在距最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50 m的地点。这是考虑到调车作业的需要，即一台机车连挂1~2辆货车转线作业，不致越过进站信号机，从而减少办理越出站界调车的手续。

1.2.2因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不超过400m。

经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站最外方道岔的距离，以便调车时车列不致越过进站信号机，减少办理越出站界调车的手续；但延长后，影响咽喉区的通过能力，也会造成操纵困难和瞭望不便，以及去站外引导接车时路程较远，给管理和设备保养增加困难，所以延长后的距离不得超过400m。

1.3三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机（四显示自动闭塞区段除外）的显示意义

1.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站,表示出站及进路信号机在开放状态,进路上的道岔均开通直向位置；

1.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车； 1.3.3一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车； 1.3.4两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置,进入站内准备停车； 1.3.5一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；

1.3.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 1.4四显示自动闭塞区段进站色灯信号机的显示意义

1.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

1.4.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯；

1.4.3一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车；

1.4.4一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；

1.4.5两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置（但不满足上述第1.4.4项条件）进入站内准备停车； 1.4.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机。

2、进路色灯信号机

在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。按其用途分为：接车进路色灯信号机和发车进路色灯信号机。2.1作用

2.1.1充分利用到发线，提高通过能力； 2.1.2防护车场，指示列车运行条件。2.2设置地点

进路色灯信号机不论是接车、发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端（顺向为警冲标内方）处的适当地点。2.3显示及意义

2.3.1接车进路及接发车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。2.3.2三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段的发车进路色灯信号机显示意义

2.3.2.1一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态；

2.3.2.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态；

2.3.2.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车； 2.3.2.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。2.3.3四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示意义

2.3.3.1一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态；

2.3.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方次一架信号机经道岔直向位置在开放状态；

2.3.3.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车； 2.3.3.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。

2.3.4接车进路、发车进路及接发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。

3、引导信号 进站及接车进路、接发车进路色灯信号机，均应装设引导信号。3.1作用

当进站及接车进路、接发车进路色灯信号机临时发生故障，不能开放时用以引导列车进站或进人车场；或向进站、接车进路、接发车进路色灯信号机联锁范围以外的线路上接车时使用。3.2设置地点

附设于进站及接车进路、接发车进路色灯信号机机柱上。3.3进站及接车进路色灯信号机引导信号显示意义

一个红色灯光及一个月白色灯光-----准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

4、出站信号机 4.1作用

4.1.1防护区间，并指示列车运行条件： 4.1.2半自动闭塞区间作为占用区间的凭证；

4.1.3与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，进路有关道岔均锁闭；

4.1.4指示列车在所属线上的停车位置。4.2设置地点

应设在每一条发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）的适当地点。设置时应尽量少占用线路有效长。

在装有轨道电路的车站，如出站信号机后方为对向道岔时，可将出站信号机安设在道岔基本轨前端接缝处；如出站信号机后方为顺向道岔时，出站信号机应设在警冲标内方线间距足够设信号机的地点（轨道绝缘距警冲标3.5~4.Om）

在无轨道电路的车站，出站信号机在不侵入建筑接近限界的条件下，当出站信号机后方为对向道岔时，信号机应安装在与道岔尖轨尖端并列的位置；当出站信号机后方为顺向道岔时，应安设在警冲标内方满足信号机建筑接近限界的地点。

在调车场的编发线，可装设线群出站信号机，供所属线群共同使用，所属线群的每条线路上都要装设发车线路表示器，并与列车发车进路有关道岔联锁。4.3半自动闭塞或自动站间闭塞区段显示意义 4.3.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发；

4.3.2两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路； 4.3.3一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

4.3.4在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。4.4三显示自动闭塞区段显示意义

4.4.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；

4.4.2一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

4.4.3两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；

4.4.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

4.4.5在兼作调车信号机时，一个月白灯光——准许越过该信号机调车。4.5四显示自动闭塞区段显示意义

4.5.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

4.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲； 4.5.3一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

4.5.4两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；

4.5.5一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

4.5.6在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。

5、通过信号机 5.1作用

5.1.1防护闭塞分区或所间区间及区间岔线的区间； 5.1.2指示列车运行条件； 5.2设置地点

设在闭塞分区或所间区间的分界处，及区间岔线的安全线尖轨尖端外方的适当地点。

5.3半自动闭塞及自动站间闭塞区段显示意义（机构为二显示）5.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行； 5.3.2一个红色灯光——不准列车越过该信号机。5.4三显示自动闭塞区段显示意义

5.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；

5.4.2一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

5.4.3一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。5.5四显示自动闭塞区段显示意义

5.5.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

5.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；

5.5.3一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

5.5.4一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。

6、预告信号机

用来预告其主体信号机的显示状态,可以使司机提前了解进站、遮断及线路所通过信号机的开放或关闭状态，从而保证行车安全和提高行车效率，并改善乘务人员的劳动条件。6.1设置

主体信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。6.2设置地点

预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800 m，但预告信号机的显示距离不足300m时，其安装距离不得小于 1000 m。

6.3预告色灯信号机的显示意义（遮断信号机的预告信号机除外）6.3.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 6.3.2一个黄色灯光——表示主体信号机在关闭状态。

7、调车色灯信号机

为满足调车作业的需要，在继电联锁的车站，应装设调车色灯信号机。7.1作用

指示调车机车、车辆可否越过该信号机；防护调车进路。7.2设置地点

设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔）以及由调车场、段管线、货场牵出线及岔线等至联锁区的入口处。

7.3调车信号机（不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机可用红色灯光代替蓝色灯光）显示意义

7.3.1一个月白色灯光----准许越过该信号机调车。

7.3.2一个月白色闪光灯光--装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。

7.3.3一个蓝色灯光-----不准越过该信号机调车。

起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。

8、线路所防护分歧道岔的色灯信号机开放经道岔侧向位置的进路时显示意义 8.1一个黄色闪光和一个黄色灯光——表示分歧道岔为18号及以上，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间，或开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲。

8.2不满足上述8.1条件时，显示两个黄色灯光。

防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红色灯光时，不准列车越过。

9、容许信号显示意义

一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。

10、遮断色灯信号机显示意义

一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 不点灯时---不起信号作用。

11、遮断信号机的预告信号机显示意义 一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光； 不点灯时--不起信号作用。

遮断及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。

12、驼峰色灯信号机及其复示信号机显示意义

12.1一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； 12.2一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进； 12.3一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进；

12.4一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； 12.5一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回； 12.6一个月白色灯光——指示机车到峰下；

12.7一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。

驼峰色灯信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰色灯信号机相同。

13、驼峰色灯辅助信号机及其复示信号机显示意义

13.1一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送；当办理驼峰推送进路后，其灯光显示均与驼峰色灯信号机显示相同。

13.2驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对列车起停车信号作用。13.3驼峰色灯辅助信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路或驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。

14、进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构，显示意义

14.1两个月白色灯光与水平线构成60˚角显示——表示主体信号机显示经道岔直向位置向正线接车的信号； 14.2两个月白色灯光水平位置显示——表示主体信号机显示经道岔侧向位置接车的信号；

14.3无显示——表示主体信号机在关闭状态。

15、出站及发车进路信号机的色灯复示信号机显示意义 15.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 15.2无显示——表示主体信号机在关闭状态。

16、调车色灯复示信号机显示意义

16.1一个月白色灯光——表示调车信号机在开放状态； 16.2无显示——表示调车信号机在关闭状态。

进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。

主体信号机达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。作用是重复显示主体信号机的显示。设置在便于司机确认信号显示的适当地点。设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。

（三）信号设备编号

1、进站信号机的编号

1.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示。

1.2同一咽喉有几个方向的线路接入车站，在S或X右下角缀以该信号机所属区间线路名称的拼音字头。

1.3在同一方向有几条线路引入，出现并置进站信号机，在S或X右下角加缀区间线路名称或顺序号。（上行用双数，下行用单数）1.4反方向进站信号机在S或X右下角缀以“F”。

2、出站信号机的编号 2.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示，在右下角缀以股道号码。2.2线群出站信号机需加缀所属线群的股道号。2.3数个车场先加车场号，再加股道号。

3、进路信号机的编号

3.1接车进路信号机上行用SL，下行用XL表示。当有并置或连续的接车进路信号机缀以顺序号。

3.2发车进路信号机上行用S，下行用X表示，右下角缀车场号，再缀以股道号。

4、调车信号机的编号

4.1以D字表示，右下角缀以顺序号（上行用双号，下行用单号）。4.2股道上的按股道顺序编排。

4.3数个车场均用三位数表示，百位表示车场。4.4同一咽喉超过50架，超出部分加1~**顺序表示。

5、预告（复示）信号机的编号

第一字母为Y（F），后缀以主体信号机的编号。

6、电动转辙机的编号 由其所牵引道岔的编号决定。

7、道岔区段的编号 7.1根据道岔编号命名。7.2包含一组道岔编为：*DG 7.3包含两组道岔编为**——**DG（连续道岔号）7.4包含三组及以上编为**——**DG（两端起止道岔号）

