国内外城市设计研究

2024-06-18

国内外城市设计研究（共8篇）

1.国内外城市设计研究篇一

国内外城市交通拥堵问题的研究

摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国内交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。

关键词：交通拥堵国内外现状大城市拥挤收费公共交通

随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。

一、交通拥堵的含义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。孙莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。

二、城市交通拥堵的原因

关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

2.道路交通管理设施落后，交通流组织和管控水平不高，措施不完善，中国特有的行人、非机动车和机动车三元混合交通流结构，又使得现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而加重了交通拥堵[5]。

3.现行以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，诱发和加大人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担[6]。

4.现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控制系统多为集中式控制系统，如北京采用的SCOOT 系统，可以实现一个区域内交通信号的协调控制，但仍然存在单路口交通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路口交通信号协调性差等问题[7]。

三、我国城市交通拥堵现状

3.1我国城市道路总体建设情况

近年来,随着我国经济的快速增长,城市建设的速度也在不断加快,城区面积,建成区面积逐年增加。但由于城市化进程的推动,使得城市人口急剧增长,十年时间内翻了近5倍,但是城市建设面积则只是缓慢增长。我国城市道路交通设施也有了较大发展,对交通建设的投资也大幅增加。总体来说,道路供给水平呈逐年上升状态,但随着我国城市机动化水平的提高,道路供给的增速远跟不上机动车发展的要求。而且，目前我国绝大部分城市的道路网在很大程度上都存在着缺陷,路网密度普遍偏低。

3.2我国机动车及私人汽车拥有量情况

根据公安部交管局发布的最近数据,截至到2011年8月份,我国机动车我国城市交通拥堵问题研究保有量己达到2.17亿量,其中汽车保有量占机动车保有量的45.88%,刚刚超过1亿辆大关,仅次于美国汽车2.85亿辆,位居世界第二位。与2007年相比,5年间,我国机动车保有量增加了0.67亿辆,平均以每年约H.5%的速度快速增长，远远高于我国的城市道路建设增长速度。

机动化进程的加快改变了我国交通的运行方式,使人们出行的选择也更加的多样化,但机动车数量急剧增长的同时城市也面临着能否承受的问题,道路供给与交通需求之间难以保持平衡发展,造成了城市交通频繁拥堵的现象。3.3我国城市人口及出行情况

城市综合经济实力的不断增强,客观上要求要不断扩大城市规模,拓展城市发展空间,通过人口的集聚来带动城市功能的提升。根据“十二五”规划,我国城镇化速度每年为0.8个百分点,到2015年末,城镇化率为51.5%。[8]届时,城镇人口将首次超过农村人口数。城市人口急剧增加,大量流动人口涌入城市,人员出行频繁,经济活动集聚度和交通集聚度倍增,都将对城市的交通造成很大的压力。(1)居民出行方式构成

居民出行方式就是指居民通常采用何种交通工具或方式出行。人们在对出行工具的选择上主要考虑交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒适性及经济性。近些年来,由于居民生活水平的提高,我国城市居民的出行结构发生了很大的变化,小汽车出行占据很大比例。(2)出行时间分布

我国城市居民的出行时间存在比较明显的早高峰和晚高峰两个峰值,早晚高峰的出现通常是由于居民上下班和上下学造成的,因为以上下班和上下学为目的的出行具有一定的强制性。一天中在某个时间段集中出行会使得这一路段交通流量剧增,从而产生交通拥堵。在出行的高峰时间段,城市道路上的交通需求量约为平均每小时需求量的两倍,对于公共交通而言,高峰时间段的每小时需求量约是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行时间规律,对交通设施建设、交通管理及合理引导居民出行等方面都具有重要意义。3.4我国城市公共交通情况

大力发展公共交通是目前很多国家和城市为解决交通拥堵而借鉴的成功经验,我国虽早就制定了优先发展公共交通的政策,但却没有得到全面落实,城市公共交通发展总体滞后的局面没有得到根本转变,由于公共交通工具的快捷性,舒适性、方便性等特点在我国公交中并没有体现出来,越来越多的人选择乘坐私家车出行,使得道路越来越堵。而且，我国在运营线路网长度和公共交通客运总量上呈逐年上升趋势,但增长幅度与人口增长和车辆增长幅度并不相匹配,公共交通发展过于缓慢,而且在公共交通运营车数上呈现出负增长态势,公交车辆的减少使得乘坐公共交通的环境更加恶劣,不利于出行者对于公共交通的选择。在静态交通设施方面,我国的停车位数量严重不足，停车位的严重不足使得机动车在路面乱停乱放现象严重,挤占了道路资源[9]。

四、国外经典大城市的城市拥堵问题研究现状

4.1增加供给模式

20世纪60年代欧美等发达国家的部分大城市遭遇交通拥堵的问题，在接下来很长时间内，解决城市交通拥堵的举措都是侧重增加城市交通供给的环节上，如加强交通设施建设，提高路网容量。但是由于土地资源的稀缺性，道路供给的速度总是赶不上交通需求的增长。后来的实践证明大规模的交通基础设施建设在改善交通基础设施的同时，也引发了小汽车的加速发展，反而进一步刺激了交通需求量的猛增，使交通拥堵状况变得更加严重，从而陷入汽车增加-环境恶化-修建道路-再恶化的恶性循环。这也被 Anthony Downs 所证明，即寄希望于通过单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新增加的道路设施会诱发新的交通量，而城市交通需求总是倾向于超过城市交通供给。4.2 系统管理模式

基于仅仅依靠道路供给策略很难有效地解决道路拥堵的状况，20 世纪 70 年欧美国家开始重视现代交通管理的技术开发和应用，并由美国首先提出 TSM 计划即“交通系统管理”，旨在协调各种交通方式以达到节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路空间，控制车辆出行的目的，力求达到整体效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，以求能够充分调动和发挥现有交通网通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通过引导人们的出行方式来达到缓解城市交通拥堵的矛盾的目的，调节人们对各种交通工具的需求，倡导公共交通，控制和引导小汽车的拥有和使用。20 世纪 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取拥有车辆特许证、车辆注册等一系列 TDM措施，鼓励市民使用公共交通，减少私人交通的出行方式，使交通拥堵得到有效控制。20世纪80年代以后，欧美各国相继实施了交通需求管理策略并在运用中对其不断发展完善。基于城市交通的负外部性，交通拥堵收费被很多国家采用。4.4 智能交通管理模式

另外许多国家还致力于智能交通系统的开发和应用研究。目前，国外智能交通管理技术和应用发展模式主要以下几种：美国模式重在加强城市道路基础设施建设管理、法国模式侧重综合交通管理系统、德国模式侧重交通信号控制系统、瑞典模式侧重速度智能适应性交通安全保障系统，韩国模式重在通过整合交通信息系统改善交通混乱状况的等。W.Wen 提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系统和地理信息系统(GIS)研究交通拥堵。Waadt Andrea 提出利用移动的 GSM 网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。4.5 制度完善模式新制度经济学的观点认为制度首先本质上是一种规则，它用来规范人类的行为，其目的在于减少交易的费用，一方面通过规范人们的行为，以求减少社会生活中的摩擦和冲突，进而避免和减少了随之带来的效率损失；另一方面使人们对未来有一个比较合理的预期，以降低事情发生的不确定性。制度完善模式就是基于新制度经济学的这种理念，认为政府应提供最有效的政策法规，来强化市民的交通守法意识，从而使得这种意识内化到人们的心中，使人们从一开始的由于怕承担处罚而被迫减少违章行为逐渐演变成自己内心自觉减少违章行为，从而消除了人为造成的交通拥堵及其交通事故。其中的制度不仅包括立法等正式制度，还包括习俗，观念等非正式制度。

纵观国外治理城市交通拥堵的模式及经验来看，从起初的把治交通拥堵的治理对策的着重点放在道路设施供给模式上，到系统管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。随着时间的推移，对于城市交通拥堵的治理主要思路也是在不断变化发展的。这些模式对于交通拥堵问题的治理在不同的阶段做出了不同的贡献，而且是相互影响，相互依存的关系，但是每一种各有自身的优缺点。城市交通拥堵的治理并不是单一的遵循某一个模式，其治理策略应该综合考虑各个层面，目前专家学者也试图当有机的结合这些模式，使得在治理城市交通拥堵的时候发挥治理模式的最优的效果。而国内城市交通拥堵的治理也是多把重点放在对策研究，更多是关注城市交通拥堵治理的技术手段，但是对于城市交通拥堵的原因剖析的却不够深刻。所以，深入地剖析了城市交通拥堵产生的原因，才能更有效地采取相应的对策，取得很好的治理效果[10]。