8、无岔区段的编号

8.1位于股道以股道号命名：如1G 8.2位于进站信号机内方或双线发车口以衔接股道号加A（下行）或B（上行）如：1AG、2BG 8.3半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，以进站信号机名称后加缀JG表示。如XJG 8.4其它区段在调车信号机名称后加缀G表示。如D2G

（四）信号机的前方、后方、内方、外方

1、信号机前方、后方：信号机显示的方面为前方，反之为后方。例如：进站信号机前方系指区间，后方系指车站；出站信号机前方系指车站，后方系指区间。

2、信号机内方、外方：信号机防护的方面为内方，反之为外方。例如：进站信号机内方系指车站，外方系指区间；出站信号机内方系指区间，外方系指车站。

（五）信号机定位信号显示

1、进站、出站、进路及线路所通过信号机均已显示停车信号为定位；

2、自动闭塞区段通过信号机以显示进行信号为定位；

3、接近、预告信号机及通过臂板以显示注意信号为定位；

4、在自动闭塞区段的车站（线路所）如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。

（六）信号机的关闭时机

1、集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭；

2、调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。

3、引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭；

4、非集中联锁车站的进站信号机及线路所的通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面的轨道电路后自动关闭；

5、非集中联锁车站，由于手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段，恢复手柄，关闭信号。

进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号；接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。

（七）信号表示器

表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。

1、进路表示器：出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。

进路表示器在其主体信号机开放时点亮，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。

1.1两个发车方向，当信号机在开放的条件下，分别按左、右两个白色灯光，区别进路开通方向。

1.2三个发车方向，其显示方式如下：

1.2.1信号机在开放状态及表示器左方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧线路发车；

1.2.2信号机在开放状态及表示器中间显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间线路发车；

1.2.3信号机在开放状态及表示器右方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧线路发车。

1.3四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示。四个发车方向（A、B、C、D方向）显示方式如下：

1.3.1信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；

1.3.2信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；

1.3.3信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧C方向线路发车；

1.3.4信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车。

1.4五个发车方向（A、B、C、D、E方向）显示方式如下：

1.4.1同四个发车方向的第（1.3.1）项——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；

1.4.2同四个发车方向的第（1.3.2）项——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；

1.4.3信号机在开放状态及表示器中间竖向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间C方向线路发车；

1.4.4同四个发车方向的第（1.3.3）项——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车；

1.4.5同四个发车方向的第（1.3.4）项——表示进路开通，准许列车向右侧E方向线路发车。

1.5在双线区段仅用于区分反方向发车时，其显示方式如下： 1.5.1信号机在开放状态且表示器不点亮——准许列车正方向发车。1.5.2信号机在开放状态且表示器显示一个白色灯光——准许列车反方向发车。

2、发车表示器：发车时，对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设。一般设在有小半径曲线的车站，或有大量旅客乘降、经常降雾的车站。2.1发车表示器常态不显示；

2.2显示一个白色灯光——表示车站人员准许发车。

3、发车线路表示器：设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。其作用是当线群出站信号机开放后，为了指示某一线路上的列车出发，防止邻线上列车误认信号。亦可用于驼峰调车场作为调车线路表示器。

3.1在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光——准许该线路上的列车发车。3.2不许发车的线路，所属该线路的发车线路表示器不能点亮。

3.3发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器，显示一个白色灯光——准许调车。

4、调车表示器：在作业获忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设调车表示器。设在易于调车司机瞭望的地点，以代替调车指挥人的手信号。

4.1向调车区方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自调车区向牵出线运行； 4.2向牵出线方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区运行； 4.3向牵出线方向显示两个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。

5、道岔表示器：非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器；集中操纵的道岔、调车场的道岔，不装设道岔表示器；其他道岔根据需要装设。道岔表示器用于表示道岔开通的位置（直向或侧向），不论昼夜均连续不断地显示，以便有关行车人员能随时确认进路，但不指示列车或调车机运行信号。5.1昼间无显示；夜间为紫色灯光——表示道岔位置开通直向。

5.2昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌；夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向。

5.3在调车区为集中联锁时，进行连续溜放作业的分歧道岔应有道岔表示器，平时无显示，当进行溜放作业时，其显示方式如下： 5.3.1紫色灯光——表示道岔开通直向； 5.3.2黄色灯光——表示道岔开通侧向。

6、脱轨表示器：设在集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔上，表示线路开通或遮断状态。

6.1带白边的红色长方牌及红色灯光——表示线路在遮断状态。6.2带白边的绿色圆牌及月白色灯光——表示线路在开通状态。

7、车挡表示器：设置于线路终端的车挡上。便于司机和调车指挥人瞭望车挡位置，防止列车或机车车辆与车挡相撞，以致造成脱轨事故。安全线及避难线可不设车挡表示器。7.1昼间一个红色方牌； 7.2夜间显示一个红色灯光。

（八）信号机及表示器在正常情况下的显示距离

1、进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m；

2、高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m；

3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；

4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机、容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m；

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。

（九）信号标志 对机车车辆操纵人员及行车人员起指示作用的标志。

1、警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方面或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突而设的一种标志。

警冲标设于两会合线路线间距为4m的中间。线间距不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。它是计算股道有效长起止点标志之一。

2、站界标：双线区段表示车站与区间分界的标志。设在双线区间列车运行方向左侧最外方道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m或邻线进站信号机相对处。

3、预告标：是在非自动闭塞区段的车站上，未设预告信号机时，用以预告列等司机接近进站信号机而设置的标志。设在进站信号机外方900、1000、l100 m处。但在设有预告信号机可不设预告标。

4、引导员接车地点标：引导员引导接车时，显示手信号地点的标志。

列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外司机能清晰地看见引导人员手信号的地点设置。

此外还有司机鸣笛标、断电标、T断标、合电标、禁止双弓标、T禁止双弓标、接触网终点标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车清护地点标、机车放水地点标等。

（十）信号机故障防护

进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。

1、进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。

2、出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

3、装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

（十一）进出站信号机开放时机

1、进站信号机开放时机计算公式

T（进开）＝（L进＋L制＋L确）÷V进×0.06 注：（单位:min）一般规定为列车接近前3min开放

L进－－－进站信号机起至出站信号机或接车线末端警冲标之间的距离（m）L制－－－列车规定800m 的制动距离（m）L确－－－司机确认进站信号机显示的距离（m）V进－－－列车平均进站的速度（Km/h）0.06－－－Km/h化成m/min的单位换算系数

2、出站信号机开放时机计算公式

T（出开）＝T确＋T显＋T司机确＋T起（min）

或 ＝T开－T确－T指示－T发

注：（单位:min）集中联锁车站一般规定为列车出发前2~3min开放 T确－－－发车人员确认出站信号机开放所需的时间

T司机确－－－司机确认出站信号机及发车人员显示信号的时间 T显－－－发车人员显示信号所需的时间 T开－－－列车开车时间（即T起）T发－－确认显示信号到列车起动时间

二、联锁设备 联锁是为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机之间按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。联锁设备分集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。由室内【控制台及附属件（鼠标或轨迹球、数字化扫描仪、打印机、传真机、绘图仪、网络通信机）、大屏幕监视器、继电器组合和联锁机组合柜、电源、分线盘、工控机等。】、室外（信号机、转辙机、轨道电路）设备两大部分组成。

（一）联锁设备应满足的技术条件

站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁；区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。应满足下列条件：

1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。

3、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机；

4、区间内正线上道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。

（二）联锁设备安全技术保证

当机车、车辆通过道岔时，该道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通，进站信号机不可能开放（机械引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。该设备在控制台上能监督线路与道岔是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。

（三）控制台

控制台为模拟站场图形，设按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。

1、控制台面按钮（菜单命令）

1.1进路按钮：按进路性质以对应每架信号机作为（列车和调车）进路按钮（出站兼调车时，可以附加专用调车进路始终端按钮）。进路的始终端取决于按下按钮的顺序，首先按下的为始端，后按下的为终端。

1.2变通按钮：对应于与基本进路径路不同的地方设置，使之构成左右端不同基本进路端能联通的贯通进路。它不做为进路始终端按钮，只做变通使用。1.3进路解锁菜单命令：包括取消、人工、区段、坡度解锁。区段解锁位于各轨道名称处；取消、人工、坡度解锁位于信号机处。

1.4闭塞机菜单命令：位于进站（接车进路）信号机处，包括闭塞、复原（双线区间各方向出站口特设一个）、事故（故障）菜单。

1.5道岔菜单命令：位于道岔名称处，包括定位、反位、单锁、单解、单封、解封菜单。

1.6信号机菜单命令：位于进站（接车进路）、出站信号机处，包括关闭信号、重复开放、单解、单封、引导进路、引导总锁、引导总解菜单。

2、控制台表示灯

信号复示器是为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。

2.1进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。

2.2出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。

2.3调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。

3、轨道光带表示

轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。

4、非进路调车表示灯

按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。

5、道岔电流表

排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值（1~2A），道岔转换完毕，电流表指针指零，是操作动作的直观提示。

（四）电路结构

信号按钮用途一是办理进路时作始端按钮或作终端按钮；二是非办理进路时作为始端信号按钮要参与重复开放、取消进路和人工解锁进路的操作。

1、重复开放信号：信号开放后，如果由于某种原因（如轨道电路瞬间故障）关闭了信号。轨道电路故障恢复正常，进路仍处在锁闭状态，此时只要按压进路始端信号按钮，使信号重复开放。

2、取消进路或人工解锁进路（已排好的进路不用时，用人工方式取消）时，在按取消进路按钮或人工解锁按钮（进路始端），即可解除进路锁闭。

3、方向继电器电路：区分进路的性质（在两点间有列车进路和调车进路）和运行方向（有接车方向和发车方向）。

3.1由始端的按钮继电器前接点作为其励磁条件。3.2由终端的按钮继电器前接点作为其自闭条件。

3.3选路完成始、终端的按钮继电器都释放，则方向继电器失磁落下终止工作。

4、选岔电路：定位操纵继电器（DCJ）或反位操纵继电器（FCJ），为了记录所选道岔的位置。由DCJ或FCJ条件接通道岔控制电路，使动力转辙机带动道岔变位至定位或反位。

4.1转换锁闭器：完成道岔的转换和锁闭。

4.2自动开闭器：反映道岔的位置，在转换过程中自动接通和断开启动电路。4.3安全接点（遮断器）：使用电动转辙机钥匙打开转辙机手摇把插孔，切断启动电路，插入手摇把将道岔转换至所需位置，安全接点被断开。断开后不能自动复位，需要电务人员打开机盖，合上遮断接点，电路才能恢复。

（五）轨道电路

利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路。有空闲和占用（故障锁闭）状态显示，是集中联锁、自动闭塞、半自动闭塞、机车信号、调度运输指挥和车号识别系统等信号设备的基础。其作用：

1、可以检查和监督股道是否被机车车辆占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车。

2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过时转动。

3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，同时控制台上有被红光带占用的显示，防护这一股道的信号机也就不能开放。

4、传输不同的信息，使信号根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。

【死区段 】在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两种轨道电路，虽有轮对也不能构成分路就会出现“死区段”。

【侵限绝缘】装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘不能满足其要求的限界，该区段禁止停留机车车辆。【道岔轨道电路区段】设在车站以道岔区域设置的轨道电路区段。

【轨道电路死区段】轨道电路两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离即为轨道电路死区段。

【轨道电路分路不良】轨道电路轨面因为不良导电物影响，导致列车或者车列占用轨道时，控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效。【分路灵敏度】也称最大分路电阻，在闭路式轨道区段内任一点相对应的轨面上，封连一个无感可调电阻，调整电阻值使轨道继电器的后接点刚要接触的状态。有效措施是增大送电端的限流电阻值，并在受电端变压器一次串接限流电阻，使轨面电压大幅度减少而提高分路灵敏度。

【隔开设备】安全线、避难线和有联锁的能起隔开作用的防护道岔（防止冲突而将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭的道岔）及平行进路。

（六）进路锁闭、接近区段

1、进路锁闭

进路（排好后，整条进路呈一条白光带）建立时，进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放的状态。

1.1预先锁闭：信号开放后，列车尚未进人其接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路立即解锁。（用取消进路的方法使其解锁）

1.2接近锁闭：亦称完全锁闭，信号开放后，列车已进入接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路实行延时解锁。（用人工解锁的方法经延时后才能解锁）1.3故障锁闭： 进路出现不应该锁闭而锁闭或者应该解锁而没有解锁，则为故障锁闭。

1.4区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时，道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换。这种锁闭道岔的方式称为区段锁闭。

2、列车、调车进路的接近区段

2.1接车进路为信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段。2.2发车进路为发车线。

2.3同方向两架列车信号机，当其信号机显示有联系时，其后一架列车信号机所防护进路的接近区段，应从前一架列车信号机后方第一轨道电路区段开始。2.4进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，当设计接车进路的延续进路时，该延续进路的接近区段应从进站信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段开始。

2.5调车进路一般为信号机前方第一轨道电路区段。

（七）进路解锁

进路解锁重点是防止错误解锁，进路解锁方式根据列车或车列是否驶入进路为分界。

1、自动解锁

列车（或车列）沿进路方向通过3s后，进路上各段将逐段自动解锁（出清一段，解锁一段）。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3min自动解锁。正常解锁时，电路要进行“三点”（调车进路是“两点”）检查。“三点”检查： 1.1上一区段占用并出清； 1.2本区段占用并出清； 1.3下一区段已占用。

2、取消进路解锁

信号开放后，在列车或车列尚未驶入接近区段前，可以用取消进路的方法使其解锁。（含错误按压进路始端按钮，其按钮表示灯闪绿灯或白灯时欲取消。）符合条件：

2.1进路的接近区段确实无车占用； 2.2防护该进路的信号机随办理手续而关闭； 2.3进路处于空闲状态。

3、人工解锁

列车或车列驶入接近区段（如信号机外方未装轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段），因特殊原因，必须取消信号时，必须用人工解锁办法并经延时（接车进路和正线发车进路规定延时3min；侧线发车进路和调车进路规定延时30s。）后方能解锁。引导进路锁闭方式接车时，列车进站后，进路仍在锁闭状态，也需用人工解锁方法使其解锁，无需延时。具备条件： 3.1信号机开放或列车、调车车列已驶入接近区段； 3.2防护该进路的信号机必须办理人工解锁手续而关闭； 3.3在整个延时过程中必须证明车未冒进信号机才允许解锁。符合情形：

3.3.1必须取消接近区段已占用的接车信号和发车信号时。3.3.2取消接近区段已占用的调车信号时。3.3.3取消由货物线向外的调车信号时。

3.3.4按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不能自动解锁的进路。

4、区段解锁

对未能正常解锁的区段或错误锁闭的区段，应使用按道岔区段由进路方向逐段（区段）解锁的方法使其解锁。信号因故关闭，不应导致锁闭进路的自动解锁。已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复而错误解锁。符合情形：

4.1列车或车列通过后，某些区段故障未能正常解锁时。4.2因维修设备造成某些区段错误锁闭时。4.3停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。

4.4采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工解锁办法强行关闭信号。

4.5办理进路过程中，进路因故未建立（如某道岔失去表示），但进路中的其余区段出现白光带时。

5、调车中途返回解锁

在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。

6、延续进路的解锁

从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。

7、中间道岔的解锁

凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。

7.1接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。

7.2发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。7.3调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。

（八）进路办理事项

1、排列进路时，应严格遵循顺序方向办理，不能颠倒。如发现错按、误按，按钮表示灯在闪光时，只要按压取消按钮，即可将错按的动作取消。

2、电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。

3、在排列长调车进路时，由远端往近端逐段进行排列。

4、排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮，再按下进路终端按钮。

5、排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。

6、尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态。

6.1如接近区段无车，点压“人工解锁”及口令，进路自始端至故障区段解锁；6.2若接近区段有车，进路延时30 s或3min解锁。故障区段至终端之间的进路，需点压“人工解锁”及口令，延时30 S解锁。

6.3若故障区段为进路的第一区段，接近区段又有车，则进路无法解锁，应等待设备恢复。

6.4某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。

7、进路排通后，因某种原因使轨道继电器瞬间落下，此时信号关闭，点压“重复开放”，白光带保持不变。

8、进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“区段解锁”可将进路按道岔区段解锁。

9、某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。

9.1若故障区段为进路的第二区段，则需点压“人工解锁”及口令，将进路的始端取消，再点压“人工解锁”及口令，将进路解锁。

9.2故障区段非第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“人工解锁”及口令，故障区段至终端的进路解锁。故障区段（红光带）前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与列车进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，即点压“人工解锁”及口令，故障区段（红光带）至该信号机的尚未解锁的进路将按列车运行方向顺序解锁。

为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区段（红光带）至终端的各区段均被车列占用过又出清后，才能生效。

10、非进路调车

非进路调车是为方便车列的解体和编组，利用集中联锁区的牵出线及部分线路作为推送线，允许直接由现场调车人员指挥往返调车，这时，进路上的道岔被锁在规定位置，进路上正反向调车信号机全部开放。