五、国外大城市治理交通拥堵问题的政策措施分析

5.1新加坡治理城市拥堵的政策措施分析 1.控制汽车拥有量

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制汽车车辆增加的配额制度[1]，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6％降至3％。2.拥挤收费

新加坡也是最早实施城市道路拥挤收费的国家，做法是把严重拥挤的核心商业区划定为收费控制区，实施这一政策的效果是：核心商业区高峰时段的交通量减少44．5％，平均车速和公交出行比例明显提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

为增强公共交通的吸引力，新加坡在每个地铁和轻轨车站都设有巴士转运换乘设施和相关服务设施，其中包括通往组屋区(经济适用住宅区)的遮阳棚、商场、电影院、小吃店和夜市大排档等。为了推进城市交通可持续发展的进程，除了地铁，轻轨等电力轨道交通外，还运用税收等经济手段鼓励私人和公交企业购买混合动力汽车、使用压缩天然气的汽车、电动车等绿色交通工具。‘ 5.2纽约治理交通拥堵的政策措施分析 1.完备公交网络改善纽约拥堵

纽约建有北美地区最大的公共交通系统，公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，为往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。2.实施公交优先战略

纽约市政府通过实行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。纽约市在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道。纽约还在市内繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。3.征收交通拥堵费

通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。另外，纽约市政府通过征收燃油税、过桥、过路费、高额停车费来限制私家车的出行。纽约市政府还设立了拼车专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。5.3东京治理交通拥堵的政策措施分析

多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通翻。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了轨道交通的吸引力。东京地铁的设置特点除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费[11]。

六、国外大城市治理交通拥堵的政策措施总结

国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。

1.实施交通需求管理，减少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。2.大力发展公共交通，提高服务能力

国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。

3.应用智能交通系统，疏导交通流量[12] 如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是一项高技术、高投人的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。4.增强政府的监管和宣传作用，倡导“绿色出行”

欧洲一些国家对城市居民每次开车出行的距离进行调查，鼓励近距离出行者步行或骑自行车，有的国家还开辟了自行车专用道和无噪声区等。在欧洲城市中，自行车主要用于中短距离出行，不少市民把自行车停在城市中心区地铁站附近，乘地铁进城后，可以换骑自行车很快到达目的地，免去了开车进城没有泊位和停车费昂贵的烦恼。

七、结语

本文主针对我国大城市中存在的交通拥堵问题现状进行分析，以大城市交通拥挤为主要研究对象，参考了国外各大城市的交通拥堵治理措施及方法，利用目前国外大城市交通拥挤治理的对策，为我国大城市交通拥堵的综合治理提供可靠依据和参考。

城市在不断的发展,交通拥堵问题也将在今后的很长时间内成为制约我国发展的一个不容忽视的重要因素,“治堵”将成为今后政府工作的重点内容。因此,“治堵”政策的出台以及其实施的效果,在日益拥堵的今天越来越受到社会各界的广泛关注,虽然目前我国的城市交通拥堵的治理效果不如人意,但治理交通拥堵不是一蹦而就的事,需要一个科学长远的计划,使城市交通慢慢形成良性循环,从而达到根本解决的目的。

参考文献

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2.国内外城市设计研究篇二

继2016年颁布实施的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《意见》)之后,住建部再次发文,指出要全面开展城市设计工作,并制定了城市设计技术导则。城市设计对于我国现阶段城市发展所出现的城市交通拥堵、特色风貌缺失、人居环境恶化等城市病具有重要意义。

一般认为城市设计,就是对城市形态和空间环境所作的整体构思和安排,它介于城市规划和建筑设计之间,是落实城市规划、指导建筑设计、塑造城市特色风貌的有效手段。因此,也有说法是城市设计是形象化的城市规划,扩大化的建筑设计,可以看出城市设计的特性之一便是三维甚至多维的。总体城市设计,目前并没有准确的定义,一般将其与总体城市规划相对应,认为是总体城市规划的形象化与详细化,这种理念对于理解总体城市设计并没有问题,但这容易导致总体城市设计成为总体城市规划的专项规划之一,而不是单独立项的设计。局部(详细)城市设计强调的是市场灵活性和空间艺术创作的多样性,相对于局部(详细)城市设计,总体城市设计强调的是城市发展的整体协调与可持续性,其着眼点是宏观性和战略性,重点提出相应的设计导则并指导下一层次的分区城市设计与局部城市设计。

2.国内外理论

通过整理可以发现,国内外目前针对总体城市设计的设计理论、研究内容、设计技术方法都有所探讨。总体城市设计是针对实际感知层面上觉得“协调有序”的城市空间形态,以及城市品质中包含的“文化理性”(王建国等,2010),俞孔坚(2011)则运用“反规划”和“景观生态学”的理论和方法指出城市设计应该首先判别景观安全格局(Landscape security patterns),再综合这些单一过程的景观安全格局,得到一个综合完整的生态基础设施(EI)。该生态基础设施(或景观基础设施)是城市总体设计的基础和先决条件。此外,还有后现代主义、文脉主义、场所理论、新城市理论(Peter Calthorpe)、景观都市主义(James Conner)等理论研究。

总体城市设计的研究对象是与城市相关的整体空间秩序、景观环境构成以及内在的关系和预测。其研究内容包括了城市交通、环境构成、景观格局、城市色彩等内容。

3.国内外实践

3.1深圳前海的景观都市主义实践

深圳前海面积18.04平方公里,位于珠江入海口的咽喉要地,伶仃洋东侧,蛇口半岛西部,依山面海土地及自然资源条件十分优越。为指导前海地区开发建设,深圳市启动了前海地区规划国际咨询工作,由美国景观设计师詹姆斯·科纳提交的方案获得了第一名。

詹姆斯认为城市特色应该由城市自身的文化、环境和城市设计共同组成,因此,前海新城将打造成一座水城。在具体的设计过程中,是将城市理解成一个生态体系,通过景基础设施的建设和完善,将基础设施的功能与城市的社会文化需要结合起来,使当今城市以建造和延展。方案中将目前的5个现状城市支流进行拓展改造,打造5个绿色水景带,起到净化水体、改善水质和储存雨水的功能性水体,同时还是人们休闲娱乐和动物栖息的空间。

此外,詹姆斯的景观都市主义实践案例还包括著名的高线公园(High-line Park)等特殊的总体城市设计。我国景观设计师俞孔坚提出的“反规划”和“景观生态学”的总体城市设计理论与景观都市主义理论在城市景观特色构建、城市管控要素判别、城市基础设施规划、城市环境设计等方面都有共通之处。

3.2旧金山总体城市设计实践

旧金山的总体城市设计十分著名,城市设计导则也最先在旧金山发端,上世纪70年代旧金山的城市发展遇到了种种问题,为协调城市发展的困难,当地政府于1982正式编制了市际城市设计导则。

旧金山是太平洋沿岸仅次于洛杉矶的第二大港市,位于加利福尼亚州西北部,美国西海岸中点。市区面积119平方公里,人口72.4万(1990),为美国西部人口密度最高的城市。旧金山总体城市设计总报告包含四个部分,关于城市的模式:强调塑造旧金山独特的风格和面貌;关于城市的保护:对于城市自然环境、历史文物及个性的保护;关于新区的开发:要求新开发项目必须与周围的环境相协调;关于改善邻里环境:要求促进居住社区的安全、舒适和便捷。

在面对新建筑开发时要求分析现状高度的分布、对观景的影响及对整体城市形态的影响;把新建筑高度同整体城市格局和已开发高度、特征相联系;考虑整体高层建筑布局对周边建筑景观及自然景观的影响;高层建筑的设计应多考虑到对公共空间及半公共空间的影响;提倡能加强旷地及其他公共用地整体性的建筑形式;谨慎处理超大体量建筑与周围环境的关系。

3.3实践过程中的问题与启示

我国总体城市设计的开展情况各地进展不同,部分地区已取得一定的成果,但仍然不够完善,同时还存在部分城市尚未完成规划编制。第一,由于目前对于总体城市设计的研究与定义稍显模糊,存在将局部城市设计理论简单套用的情况,这样就导致了总体城市设计的整体性和战略性大打折扣。第二,实践区域多集中在发达城市与平原城市,对中小城市和山地城市研究不足。第三,在设计方法的选择和设计内容上没能更多的考虑到各地城市特色的差异,造成千城一面的问题,尤其是上文提到的中小城市、山地城市和少数民族为主的城市,这些城市往往具有更多的城市特色。

4.规划内容与实施途径

4.1规划内容

扈万泰、郭恩章在上世纪90年代末期提出总体城市设计的内容应包含7个大项:城市风貌特色、城市景观、城市开放空间系统、城市主要功能区环境、人文活动体系、重点环境工程构想及其意向性方案设计、实施运作机制。后一段时间内的理论研究与实践多是基于此的进一步发展。2010年,单峰等学者主张回归凯文﹒林奇提出的城市意象理论。当前,则多是以宏(城市整体格局,山水人城关系)-中(城市特色整理,管控要素提取)-微(重点区域设计,管控单元总结)为体系进行的,如重庆市开展的各区县总体城市设计。

4.2实施途径

由于开发主体的多元化,城市发展的不确定性等问题,总体城市设计的实施实效目前仍存在比较大的问题。总体城市设计作为指导城市发展的重要手段和方法,应该推进其形成相对独立的体系,取得相应的法律地位和实施效力。具体实施可以由地方政府组织设计,报由上一级人民政府批复,分区城市设计与详细(局部)城市设计应参照总体城市设计进行,在一定时间段内对总体城市实际的实施效果进行评估与总结。

5.小结

总体城市设计在构筑城市空间发展整体框架、塑造城市形象、突出城市特色、提高城市生活质量方面起着关键性作用,城市设计的最终目的是在技术上实现城市空间资源的有效配置,在美学上保证城市的空间景观质量,在功能上提高人们的城市生活质量,因此,应该更加注重居民的心理需求与精神记忆。下一步应该探讨将总体城市设计作为法定规划的可行性,在具体实践时应结合3D模型、多媒体视频、vr技术、arcgis与大数据、公众参与等技术手法与手段。

摘要：首先,阐述了当前总体城市设计的研究理论和设计方法以及政策要求,然后系统梳理了国内外总体城市设计的前沿理论与建设实践案例。在深入剖析的基础上,总结国内总体城市设计在理论建构,差异化发展,城市保护等方面的不足,并指出总体城市设计的实施途径和新的技术方法。

关键词：总体城市设计,技术导则,反思,发展

参考文献

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[2].James Corner.Landscape Urbanism.Landscape Urbanism:a manual for the machinic landscape,2004

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3.国内外城市设计研究篇三

摘要：本文对国内外公交候车亭的艺术设计与研究进行全面的比较与分析，其中包括对国内外公交候车亭设计的现状分析，及其创新功能做一个系统的研究，以阐明在当前的城市发展状况下建设现代化公交候车亭的重要性，通过对候车亭设计的技术研究，提出了多种设计的方法和以人为本的设计思想的新思路。

关键词：公交候车亭；艺术设计；比较

公交候车亭是方便民众出行的最基本的城市公用设施之一，在创新创意设计方面，中国的候车亭设计还与国外的候车亭存在着差距。本文着重分析了中外候车亭创意设计的不同及原因，希望对国内的公交候车亭设计起到一定的帮助与借鉴作用。

现代城市生活日益繁忙，公共设施中更加人性化的设计可以更好地辅助人们健康舒适地生活，让人们的城市生活更加美好，公交候车亭作为城市公交系统的重要组成部分，在人们的日常生活中扮演着重要角色。早期的公交车候车亭只提供乘客候车时指示乘车路线、临时休息、躲避风雨等基本功能。随着社会城市生活的发展，公交车候车亭正逐步发展为集众多辅助功能为一体的，适应城市居民出行需要，以及城市市容建设的重要公共基础设施。例如，在现代信息化的城市生活中无线广播、无线电视以及无线上网在户外的需求，居民出行时现代电子数码设备的应急电源的解决问题，城市环保绿化对公共设施做出的一些要求等等。随着城市建设与高科技的发展，以及现代城市居民的生活需要，公交车候车亭的功能结构上在保证基本功能实现的同时，正逐步地实现更加人性化的辅助功能，在未来发展中还可以普及利用高科技实现信息共享、能源供应等功能。但目前国内公交候车亭设计理念落后、公共设施设计意识中缺失对人的关怀以及造型上缺少与地域文化相结合的理念。随着国内城市化进程的加速发展，人们对公共设施的要求也在提升，应通过引入公交候车亭人性化与地域文化设计元素，来提升城市设计品位。公交候车亭有方便乘客候车、便于车辆客流集散、节约上下车停车时间、同时为乘客提供遮阳、避雨等功能。据调查，当前，国内公交车站的候车亭大部分都是完全开放式的，不具备足够的挡风遮雨的功能。在很多偏僻的線路，站牌只是树立在路边的一块指示牌，只能提供指示功能，没有实现自身功能与人性化的服务，同时也没有体现出城市的特色文化、人文精神与艺术内涵。

1 国内公交候车亭设计特点

我国公交候车亭的特点：造型设计缺少新意，形式比较单一，根据我们的调查，大多数候车亭都是以“T”形或倒“L”形的结构造型为主。无论是大小城市，发达与不发达城市这些造型的设计是目前我国候车亭的主要运用形式。它之所以得到广泛应用，是因为它具有造型简洁、施工技术要求不高、方便、费用较低等优点。另外，国内的公交站牌都是固定的文字，当然，也有少数运用电子科技，仅仅有电子报站器、电子线路查询等，与国外的智能化、交互化候车亭设计相比，还存在很多差距。

2 国外公交候车亭设计特点

国外公交候车亭的创意设计特点：一是集娱乐性与休闲性一体的候车亭。这类候车亭在造型设计上并无突出之处，它的创意点在于体现候车亭设计与人们生活的密切性。让人们充分体验到生活的乐趣，解除等车的烦恼，给人们带来片刻的放松与娱乐。二是特色突出，适于环境的候车亭。这类候车亭在设计时充分考虑到地域文化的特征和周边环境的变化使候车亭在外在形式上表现出强烈的地方特色，很好地表达了地方文化的内涵。三是高技派的候车亭。此类候车亭设计运用先进的电子信息技术，结合人机交互设计的最新成果，使候车亭的设计体现出高科技、交互交流的特点。四是具有环保特征的候车亭。具有环保特点的候车亭造型设计一般，其主要目的是节约能源，保护环境。五是雕塑感较强的候车亭。这些候车亭设计的具有很强的空间感，在某种程度上可以说是一种建筑小品，其艺术欣赏性很强。

3 国内外公交候车亭设计比较分析

通过对国内外公交候车亭设计的分析说明，我国候车亭设计的创意水平远远低于国外的发展，这种差距和原因都是多方面的。原因如下：

3.1 文化背景不同，导致设计思维方式不同

从历史文化的角度来说，中西方文化无论从萌芽、发展到现在的格局无疑是各具特色的。中国偏重群体关系和整体作用，提倡集体主义。在行为方式上较关注他人对自己的评价，而且有时把这种评价作为自己成功与否的关键，因而在创意设计方面，难免就会考虑其他的因素，有时甚至为了迎合某人的意思而改掉自己原有的设计。外国人偏重个体能力和英雄主义，提倡个人主义。在行为方式上喜欢推陈出新，表现自己，展示自己的才华，因而在创意设计上，以追求标新立异、与众不同为设计原则，充分体现设计师的设计思想。同时，他们认为如果设计上没有其他原因，也不会为了某个人的喜好而改变设计作品。在两个文化理念截然相反的作用下，其创意设计思维方式也截然不同，这必然影响到了公交候车亭的创意设计。

3.2 电子科技发展水平不同，限制了候车亭创意设计的实现

近几年来，国内的公交事业发展迅速，尤其是在国家大力提倡优先发展公共交通的优惠政策引导下，公交产业的电子化和信息化步伐正在加快。但与国外发达国家相比，其发展水平还远远落后于人家，特别是一些拥有自己知识产权的产品更少，这些使得设计师在候车亭创意设计上就非常受限。如果设计中牵扯到引进相关电子信息技术，在考虑到建设成本时，往往就会改变原来的设计。