控制台或显示屏上有建立非进路按钮扣和相应的汉字表示灯。办接非进路调车作业时，先确认推送线上各道岔区段空闲，再点压FA，这时非进路标志闪黄灯，有关道岔自动转到规定位置并锁闭，有关正反向调车信号机全部开放，这时，点亮非进路灯。

取消非过路调车时，先检查车列已出清有关道岔区段，点压取消非进路按钮，道岔解锁前闪红光，解锁后灭灯。

11、站间联系

若本场与邻站方面设有站间联系，当站间作业时，在相应出口处，显示具有特殊含义的箭头，平时显示黄色。当办理发车时箭头指向场面外，邻站信号开放时为绿色，离去后为红色；接车时为指向本场的箭头，邻站办理发车后为绿色，列车接近为红色，同时有语音提示。

若本场与邻接车场之间设有场间联系，当照查条件不满足时，屏幕上显示指向本场的箭头，调车照查为白色，列车照查为绿色，场间联络线占用为红色。当照查条件满足时，显示消失，这时可办理开放去对方场的信号。当对方场的把门信号开放时，本场在出口处显示复示信号。

当往机务段调车时，须由对方同意后才可办理。

（九）进路的分类及划分

进路系指在站内，列车、调车机或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路式继电联锁设备的车站，当排列进路时，按下始、终端按钮后所排出的一条运行线上较为合理的进路称为基本进路。除基本进路外，所排出的变通进路（亦称方案进路）称为迂回进路。分为列车进路和调车进路两种。

1、列车进路：列车在站内运行时所经过的经路称为列车进路。分为接车进路、发车进路和通过进路。

1.1接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。

1.2发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路。

1.3通过进路：列车通过时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

2、调车进路：由机车或车辆运行方向的前端起，至本运行方向目的地或防护设备止的一段线路。

3、敌对进路的确定

站内联锁范围内固定进路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的均为敌对进路。敌对进路不应同时建立，否则有造成列车或车列相互冲突的危险。防护两条敌对进路的信号机互为敌对信号机。3.1非同一到发线上对向的列车进路与列车进路。3.2同一到发线上对向的列车进路与列车进路。3.3同一到发线上对向列车进路与调车进路。3.4同一咽喉区内对向重叠的列车进路。

3.5同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路和调车进路。3.6同一咽喉区内对向重叠的调车进路。

3.7当进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。

3.8继电联锁的车站，由于防护进路的信号机设在侵限绝缘处而禁止同时开通的进路也称为敌对进路。

（十）集中继电器联锁

用电气方法由一个地方集中操纵、控制和监督道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备。特点是安全程度高，采用双按钮进路式选路法，进路实行自动分段解锁，调车中途折返进路能自动解锁及道岔位置不需要保持定位（规定者除外）等。主要技术条件

1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放。信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

2、当接车进路内轨道区段有车占用时，进站信号机不能开放；道岔区段有车占用时，道岔不能解锁。

3、在控制台上，能监督线路及道岔区段是否占用，检查进路开通方向，反映有关信号机的显示，监督是否挤岔，在挤岔的同时，使防护该进路的有关信号机自动关闭。

4、列车及调车进路均设有预先锁闭和接近锁闭。在排好进路开放信号后，首先构成预先锁闭；当列车或车列进入信号机的接近区段时，构成接近锁闭。进站信号机的接近区段自预告信号机开始（自动闭塞区段为站外第一架通过信号机）；出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线；但在排列通过进路时，正线出站信号机的接近区段自进站信号机内开始；调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段，未设轨道区段时，信号机开放后构成接近锁闭。

5、在进站信号机外制动距离内进站方向有超过6‰下坡道而接车线末端又无隔开设备办理接车进路时，除办理通过进路外，相对方向的接车进路、非同一到发线上同方向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，均不能办理。

6、当进站（接车进路）信号机红灯灭灯时，不能开放该信号机。在信号机开放后，应对开放的信号机的灯丝状态，不间断地进行检查。列车信号机应具有主副灯丝自动转换设备。

7、开放的信号机在下列情况下，应自动关闭：

7.1列车信号机：当列车第一轮对进入信号机后第一轨道区段时。

7.2调车信号机：当车列全部进入信号机后时；在调车信号机的接近区段留有车辆或无接近区段的情况下，当车列出清该信号机后第一轨道区段时。7.3信号机防护进路条件发生变化时（如道岔失去表示，轨道区段故障，防护道岔扳动等）。

7.4当信号机灯泡主、副丝均断丝时；未设灯丝转换设备的调车信号机，当主灯丝断丝时。7.5为了防止由于小车跳动，使轨道电路瞬间分路不良，造成提前错误解锁，采用出清道岔区段后延时3s的解锁办法。

7.6进路解锁采用逐段解锁方式。（人工解锁：进站及正线出站列车进路延时 3 min，到发线出站及调车进路延时 30 s）

7.7为提高大站调车作业效率，在咽喉区设置中间调车信号机，调车进路设有中途返回解锁，允许相对方向同时向同一股道调车，但不允许同一咽喉区无岔区段上对向的调车。向咽喉区无岔区段调车时不检查无岔区段空闲，但经咽喉区无岔区段排列长调车进路时，要检查无岔区段空闲。

7.8电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。

7.9在排列长调车进路时，不论在该进路上有几架同方向的调车信号机，是由远端往近端逐段进行排列及显示信号。

8、继电设备概况：分室外设备和室内设备两部分

8.1室外设备：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路及电缆线等；

8.2室内设备：控制台、联锁机组合架（区段人工解锁按钮盘）和继电器组合架、分线盘和电源屏等。

9、控制台盘面上（显示器），设有模拟站场的线路以及各种用途的按钮 9.1列车进路按钮：每架进、出站信号机处设一个，以该信号机编号命名。在无信号机的进路终端处设列车或调车终端按钮。用于办理闭塞、事故复原、排列列车（延续）进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。

9.2调车进路按钮：每架调车信号机或出站兼调车信号机处，均设一个，以该信号机编号命名。在进站信号机内方设一个调车进路终端按钮。用于排列调车进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。9.3变更按钮：设在变更进路处，用于排列列车变更进路。如该处设有调车信号时，即以调车信号按钮兼作变更按钮。

9.4通过按钮：凡是有通过进路的车站，为了简化办理通过进路的操作手续，在对应进站信号机（或出站口）处各设一个，办理列车进路时按下。

9.5道岔按钮：单动或双动道岔每组道岔设一个。以该道岔岔口编号标点操作，定位绿色，反位黄色。用于单操、单锁、单封、单解操作。

9.6引导按钮：每架进站（接车进路）信号机设一个。标点“引导进路”，可开放引导信号，当进站信号机内方第一轨道电路故障时，在30S内重复标点“引导进路”。进路解锁标点“人工解锁”办理。

9.7引导总锁闭按钮：每架进站（接车进路）信号机（每个咽喉）设一个，标点“引导总锁”，可开放引导信号，咽喉道岔解锁标点“引导总解”办理。9.8取消按钮：用于取消由于误碰按钮或取消排列的进路。

9.9人工、区段解锁按钮：用于办理进路人工解锁及办理故障解锁。在《行车设备检查登记簿》内登记。

10、在控制台盘面上，设有以下各种用途的表示灯

10.1信号复示器：为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。

10.2进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。

10.3出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。

10.4调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。10.5轨道光带表示：轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。10.6非进路调车表示灯：按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。

10.7道岔电流表：排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值，道岔转换完毕，电流表指针指零。

11、联锁机和继电器组合架：完成道岔、进路和信号机三者之间联锁关系的主要设备。把配好线的各定型组合安装在组合架上，组合架装设在室内，此室称为继电器室。

11.1分线盘：分线盘是室内、外电缆连接的地方。

11.2电源屏：电源屏是继电联锁的供电设备，它必须保证不间断供电，并且不受外电网电压波动的影响。一般要求有两路可靠的电源——主电源和副电源，能够自动和人工互相切换。均为三相四线制 380／220 V交流电源。

12、排列进路

12.1排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮（并置、差置、单置调车信号按钮均可兼作列车变更进路按钮），再按下进路终端按钮。

12.2排列长调车进路时（指排列有同方向两架以上调车信号的进路时），可一次办理（其表示方式和调车进路相同）或分段(由远及近)办理。

12.3排列调车变更进路时，只有单置调车信号按钮能兼作相反方向的长调车进路的变更按钮，其他调车进路按钮均不能兼用。

12.4排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。

12.5办理正线通过进路时，若排列(上)下行正线通过进路，则按压通过进路始端的（上）下行通过按钮和通过进路终端的下行列车终端按钮即可，取消时列车没接近可正常取消，已接近须人工解锁。

13、进路锁闭及解锁方法

13.1正常解锁：进路排列后，即施行进路锁闭，该进路显示白光带。当列车占用轨道区段时，被占用区段变红光带，出清轨道区段后，该区段红光带即熄灭，随着列车的运行，整个过路逐段顺序解锁。