3.3 国情不同，影响创意作品的选择与实施

当前，随着我国城市化进程的加快，城市人口变得越来越多，各种资源消耗也不断加快，国家每年对公用设施的建设投入力度很大。在公交候车亭的设计上，必须考虑到我国国情。与发达国家相比，我国国民对公用设施的保护意识还不够，对其破坏程度较大，在候车亭设计时必须考虑到它的坚固耐用性。另一方面，因每个城市的经济发展不同，所以公交候车亭设计的造价也是首要考虑的问题之一。受这些因素的制约，必然影响到了候车亭创意作品的实现。

所以说，我们国家要把公交候车亭做成个性而又舒适的会带给人们短暂的休憩时刻的候车亭，同时，具有人文特色的公交站台可以通过造型、色彩、工艺、装饰、图案等审美因素，进行构思、创意、实现等方面的建设应用，使它与城市更好地过渡融合可以更加丰富公共设施的艺术表现魅力。候车亭的设计是不同于一般的设计，公交候车亭是一个系统性的设计，是一个协调的整体，是解决人与环境、结构与功能、格局与过程之间的相互关系，使设计与周围环境统一结合，设计出与城市环境和谐、整体的外部空间环境。一个城市好的公共设施设计将会形成一张独具匠心的网，将整个城市有机地联系在一起，烘托出了城市的色彩特征和风格特征，对宣传城市起到很好的作用。在具体设计时应从造型、色彩、材质和人性化四个方面进行考虑，把人性化和艺术化统一结合。公交候车亭的造型不可能随心所欲，必须考虑到城市的地域文化，从中找出形态、色彩、文化等隐含的因素，从而使公交候车亭在显示国家和城市实力的同时，也传递着国家和城市的文化艺术气息。例如，北方气候干燥寒冷，因而候车亭材料应多采用具有温暖质感的材料。色彩上采用地域色彩，或鲜艳醒目的色彩，以改善漫长冬季中单调的色彩。当然，最重要的是为人服务，必须具备高温的天气可以防晒，风雪天也有一定的防风、防雨、防寒的作用。设计过程中要以人为本，了解人的需求，真正体现对人的尊重与关心，公交候车亭在设计时必须把“人的因素”作为一个重要条件来考虑，应当以人为本，充分考虑使用人群的需要。在对使用人群中的中老年、儿童、青年、残疾人设有不同座位，根据各个年龄的需求与喜好等等设计出不同的风格，使他们使用时感到方便、快捷、安全、舒适。做出一个具有我们国家特色的公交候车亭。

4 结语

每个国家的公交候车亭的创意设计都不一样，这不仅展现了设计师的设计能力，同时也是城市经济文化展现的一个窗口。它的发展离不开设计师创意思维方式的转变，更离不开电子信息技术和国家经济的发展程度。我们要借鉴别的国家优秀之处来不断地完善我们国家，去其糟粕，取其精华。让我们国家的候车亭在所有的候车亭中独树一帜，做具有我们国家特色的候车亭。

参考文献：

[1] 王云霞.中外公交车站候车亭创意设计的比较研究[J].艺术与设计（理论），2012（9）.

[2] 阳巧.城市公交车候车亭人性化设计[J].现代交际，2012（9）.

[3] 谷远亚.公交候车亭的设计艺术[J] .大舞台，2013（11）.

作者简介：张歆屿（1994—），黑龙江铁力人，辽宁对外经贸学院国际商学院艺术系2012级艺术设计专业学生，项目主持人，研究方向：艺术设计。

4.国内城市RBD研究进展篇四

国内城市RBD研究进展

随着城市现代化进程的加速,城市RBD成为了一个热门的话题,但是国内外关于RBD的理论研究还处于起步阶段.文章基于对国内城市RBD的已有研究文献进行分析总结,从定义、类型与功能、范围界定与形成、空间与规划及其它相关问题研究等方面归纳RBD的研究成果.从中可以得出现阶段RBD的研究中存在实证研究较多,基础理论研究较薄弱;研究方法定性分析较多,比较忽视定量研究方法;对供给的研究较多,而对需求的研究较少的问题,指出在今后对城市RBD的`研究中我们应拓展研究思路,加强理论研究,注重定量研究方法的应用,进而推动城市旅游理论的研究和我国城市旅游业健康持续的发展.

作者：冯炯 FENG Jiong 作者单位：昆明大学,图书馆,云南,昆明,650118 刊名：昆明大学学报英文刊名：JOURNAL OF KUNMING UNIVERSITY 年，卷(期)： 17(z1) 分类号：F59 关键词：游憩商业区中国研究综述

5.国内外城市垃圾处理概况篇五

垃圾处理方式：

目前国内外广泛采用的城市生活垃圾处理方式主要有卫生填埋、高温堆肥和焚烧等，这三种主要垃圾处理方式的比例，因地理环境；垃圾成份、经济发展水平等因素不同而有所区别，表2－1为三种处理方式的比较。由于城市垃圾成份复杂，并受经济发展水平、能够结构、自然条件及传统习惯等因素的影响，所以国外对城市垃圾的处理一般是随国情而不同，往往一个国家中各地区也采用不同的处理方式，很难有统一的模式（表2－1)。但最终都是以无害化、资源化、减量化为处理目标。从应用技术看，国外主要在填埋、焚烧、堆肥、综合利用等方式，机械化程度较高，且形成系统及成套设备。从国外多种处理方式的情况看，有以下趋势：⑴工业发达国家由于能源、土地资源日益紧张，焚烧处理比例逐渐增多；⑵填埋法作为垃圾的最终处置手段一直占有较大比例；⑶农业型的发展中国家大多数以堆肥为主；⑷其它一些新技术，如热解法、填海、堆山造景等技术，正不断取得进展。

焚烧是目前世界各国广泛采用的城市垃圾处理技术，大型的配备有热能回收与利用装置的垃圾焚烧处理系统，由于顺应了回收能源的要求，正逐渐上升为焚烧处理的主流。国外工业发达国家，特别是日本和西欧，普遍致力于推进垃圾焚烧技术的应用。国外焚烧技术的广泛应用，除得益于经济发达、投资力强、垃圾热值高外，主要在于焚烧工艺和设备的成熟、先进。世界上许多著名公司投入力量开发焚烧技术与设备，且主要设备与附属装置定型配套。目前国外工业发达国家主要致力于改进原有的各种焚烧装置及开发新型焚烧炉，使之朝着高效、节能、低造价、低污染的方向发展，自动化程度越来越高。

6.国内外生态城市规划进展综述篇六

Domestic and foreign the ecological urban environment planning Research Development

冯嫄 10260134

54（河南大学环境与规划学院，开封 475001）

【摘要】：随着现代城市的发展以及城市化进程的加快，生态城市的建设逐步受到人们的重视，可持续发展的思想理念已深入人心，“低碳”一词的兴起，更是引起了环境保护与城市发展道路的热烈讨论。介绍了生态城市从发展初期到现代建设的探索过程，其中包括生态城市概念的发展历程，生态城市规划设计的理论、原则、措施，并且通过对国外生态城市建设模型与类型分析，对比了我国生态城市发展的建设模式，同时也探讨了生态城市建设的前景与展望。

【关键词】：生态城市；规划建设；可持续发展；

1.生态城市基本内容

1.1生态城市的概念

生态城市，这一概念是在20世纪70年代联合国教科文组织发起的“人与生物圈（MBA）”研究计划中首次提出，1980年代以来，逐渐受到全球的广泛关注。

虽然生态城市这一概念提出的时间并不久远，研究时间也较为短暂，但是其理论早已深植人心。中国历史上许多的文人墨客用他们的诗歌或者画作或多或少的表达着他们寄居与山水之间的美好愿望，然而从现实角度出发，如果想要将自然环境与人居环境相结合，就需要进行合理的规划建设，而在欧洲古代城镇和美国西南部印第安人的村庄也可以看到生态城市的雏形，这在一定程度上体现了人类生态理念体系。现代生态城市的思想起源于英国社会活动家E.How ard 与1898年提出的“田园城市”（Garden city）,一种近似于理想化的城市建设模式，基本思想是建设城乡结合、环境优美的新型城市。但是真正有意识、有组织的对生态城市进行系统性研究则始于20世纪20-30年代美国芝加哥学派关于城市问题和城市生态环境与人的关系等方面的城市社会学研究。从1990年至今的20年中，在全球范围内共召开了7次“生态城市国际会议”，每一次的会议都对生态城市建设的体制与方法进行深入的探讨并逐步的完善。