13.2故障解锁：在进路正常解锁过程中，因故障造成进路中某一区段或几个区段未能解锁，在确认该区段无车占用后,标点“区段解锁”，该区段即可解锁。13.3调车中途返回解锁：在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。

13.4延续进路的解锁：从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。13.5非进路调车进路解锁：确认该进路空闲后，标点非进路调车按钮，调车信号即关闭，但进路需延时30s才能解锁，按钮表示灯熄灭。办理非进路调车时，控制台上无白光带（也有亮白光带的），但当车列进入进路内轨道区段时，均有红光带表示。

13.6中间道岔的解锁：凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。

接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。

发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。

调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。

14、引导

14.1正常引导：引导信号开放，控制台上有白光带表示（故障区段为红光带），当列车第一轮对进入进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭。列车进入到发线后，进路仍不解锁，确认列车整列到达后，标点“人工解锁”，引导进路一次解锁，白光带熄灭。引导信号开放后又需关闭时，办理手续同引导列车到达后解锁手续。

14.2总锁闭引导：当道岔失去表示或向非到发线接车时，准备好进路后，亲自或指派有关人员确认道岔位置正确(能从设备上确认时，可由设备上确认；不能从设备上确认时，现地确认，手摇道岔应确认尖轨密贴、对向道岔与防护道岔加锁），标点“引导总锁”，引导信号开放，此时道岔实行全咽喉锁闭，但无白光带表示，列车第一轮对进人进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭，确认列车整列到达后，标点“引导总解”，咽喉区道岔即解锁。

15、特殊办理

15.1局部控制道岔：集中联锁道岔交由调车人员局部控制时，应在规定的进路上检查无车占用和未办理涉及该区域的其他进路．有关防护道岔在规定位置，局部控制道岔在定位，然后再办理授权手续后才能转为局部控制。局部控制时与局部控制相敌对的接车发车进路不能排通。只有在进路无车，局部控制道岔在定位，有关防护道岔在规定位置，在办理了收回局部控制权手续后，才能恢复集中操纵。办理方法如下：

办理授权：同意局部控制时，先按下局控按钮，局控表示灯闪光，局控道岔被带至定位，其他有关道岔被带至规定位置。确认室内控制台局控表示灯改亮稳定灯光后，授权结束。

办理收权：局控作业完毕后，确认室内局控表示灯闪光，表示现场交回权，即可拉出局控按钮，表示灯熄灭，局控结束。15.2非进路调车的办理：值班人员应确认该进路上各轨道区段空闲，并未利用这些区段排列任何进路，方可按下非进路调车按钮，此时按钮表示灯闪白灯，进路道岔即开通牵出线位置并锁闭，同时进路上调车信号机全部开放，此后按钮表示灯亮白灯。取消非进路调车时，应检查车列已全部出清推送线上有关区段（平时准许停留车辆除外）拉出非进路调车按钮后，进路上调车信号机全部关闭，非进路调车表示灯闪白灯，待30s延时后，道岔解锁，表示灯熄灭。15.3场间的联系方法

15.3.1当场间联络线的轨道电路区段有车占用，两车场任何一方都不能向联络线排列列车进路或调车进路。

15.3.2如果一方已向联络线排列了进路，不论车列开出上否，另一方均不能再向联络线排列任何进路。15.4信号楼与机务段联系方法：

15.4.1机车由集中区进入机务段管辖范围内，对设有机务后同意按钮时需取得机务段同意后，才能开放调车信号机。15.4.2机务段办理同意入库手续后，无权取消（机车驶人制务段自动取消除外）。必要时信号楼办理取消。

15.4.3机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入库，再有机车入库，则需再一次取得机务段同意。

15.4.4机务段办理同意入库手续后，信号楼和机务段的扳道房内均亮白色同意表示灯。

16、注意事项

16.1在已办好或正在办理的进路上，不准再办理交叉和重叠进路，机车车辆未出清道岔区段前，不准提前办理进路，也不准由两个方向同时向同一无岔区段调车。

16.2在排列进路或办理解锁时，按规定顺序办理。如选不出进路或错误操作、误碰按钮时，使进路取消后再重新排列。如道岔不能转换到底（挤岔铃响）应取消进路并将道岔恢复原位。

16.3在同一咽喉内，正在排列一条进路的过程中，不能办理另一条进路的取消。16.4进路排列后，应监视信号表示灯的表示，发现信号自复，查清原因后按下原进路始端按钮，该信号机可重复开放。

16.5信号机因故不能自动关闭时，使用人工或区段解锁前，必须确认该区段无机车车辆运行（包括邻近区段）和车辆占用后，方可使用。

16.6采用总锁闭引导接车时，如同时有平行作业，应事先办理好平行进路，再按引导总锁闭按钮。

16.7清扫或维修道岔时，必须将有关道岔单独操纵按钮拉出。

16.8在需使用延时解锁进路时（不论列车或调车进路），不准使用区段故障解锁办法来解锁进路。

16.9控制台上各种按钮、表示灯发生异状或灭灯时，应及时通知电务人员修理，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

6.铁路信号设备故障因素及处理分析 篇六

1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。

1）监督列车的占用 2）传递行车信息。

2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？

1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10—— 40KHZ。）

2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）

3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式 4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）

5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路

6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条

3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？

划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组

命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同

（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。

（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？

钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况

5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等 组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流 轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。

6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？

（1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。

（2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。

7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？

1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两

侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。

2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。

8.设置钢轨绝缘哪些规定？何谓侵限绝缘？何谓死区段？

1、道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵

限绝缘。

3、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m

3、两相邻死区段间隔，不得小于18m

5、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机处的

绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以 设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。

5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。9.电气化牵引区段对轨道电路有哪些特殊要求？

1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。

2、必须采用双轨条式轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。

3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节

4、钢轨接续线的截面加大

5、道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 10.25 Hz相敏轨道电路如何组成？有何特点？

相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，即二元二位继电器只能在局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，且都是25Hz，并满足规定电压时才能可靠吸起，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。

13.简述微电子相敏轨道电路的原理。它有何优点？

微电子相敏轨道电路接收器取代原二元二位相敏继电器,彻底解决了原继电器接点卡阻、抗电气化干扰能力不强、返还系数低等问题,与原继电器的接收阻抗、接收灵敏度相同,提高了安全性和可靠性。

14.何谓移频轨道电路？有何用途？简述其工作原理。移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。

用途：监督该闭塞分区的空闲，发送控制信息。工作原理：移频轨道电路包括发送端和接收端，移频信号的产生是利用电子电路产生一种频率可变带，有一定带负栽能力的交流电压,利用接收端收到的移频信号,识别后端轨道电路的占用情况,通过继电器逻辑电路编码向前端发送.而继电器逻辑电路编码时又点亮相应的信号灯。16.对驼峰轨道电路有何特殊要求？有何特点？

1、轨道电路长度较短，一般小于50m

2、采用双区段制，将一个轨道电路分成两段

3、分路灵敏度要求较高，规定为0.5

4、采用高灵敏度的轨道电路。

17.简述双区段驼峰轨道电路的工作原理。P149图 双区段轨道电路，是把轨道电路分成两段。具体做法是在保护区段短轨与道岔基本轨接缝处加设一对绝缘节变成两个轨道区段。分别叫DGl和DG。并设置轨道继电器DGJl和DGJ，FDGJL。将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DGl区段时，DGJl↓→FDGJl↑→

DGJ↓。这时，当轻车在DGl区段上跳动时，由于FDGJl缓放，虽然DGJl会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJl靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于失磁落下状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了由于轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。

18.简述高灵敏轨道电路的工作原理。P149 主要由高压脉冲发送器、电子脉冲接收器、单闭磁轨道继电器等三部分组成。

脉冲发生器产生高压脉冲，用以击穿导电不良的薄层。将该电脉冲送至轨道电路始端，区段无车时，送至轨道电路终端，由接收器接收。使轨道继电器励磁吸起。

轨道电路有车被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中任一个线圈失去供电，轨道继电器失磁落下。

由于电子开关具有很高的返还系数和开关速度，这就使得轨道接收器具有高的返还系数和分路灵敏度。

19.何谓轨道电路的三种工作状态？

1、调整状态---空闲

2、分路状态---占用

3、断轨状态---故障 20.何谓分路灵敏度、极限分路灵敏度和标准分路灵敏度？ 分路灵敏度：在任一点分路，恰好是轨道继电器落下的电阻值 极限分路灵敏度：P151 标准分路灵敏度：0.06Ω