但迄今为止，生态城市的概念尚无公认的、确切的定义，有关生态城市的建设还在探索当中。前苏联城市生态学家O.Yanisky(1981)首次正式提出生态城市的概念，认为生态城市是一种理想的城市模式，强调人类技术与自然的充分融合，以期最大限度达到人的创造力和生产力的同时，最大限度保护居民的身心健康和环境质量；追求“物质、能量、信息”城市生态系统三要素的高效利用，以及系统整体的良性循环。我国著名生态学家马世骏、王如松从系统论的角度，认为生态城市系统是由社会、自然、经济三个子系统组成，与1984年提出城市复合生态系统理论，在此基础上，王如松针对中国城市发展现状沿用O.Yanisky的定义，提出生态城市是社会、自然、经济协调发展，物质、能量、信息有效利用，生态良性循环的人类聚居地（王如松，1988）。

继1992年联合国环境与发展大会可持续发展战略及其理念被提出后，也被广泛应用与生态城市而概念与建设目标中。王如松从生态经济学原理和系统工程角度对生态城市做出了更全面的解释，认为生态城市是在生态系统承载能力范围内，通过改变城市的生产和消费方式、决策和管理方法，挖掘市域内外可利用的资源潜力，建设一类经济发达、生态高效的产业，生态健康、景观适宜的环境，体制合理、社会和谐的文化，以及人与自然和谐共生的健康、文明的生态社区（王如松，2009）。

综上所述，生态城市的概念在发展历程中，随着人们认识水平的不断提高，对其的诠释也在逐步发展着变化并且不断完善。

1.2生态城市的内涵

从近年来国内外生态城市建设的探索和实践结果来看，生态城市的基本内涵应该是：在一定区域内，以生态建设和社会经济发展为核心，遵循生态学原理与生态经济规律，把区域内生态建设、环境保护、自然资源的合理利用、生态破坏的回复以及区域内社会经济发展与城乡建设有机的结合起来，通过统一规划、综合建设，培育天蓝、水清、地率、景美的生态景观。生态城市通过其结构，对人口控制、资源利用、社会服务、劳动就业、治安防灾、城市建设、环境整治等实施高效的管理，以保证资源的合理开发利用、城市人口规模、用地规模的适度增长，以最大限度地促进人与自然、人与生态环境关系的和谐。建设人与自然和谐共处、殷实、健康、文明向上的生态社区，最终实现区域性经济效益、社会效益、生态效益的可持续发展和高度统一。

1.3生态城市的特征

1.3.1 生态城市首先应是一座绿色的园林城市，城市绿地覆盖率较高（50%以上）

1.3.2 生态城市是一座环境质量良好的城市。空气清新，有害气体的含量保持在最低水平，不会居民的健康带来危害。无酸雨、扬沙之虑。河水清澈，可供居民安全饮用和鱼类生存。城市垃圾经无害化处理后被安全输出。城市通风良好，排水通畅。

1.3.3 生态城市是一个宁静的城市。生产和车辆发出的噪声被严格控制在允许范围内。工厂、铁等噪音源和居民区之间被森林、高墙等隔开，不对人们的工作、生活和学习带来影响。

1.3.4 生态城市的建筑风格应该和周围的自然环境相协调，并讲究高尚的文化品味。建筑密度较低，留有充分的空地，高层建筑被严格限制，保证城市的通风和采光条件。

2.生态城市规划设计

2.1生态城市规划设计理论

从全世界角度而言，生态城市规划仍然处于初步发展阶段，有关生态城市的理论、规划思路、设计方法和管理机制都还不够成熟，它需要生态学理论的指导和城市规划、环境规划、园林景观、城市地理以及文化、教育等多领域的共同协作。采取多学科交叉与融合的研究方法，是生态城市规划建设向更加科学的方向发展，并适宜向以下几个方向进一步探索与研究：

（1）生态城市建设方向；（2）可持续发展与生态建设的关系；（3）生态城的评判标准与指标体系；（4）生态城市的空间结构与发展形态；（5）生态城市的住区；（6）生态城市的交通；（7）生态城市的绿地生态系统；（8）生态城市的循环系统；(9)生态产业建设与旧有产业结构的调整；（10）生态城的城乡协调关系；（11）生态城的规划设计方法；（12）生态城的管理与调控机制

2.2生态城市规划设计原则

生态城市是以可持续发展思想为指导的，同时兼顾不同时间、空间、合理配置资源，既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力构成危害，保证其健康、持续、协调的发展。从可持续发展的战略出发，纵观我国目前的城市规划与建设工作，应审慎地看待我国目前以为牺牲地区环境品质和未来发展所需的生态资源为代价的经济发展模式，而应走可持续发展的生态规划建设道路。要以可持续发展思想为指导，我们必须遵循以下几条原则：

2.2.1社会生态原则。这一原则要求生态规划设计要重视社会发展的整体利益,体现尊重、包容和公正,生态规划要着眼于社会发展规划,包括政治、经济、文化等社会生活的各个方面。公平是这一原则的核心

价值。

2.2.2经济生态原则。经济活动是城市最主要、最基本的活动之一,经济的发展决定着城市的发展,生态规划在促进经济发展的同时,还要注重经济发展的质量和持续性。这一原则要求规划设计要贯彻节能减排、提高资源利用效率以及优化产业经济结构,促进生态型经济的形成。效率是这一原则的核心价值。

2.2.3自然生态原则。城市是在自然环境的基础上发展起来的,这一原则要求生态规划必须遵循自然演进的基本规律,维护自然环境基本再生能力、自净能力和稳定性、持续性,人类活动保持在自然环境所允

许的承载能力之内。规划设计应结合自然,适应与改造并重,减少对自然环境的消极影响。平衡是这一原则的核心价值。

2.3生态城市规划设计措施

2.3.1 充分利用保护好城市周围的自然环境。把城市周围的山岭以及河流、湖泊周围加以绿化和美化。植树种草、整治水体，营造青山碧水的风景区，有条件的可以建立城市自然保护区，没有条件的城市可以规划建造环城森林带等。

2.3.2 搞好城市规划，精心安排市区绿地，建设花园城市。新规划城市应留出相当比例的空地用于绿化，老城市应结合城市改造，舍得拿出空地搞绿化，以改变原有的城市形象。

2.3.3 大力建设生态住宅小区。住宅是城市居民生活和休息的主要场所，随着物质生活水平不断提高，人们对居住条件及其周围环境要求越来越高。新建一般住宅小区绿地比例不应低于35%，高档住宅小区不应低于50%。

2.3.4 环境质量是城市生态环境系统的重要环节，蓝天碧水是生态城市的重要标志。在城市建设中必须把生态效益和经济效益、社会效益放在同等重要的地位。工厂必须实现清洁化生产：污水、废水和噪声只有达标后才允许排放，垃圾必须经处理后安全输送出城市。对那些污染严重、治理无望的企业则应毫不留情地加以关闭。

2.3.5 要积极使用清洁能源，改变我国不合理的能源消费结构。今后应多开发水能和核能等清洁能源代替以煤发电，以天然气发动汽车，以太阳能供热等，并组织力量开发煤的洁净化处理技术，减少空气污染。

2.3.6 要积极发展环保产业，变废为宝和高效率使用资源。如将污水集中处理后循环使用，将工业废渣用作建筑材料，将生活垃圾送入专门工厂封闭焚烧用来发电和生产有机肥料等。

3.国外生态城市建设模式与类型分析

虽然目前世界上还没有真正意义上的生态城市，但从20世纪70年代生态城市概念提出至今，在深入理论研究的同时，国外在以生态城市为目标的城市建设尝试与建设中取得了一定的进展，积累了一定的经验，为其他城市建设提供了范例，也为我国生态城市建设带来参考与借鉴。通过国外生态城市建设案例分析，可将其建设模式划分为规划调控型、环境美化型、污染治理型、资源循环型以及功能转化型五大类。