第三章 转辙机

1.转辙机有何作用？如何分类？ 作用：

1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。

2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。

3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。

4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。分类：

1、按动作能源和传动方式：

电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR

2、按供电电源的种类：

直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。

3、动作速度：

普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场

4、按锁闭道岔的方式：

内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式

外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。

5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。

2.每组道岔设一台转辙机的说法对吗？为什么？

错：因为道岔分单机牵引、双机和多机牵引等不同情况。3.简述ZD6型转辙机的结构和各部件的作用。

电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机

减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。

摩擦联结器：

用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。

动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。

表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。

移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。自动开闭器：

由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。安全接点（遮断开关）用来保证维修安全。

外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。4.电动机在电动转辙机中起什么作用？如何使它正、反转？

作用：电动机要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。

道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢（转子）中的电流的方向来实现。

5.简述减速器的结构和减速原理。

为了得到足够的转矩要求将电机的高速旋转降下来。其由两级组成：第一级小齿轮带动大齿轮，减速比103：27，第二级为行星传动式，减速比为41：1，总的减速比为103/27×41/1=156.4 行星减速器中内齿轮靠摩擦联结器的摩擦作用“固定”在减速器壳内，内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动的轴承装载偏心的轴套上。偏心轴套用键又固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每孔插入一跟套有滚套的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。

当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿咬合的偏心运动。外齿轮41齿，内齿轮42齿，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位一齿。正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度。（即输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周）带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样达到减速目的。外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星运动，既有公转，又有自转。

6.ZD6型电动转辙机如何传动？如何对道岔起到转换、锁闭作用？如何调整道岔密贴？ 转辙机通过减速器传动，将电动机输出的高转速、低转矩机械能，转变成低速、大转矩的机械能，以此达到减速的目的，满足转辙机末级转换机构的需要

7.ZD6型电动转辙机的自动开闭器由哪些部件组成？如何实现速动？ 自动开闭器

接点部分：动接点、静接点、接点座

动接点块传动部分：速动爪、滚轮、接点调整架、连接板、拐轴 控制部分：拉簧、速动片、检查柱 动作原理

其动作是受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。速动片由起动片上的拨片钉带动转动。从而将速动爪顶起或到位后落入，带动动接点块的运动。

8.简述自动开闭器的动作原理。其接点如何编号？如何动作？ 自动开闭器接点

有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。

定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。

自动开闭器，在道岔转换前切断原表示电路，并为电机反转电路准备条件。并在转换最后使自动开闭器迅速切断电机动作电路接通表示电路。

9.表示杆有哪些作用？在正常和挤岔时如何动作？如何调整表示杆缺口？ 通过与道岔的表示连接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。

正常转换过程时，对表示杆缺口起到探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会落下，它阻止动接点块动作，不构成道岔表示电路，挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开表示电路。

在密贴调整完成后，才能进行表示的调整。先伸出，再拉入。先调密贴，再调表示。道岔转换到位后，自动开闭器上的检查柱就落入表示杆检查块的缺口之中，两侧的间隙调整为

1.5mm。

10.摩擦联结器有何作用？如何发挥这些作用？ 摩擦联结器：

用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。正常情况下，依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出转动，使道岔转换。

当发生尖轨受阻不能密贴和道岔 转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴的带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转（摩擦空转），消耗能量，保护电动机和机械传动装置。

11.挤切装置如何起到挤岔保护作用？

两挤切削将动作杆与齿条块连成一体。正常转换时，带动道岔。当来自尖轨的的挤岔力超过挤切削能承受的机械力时，主副挤切削先后被挤断，动作杆在齿条块内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护了转辙机的主要机件和尖轨不被损坏。

12.简述ZD6型电动转辙机的整体动作过程？ 整体动作过程应符合下列程序，切断表示电路→解锁道岔→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。

13.ZD6系列转辙机主要有哪些型号？各有什么特点？用于何处？

为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6-A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机

A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 14.ZD7型电动转辙机有何特点？ ZD7-A型

取消了第一级的齿轮减速，速度更快

15.ZD6型电动转辙机如何安装？何为正装和反装？在什么情况下定位1,3排接点接通？ 在什么情况下定位2,4排接点接通？举例说明。

1、安装于角钢

2、安装方式

站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，2、4排接点闭合。

动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。

16.道岔有哪几种锁闭方式，比较哪些的优缺点？提速道岔要采用何种锁闭方式？为什么？

按锁闭道岔的方式：

内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式

外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。提速道岔必须采用外锁闭方式，因为内锁闭可靠程度较差，不能适应提速道岔的要求。

17.简述钩式外锁闭装置的结构和动作原理。

由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。

当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的锁块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧（斥离尖轨）的锁钩缺口

卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。

19.S700K型电动转辙机有何特点？

1、交流380V交流控制

2、摩擦联结器不需要调整

3、滚珠丝杠作为驱动传动装置延长其使用寿命。20.简述S700K型电动转辙机的结构和动作原理。

外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口

1、传动过程

电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动

滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动

螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动

2、动作过程

（1）解锁过程及断开表示接点过程（2）转换过程

（3）锁闭及接通新表示接点过程

21.ZD（J）9型电动转辙机有哪些特点？它与ZD6, S700K相比有何异同？ 22.液压传动有何优缺点？P192 23.简述ZYJ7型电液转辙机的结构和动作原理。

24.ZYJ7型电液转辙机是否一定要和SH6型转换锁闭器配套使用？为什么？ 不需要，因为ZYJ7本身有液压站，SH6需要另外设置液压站。

25.非提速的9号,12号,18号道岔如何配置ZD6和ZD（J）9型转撤机？提速的9号、12 号、18号道岔（包括固定辙岔和可动心轨）如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型转撤机？

26.电空转辙机与电动转橄机、电液转辙机相比有何异同？有何优缺点？适用范围有何 不同？

电空转辙机是以压缩空气为动力，速转换道岔，锁闭道岔和表示尖轨位置的设备，用于有压缩空气源的自动、半自动化铁路驼峰编组场中的50kg和43kg轨9号以下单开对称道岔或三开道岔。第四章

1.直流电磁无极继电器的吸起值为何比释放值大? 答：因为只有吸起值大于释放值，才能够使铁芯与衔铁间产生足够大的电磁

吸引力，从而让铁芯与衔铁吸合，动接点与前接点接触，让直流电磁无极继电器能够正常工作。

2.直流电磁无极继电器的止片有何作用？它对吸起值有无影响？为什么? 答：1.止片是用来增大继电器在吸起状态时的磁阻，减少剩磁的影响，从而 使得衔铁正常落下。2.它对吸起值没有影响。

3.因为止片的作用仅仅只是削弱剩磁的作用，并没有增大或减小铁芯与衔铁间的电磁吸引力，所以对吸起值没有影响。

3.无极继电器的止片厚薄对继电器的时间特性有何影响？为什么？

答：1.改变铁芯与衔铁间的止片的厚度，会改变继电器的落下时间，止片如

果增厚，落下时间减小，止片如果减薄，落下时间增大。2.因为不同止片的厚度对于减少剩磁的影响不同。

4.直流有极继电器有何特点？它与无极继电器从直观上来看如何区别? 答：1.它的特点就是在继电器磁系统中加入了永久磁钢。

2.这使得继电器无论是在定位还是反位的情况下，都能保证在线圈中电流消失后，仍能继续保持相同状态。最大的区别是有极继电器添加了呈刃形的长条形永久磁钢。5.继电器的机械特性曲线说明什么？它有何作用？

答：1.说明了机械力FJ是随着铁芯与衔铁间气隙距离的变化从而形成一条折 线，并且可以看出有两点的变化最大。

2.根据机械特性曲线，我们可以找出机械力的变化规律，然后根据机械力的变化规律确定牵引力的大小。

6.什么叫返还系数？作为铁路信号用的继电器，返还系教选用大的好？还是小的好？ 答：1.返还系数就是继电器的返回量数值与动作量数值的比值。比如过流继

电器的返回系数就是返回系数=返回电流/动作电流。2.选用小的好。

3.因为返还系数的值越小，电流用波动的情况下，继电器仍能稳定工作。

7.保持式有极继电器的保持吸力与哪些因素有关？控制电流产生的吸力与什么因素有关？转极所需安匝与保持吸力之间有何关系？

答：1.保持吸力与磁保持继电器中的双稳态（断开和闭合状态）永磁力有关。2.控制吸力与电流强弱，线圈缠绕圈数，铁芯与衔铁本身质量，以及气隙大小。3.转极所需安匝值越大，则保持吸力越困难。8.说明 AX 型有极继电器的工作原理。

答：AX 型有极继电器的工作原理是通入不同方向也就是不同极性的电流，可以改变继电器的吸起或落下状态，并且在切断电流后仍能保持原来电流极性工作的状态。9.AX 型偏极继电器无电时衔铁为何能落下？永磁失磁后会出现什么现象？ 答：1.因为AX 型偏极继电器是为了满足电路中鉴别电流特性极性的需要设