3.1规划调控型

在城市建设过程中，从城市整体规划、土地利用模式和交通运输体系规划等宏观调控层面上，应用生态学原理，制定明确的生态城市建设目标、原则和途径，并指导和落实到城市生态化建设的具体措施上。以澳大利亚阿德莱德为代表的一些城市在这方面取得了一些成功的经验。

阿德莱德成功实践了R.Regis-ter提出的“影子规划”。其根据城市的发展状况，制定了从1836年早期欧洲移民到澳大利亚，到2136年生态城市建成，时间跨度为300年的生态城

市建设发展规划，该规划由代表阶段性目标的6幅规划图组成，并针对各阶段性目标分别提出具体的建设措施，体现了生态城市建设是一个长期的、循序渐进的过程（马交国等，2005）。阿德莱德的案例展示了在具有清楚的城市生态规划和发展框架情况下，应如何创建生态城市。

3.2环境美化型

都市生活的便利与乡村优美环境的完美结合是E.Howard所追求的理想中的城市。其田园都市理论立足于建设城乡结合、环境优美的新型城市，体现了人们要求与大自然融合、恢复良好生态环境的愿望，是城市与自然平衡的良好展示。“花园城市”新加坡，环境优美、生活富裕、社会和谐，是世界公认的最适宜居住的城市之一（龙泳合，2008），是环境美化型生态城市建设的典型代表。新加坡“花园城市”的建设，与人们对自然的关爱和人与自然的和谐共处、追求天人合一的观念是分不开的，人类社会的繁荣发展应同自然界物种的繁衍进化协调进行，最终创造一个人与自然相和谐的城市。新加坡在城市建设初期开始引入“花园城市”的理论，并坚持不懈地予以实施，将城市与自然紧密结合（鞠美庭，2007）。在规划和建设中特别注意到建设更多的公园和开放空间；将各主要公园用绿色廊道相连；重视保护自然环境；充分利用海岸线并使岛内的水系适合休闲的需求。经过几十年努力, 新加坡已建设成为举世公认的花园城市和生态型城市。

3.3 污染治理型

继工业革命使欧洲城市出现严重环境问题后，20世纪50年代来，以日本为代表的亚洲工业化国家随着社会经济的高度发展，特别是其工业的大发展，城市环境也逐渐恶化。全球范围内都市环境污染问题日益严重，灾难性事件频发，逐渐危害人类的健康和生存。针对城市发展中普遍存在的环境和生态窘状，从治理污染、维护居民健康、改善人居环境的角度，对以世界七大公害，即大气污染、水质污浊、土壤污染、噪音、震动、地基下沉、恶臭为对象进行环境治理成为城市发展中的重要环节，其中德国弗莱堡即是针对城市环境污染进

行生态城市建设的典型。

德国弗莱堡在制定了可行的环境、能源和气候保护等方面规划的基础上，通过各项具体措施的实施使生态城市建设得以扎实有效地进行。此外，弗莱堡在生态城市建设中推广节能建筑，广泛应用高技术节能设备，并注重城市空间绿化，使得该市的城市环境保护对德国其他城市产生了巨大的影响，成为德国的“环保首都”。

3.4 资源循环型

循环型城市的建设将循环经济模式贯穿和渗透在城市发展的产业

结构、生产过程、基础设施、居民生活以及生态保护各个方面，是建立在城市功能的合理定位、充分有效利用现有资源和高科技基础之上进行生产消费活动的城市，是新形势下实现城市新发展思路的重要探索。日本北九州即是该类生态城市建设的典范。

从20世纪90年代，在对城市污染进行强化治理的基础上，日本北九州市开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了“从某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零”的生态城市建设构想（侯爱敏等，006）。此外，日本川崎市大力发展环保产业，推进循环经济，环境大为改善，成为以高科技和先进环保技术著称的清洁城市，在日本乃至世界上都产生了一定影响。

3.5 功能转化型

资源型城市是依托资源开发而兴建或发展起来的城市，其城市发展必然要经历建设-繁荣-衰退-转型-振兴或消亡的过程。因此，资源枯竭城市的功能转型是个世界性难题，通过生态城市建设进行资源枯竭型城市功能转型是这些城市发展新的出路。法国洛林的城市转型即走出了一条成功的道路。

法国洛林（煤钢城）位于法国东北部，是法国历史上以铁矿、煤矿资源丰富而著称的重化工基地。20世纪60年代末至70年代初，因资源、环境和技术条件的变化以及外部市场的竞争压力，洛林下决心实施了“工业转型”战略。一是彻底关闭了煤矿、铁矿、炼钢厂和纺织厂等成本高、消耗大、污染重的企业；二是根据国际市场的需求，重点选择了核电、计算机、激光、电子、生物制药、环保机械和汽

车制造等高新技术产业；三是用高新技术改造传统产业，大力提高钢铁、机械、化工等产业的技术含量和高附加值；四是制定优惠政策，吸引外资。经过大约30年的时间，洛林变成了蓝天绿地、环境优美的工业新区，由衰退走向了新生（徐敏，2007）。

4.我国生态城市建设的探索和发展

4.1我国生态城市建设的探索历程

1987年在北京召开的“城市与城市生态研究及在城市规划和发展中的应用国际讨论会”，推动了生态城市的建设。1980年代后期，上海市进行了城乡环境保护和生态设计研究。我国也是宣布实施可持续发展战略最早发展中国家之一（张坤民，等，2003），其重要标志是于1994年颁布的《中国21世纪议程》。

其后，国家环保局于1996年编制了《全国生态示范区建设规划纲要（1996－2050）》，目标是在2050年全国生态示范区总面积达到国土面积的50％左右。1998年，国务院又颁布了《全国生态环境建设规划》，提出在2010年基本改变城乡地区生态环境恶化状况。

自1980年代以来，我国不少城市开始进行基于以生态原理的规划实践。在《全国生态示范区建设规划纲要》指导下，出现了一批生态城市规划试点，如长春、阜新、娄底、北京、上海、天津等都先后提出建设生态城市的发展目标。扬州、常州于2001年开展中德合作的生态城市规划研究工作。至2003年底，全国已有135座城市在不同层次及角度提出了建设生态型城市的目标（黄兴宇，2004）。国家环保局在2003年出台了《生态县、生态市、生态省建设指标（试行）》。

近期，从追求城市管理的合理性与生活便利性出发，提出数字化城市、智能化城市的建设；在全球变暖问题成为世界人们关注焦点的当今，生态城市建设更是进入了低碳社会构建的新阶段。不难看出，我国生态城市的建设正是经历了一个循序渐进的动态发展过程。

4.2我国生态城市建设的发展模式

在生态城市建设模式方面，我国与国外城市具有相似之处。深圳在建市之初，即提出生态立市的战略目标，生态理念贯穿于其城市整体发展规划之中，是我国规划调控型模式的典型代表；环境美化型生态城市建设的典范是杭州，当城市建设走过了设置完善、布局合理的过程后，是否具有美感成为杭州城市建设的重心，“交通美学”也成为其城市建设的新理念，山东威海、辽宁大连等也属此类型；由于中国城市大都面临着多多少少的工业、交通等污染问题，污染治理是其生态城市建设的一个主要方面；资源循环型生态城市的建设是天津、南京和贵阳等城市的主要目标；而矿产资源丰富的淮北、抚顺、大庆等城市则面临着资源枯竭，城市发展亟需功能转型的挑战，国际上功能转化型生态城市建设的成功案例对这些城市的发展具有重要的借鉴意义。

5.生态城市规划的前景与展望

随着现代城市的发展，人们逐渐对开放空间的存在价值取得了共识，人们越来越意识到人居环境对自身的存在影响，因此，健康和可持续发展成为当代城市建设新的发展模式，生态城市的建设实施也逐渐受到全世界的广泛关注。加强生态城市的建设，进而推动城市的可持续发展，是当前和今后相当长一段时期我国建设小康社会的一项新课题，并且从我国国情出发，建设生态城市才是长久可持续之路。

由于国内的生态城市建设才刚刚起步，所以我们有必要借鉴国外城市成功的建设案例，以期找到适合自身的建设方案，主要归纳为以下几条建议：

（1）树立科学的城市生态可持续发展观

（2）实行城乡一体化，促进城乡平等协调发展

（3）健全生态城市发展的有效机制

（4）加强公众教育，加强文化建设，普及生态文化，引导公民广泛参与。

生态城市的建设就是一的不断创新与实践的新理念的发展过程，这不仅是自然与社会物质空间的融合过程，更是对新文化、新理念、新经济、新秩序的建立过程，通过对生态城市的建设，改造的不仅是人类的聚居环境，更重要的是人类的生存发展模式。面对城市化进程的加快，人口、资源、环境都面临着巨大的考验，必须走城乡生态化发展之路，才能实现可持续发展的战略目标。

参考文献:

[1]吴伟王磊董磊,生态城市规划建设浅谈,2008（2）

[2]姚焕英，生态城市——— 环境战略的新认识，陕西环境，2003（6）

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[5]达良俊田志慧陈晓双,生态城市发展与建设模式,现代城市研究，2009（7）

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[7]黄肇义杨东援，国外生态城市建设实例，国外城市规划,NO.3,2001

[8]张坤民温宗国,城市生态可持续发展指标的进展,城市环境与城市生态,No.6 Dec.2001

7.国内外城市设计研究篇七

在当今社会发展过程中, 有着各种各样的动画片设计形式, 总体上可以分为商业动画片和社会公益动画两种主要类型。社会公益动画是动画片设计的重要组成部分, 不同与商业动画片的盈利目的, 社会公益动画主要是为了传播社会信息、社会价值观念, 并不带有明确的经济利益信息和商业价值取向。在社会公益动画中, 主要是通过动画片设计元素体现某一个社会问题, 倡导健康向上的社会发展观念和社会价值取向, 起到社会价值引导、信息传播的积极作用[1]。

国外社会公益动画的产生较早, 其发展与传媒行业、电视传播等传媒载体密不可分, 随着传媒渠道的不断拓展, 社会公益动画在上世纪30年代的美国应运而生。社会公益动画的出现起源于美国的公共服务领域, 并且随着电视、海报张贴等多种媒介传播途径, 迅速地风靡全世界, 成为许多西方国家公共服务信息、公益信息的传播途径。在国外的社会公益动画中, 通过多种设计元素的利用, 综合采用海报张贴、电视动画片、平面设计等多种设计手法, 将社会公益信息以动画片这一全新的形式展现在人们面前, 消除了长期以来公益信息传播的困境, 扩展了社会价值观的引导途径[2]。与此同时, 我国的社会公益动画最早出现在上世纪的八十年代, 是由当时的贵州电视台负责拍摄的《节约用水》的社会公益动画;随后, 随着这一动画片形式的有效传播, 社会公益动画在我国开始得到了快速发展, 中央电视台以及地方电视台开始广泛开设社会公益动画节目, 各个社会单位也通过海报张贴、传单宣传等形式, 进行社会公益动画的宣传和传播。通过艺术设计形式, 将社会价值观念的传播方式进行了修饰, 更容易引发社会大众的共鸣。

二、国内外社会公益动画设计风格对比分析

在国内外的社会公益动画中, 主要是通过电视屏幕、海报张贴等特殊的媒介载体, 综合表现社会公益信息的内容, 通过艺术化的处理方法和效果衍生, 将艺术设计与现实问题结合在一起, 通过多种媒介载体来丰富社会公益信息的传播和扩展。而与此同时, 不同的社会环境造就了不同的社会文化价值, 形成了民众不同的观念和思想方式, 产生了各自不同的色彩元素倾向[3]。在公益动画设计中, 通过公益动画的色彩元素, 可以发现色彩运用的差别和各个地方的社会文化要素。在西方的社会公益动画设计中, 经常采用对比鲜明的设计风格, 采用非常直接明了的设计主题, 将同性恋、艾滋病预防等较为敏感的题材也囊括在内, 设计风格颠覆了传统东方社会文化的认知, 突显出西方主流文化对于个性、自由的追求。

而与西方的公益动画设计风格相比, 我国的公益动画设计风格较为传统简约, 在我国的公益动画设计中, 主要是通过动态展现效果进行特殊的技术处理, 例如虚化、渲染等设计手法, 为社会大众创造一种虚实结合的感受和意境, 使得社会大众在观看公益动画设计方案的同时, 对设计的内容和形式更好地理解, 加深社会大众对公益动画设计的印象[4]。

与此同时, 在公益动画设计技术上, 国外的公益动画设计艺术依托多媒体技术的不断进步, 对设计文化的艺术空间和背景设计进行了完善, 将公益动画设计的美感提升到更加精致和动感的状态。在国外的公益动画设计中, 已经从单纯的背景设计上升到对设计总体的艺术体验和美感要求上, 通过多元化的表现形式, 通过灯光、音乐电脑特技、电脑合成转换以及背景设计等特有的公益动画设计技术, 突出表现公益动画设计的律动美和意境美, 形成一种视觉艺术的享受[5]。同时, 在我国的公益动画设计中, 主要是要利用色彩和动态设计的视觉因素, 将色彩元素和多媒体处理手段相结合, 形成一种丰富多变、视觉效果丰富的色彩表现形式。同时, 在我国的公益动画设计过程中, 开始逐步注重色彩与光影艺术的使用, 通过多媒体技术和全新的设计理念, 通过电视屏幕、多媒体处理技术、三维动画技术等手段, 突出表现色彩的感染力和视觉效果, 利用技术处理这一特殊的载体来表现视觉美感和艺术特点, 将虚幻的多媒体技术与现实的公益动画设计结合在一起。

三、总结

对于公益动画设计而言, 设计元素的运用可以有效地改变受众的视觉感官, 通过多种形式的色彩设计元素, 体现公益动画设计的设计内容、设计意境和公益动画设计方式。从当国内外动画设计的发展趋势来看, 当前动画设计元素及其表现形式更具有层次性和多样性, 更具有丰富的想象力和创造力, 为公益动画设计的发展营造出了更加多变的设计氛围。当前, 尽管我国的公益动画设计起步较晚, 但是目前国内的设计方法、设计理念越来越先进, 同时也有一批极具天赋的、认真优秀的设计专家以及设计工作者。目前, 国内的公益动画设计水平已经有了很大程度的发展, 而多媒体设计元素的运用, 也突出了公益动画设计的效果和设计风格。在我国公益动画设计今后的发展过程中, 需要充分学习国外的先进经验, 利用多种设计元素的有益作用, 在遵循公益动画设计原则和设计内容的基础上, 不断提高设计元素运用的水平, 从技术和设计理念上, 满足受众和设计市场发展的要求, 在动画设计元素的运用和设计操作上, 广泛运用当今的先进技术和设计理念进行有创造力的革新, 推动我国公益动画设计领域始终保持突破和创新, 推动中国公益动画设计艺术的发展。

摘要：公益动画是将多种动画片设计元素、设计理念与公益价值宣传相结合, 是当前社会公益信息宣传的重要方式, 对于社会价值观念的传播效果、传播方式有着重要的影响作用。本文的研究将着眼于国内外社会公益动画的设计模式, 根据社会公益动画具体的设计要求、动画片受众需求以及动画片主题的特点, 对国内外社会公益动画的特点进行分析, 希望通过本文的研究, 能够进一步明确国内外社会公益动画的设计风格, 分析我国未来公益动画设计的主要形式和发展方向。

关键词：公益动画,设计风格,比较研究,国内外

参考文献

[1]华章.从公益广告看中西方文化差异[J].佳木斯教育学院学报, 2011 (01)

[2]王晓昆.公益广告语言的艺术化[J].云南民族大学学报 (哲学社会科学版) , 2011 (01)

8.国内大型城市综合体项目发展研究篇八

城市综合体是从“城市性、开放性和集约性”层面切入城市发展本质，将城市功能与城市发展的内在逻辑，通过城市建筑实体与城市空间的有机结合而形成，其利用建筑空间复合化、集约化和开放化，满足城市的商业、办公、居住、旅游、展览、餐饮、会议、文娱等城市功能空间需求，并建立一种相互依存、相互助益的空间能动关系，构成多功能、高效率的经济聚集体。

我国城市综合体的发展历程尽管短暂但发展迅速，由于城市综合体在促进城市经济发展和运营等方面的重要作用，一些城市已经把城市综合体作为改变城市形象和环境、进行城市新区开发和旧城区改造等城市建设的主要载体和手段。例如，杭州提出了建设20个新城，涵盖旅游、商贸、商务、金融、奥体、博览、枢纽、高等教育等100个多功能城市综合体的宏大计划，以此来实施杭州“城市国际化”战略。