计的，所以偏极继电器只能在规定方向的电流通入线圈时才能吸起，反方向不能吸起，无电时衔铁落下。

2.如果永磁失磁后，无论向线圈通入什么方向的电流，继电器都不会再工作。10.一般直流无极电磁继电器的吸起时间与落下时间哪一个时间 长？为什么？

答：1.一般是吸起时间比落下时间长。

2.因为继电器吸起时要克服重力，而继电器落下时是由于重力。并且通入电流时并不会立刻吸起，而切断电流会立刻落下。

11.铁芯中套铜套或铜环为什么能使继电器缓动？

答：1.时间继电器线圈的缓吸线圈就是指在时间继电器里的铁心上套铜环或 用铜制的线圈架（即铜套）。

2.继电器达到缓动的要求，当线圈接通或切断电源时，铁心中的磁通发生变化，使铜环中产生感应电流而造成铁心中磁通变化延缓，从而使继电器动作时间延长达到缓动。12.铜环安装位置对继电器缓动特性有无区别？为什么？

答：1.我认为这肯定有区别。2.因为铜环在不同的安装位置对最后铜环延缓铁芯中磁通变化的影响肯定不同。

13.用电路的方法使继电器缓放，哪些方法行之有效？所以能达 到缓放效果的关键在哪里？

答：1.行之有效的方法如在继电器线圈上并联R,C原件。

2.这个方法的关键点在于利用电容储存电能的原理构成缓放电路，并且只要调整R,C相关参数就可以调整缓放时间。

14.为什么接点间会产生火花或电弧？接点间产生电弧或火花对 接点有何损害？

答：1.由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电 源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。2.接点间产生电弧或火花对接点也会造成损伤，从而会降低继电器使用寿命。15.产生接点间火花或电弧的条件是什么？ 答：1.接点从分离或接触的一瞬间。

7.铁路信号设备故障因素及处理分析 篇七

铁路系统是我国重要的陆上交通通道,通过新建与完善铁路网络建设,构建起了我国完善的铁路运输脉络。随着铁路提速与高速列车的投入使用,为铁路运行带来新的挑战,铁路的信号管理是确保铁路安全运行的重要一环,通过构建铁路信号微机联锁系统使得铁路的信号管理更为方便快捷,对于确保铁路的安全运行具有十分重要的意义。但是在铁路信号微机联锁系统的运用过程中发现其仍存在着一些问题,通过对这些问题进行系统的统计分类后对每一种故障引发的原因进行分析并提出解决方案,对于确保铁路信号微机联锁系统的安全运行具有十分重要的意义。

1 铁路信号微机联锁系统中的网络中断故障

铁路信号微机联锁系统主要采用的计算机网络控制的方式,在铁路信号微机联锁系统的应用过程中,控制铁路信号的内部局域网出现中断时,计算机管理系统会发出断网提示提醒工作人员及时予以处理。在处理网络中断故障时可以从以下几个方面入手:(1)首先对网线的连接进行检查,查看链接的指示灯是否正常闪烁。(2)当确定网络的连接正常时,则需要对计算机内部的程序运作进行检查,发现问题的要及时予以处理。(3)当上述两个问题都检查无误时,则需要重点检查计算机的网卡,通过更换新的计算机网卡如网络恢复正常则可断定网卡出现问题。

2 铁路信号微机联锁系统中的上下位机通讯故障

铁路信号微机联锁系统中的上下位机通讯故障指的是上下位机之间采用的串口通讯中断故障,造成这一故障的原因众多可以从以下几个方面入手进行铁路信号微机联锁系统上下位机铜须故障的排除:(1)首先对上下位机之间的通讯接口进行检查,查看是否有松动。(2)检查上下位机之间的通讯线缆是否完好,线缆中间是否有断线问题,在确认线缆、接口正常后需要对长线驱动(对于远程监督来说)进行检查,查看其工作是否正常。(3)如确认线路完好,则需要再次检查模板是否完好。通过以上几种措施即可完成故障的排除。

3 铁路信号微机联锁系统中的道岔故障

铁路信号微机联锁系统中的道岔故障也是铁路信号微机联锁系统中一种较为常见的故障类型,通过对铁路信号微机联锁系统中的道岔故障进行统计分析主要有以下几种故障类型:(1)铁路道岔在动作过程中下位机模板上的指示灯的点亮顺序,在铁路信号微机联锁系统道岔动作的过程中,其下位机模板上的指示灯会按照一定的顺序进行点亮,通过在铁路信号微机联锁系统道岔动作时对指示灯的点亮顺序进行观察有助于道岔的故障分析。(2)做好对于铁路信号微机联锁系统中的室内、外故障的判断,在铁路信号微机联锁系统中其主要分析室内的控制启动电路与室外道岔上的动作电路两个主要的组成部分,因此在对铁路信号微机联锁系统故障进行判断时需要注意区分室内、外故障点以方便故障的排除,在铁路信号微机联锁系统中采用四线制道岔的室外控制线路中,X1主要用于实现对于道岔的定位和表示线,X2主要用于反位的控制与表示线,X3则多用于表示的专用回线,X4则用于控制的专用回线。

在铁路信号微机联锁系统室内故障的处理中,常见的铁路信号微机联锁系统室内硬件故障主要有线路故障和设备硬件故障两大类型,在铁路信号微机联锁系统的动作过程中,通过控制指令发出到2DQJ正常转极则表示为铁路信号微机联锁系统的启动电路能够正常的工作,同时如果在分线盘上的X1(或是X2)与X4间能够测得瞬间动作电压220V则表示铁路信号微机联锁系统中的室内工作部分能够正常控制,通过在铁路信号微机联锁系统的转辙机处进行电压的测量如能够测得相应的电压则表示铁路信号微机联锁系统中的线路能够正常工作,如动作不正常则表示还有其他的问题。此时可以将铁路信号微机联锁系统中的分线盘上的X1、X2、X3与铁路信号微机联锁系统的室外控制线进行断开,在X1与X3之间用一反向二极管进行两者之间的连接,在X3与X2之间使用一组正向二极管进行连接,为进行故障的判断可以在上述线路向来回对道岔进行单项操作以进行故障点的判断,如果铁路信号微机联锁系统能够正常动作则表示铁路信号微机联锁系统中的室内控制部分能够正常工作。只要确定了铁路信号微机联锁系统中的故障范围则可以通过电气控制图来对故障进行分析查找,从而对铁路信号微机联锁系统的故障原因进行确定,便于后期的故障排除。

4 铁路信号微机联锁系统中的信号故障

铁路信号微机联锁系统中的信号点灯电路原理与铁路信号微机联锁系统的道岔控制动作相类似,铁路信号微机联锁系统中的信号点灯与道岔控制相类似,首先通过由操作人员发出相关的控制指令,控制微机经过联锁运算后,在铁路信号微机联锁系统中的I/O控制板中相应的位置输出控制脉冲信号,从而控制相应的继电器动作来为室外点灯电路进行送电,而后通过检查1DJ和2DJ是否正常吸合以检查室外点灯的控制是否正常。由它们和信号继电器的接点组成回路给I/O板相应位置输入表示电压,从而在显示器上返回正确的显示。在对铁路信号微机联锁系统信号故障进行分析时,首先需要从铁路信号微机联锁系统中的分线盘进行检查,通过指令发出到继电器的吸合则表示启动控制电路正常工作,在平时的信号灯动作时主要动作的是禁止灯光,因此在对铁路信号微机联锁系统的分线盘进行测量时首先需要在分线盘上进行电压的测量,如果需要控制色灯的动作需要能够确保在分线盘上进行电压的测量,用以实现对于室内故障点的排除,如果铁路信号微机联锁系统中的点灯正常则表示有问题,因此需要着重检查铁路信号微机联锁系统内的室内接点线路。

5 铁路信号微机联锁系统中的轨道电路故障

在铁路信号微机联锁系统中的轨道电路中常见的故障现象有:轨道电路的光带显示不正常,为排除这一故障,首先需要在铁路信号微机联锁系统中的分线盘上对轨道电路空闲时的电压进行测量,查看控制电压是否超出继电器的工作电压(9.7V),如果测量电压高于9.7V则表示室内正常,对于室外电路故障的检查首先需要对受、送电端的变压器二次侧电压进行测量,分段查找故障点,用以最终实现控制线路或是设备上故障点的确定。

6 结束语

铁路信号微机联锁系统是铁道信号系统中的重要一环,尤其是现今高速铁路的运行更是对铁路信号微机联锁系统的安全运行提出了更高的要求。尤其是在铁路信号微机联锁系统的实际操作和运行过程中,往往会出现一些预料之外的问题,同时也存在着众多故障的联锁反应,需要根据故障现象进行分析查找故障点,确保铁路信号微机联锁系统的安全运行。文章在分析了铁路信号微机联锁系统应用特点的基础上对铁路信号微机联锁系统的常见故障进行了分析并提出了相应的解决措施。

摘要：铁路是我国重要的陆上交通方式,每年都会通过铁路完成大量的人员及物资运输的输送,确保铁路运输安全可靠的运行具有十分重要的现实意义。在铁路的运行过程中,铁路的信号系统是十分重要的系统,经过多年的发展与演变,现今的铁路运行的信号管理工作多采用的是微机联锁的方式予以实现的,具有方便快捷便于操作等的特点。文章将在分析铁路信号微机联锁系统使用特点的基础上对铁路信号微机联锁系统在使用的过程中较为常见的一些故障进行分析阐述并提出相应的解决方案。

关键词：铁路信号微机联锁系统,常见故障,解决措施

参考文献

[1]王瑞莲.铁路信号微机联锁系统常见故障及解决方案[J].科技与企业,2013(24):380.

[2]王海燕.燃料运输铁路信号微机联锁系统技术改造[J].科学之友,2011(12):60-62.

8.当前铁路信号设备可靠性分析 篇八

摘要：进入二十一世纪以来，随着我国国民经济的快速发展和社会的日趋稳定，我国城市化进程处于不断加快的上升过程中中，各地之间的交流日益频繁，铁路作为连接各地之间的重要交通桥梁，铁路工程的发展水平也有了显著的提高，为国民经济的快速发展做出了巨大贡献。在整个铁路工程运行过程中铁路信号设备作为其中的重要组成部分，发挥着极其重要的作用，但是依旧存在许多的缺陷和不足，尤其是针对当前我国铁路信号设备在可靠性方面的研究。因此，本文主要对当前铁路信号设备的可靠性进行分析，为能够获得更加真实、全面的数据，对铁路信号设备的故障因素根据具体情况提出了有效的处理措施。

关键词：铁路信号；设备；可靠性；研究

铁路列车的行车安全离不开铁路信号设备，它是保证铁路列车安全运行的重要基础设施，其可靠性直接对火车的运行安全和运输效率产生重要影响。在我国，对铁路信号设备可靠性的研究相对其他重要领域起步较晚，所以发展速度比较缓慢。因此，为了能够为我国铁路信号设备可靠性进一步发展的道路扫清障碍，实现可靠性指标能够系统化、全面化的重要目标，国家必须越来越重视铁路信号设备的可靠性，不断加深对铁路信号设备可靠性的研究，伴随着我国社会科技的不断进步，提升铁路信号设备各个环节的可靠性，努力改变当前铁路信号设备可靠性的现状。

一、当前铁路信号设备可靠性的研究现状

第一，关于铁路信号设备可靠性方面制定的标准规范相对较少，在提法上也相对简单。在我国，国防和航天两大领域是最早开始进行可行性研究的，其可靠性标准的制定也是在参考美国的相关标准基础上实行的，进过几十年的发展，不断对其中可靠性工程的每个阶段的开展和实施进行比较细致的、科学的规定。对铁路信号设备可靠性的研究开始于二十世纪九十年代，而且是由铁路部门自己在毫无参考依据的基础上制定的相关行业标准，所以其中对铁路信号设备的可靠性标准少之又少，相对比其他国家的可靠性标准，显得十分的粗略，导致这个标准规范很难在实际应用过程中发挥应有的指导和引领作用。当前为进一步对铁路信号设备可靠性的深入分析，将其可靠性工程主要分为四个重要阶段，分别是论证阶段、方案制定阶段、可靠性研制与定型以及产品的生产、使用和维护阶段，而且需要对每个阶段的工作项目的实施步骤进行详细标准规定。

第二，可靠模型的不合理，未根据具体情况进行正确的选择。过去的十几年来，我国对铁路信号设备可靠性的研究主要是依据大数据的指数分布来处理的，忽略了对具体实际情况的研究分析。在这个过程中大部分都是依靠电子类产品的数据进行操作，采取最简单的分布方法，在受到环境应力影响的情况下，能够保证其数据的偶然失效，不至于出现明显的损耗失效期。但是这类机械型产品具有显著的累积效应，容易随着使用年限的增加，出現疲劳损耗性失效，所以将指数分布作为铁路信号设备的可靠性模型是不太可取的。必须在可靠性的实际运行工作中，抓住机械产品的故障出现大致趋势，最大限度的对指数分布进行简化处理，然后分析其发展趋势，重视各个故障模式的性质，根据具体情况对可靠性模型进行正确的选择。

第三，不具备全面的、系统的可靠性指标体系。产品的可靠性指标是其设计指标的重要组成部分之一，是对产品的考核验收的重要依据，应当和其他的功能性指标一起列入产品合同和研制任务书当中。铁路信号设备系统的可靠性对铁路系统的安全运行发挥着指导和引领的重要作用，对我国国民经济生活中的各个层面都有直接的关系，所以必须严格的要求铁路信号设备的可靠性。但是我国的铁路信号设备可靠性指标不够全面，受到很多因素的影响，比如铁路信号设备的研制、生产、使用、验收过程中管理的规范性。由此可见，铁路信号设备的可靠性关乎整个产品从研发到生产再到使用和维护的整个过程，所以必须深入对铁路信号设备可靠性的研究分析，改变现状。

二、改变当前铁路信号设备可靠性分析的处理措施

第一，针对当前我国关于铁路信号设备可靠性所制定的标准规范较少，且提法相对简单的问题，铁路部门可以参照其他行业的可行性标准来制定适合铁路信号设备可靠性发展的标准。铁路信号设备的可靠性标准是指导和规范其可靠性工程开展的有力武器，当前我国除了在国防和航空两个重要领域已经建立了比较完善的可靠性标准体系外，随着时代的不断发展，在电力、家电等民用行业领域也有了适合自己发展的可靠性标准体系。作为关系到我国国民经济发展命脉的铁路部门，面对威胁自身发展进步问题上的不足，必须采取措施制定规范的、科学的铁路信号设备可靠性标准。

第二，建立全面的、系统的可靠性指标体系。如何促进我国当前铁路信号设备可靠性的进一步深入研究和发展，最重要的就是在结合铁路行业自身特点的基础上，借鉴其他可靠性发展较好领域的相关规定，提出一个建立可靠性指标体系的方法。在这个过程中，其具体步骤可分为以下四个阶段，首先，对铁路信号设备进行需求分析，主要是考察铁路信号设备的各项功能、使用环境、保障条件在可靠性维修性方面的需求；其次是建立铁路信号设备故障判别准则，因为铁路信号设备在使用过程中由于产品质量的不合格以及维修过程中的处理不当容易导致的安全事故频繁发生，对铁路运行系统产生不容忽视的影响；再其次是进行可靠性、维修性参数的选择，需要注意的是在铁路系统中，对铁路信号设备的选用参数一定要简化，根据有关标准进行重点考虑相关参数操作；然后是在进行最终的合同指标确认之前，对铁路信号设备的可靠性及维修性的靠靠指标进行确认。

第三，在其他方面的努力。国家政府可以将铁路信号设备的可靠性作为一门系统工程来开展相关活动，将可靠性一直贯穿于铁路信号设备的整个生命周期中，这意味着铁路部门必须转变对铁路信号设备可靠性的发展观念，改变原来仅仅是依据批量生产的产品时候对铁路信号设备的可靠性进行评估的做法，而是采取措施从根本上提高铁路信号设备的可靠性。在根据具体情况选择正确的可靠性模型的基础上，注重对可靠性相关数据的收集工作，将铁路信号设备生命周期中的各项数据按照它的实际物理背景进行收集，整理存入数据库中，并对其进行研究分析，结合不断发展的科学技术，尝试着研究适合铁路信号设备的可靠性分析软件，对相关数据进行优化检验，并利用功能强大的分析软件实现对铁路信号设备的可靠性进行预测分析。还可以建立第三方可靠性评估机构，提高可靠性验收结果的公平公正程度。

结语：基于铁路信号设备在铁路运行过程中的重要作用，必须加强对其可靠性的研究分析，为当前处于初级阶段的铁路信号设备可行性分析评估提供一个新的思路及发展方向，即铁路信号设备可靠性完整体系的建立，并朝着这个目标更加深入的开展可行性相关项目，真正发挥其指导好引领的作用。

参考文献：

[1] 赵传敏，王东超，韩风琴.铁路信号设备电源监测系统的探讨与改进[J].铁路计算机应用.2009（06）

[2] 崔瑞通.铁路信号设备机械结构（设计）的现状及发展的研究[J].铁路通信信号工程技术.2004（03）

[3] 王灵芝，徐宇工，张家栋.铁路设备关键零部件的可靠性分析模型及其应用研究[J].铁道学报.2008（04）

[4] 李永华，卢碧红，兆文忠.铁路重载货车RCM管理体系理论框架研究[J].大连交通大学学报.2009（02）