我国城市综合体的发展现状和趋势表现为：数量逐渐增多，建设规模相对比较集中；呈现更强的城市性，集聚规模向两端发展；多以写字楼、商业和公寓多功能复合体为主；文化休闲功能开始由配套功能转为综合体的主导功能；专业化、标准化与个性化并存发展；与轨道交通形成综合一体化开发的城市建设发展趋势；已成为重要的金融投资产品。

二、国内城市综合体发展过程中存在的问题

（一）融资渠道缺乏，资金链紧张

城市综合体的开发建设受宏观经济基本面影响大，要求有强大的资金实力为保证，特别是在开发前期对资金的需求强烈。但由于我国金融体制尚不健全，以及管理机制限制导致融资渠道和产品的缺失，造成开发资金链紧张。

（二）品质不高

与国外的城市综合体相比，我国城市综合体建设普遍追求短期经济效益，存在前期规划仓促、开发周期短、后期运营管理水平滞后等问题。尽管硬件设施与国外同类项目相比差距不大，甚至超过国外水平，但在软性环境方面缺少人性化的文化内涵，在管理、运营和品牌塑造上存在不足，缺少与周边城市的互动，这大大降低了城市综合体开发所具有的综合经济价值及价值升值空间，导致经济资源流失。

（三）缺乏成熟的配套环境

作为一项系统工程，城市综合体的开发建设要求产业链上下游相关行业和产业的发展水平与之匹配。同时，要求相关金融环境、商业环境、消费能力等的匹配。但国内相关制度、法规及运营管理不尽完善，制约了城市综合体发展所需要的资金、市场、运营管理等方面的支持，制约了城市综合体的良性发展和其在规划、开发、运作、管理、经营和品牌打造等诸多方面的水平提高。

（四）第三产业特别是现代服务业的发展水平不高

城市综合体是以相对发达的第三产业特别是现代服务业为经济基础。但国内与城市综合体密切相关的现代服务业发展水平不高。与城市化水平高度发达的西方发达国家通过高消费率来拉动经济增长不同，处于工业化和城市化加速发展阶段的中国经济增长模式是以出口和基础设施投资来拉动的，这导致了高水平的投资率和低水平的消费率。

三、华润中心——持有物业产生增值溢价的运营模式研究

（一）华润置地概况

华润置地是华润集团旗下的地产业务旗舰，是中国内地最具实力的综合型地产开发商之一。在其特有生意模式的指导下，持有物业为其投资的地产企业产生持续平稳的现金流回报，形成资产上的潜在长期收益（见图1）。

华润置地持有物业发展了都市综合体、住宅+五彩城、住宅+欢乐颂三种模式，其中深圳万象城作为华润置地持有物业的代表作，是中国内地最具示范效应的都市综合体。

（二）华润中心

华润中心是集大型购物中心、甲级写字楼、五星级酒店、高档公寓及住宅等功能为一体的大型城市综合体。作为该产品系列典范的深圳华润中心，位于深圳市罗湖区—深圳金融商业核心区域，是深圳有史以来规模最大、品质最高的综合性商用地产项目。总建筑面积约55万平方米，项目由北、中、南三个地块组成，涵盖不同功能及特点的写字楼、购物及娱乐中心、五星级酒店以及服务式公寓。

万象城是华润中心的购物及娱乐中心，集零售、餐饮、娱乐、休闲、文化、康体等诸多元素为一身，为消费者带来全新的消费概念和生活体验，是真正意义的“一站式”消费中心。目前华润万象城产品在全国范围内已有3家开业，分别位于深圳、杭州和沈阳，此外另有17家在建中，将于2012—2015年陆续开业。

（三）华润中心主要特点

1.项目选址

城市金融商业中心或未来CBD核心区，城市黄金地段，对位置要求高。

2.产品特点

华润中心是集零售、餐饮、娱乐、办公、酒店、居住等诸多功能于一体的商业建筑群，并以商业功能为核心，整体定位于中高端物业。

以深圳华润中心为例，其产品构成：华润中心一期项目包括超大规模室内购物及娱乐中心万象城、国际标准5A甲级写字楼华润大厦。总建筑面积达18.8万平方米，拥有6层商用楼面，近300个大小不一、功能不同的独立店铺。华润中心二期项目总体分为A、B、C三个区：A区为一栋超高层五星级君悦酒店及2层裙房；B区由四栋多层商业建筑组成，功能包括商业零售、餐饮、多厅电影院；C区是幸福里三栋49层的165米超高层住宅，总建筑面积约11万平方米，总户数近800户。

3.经营策略

其经营策略为：定义形象、海外招商；强势品牌组合；商业持有比例为100%，只租不售；住宅后期出售。

定义形象、海外招商：直接在海外进行招商，国际招商与项目建设同步完成。

强势品牌组合：50%的国际一线品牌；30%的亚洲一线品牌；20%的国际二、三线品牌及国内一线品牌。

商业持有比例100%，只租不售：长期持有经营，保证商业品质。

住宅后期出售：溢价回款。

其中，万象城商业采用“全部持有，只租不售”的模式；通过中高档定位、丰富的餐饮娱乐元素以及有效的空间设计，营造出一个大众消费群的购物、社交与休闲的都市化消费场所。而主力店及次主力店在万象城的租户组合中占据重要地位，其面积占比为52%，保证很强的客流吸引力（见图3、图4）。

4.开发步骤

华润中心开发均以商业为起点，开发步骤依据不同项目特点有所不同（见图5）。

5.财务运营

以深圳华润中心为例，总投资40亿港币，分两期开发，一期万象城、华润大厦投资18亿港币，二期君悦酒店、幸福里投资22亿港币；前期投资成本由租金回收，后期溢价销售住宅物业回款（见图6）。

（四）华润中心模式经验

开发前提：选址一、二线城市相对成熟位置；区域缺乏高端大型商业，商业租金升幅潜力大；央企融资成本低；开发商具备强大实力，资金雄厚；业态定位“一站式”齐全规划，招商以一线品牌为主。

开发优势：土地变性拔高可售物业溢价1.5～2倍；可售物业在高溢价情况下，快速去化；优质物业持有。

开发劣势：高资金峰值承受力超过30亿元；开发周期超过7年；投资回收周期长，超过7年。

四、新华南MALL·生活城——前期定位偏差转向运营模式调整

（一）项目概况

新华南MALL·生活城（2007年以前名为“东莞华南MALL”）是一个大型新都市主义生活城，项目座落于快速发展的东莞市万江区，总占地约51万平方米，建筑总面积116万平方米，其中商业面积47万平方米，停车位多达8000个，总投资额超过45亿元，是迄今为止中国最大规模的复合性建筑集群之一，曾被福布斯网站评为全球最大购物中心、被美国《新闻周刊》评为“世界新七大奇观”。

（二）最初规划

新华南MALL·生活城重视都市已有社区的再设计和填补性开发，强调再造城市中心的生机和活力，正在加快项目升级的步伐，实现从“SHOPPING MALL”到“新都市主义生活城”的商业地产螺旋式提升。其汇集了众多国际国内著名品牌，是中国首个超大型主题式购物公园，集娱乐、餐饮、旅游、休闲、文化等于一体的一站式消费中心和国际化“新都市主义”生活街区。项目定位珠三角为基本商圈，建成后将成为亚洲乃至世界上最宏伟、最大规模的MALL商业建筑群之一。

华南MALL原计划的辐射商圈：

第一商圈，（半径30公里范围）人口数约800～900万，GDP近1530亿元；

第二商圈，（半径60公里范围）人口数约2800万，GDP近5000亿元；

第三商圈，（半径100公里范围）人口数约4000万，GDP近7000亿元。

（三）发展现状和问题根源

1.发展现状

华南MALL的餐饮娱乐板块加上购物仅实现之前业态设置的55％；文化展示、健康休闲类的商家则完全没有实施；各类主力店也比预期的少了50％，同类商业替换率也超过30％。

2.问题根源

华南MALL照搬了欧美郊区MALL的模式；购物中心体量太大，住宅尚未开发致使人气不足；本身不在一线城市核心商圈，消费力不强。

（四）后期经营调整

1.主题调整

新华南MALL·生活城不仅完成名称、标识等外在形象的更新，项目的理念创新、市场定位等方面也作出了重大调整，其已由原来的“主题购物公园”升级为“新都市主义国际生活街区”。